AdriAlps ist eine Länderstruktur, die zehn Länder umfasst – von der Schweiz über Österreich bis hin zur griechischen Grenze – und den gesamten Westbalkan einschliesst. Mit dieser Neuorganisation wird Tarcis Berberat vermehrt Möglichkeiten haben, die Schlüsselmärkte Österreich, Kroatien und Slowenien für Renault Trucks weiterzuentwickeln. Riccardo Virga wird sich künftig ausschliesslich auf das gesamte Geschäft der Renault Trucks (Schweiz) AG konzentrieren und direkt an Berberat berichten.

«Mit seinem grossen Erfahrungsschatz in der Nutzfahrzeugbranche, seinen sprachlichen Fähigkeiten, seiner Führungs- und Konzernerfahrung sowie seiner Kenntnis der Besonderheiten des Schweizer Marktes wird Virga die Marke Renault Trucks auf eine neue Stufe des Erfolgs führen», schreibt die Renault Trucks (Schweiz) AG in der entsprechenden Mitteilung vom 6. Mai 2025.

Virga übernimmt Renault Trucks Schweiz – Berberat fokussiert sich auf die AdriAlps-Region.

Riccardo Virga: «Ich freue mich darauf, mit der breiten und tiefen Produktpalette von Renault Trucks weiterhin im Schweizer Markt tätig sein zu können. Die Möglichkeiten, welche diese Marke bietet, sind grossartig und lassen viel Gestaltungsspielraum für die Marktentwicklung. Ausserdem treffe ich in der hiesigen Landesorganisation sowie im angeschlossenen Händlernetz auf ein top motiviertes Team, das mich bei dieser Aufgabe tatkräftig und professionell unterstützen wird.»

Tarcis Berberat: «Mit dem Antritt von Riccardo Virga werde ich endlich die nötige Zeit finden, mich intensiver den anderen Ländern widmen zu können. Allein Österreich verfügt über einen Lkw-Markt, der doppelt so gross ist wie jener der Schweiz – und dort sind wir bislang zu schwach aufgestellt. Auch die neu installierten Händler in Nordmazedonien, Montenegro und Bosnien-Herzegowina sowie unsere Teams in Slowenien, Kroatien und Serbien erwarten nun verstärkt meinen Fokus.»

Riccardo Virga war bis Mitte März Geschäftsführer der Iveco (Schweiz) AG. Diese wird seit 1. Mai von Domenico Nastasi geführt.

Autonome Trucks werden schon länger getestet, doch bis jetzt aus Sicherheitsgründen immer mit einem Fahrer hinter dem Lenkrad. Da dieser laut der Firma in der Testphase niemals eingreifen musste, hat das Unternehmen nun den nächsten Schritt gewagt.

Bei der ersten dieser voll autonomen Fahrten auf der 387 Kilometer langen Strecke auf der Interstate 45 zwischen Houston und Dallas war Chris Urmson, CEO und Mitbegründer von Aurora, mit an Bord, allerdings auf der Rückbank. «Der ‹Aurora Driver› hat perfekt funktioniert, und ich werde diesen Moment nie vergessen», sagt der Manager. An Bord des serienmässigen Fahrzeugs, das mit dem Fahrersystem nachgerüstet worden ist, befinden sich rund zwei Dutzend Sensoren, darunter Kameras, Mikrofone, Radargeräte und vor allem LiDAR.

Diese Abstandsmessgeräte auf der Basis von Radarstrahlen bilden das Herzstück des Systems. Alle Daten werden vom Bordcomputer in Echtzeit ausgewertet und in Anweisungen an Lenkung, Bremssystem und Gaspedal umgesetzt. Die Sensoren ermöglichen die Vorausschau auf einer Strecke von 450 Metern, selbst in der Nacht. Fussgänger, die sich auf die Autobahn verirrt haben, erkennen die Sensoren bis zu elf Sekunden früher als ein menschlicher Fahrer, beteuert Urmson.

LiDAR bringt Durchbruch

Den Durchbruch hat Aurora mit der LiDAR-Technik von Blackmore geschafft. Das Unternehmen hatte Aurora 2019 übernommen. Es gilt als einer der Technologieführer in diesem Bereich und als Konkurrent zu den Autonomtechniken von Tesla, dessen Chef Elon Musk von LiDAR so gar nichts hält. Was er möglichweise mit der Unfallträchtigkeit seiner autonomen Fahrzeuge bezahlen muss, meinen indes Kritiker.

Aurora arbeitet mit zahlreichen Lkw-Herstellern zusammen, darunter Volvo Trucks und Paccar. Zudem sind an der Entwicklung der autonomen Fahrsysteme der deutsche Autozulieferer Continental und der Chip-Hersteller Nvidia beteiligt, der unter anderem die Halbleiterelemente für KI-Anwendungen entwickelt und produziert.

Autonome Trucks als Mittel gegen Fahrermangel

Die autonomen Lkw sollen einerseits dazu beitragen, den Fahrermangel zu beheben und andererseits auch die Sicherheit auf den Strassen erhöhen. Während die autonomen Aurora-Lkw bisher fast ausschliesslich auf Autobahnen unterwegs sind, sind jetzt auch Fahrten durch Innenstädte geplant, lässt das Unternehmen abschliessend wissen.

Im Februar 2022 wurde Heinz-Jürgen Löw neuer Senior Vice President Leichte Nutzfahrzeuge Renault. Mit der neuen Position im Renault-Markenvorstand folgte der damals 57-jährige Löw auf Mark Sutcliffe und berichtete direkt an Renault-CEO Luca de Meo.

Heinz-Jürgen Löw begann seine internationale Karriere im Jahr 1999 bei Renault Trucks. Anschliessend besetzte er innerhalb der AB Volvo-Gruppe vierzehn Jahre lang verschiedene Führungspositionen bei Renault Trucks SAS, zuletzt als Präsident des Unternehmens in Lyon.

Im Jahr 2013 wechselte er zur Volkswagen Group. 2017 wurde er in den Vorstand von MAN Truck & Bus München berufen und verantwortete die Bereiche Vertrieb und Marketing. 2018 wechselte er als Vorstand Vertrieb und Marketing zu Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover.

Zweimal holte sich Renault unter seiner Leitung die Trophäe für den Transporter des Jahres: 2022 für den Kangoo Van und 2025 für den runderneuerten Master.

Hier die Bekanntmachung auf LinkedIn aus dem Original übersetzt:

Au revoir !

Ich möchte Sie darüber informieren, dass ich mich entschieden habe, von meinem Amt als Senior Vice President der Renault-Gruppe und als Leiter des Geschäftsbereichs Leichte Nutzfahrzeuge zurückzutreten.

Ich hatte das Privileg, mehr als drei Jahre lang die lohnende Geschäftseinheit von Renault zu leiten. In dieser Zeit haben wir in einem herausfordernden Umfeld Volumina, Marktanteile und Gewinne deutlich gesteigert.

Wir haben wichtige Meilensteine erreicht, um die Weichen zu stellen, und wurden 2022 und 2025 zweimal mit dem Van of the Year Award ausgezeichnet.

Die revolutionäre zukünftige Generation der Elektrotransporter Trafic, Goelette und Estafette E-TECH von Renault steht in den Startlöchern und wird einen neuen Meilenstein auf dem Markt für leichte Nutzfahrzeuge setzen.

Ich bin sehr stolz darauf, Teil von Renaulution gewesen zu sein, der beispiellosen Transformation und dem sehr beeindruckenden Comeback der Renault Group.

Nächstes Ziel: FUTURAMA.

Ein grosses Lob an Luca de Meo und all diese talentierten und engagierten Renault-Teams.

Ich bedanke mich bei unseren Kunden und Geschäftspartnern für das Vertrauen und die Unterstützung.

Für meine Kollegen und Teamkollegen der Renault Group war es ein Vergnügen und eine inspirierende, lohnende Reise!

Ich freue mich und freue mich auf das, was noch kommt – „panta rhei“.

TIR transNews wünscht Heinz-Jürgen Löw für die Zukunft alles Gute!

«Das veränderte Kapazitätsangebot nach der baulichen Verjüngung der Bernexpo fordert seinen Tribut, denn wir haben mit Überbuchungen zu kämpfen», machte Jean Daniel Goetschi, CEO der Expotrans AG, deutlich: «Wir können allerdings zum jetzigen Zeitpunkt noch auf ein Restkontingent im Freigelände für ausgewählte Aussteller zurückgreifen.» Zudem besteht für interessierte Unternehmen die Möglichkeit, sich bei Geschäftspartnern als Mitaussteller zu platzieren und somit dennoch auf der Messe präsent zu sein.

Für die Messe werden derzeit die weiteren Vorbereitungen seitens des Messeteams getroffen. «Die wichtigste Aufgabe besteht nun darin, die Standplatzierungen  umzusetzen – auch in den neuen Räumlichkeiten der Bernexpo», erläutert Dominique Kolly, VR-Präsident der Expotrans AG, die aktuell komplexe Phase der Planung, und fährt fort: «Bis zum 31. Mai werden alle Aussteller über ihre Standzuteilungen informiert.» Somit können die Aussteller spätestens zu diesem Zeitpunkt mit der Feinplanung ihres Messekonzepts beginnen.

Zusätzlich zur kommenden 13. Ausgabe der Messe transport.ch 2025 decken ihre Dienstleistungen ab dem 1. April 2025 auch die 24 Monate zwischen den Messeausgaben mit dem digitalen Branchenportal transport.ch ab. Bislang hat nicht jeder Aussteller seine erweiterte Präsenz im digitalen Firmenverzeichnis platziert. Das Portal, das sein Angebot als Gateway der gesamten Branche stetig ausbaut, bildet das digitale Pendant zur analog stattfindenden Messe.

Die Anfänge der heutigen Thöny Transport GmbH in Grüsch gehen auf das Jahr 1980 zurück. Damals wagte Andreas Thöny zusammen mit seiner Frau Maria den Schritt in die Selbstständigkeit. Das junge Transportunternehmen arbeitete sich zunächst im internationalen Verkehr und mit Umzugstransporten hoch. Schon früh aber verlagerte sich die Geschäftstätigkeit zunehmend auf Kipperarbeiten, Kran- und Stückguttransporte. 1984 kamen im Weiteren Aufträge vom Kantonalen Tiefbauamt hinzu, die bis heute den Winterdienst und die Strassenreinigung einschliessen. 2001 trat mit Andreas Thöny der Sohn des Firmengründers ins Geschäft ein. Acht Jahre später übernahm er als Vertreter der zweiten Generation die Geschäftsführung und ist seit 2017 alleiniger Inhaber. Ihm zur Seite steht seine Frau Sandra, die ihn tatkräftig in allen administrativen Belangen unterstützt.

Thöny Transport GmbH mit stetem Wachstum

2009 schliesslich firmierte das Bündner Transportunternehmen in die Thöny Transport GmbH um. Mit dem Bezug eines neuen Werkhofes in Pragg-Jenaz im Jahre 2011 und der Inbetriebnahme einer Lagerlogistik in Malans im Jahre 2015 erweiterte das Familienunternehmen seine Präsenz, und stärkte damit seine Kernkompetenzen bei Kipperarbeiten, Kran- und Stückguttransporten. Heute beschäftigt die Thöny Transport GmbH 15 Mitarbeitende.

Der erste Renault Trucks fand 2012 den Weg in die Flotte des Bündner Transportgeschäfts. Inzwischen ist der französische Nutzfahrzeughersteller mit vier Fahrzeugen im Fuhrpark vertreten. Andreas Thöny macht keinen Hehl daraus, dass er bei der Fahrzeugbeschaffung nicht auf eine bestimmte Marke fixiert sei. «Wichtige Kriterien sind für mich Nutzlast, Ladehöhe, ein zuverlässiger Servicepartner und nicht zuletzt auch die Wahrnehmung des Chauffeurs», wirft er ein und präzisiert zum letzten Punkt: «Meine Fahrer sind bei der Beschaffung mit im Boot. Mir ist wichtig, dass der Chauffeur Freude an seinem Fahrzeug hat.» Es klingt denn auch heraus, dass er bei der Ausstattung seiner Lastwagen nicht geizt und alles daransetzt, seinem Fahrpersonal hochwertige Arbeitsplätze zu bereitzustellen.

Mit heute schon fast exotischer Handschaltung

Der neue Renault Trucks D16.320, dessen Gesamtzuggewicht auf 36 Tonnen abgelastet wurde, weist einige Besonderheiten auf. «Weil die Garage J. Eberle AG in Buchs völlig unkompliziert auf meine Wünsche einging, kam es schliesslich dazu, dass Renault Trucks das Rennen machte», streicht Andreas Thöny heraus. Zu nennen sind mal der kürzere Radstand und die Doppelbereifung auf der Hinterachse. Zusammen mit einer Fahrzeugbreite von 2,30 Metern wird eine Wendigkeit erreicht, welche in diesem Einsatzgebiet zwingend ist. «Breitenreduzierte Strassen, enge Ortsdurchfahrten und Beschränkungen hinsichtlich der Fahrzeugmasse gehören zu unserem Alltagsgeschäft», erklärt der Firmeninhaber.

Fast schon exotisch wirkt in der heutigen Zeit die Tatsache, dass der Renault Trucks D16.320 mit einer Handschaltung auf Trab gehalten wird. Das ZF 9 S 1110 TO verfügt über neun Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. «Die automatisierten Getriebe bei Fahrzeugen dieser Gewichtsklasse sind nicht mit jenen der ganz schweren Lastwagen vergleichbar», führt Andreas Thöny aus. «Gerade im Anhängerbetrieb lässt sich das Fahrzeug mit dem manuellen Einsatz der Kupplung viel feinfühliger manövrieren», weiss er aus eigener Erfahrung, und kommt damit auch dem Wunsch seines Chauffeurs nach. Die integrierte Differenzialsperre erweist sich in dieser Hinsicht ebenfalls als hilfreich. Wichtig war dem Firmeninhaber auch das Vorhandensein eines Telma-Retarders, was sich gerade in den Bergregionen absolut bezahlt macht.

Leistungsgerecht und wirtschaftlich

Befeuert wird der Renault Trucks D16.320 von einem Reihensechszylinder-Motor mit 7,7 Liter Hubraum. Das Aggregat setzt 320 Pferdestärken frei und verfügt über ein maximales Drehmoment von 1200 Nm. Damit ist in jeder Fahrsituation ausreichend Power vorhanden, und das bei bestmöglicher Wirtschaftlichkeit. Die neueste Motorengeneration steht denn auch für eine weitere Verbrauchsoptimierung. Reich an Assistenzsystemen erhöht der Renault Trucks D16.320 die Sicherheit, entlastet den Fahrer und trägt zu mehr Komfort bei. Der Aufbau stammt von der Otto Wohlgenannt GmbH und ist rundum auf den sicheren Transport der heiklen Ladung von Fenstern ausgerichtet. Am Heck des Motorwagens unterstützt ein Aufbaukran den Fahrer beim Be- und Entladen des Zugwagens und des Anhängers.

Ab Bauma werden sieben attraktive Rundfahr-Routen (Fahrplan siehe weiter unten) angeboten: Im gediegenen Busoldtimer fährt man durch das abwechslungsreiche Zürcher Oberland. Hautnah kann erlebt werden, wie man früher mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs war – das Fahrverhalten, die typischen Geräusche und Gerüche von alten Fahrzeugen. Bauma ist an diesem Samstag ein Zentrum verkehrshistorischer Aktivitäten, zudem gibt es hier Verpflegungsmöglichkeiten.

Wie erreicht man Bauma?

Wer von Beginn an teilnehmen möchte:

• Zürich ab 07.42 (S14, ohne umzusteigen), Hinwil an 08.22, Oldtimerbus ab 08.30 Uhr
• Rapperswil ab 08.29 (S5, in Rüti in S26 umsteigen), Wald an 08.49, Oldtimerbus ab 08.55 Uhr
• Winterthur ab 08.43 (S26, ohne umzusteigen), Bauma an 09.18, Oldtimerbus ab 09.20 Uhr

Wer am Nachmittag (oder am späteren Vormittag, analoge Fahrzeiten) teilnehmen möchte:

• Zürich ab 13.24 (S5, in Wetzikon in VZO-Bus 850 umsteigen), Bauma an 14.13, Oldtimerbus ab 14.20 Uhr
• Rapperswil ab 13.29 (S5, in Rüti in S26 umsteigen), Bauma an 14.08, Oldtimerbus ab 14.20 Uhr
• Winterthur ab 13.43 (S26, ohne umzusteigen), Bauma an 14.18, Oldtimerbus ab 14.20 Uhr

Für die Anfahrt mit dem Auto sind Parkplätze in Bauma vorhanden.

Billettverkauf / Fahrpreise 18. Busoldtimertag

• Pro Rundfahrt 10 Franken, Verkauf direkt im Bus
• Tageskarten 40 Franken (½ Tag 25.-)
• Kinder ohne eigenen Sitzplatz frei, ansonsten keine weiteren Reduktionen.
• Kinderwagen und Rollstühle können nicht transportiert werden

Die Platzzahl ist beschränkt. Zustieg in Hinwil an der vordersten Bus-Haltestelle in Richtung Rüti

Informationen vor dem Anlass erteilt Jürg Biegger unter juergbiegger@bluewin.ch oder 055 293 59 16, und am Sonntag 4. Mai 2025 über WhatsApp oder SMS an 079 693 74 00 (ohne Gewähr für Antwort, keine Gespräche über diese Telefonnummer, v.a. auch ausserhalb des Veranstaltungstermins!)

Der 41-jährige Oberösterreicher verfügt über umfangreiche internationale Erfahrung in Führungspositionen. Vor seinem Wechsel zur Schwarzmüller Gruppe war er beim österreichischen Faserhersteller Lenzing AG als VP Corporate Controlling für die globalen Steuerungsmechanismen des Konzerns verantwortlich. Zuvor sammelte er Finanz-Erfahrung in unterschiedlichen Managementpositionen bei Siemens und bei der NordLB in Deutschland und Singapur. In seiner neuen Funktion wird er die Bereiche Finanzen, Legal und Human Resources der Schwarzmüller Gruppe verantworten.

Georg Eckmair folgt auf Daniela Lorenzer

«Ich freue mich darauf, gemeinsam mit den engagierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern sowie dem strategischen Partner Krone die Wettbewerbsfähigkeit der Schwarzmüller Gruppe weiter auszubauen», erklärt Eckmair. «Die Innovationskraft im Bereich Nachhaltigkeit und Leichtbau sowie der hohe Qualitätsanspruch bei individuellen Transportlösungen haben mich überzeugt. Zudem bietet das bestehende Produktionsnetzwerk der Gruppe eine starke Basis für zukünftiges Wachstum.»

Die bisherige CFO Daniela Lorenzer hat sich nach erfolgreichen Jahren in der Geschäftsführung der Schwarzmüller Gruppe entschieden, das Unternehmen auf eigenen Wunsch zu verlassen, um sich neuen beruflichen Zielen zu widmen.

Über die Schwarzmüller Gruppe

Die Schwarzmüller Gruppe mit Sitz in Freinberg (Österreich) zählt zu den führenden Herstellern gezogener Nutzfahrzeuge in Europa. Als Innovations- und Technologiepionier bietet das Unternehmen mit seinen beiden Marken Schwarzmüller und Hüffermann massgeschneiderte Transportlösungen für anspruchsvolle Branchen. An vier Produktionsstandorten in Österreich, Deutschland, Tschechien und Ungarn werden jährlich rund 6000 Fahrzeuge gefertigt. Mit aktuell 1741 Mitarbeitenden ist Schwarzmüller in 21 europäischen Märkten aktiv und erwirtschaftete 2024 einen Umsatz von 336 Millionen Euro. Trotz des Umsatzrückgangs konnte das Ergebnis verbessert werden. Der österreichische Premiumhersteller steht nach eigenen Angaben für höchste Produktivität, wegweisende Leichtbaukonzepte und eine besonders enge Kundenbindung über den gesamten Produktlebenszyklus hinweg.

Während drei Einsatztagen wollten es Stefan und Armin Stirnimann, wie auch viele weitere V8-Fahrer der Stirnimann Transport AG im luzernischen Menznau wissen und liessen es sich nicht nehmen, persönlich eine Liefertour mit der vollelektrischen Scania 40R A 4×2 NB Sattelzugmaschine zu absolvieren. Zwar wurden im Vorfeld unter den Fahrern intensive Gespräche geführt, ob ein solches nachhaltiges Antriebskonzept auch für sie infrage kommen könnte, legen doch ihre Fahrzeuge im Zweischichtbetrieb bis zu 150.000 Jahreskilometer zurück.

Auf einer Liefertour von rund 70 Kilometern liess man es am Montag eher etwas ruhig angehen, auch wenn diese problemlos gleich dreimal absolviert wurde. Am zweiten Tag ging es zuerst zweimal auf die gleiche Runde wie am Vortag, bevor es dann aber noch auf eine 240 km lange Tour Richtung Fribourg ging. Am dritten Tag ging es dann gleich fünfmal auf die Tour nach Rickenbach und man kam immer noch mit einer Restladung von 18 Prozent zu Hause an.

Wie sich die Freude der V8-Fahrer stetig steigerte

Was sich schon am ersten Tag in den Gesichtern widerspiegelte, war am zweiten wie auch dritten Testtag fast noch ausgeprägter zu erkennen. Das Lächeln wurde immer grösser und die positive Ausstrahlung immer deutlicher zu erkennen. Angesprochen, was denn für dieses «fröhliche» Gesicht verantwortlich war, mussten alle nicht lange überlegen. Hätten wir nicht oder keinesfalls gedacht, aber das geräuschlose «dahingleiten» sei schon gewaltig gewesen und man musste sich nie an den BEV umgewöhnen.
Dank vorausschauender Fahrweise konnte der Retarder nicht nur zur Fahrzeugverzögerung genutzt werden, sondern man konnte gleichzeitig noch Energie zurückgewinnen, was die Reichweite weiter erhöhte. Mit dem bereits vertrauten Fahr- und Fahrerhauskomfort kam dann noch das kaum mehr spürbare «dahingleiten» hinzu, welches man so in dieser Art und Weise noch nie erleben durfte.

Fazit: Auch der neue Scania ist und bleibt ein Scania! Und das ist auch essenziell so, wie alle zu verstehen gaben. Es brauchte keine Umgewöhnung, einzig der «V8-Sound» wurde gelegentlich etwas vermisst, wie Stefan Stirnimann mit einem breiten Lachen im Gesicht zu verstehen gab. Aber da wird es in naher Zukunft wohl die eine oder andere Lösung dazu geben.

Selbst die Nachladung konnte im eigenen Betrieb problemlos erfolgen und so stand der Scania bereits nach entsprechender Pause wieder startklar für den nächsten Fahrer. Zur Sicherheit wurde immer wieder ein Blick auf das Smartphone geworfen, auf welchem via App jederzeit der Ladezustand abgerufen und kontrolliert werden konnte. Dies lies auch die letzten Unsicherheiten verschwinden und man konnte den Feierabend vollends geniessen.

Zusammengefasst konnten an den drei unterschiedlichen Testtagen folgende Energieverbräuche gemessen werden:

Stirnimann Transport AG in Menznau

Nach gesundheitlichen Herausforderungen wagte Armin Stirnimann im Jahr 2012 noch einmal einen Neuanfang, kaufte seine ursprüngliche Aktiengesellschaft wieder zurück und startete von Neuem im Transportbusiness. Seit 2018 wird er durch seinen Sohn Stefan unterstützt, dem er auch 2022 einen Firmenanteil der Stirnimann Transport AG übergeben hat. Heute stehen insgesamt fünf Scania Sattelzugmaschinen im Einsatz, welche zum Teil in Doppelbesatzung bis zu 150.000 km pro Jahr zurücklegen.

Beim ersten Modell – einem leichten Nutzfahrzeug mit massgeschneiderter EV-Plattform – arbeitet Flynt mit MiracoMotor zusammen, einem spezialisierten Anbieter für eLCV-Plattformen und Tochterunternehmen der GAC Group, einem Hersteller von Elektrofahrzeugen in China. «Wir sind kein Autohersteller im traditionellen Sinn», erklärt Dr. Daniel Kirchert, Gründer von Flynt. «Wir haben ein intelligenteres, flexibleres Modell entwickelt – eines, das die Bedürfnisse der Kunden in den Mittelpunkt stellt und modernste Technologie weltweit nutzt, um Elektrotransporter schneller und wirtschaftlicher auf den Markt zu bringen als etablierte Anbieter es je könnten.»

Flynt versteht sich als Fahrzeughersteller der nächsten Generation mit einem schlanken, partnerschaftsbasierten Modell. Anstatt eigene Produktionsstätten oder klassische Fertigungsinfrastruktur zu betreiben, investiert das Unternehmen gezielt in Produktstrategie, Kundenerlebnis und den Aufbau eines leistungsfähigen, technologiegestützten Vertriebs- und Servicenetzwerks in ganz Europa. Forschung, Entwicklung und Produktion erfolgen vollständig über strategische Partnerschaften mit etablierten Industriepartnern.

In Europa entwickelt, mit Chinas EV-Technologie ausgestattet

Das erste eLCV von Flynt ist auf urbane, regionale und letzte-Meile-Einsätze in Europa ausgerichtet. Die Produkt-Highlights:

• Reichweite: bis zu 500 km (WLTP, 100 kWh NCM-Batterie)
• Energievebrauch: 20kWh/100km (WLTP, 3,5 t)
• Ladeleistung 22kW AC und 220 kW DC-Schnellladung (30–80 Prozent in 20 Minuten)
• Vehicle-to-Grid & Vehicle-to-Load Funktionalität
• 8,7 bis 16,5 m³ Laderaum
• bis zu 1,630 kg Nutzlast
• Vollelektrische Plattformarchitektur – FWD, RWD, AWD verfügbar
• 12,8″ Hauptdisplay, 8,8″ Kombiinstrument
• Wireless Apple CarPlay & Android Auto
• Clevere Ablagen, ergonomischer Einstieg, mobiles Arbeiten möglich
• ADAS mit Level 2 serienmässig
• L4-fähige Systemarchitektur
• 800 V-Systemarchitektur mit umfassendem Cybersecurity-Framework

EV-Plattform mit europäischen Kunden entwickelt

Von Beginn an hat Flynt eng mit europäischen Flottenbetreibern, Fahrern und Mobilitätsexperten zusammengearbeitet, um herauszufinden, was elektrische Transporter in der Praxis wirklich leisten müssen. «Wir haben in den letzten 18 Monaten kontinuierlich mit Kunden aus ganz Europa gesprochen – von Logistik über Bauwesen bis hin zu Servicedienstleistern», erklärt Laura Peschke, Mitgründerin von Flynt. «Dieses Fahrzeug ist das Resultat dieses Co-Creation-Prozesses. Es spiegelt echte Bedürfnisse wider, keine Annahmen. Kundennähe ist für uns keine Strategie – sie ist Teil unserer Identität.»

Zusammenfassend die Attribute, die Flynt dem ersten Modell zuschreibt: hohe Effizienz, reale Reichweite, schnelle Ladezeiten, smarte Konnektivität und grosszügiger Laderaum – alles bei äusserst wettbewerbsfähigen Gesamtbetriebskosten.

Die offizielle Markteinführung in den ersten europäischen Märkten ist für 2026 geplant – mit anschliessender schrittweiser Expansion in alle 26 Zielmärkte der Region, darunter auch die Schweiz. Parallel dazu baut Flynt eine digitale Vertriebs- und Serviceplattform auf, die sämtliche Phasen der Customer Journey abdeckt: vom Erstkontakt bis hin zu Betrieb und Service. Ziel ist es, nicht nur Fahrzeuge anzubieten, sondern eine ganzheitliche 360°-Lösung – inklusive integrierter nachhaltiger Energieangebote – mit der Flotten emissionsfrei und wirtschaftlich arbeiten können. Neben dem digitalen Vertriebs- und Servicemodell setzt Flynt auch auf starke lokale Partner in allen Zielmärkten, um die von europäischen Kunden erwartete Servicequalität zu garantieren. Erste Vertriebsvereinbarungen sind bereits unterzeichnet, weitere Gespräche zur Sicherung eines leistungsfähigen Partnernetzwerks laufen.

Auf den Jahresdurchschnitt heruntergerechnet sind das über 150.000 Kilometer. Grösstenteils kommt der 460 PS starke Gas Powered 40-Tonner im Containerdienst zum Einsatz und spult mehrfach täglich die Distanz zwischen Brunsbüttel und dem Hamburger Hafen in Doppelschicht mit wechselnden Fahrern ab. Trotz des nahezu Rund-um-die-Uhr-Verkehrs habe es in den zurückliegenden sechseinhalb Jahren keine technischen Probleme mit dem Volvo FH LNG gegeben. Zum Jubiläum überreicht Christian Uhl, Regional Sales Director Nord bei Volvo Trucks in Deutschland, eine Ehrentafel an Friedrich A. Kruse Junior, Prokurist und Mitglied der Geschäftsleitung von Spedition Kruse.

«Die Spedition Kruse fährt seit über 40 Jahren die Marke Volvo und ist damit bisher immer auf der sicheren Seite gewesen. Unplanmässige Ausfälle gibt es keine und alle zehn Volvo FH LNG arbeiten zuverlässig und haben sich nahtlos und ohne Auffälligkeiten in unserem Fuhrpark eingefügt», unterstreicht Friedrich A. Kruse Junior. Das Unternehmen hat als erste Spedition in Deutschland Volvo Lkw mit Flüssiggasantrieb in den Dienst gestellt, um einen nachhaltigeren Strassengüterverkehr in Deutschland zu fördern.

Bereits mit fossilem Gas 20 Prozent weniger CO₂

Die LNG-Trucks schaffen mit bis zu 1000 Kilometer ähnliche Reichweiten wie Diesel-Lkw. Ihre 13-Liter-Motoren arbeiten nach dem Diesel-Prinzip, laufen aber vorwiegend mit Gas. Nur für die Zündung des Gas-Luft-Gemisches im Brennraum ist eine kleine Menge Dieselkraftstoff nötig. Der Volvo FH LNG mit Gasantrieb bietet die gleiche Leistung, jedoch mit 20 Prozent weniger CO₂-Emissionen. Bei Verwendung von Biokraftstoff können die Emissionen sogar um bis zu 100 Prozent reduziert werden. Zudem verringert sich der AdBlue-Verbrauch um etwa 20 Prozent.

Ähnlich schnell wie das Thema LNG nimmt heute die Elektromobilität bei F.A. Kruse jun. Fahrt auf. Inzwischen transportiert die Spedition Maschinenteile und Container mit fünf vollelektrischen Volvo FH zu den Kundinnen und Kunden. Während die Stromer am Firmensitz in Brunsbüttel an eigenen Ladesäulen und mit Energie aus eigener PV-Anlage aufgeladen werden, rollen die Gasfahrzeuge je nach Tourverlauf zum Auftanken an die speziellen LNG-Tankstellen in Neumünster oder Hamburg. Das LNG-Tankstellennetz hat sich stetig erweitert und umfasst mittlerweile fast 200 Tankstellen in Deutschland mit einer Abdeckung von mehr als 90 Prozent Bio-LNG. Klimaneutrale Transporte stehen bei dem 39-Jährigen, der die Spedition in fünfter Generation führt, hoch im Kurs.

Volvo FH LNG Teil einer 65-LKW-Flotte

Insgesamt zählt das Unternehmen aktuell 65 eigene Lkw, die bis auf die fünf E-Trucks alle mit ADR-Ausrüstung ausgestattet sind und über eine Leistungsklasse zwischen 460 und 500 PS verfügen. Die elektrischen Lkw sind mit umgerechnet 666 PS unterwegs. Die Volvo FH und Volvo FM mit Diesel-, LNG- und Elektroantrieb ziehen wahlweise Planen-, Kühl- und Tankauflieger. Durchschnittlich legen die Fahrzeuge 150.000 Kilometer im Jahr zurück und bleiben bis zu acht Jahren im Fuhrpark. Hauptsächlich sind die Sattelzüge in Deutschland unterwegs, fahren aber auch international.

Reparatur und Wartung der Flotte übernimmt die Spedition F.A. Kruse jun. weitgehend in Eigenregie. Dafür gibt es eine eigene Werkstatt am Hauptsitz, die bei komplizierten Sachverhalten jederzeit auf das Volvo-Servicenetz zählen kann. Die Firma wird seit jeher von dem Volvo Standort Nord, ehemals Uhl Trucks, in Marne betreut.

Mercedes-Benz Trucks will damit den bisherigen Guinnes World Records-Weltrekord aus dem Jahr 2020, der bei rund 89 Kilometer liegt und in den USA mit einem Diesel-Lkw aufgestellt wurde, wieder nach Deutschland holen. Die Rückwärtsfahrt, bei der die Räder nie stillstehen dürfen, soll am 4. Juni in Oschersleben in Sachsen-Anhalt stattfinden. Mercedes-Benz Trucks plant, den neuen Guinness-Weltrekord auf abgesperrter Strecke aufzustellen und anschliessend – unabhängig vom Weltrekordversuch – ca. 30 Kilometer auf öffentlichen Strassen rückwärtszufahren. Der Zieleinlauf soll im Global Parts Center von Daimler Truck in Halberstadt, ebenfalls in Sachsen-Anhalt, erfolgen. Der neue Standort wird am 10. Juli offiziell eröffnet. Er übernimmt ab diesem Jahr stufenweise die weltweite Ersatzteilversorgung von Mercedes-Benz Trucks.

«Veteran» soll Guinness-Weltrekord erneut knacken

Marco Hellgrewe (50) aus Werneuchen bei Berlin, Offizier bei der Bundeswehr und Lkw-Enthusiast, stellte seinen Rekord im Jahr 2008 auf. Damals legte er eine Strecke von 64 Kilometern mit einem Diesel-Lkw zurück. Hellgrewe gab den Anstoss für den erneuten, nun vollelektrischen Rekordversuch und wird am Steuer des eActros 600 sitzen: «Als leidenschaftlicher Lkw-Fahrer ist es mir eine Ehre, zu versuchen, diesen Rekord neu aufzustellen. Seit meiner ersten Rekordfahrt hat sich technologisch viel getan – und bisher hat noch niemand weltweit diesen Rekord mit einem Elektro-Lkw geholt. Der eActros 600 steht für die Zukunft der Elektromobilität im Fernverkehr und zeigt, wie Hersteller erfolgreich neue Wege gehen. Es ist eine grosse Herausforderung, so viele Stunden rückwärtszufahren, aber die bisherigen Testfahrten liefen sehr gut. Es macht viel Spass und ist sehr angenehm, mit dem eActros 600 unterwegs zu sein. Ich möchte Mercedes-Benz Trucks bereits an dieser Stelle herzlich für die Unterstützung danken.»

Hellgrewe kam erst an den Testfahrten erstmals in Kontakt mit dem eActros 600 –und dabei auch erstmals mit Mirrorcams, auf die er sich rasch einstellen konnte. Theoretisch könnte der eActros 600 rückwärts gleich schnell wie vorwärtsfahren, serienmässig ist die Rückfahrgeschwindigkeit aber auf 40 km/h beschränkt. Die Organisatoren rechnen mit einer Gesamtdauer von 7,5 bis 8 Stunden. Geplant ist, etwa um 18 Uhr im Global Parts Center von Daimler Truck einzutreffen.

Pioniergeist, Lade-Infrastruktur, Verkehrssicherheit

Rainer Müller-Finkeldei, Leiter Mercedes-Benz Trucks Product Engineering: «Wir freuen uns sehr, dass Marco Hellgrewe als Erstes an Mercedes-Benz Trucks und unseren eActros 600 für seinen neuen Rekordversuch gedacht hat. Seine Idee, die Rückwärtsfahrt jetzt vollelektrisch durchzuführen, zeugt von einem Pioniergeist, mit dem wir uns als Treiber der Transformation identifizieren können. Gleichzeitig bietet uns die Aktion die Möglichkeit, wichtigen Zukunftsthemen einen neuen Push in der Öffentlichkeit zu geben.»

Müller-Finkeldei weiter: «Unser eActros 600 steht wie kein E-Lkw mit Stern vor ihm dafür, dass die richtigen elektrischen Fahrzeuge da sind. Doch es braucht mehr Momentum, um weitere Kaufanreize für unsere Kunden zu schaffen und den Aufbau der Lade-Infrastruktur voranzutreiben. Im Hinblick auf Verkehrssicherheit sind wir als Hersteller mit unseren Assistenzsystemen seit jeher einer der Vorreiter. Unser eActros 600 übererfüllt sogar teilweise gesetzliche Vorgaben. Zusätzlich muss auch das Bewusstsein aller Verkehrsteilnehmer geschärft werden. Das Bild von Berufskraftfahrern in der Öffentlichkeit liegt uns am Herzen, denn wir bauen unsere Fahrzeuge für sie. Gerade angesichts des zunehmenden Fahrermangels ist es unerlässlich, dass sie für ihre Leistung für die Gesellschaft auch die angemessene Würdigung erfahren. Rückwärtszufahren ist ein zentraler Bestandteil ihres Arbeitsalltags und was die Fahrer hierbei leisten, ist oftmals geradezu eine Kunst.»

Guinness-Weltrekord-Fahrt für den guten Zweck

Mercedes-Benz Trucks kooperiert im Zuge des Rekordversuchs mit den Vereinen Blicki e.V. und Profi – Pro Fahrer-Image e. V. Der Hersteller bietet ihnen für ihre jeweiligen Anliegen – insbesondere die Förderung der Bildung und Erziehung von Kindern zum richtigen Verhalten im Strassenverkehr sowie mehr Wertschätzung des Fahrerberufs – eine Plattform. So werden beispielsweise die Logos der Vereine auf den eActros 600 und den Auflieger des Rekordversuchs angebracht. Der Verein Blicki plant, Verkehrssicherheits-Trainings an Halberstädter Schulen durchzuführen. Zudem unterstützt Mercedes-Benz Trucks die beiden Organisationen im Rahmen des Rekordversuchs finanziell.

Initiator und Fahrer Marco Hellgrewe will den neuen Guinness-Weltrekord auf der Rennstrecke Motorsport Arena Oschersleben einfahren. Der Rundkurs ist mit seinen für Pw ausgelegten 14 engen Kurven höchst anspruchsvoll – bietet aber dennoch weniger unkalkulierbare Risiken für einen Stopp und damit für einen Abbruch als öffentliche Strassen. Anschliessend, nach einer Erholungspause, will Hellgrewe als weitere Herausforderung, die etwa 30 Kilometer bis nach Halberstadt unter Polizeigeleit auf öffentlichen Strassen rückwärts zurücklegen. Er wird bei beiden Fahrten voraussichtlich mehrheitlich mit einer Geschwindigkeit zwischen 10 und 20 km/h unterwegs sein.

Über das neue Global Parts Center von Daimler Truck

Seit der offiziellen Grundsteinlegung im Herbst 2023 ist das Global Parts Center von Daimler Truck auf dem rund 900.000 m² grossen Grundstück im Industriepark Ost in Halberstadt mit hohem Tempo gewachsen. Der Neubau wird über eine bebaute Bruttogrundfläche von rund 270.000 m² verfügen und soll zukünftig in einem dreistufigen Logistik-Prozess rund 20 regionale Logistikzentren weltweit bedienen – etwa in verschiedenen europäischen Ländern, der Türkei, den Vereinigten Arabischen Emiraten, Brasilien oder China. Diese versorgen wiederum die regionalen Händler mit den Teilen. Halberstadt wird damit zum Herzstück für die weltweite Ersatzteilversorgung von Mercedes-Benz Trucks.

Der 37-jährige Inhaber Dominic Imhof führt das Unternehmen mit rund 150 Beschäftigten und knapp 70 Fahrzeugen gemeinsam mit seiner Schwester und beschreibt sich selbst als Enthusiast im Hinblick auf Elektromobilität. Das Portfolio von TIT Imhof umfasst Baustellenlogistik, Spezialtransporte, Krandienstleistungen, Erd- und Rückbau sowie Entsorgung und Recycling für Gewerbe-, Industrie- und Privatkunden. Letzteres beinhaltet unter anderem den Muldenservice, das Einsatzgebiet des Fuso eCanter bei TIT Imhof.

Der 9C18e mit einem Absetzkipper-Aufbau Typ AK4V von Meier-Ratio transportiert leere Mulden zu Kunden und entsorgt den Inhalt der gefüllten Mulden am eigenen Entsorgungszentrum am Standort Kreuzlingen. Für den Einsatz in der Stadt und in den Gemeinden rundum ist der eCanter mit einem kurzen Radstand von 3400 mm besonders kompakt und wendig. Mit dem Batteriepaket M verfügt er über eine Reichweite von bis zu 140 Kilometern mit einer Batterieladung. «Der eCanter passt perfekt zu unseren Anforderungen und vor allem die Nutzlast von 3,3 Tonnen ist für den Muldentransport top», bestätigt Dominic Imhof.

Praxistauglichkeit: Fuso eCanter bewährt sich im Alltag der TIT Imhof AG

Auch Fahrer Jozef Peciar, seit sechs Jahren bei TIT Imhof tätig, bestätigt die Praxistauglichkeit des eCanter. Egal ob die Mulde rückwärts in enge Einfahrten zentimetergenau abgesetzt wird oder der Fahrer quer zur Fahrbahn in den kurvigen engen Strassen des südlichen Bodenseeufers rangieren muss – der eCanter meistert die täglichen Aufgaben mit Bravour. Der Aufbau des eCanter stemmt dabei geeignete Behälter von einem bis zehn Kubikmetern Grösse und bis zu 4,5 Tonnen Hublast. «Was mir auch ausgezeichnet gefällt, ist der elektrische Nebenantrieb im eCanter (ePTO)», betont Jozef Peciar, «Ich drücke den Knopf und der Antrieb startet sofort. Das ist bei dieselgetriebenen Lkw nicht immer so. Bis da die Pumpe anspringt, dauert es oft. Ausserdem ist im Fuso eCanter der Schalter links unterhalb vom Lenkrad und ich kann ihn ganz einfach erreichen, sogar wenn ich neben dem Fahrerhaus stehe.»

Geladen wird das Fahrzeug über Nacht an einer DC-Ladeeinheit im Hof des Standorts. Bei Bedarf lädt Fahrer Jozef Peciar in seiner Mittagspause nach und profitiert vom ausgezeichneten Ladeverhalten des eCanter. Da er auf den digitalen Zuruf der Disposition auf dem Tablet reagiert, kann er nicht mit fixen Strecken planen. Mal geht es nur auf fünf Kilometern hin und her, mal ist der nächste Job 20 Kilometer entfernt. Dennoch reicht die Ladung ihm immer sicher über den Vormittag.

Und noch ein weiterer Vorteil der elektrischen Fahrzeuge seiner Flotte überzeugt Inhaber Dominic Imhof: «Wie leise Elektromobilität unser Arbeitsumfeld grundsätzlich macht, hatten wir offen gestanden vorab gar nicht im Blick. Ein weiterer Effekt, den alle inzwischen sehr schätzen.»

Von Biodiesel bis zum Elektro-Lkw mit eigener Ladeinfrastruktur

Bereits früh setzte TIT Imhof auf Biodiesel und Baumaschinen mit Hybridantrieb. Bereits 2019 integrierte Imhof den ersten vollelektrischen 26-Tonner in seine Flotte, weitere Fahrzeuge folgten, alle als Spezialanfertigungen aus den Niederlanden und der Schweiz. Als er von dem Fuso eCanter als Serienmodell hörte, war Dominic Imhof sofort interessiert. Ende 2024 ersetzte er damit ein Dieselfahrzeug derselben Gewichtsklasse in seiner Flotte. Bei den Lkw hört TIT Imhof aber nicht auf: Zusätzlich kommen im Entsorgungszentrum am Standort in Kreuzlingen ausschliesslich elektrisch angetriebene Umschlaggeräte zum Einsatz. Elektrische Firmen-Pw verstehen sich von selbst. Versorgt wird das Ganze aus der Leistung von 2400 m² Photovoltaikanlage auf den eigenen Hallendächern.

«Die ganze Sache macht erst so richtig Sinn, wenn wir unseren eigenen Strom nutzen. Deshalb suchten wir eine Speicherlösung, die sich unkompliziert in die vorhandene Infrastruktur einfügt», erinnert sich Dominic Imhof an die Entwicklung. So entstand der patentierte eCube. Dabei handelt es sich um einen Wechselbrückencontainer, in dem ein grosser Batteriespeicher steckt und der gleichzeitig einen 360 kW starken Schnellader mit zwei Anschlüssen beherbergt. Diese Idee bietet Imhof als mobile Einstiegslösung auch anderen Unternehmen an. Inklusive Bedarfsanalyse, Planung, Installation und eigener Steuersoftware vom neuen Tochterunternehmen eSpectrum AG. Das Unternehmen setzt sich darüber hinaus in Verbänden und Fachgruppen für den kontinuierlichen Ausbau von Ladeinfrastruktur ein. Ein Netzwerk an Transportunternehmen unterstützt sich diesbezüglich bereits und öffnet seine Ladesäulen auch für E-Lkw von Mitbewerbern.

Elektrisch angetriebene Lkw sind in der Schweiz bis einschliesslich 2030 von der LSVA, der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, befreit. Diese macht bei einem 40-Tonner circa einen Schweizer Franken (circa 1,05 Euro) pro Kilometer aus. Hinzu kommt seit diesem Jahr die CO₂-Besteuerung auf Fahrzeugimporte in die Schweiz, die neben Pw auch Leicht-Lkw betrifft. Die TCO (Total Cost of Ownership) des lokal emissionsfreien Fuso eCanter sei deshalb laut Daimler Truck trotz höherer Anschaffungskosten äusserst attraktiv.