Für die rund 200 Besucherinnen und Besucher am Volvo Trucks Standort in Inwil LU begann der offizielle Teil der halbtägigen Veranstaltung mit einer Präsentation über die Strategie von Volvo Trucks. So sollen bis 2030 die CO2-Emissionen von verkauften LKW gegenüber 2019 um 50 Prozent gesenkt werden. Ein ehrgeiziges Ziel, das aber mit einem bereits ziemlich umfangreichen Angebot an batterieelektrischen schweren Nutzfahrzeugen sehr engagiert angegangen wird. Bei den Fahrzeugen, die vor Ort besichtigt und (mit Begleitung) gefahren werden konnten, handelte es sich um:

• FH Electric 4×2 mit Auflieger (CH-Premiere)
• FMX Electric 6×2 (NLA fix) mit Auflieger (CH-Premiere)
• FE 6×2 R mit Kehrichtaufbau Stummer
• FE 4×2 R mit Welaki von UT
• FL 4×2 R mit HB und Kasten

«14 Tage lang konnten unsere Kunden die ersten Volvo Trucks FH und FM Electric kennenlernen», sagt Urs Gerber, Geschäftsführer der Volvo Group (Schweiz) AG. «Das Feedback war eindrücklich, die Kunden waren begeistert.» Weitere Aussagen von ihm, von E-Mobility-Teammitglied Claudio Ferretti sowie Informationen zur Siemens-Ladesäule Sicharge-D finden Sie im Video oben.

Per Ende September 2022 beträgt die Zahl der Neuimmatrikulationen von Sachen- und Personentransportfahrzeugen seit Anfang Jahr 26’549 und liegt damit 16,9 Prozent unter dem Vorjahreswert von 31’958. Der Marktrückgang ist mittlerweile in allen Segmenten spürbar – von den leichten und schweren Fahrzeugen bis hin zu den Wohnmobilen.

Steigende Inflation, anhaltende Lieferschwierigkeiten, zurückgehende Konjunktur
Das Minus am Schweizer Nutzfahrzeugmarkt ist auf diverse Faktoren zurückzuführen, deren Auswirkungen sich derzeit die Klinke in die Hand geben. Während im ersten Halbjahr die teils problematische Versorgungslage mit Zulieferprodukten – auch aufgrund des Ukraine-Kriegs – für einen Angebotsengpass sorgte, drücken nun die Sorgen um die wirtschaftliche Entwicklung auf die Stimmung der Unternehmen. Zum wiederholten Male hat die Expertengruppe des Bundes ihre Konjunkturprognose gesenkt und erwartet nun im laufenden Jahr noch ein BIP-Wachstum von 2,0 Prozent und für 2023 von 1,1 Prozent. Angesichts der sich eintrübenden Wirtschaftslage werden derzeit vielerorts Investitionen auf bessere Zeiten verschoben – dazu gehört auch die Neubeschaffung von Fahrzeugen.

Leichte Nutzfahrzeuge: Minus 27,8 Prozent
Dies bekommen vor allem die Anbieter leichter Nutzfahrzeuge zu spüren. Deren Anzahl an Neuzulassungen liegt nach drei Quartalen mit 18’186 ganze 18,4 Prozent unter dem Vorjahreswert von 22’295. Im Vergleich zu 2019, dem letzten Jahr vor Ausbruch der Covid-Pandemie, fehlen nach drei Quartalen sogar fast 7000 Fahrzeuge oder 27,8 Prozent zum damaligen Marktvolumen von 25’178.

«Bei Lieferwagen und leichten Sattelschleppern ist der Konjunktureinbruch am schnellsten und deutlichsten ablesbar», so auto-schweiz-Mediensprecher Christoph Wolnik. «Besonders KMU verzichten angesichts steigender Preise für Waren, Strom und Treibstoff derzeit oft auf Neuanschaffungen. Fahrzeugersatz wird dann oft nur noch bei hoher Dringlichkeit besorgt.»

Schwere Nutzfahrzeuge: Minus 8,9 Prozent
Die 2529 neuen Lastwagen und Sattelschlepper seit Jahresanfang sind 247 weniger als zum gleichen Zeitpunkt des Vorjahres. Das Segment der Personentransportfahrzeuge kann das Rekordniveau des Vorjahres ebenfalls nicht verteidigen und liegt mit 5834 Neuimmatrikulationen 15,3 Prozent darunter. Auf das Ergebnis nach drei Quartalen 2021 von 6887 Fahrzeugen fehlen auch hier bereits 1053 Einlösungen. Hauptfaktor sind erneut die Wohnmobile, deren Rückgang um 13,8 Prozent von 6263 auf 5397 Inverkehrsetzungen einen Grossteil des Marktrückstands ausmacht. Neben fehlenden Bauteilen bei der Fahrzeugproduktion dürfte sich langsam auch die abkühlende Nachfrage nach Campern bemerkbar machen, die während der Pandemie Rekordhöhen erreicht hatte.

Zusammen mit den 162’606 Personenwagen sind in den ersten neun Monaten 2022 in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein insgesamt 189’155 neue Motorfahrzeuge in Verkehr gesetzt worden. Im Vergleich zum Vorjahreswert von 212’031 stellt dies einen Rückgang um 22’876 Neuimmatrikulationen oder 10,8 Prozent dar.

Die detaillierten Nutzfahrzeug-Zahlen nach Segmenten und Marken stehen unter www.auto.swiss/#statistics zur Verfügung.

Im vergangenen Mai wurde erstmals in der Fiera Milano, der Messe Mailand, die Transport- und Logistikmesse Transpotec Logitec durch­geführt. Die hohe Zufriedenheit von Ausstellern und Besuchern sowie intensive Abklärungen im Nachgang an die Messe haben die Organisatoren darin bekräftigt, die Messe in einem Zweijahresrhythmus fortzuführen. Entsprechend findet die nächste Transpotec Logitec in ähnlichem Format wie dieses Jahr vom 8. bis 11. Mai 2024 statt. Augenfälligste Änderung: Der Termin liegt nicht mehr auf Donnerstag bis Sonntag, sondern neu auf Mittwoch bis Samstag.

Weitere Informationen unter www.transpotec.com

Nach WHO-Schätzungen sterben weltweit rund sieben Millionen Menschen frühzeitig wegen belasteter Atemluft. Damit stellt die Luftverschmutzung eines der bedeutendsten Gesundheitsrisiken dar. Hierbei wird Fein­staub für viele Atemwegs- und Herzkreislauferkrankungen verantwortlich gemacht, wobei der Verkehr dabei als massgeblicher Treiber gilt. Reduktion von Feinstaub, der nicht vom Motor verursacht wird, dürfte denn auch eines der nächsten regulatorischen Ziele werden, welche denn auch schon bald Einzug halten könnten.

«Saubere Mobilität ist einer unserer Unternehmenswerte», sagt Heinz Bühl, Vice President New Products beim Filterspezialisten Mann+Hummel aus Deutschland.

Auf der IAA Transportation präsentierte die Firma erstmals einen vollverkapselten Bremsstaubpartikelfilter für den Bereich Heavy Duty & Industrial, der unabhängig von der jeweiligen Antriebsform und ohne Änderungen an bestehenden Bremssystemen montiert werden kann. Der Feinstaub wird dabei direkt an der Bremsscheibe gebunden. Das dank seiner Vollverkapselung hocheffiziente Element ist als kostengünstige und umweltfreundliche Nachrüstlösung Teil des EU-Innovationsprojekts AeroSolfd, das den Übergang zu einer sauberen Mobilität beschleunigen soll.

Eine Lösung zur Feinstaubreduzierung in der Umgebungsluft ist die PureAir-Dachbox. Sie kann als Nachrüst­lösung für bestehende Fahrzeugflotten auf dem Dach montiert werden (eine integrierte Frontend-Lösung ist in Entwicklung). Die Box reinigt die Umgebungsluft eines Fahrzeugs von Feinstaub und soll etwa bei Last-Mile-Lieferfahrzeugen, im ÖV oder auf Abfallsammelfahrzeugen eingesetzt werden.

«Je stärker die Luftverschmutzung, desto mehr Feinstaub nimmt die Dachbox pro gefahrenem Kilometer auf», erklärt Heinz Bühl das Prinzip.

Der Sustaineer zeigt: Da kommt was auf uns zu

MAN SimplePay bringt vollkommene Transparenz, erleichtert alle Bezahlvorgänge und führt in ein ganzes «Bezahl-Ökosystem» unterschiedlicher Dienstleistungen. Gemeinsam mit Partner BP wird zunächst mit dem automatisierten, kontaktlosen Bezahlvorgang beim Tanken gestartet – ohne Bargeld oder physische Karten. Der Fahrer bleibt am Truck und spart sich den Weg in den Tankstellenshop, der Flottenmanager hat auf einem Dashboard zeitnah den Überblick über alle Kosten und Vorgänge bei jedem einzelnen Fahrzeug in einem System. Technisch läuft der Zahlvorgang direkt via Rio-Box im Fahrzeug. Die digitale Abwicklung erfolgt durch den Partner Payment Processor Stripe, die Cloud-Infrastruktur wird von Amazon Web Services zur Verfügung gestellt. Buchbar sein wird MAN ­SimplePay über den MAN Marketplace, der Service wird anschliessend Over-the-Air auf den Truck aufgespielt.

Nachdem der Newcomer Volta Trucks die Entwicklung seines ersten elektrischen Lastwagens Volta Zero praktisch abgeschlossen hat, wird intensiv daran gearbeitet, mit dem Serienanlauf auch die nötige Struktur für Verkauf und Service auf die Beine zu stellen. Im Zug des dazu nötigen Ausbaus der Führungsriege konnte Volta Trucks Adam Chassin als seinen Chief Commercial Officer (CCO) gewinnen. Chassin kennt den Geschäftsaufbau von seinen bisherigen Anstellungen. So hatte er u.a. als Geschäftsführer von Uber Europa den Fahrdienst mittels diverser Partnerschaften in Europa auf- und ausgebaut. Davor war Chassin auch bei Amazon tätig und hatte dort den Abodienst Amazon Prime aus- und weiterent­wickelt. Zuletzt war er CCO bei Instafreight, einer noch jungen digitalen Logistikplattform, welche den europäischen Landgüterverkehr revolutionieren will. Bei Volta Trucks ist Adam Chassin verantwortlich für Verkauf, Geschäftsentwicklung, Marketing und Kommunikation.

Es ist kein Geheimnis, dass Daimler Truck eine Doppelstrategie verfolgt, die einerseits auf batterieelektrische (BEV) und andererseits auf brennstoffzellen-elektrische Antriebe (FCEV) beim emissionsfreien Lastwagen setzt. Da jedoch der Wasserstoff-LKW von Mercedes-Benz noch mindestens fünf Jahre auf sich warten lässt, werden in der Praxis vorerst die Batteriefahrzeuge anzutreffen sein. Der erst vor wenigen Monaten auf dem Markt eingeführte eActros 300/400 bietet sich vor allem für regionale Transportanliegen an, doch wird mit Hochdruck an einem Fahrzeug für den Überlandbetrieb gearbeitet. Wie dieser Langstrecken-BEV aussehen könnte, zeigt Daimler Truck nun mit dem Prototypen des eActros LongHaul (engl. = Fernverkehr).

Neue E-Truck-Plattform
Weil Reichweiten von 500 Kilometern und mehr mit der aktuellen Batterie- und Antriebstechnologie noch kaum realisierbar sind, entwickelt Daimler Truck an einer neuen Plattform, welche in Sachen Hochvolt-Technologie, Batteriezelle, Ladegeschwindigkeit und Antriebsleistung besondere Fähigkeiten bietet. Michael Wolf, technischer Leiter bei der LongHaul-Entwicklung, führt als Grundlage die Umstellung auf eine 800-Volt-Topologie ins Feld. «800 Volt ist die Zukunft», meint Wolf anlässlich einer Präsentation im Vorfeld der IAA am Werk in Wörth. Deshalb wird die 800-Volt-Technik auch die künftige Basis aller E-LKW sein. «Wir bauen auf ihr die neue E-Truck-Plattform auf.»

Eine weitere zentrale Neuerung für Daimler ist die verwendete Batterietechnologie Lithium-Eisenphosphat LFP. Im Gegensatz zu Li-Ion-Batterien kann bei LFP praktisch die volle Kapazität auch für den Antrieb genutzt werden. LFP hat zwar eine geringere Energiedichte, aber eine bessere Lade- und Entladeeffizienz und eine höhere  Lebensdauer. Entsprechend gibt Daimler Truck auch eine Garantie auf der Batterie von zehn Jahren und 1,2 Mio. Kilometer. Die Batterie wird über 600 kWh Kapazität aufweisen.

Um gegen die höhere Belastung durch die längeren Laufzeiten im Fernverkehrseinsatz gewappnet zu sein, kommen neue Elektromotoren zum Einsatz. Sie werden
praktisch gleich verbaut, wie dies beim eActros bereits heute der Fall ist. Dabei sind die beiden Motoren achsnah platziert und treiben über ein Mehrganggetriebe («mehr als zwei Gänge») und das Achsdifferenzial die Räder an. Mit mehr als 600 kW (über 816 PS) Spitzenleistung dürfte denn auch kein Leistungsmangel zu beklagen sein.

Im Verbund mit der 800-Volt-Architektur lässt sich die Batterie im eActros LongHaul an einem CCS-Fastcharger in rund 45 Minuten von 20 auf 80 Prozent Kapazität aufladen. Wird dereinst das Megawatt-Laden (MCS) möglich sein, soll dieser Wert weit unter einer halben Stunde zu liegen kommen. Die Krux dabei ist, dass sich MCS noch in der Entwicklung befindet, aber ab 2024 etwa bereit stehen soll; dann erst soll auch der eActros LongHaul auf die Strasse kommen. Übrigens soll die Ladebuchse für MCS immer auf der linken Fahrzeugseite angebracht werden, eine Abmachung der laufenden Standardisierung dieser Ladetechnologie.

Aggregate verteilen
Mit der ganzen Technologie wird das Fahrzeug schwerer als ein Diesel-Lastwagen, doch kann der eActros LongHaul zwei Tonnen mehr Gesamtgewicht aufweisen,
was durch die neue EU-Gesetzgebung zu Abmessungen und Gewichten ermöglicht wird. Gleichwohl ist ein Nutzlastverlust von zwei bis drei Tonnen zu verzeichnen,
der jedoch nicht im Zusatzgewicht zu suchen ist, sondern vor allem in der Achslastverteilung.

Die Batterien stehen auf einem speziellen Rahmen, der wiederum ans Chassis montiert ist. Das ermöglicht es, eine gleiche Bodenfreiheit wie beim Diesel zu erhalten, sorgt
aber zugleich für eine hohe Crash-Sicherheit. Im ehemaligen Motorraum unter der Kabine werden diverse Aggregate untergebracht, wie die Hydraulik-Elemente, damit der Chassisrahmen frei bleibt für die Batterien.

Dass die Assistenzsysteme nicht 1:1 aus den Dieselfahrzeugen übernommen werden können, zeigt sich exemplarisch an der vorausschauenden Antriebsstrangkontrolle
PPC. Vor allem die Implementierung der Rekuperation (Peakleistung 600 kW) ist eine Herausforderung. «Wir arbeiten intensiv an der Integration der verschiedenen Assistenzsysteme und gehen davon aus, auch PPC bis zur Markteinführung 2024 bereit zu haben», sagt Michael Wolf. Dann soll PPC auch für die anderen eActros verfügbar gemacht werden, was dank Updates Over-the-air auch rückwirkend möglich sein wird.

Der eActros LongHaul soll als Zugmaschine (4×2) und als Fahrgestell (4×2 und 6×2) angeboten werden. In der Serienversion wird auch eine nochmals geänderte Optik eingesetzt werden, die vor allem eine noch bessere Aerodynamik bietet.

Auswahl vergrössert
Derweilen führt Daimler Truck die Produkterweiterungen beim aktuellen eActros weiter. In rund einem Jahr soll vom eActros 300 eine Sattelzugmaschine erhältlich sein, die auf den schweren Verteilerverkehr zugeschnitten ist. Zudem wurden auf der IAA zwei elektrische Kipperlösungen von Palfinger und Meiller auf dem eActros 300/400 gezeigt sowie ein Kühlaufbau von Kiesling.

Die H2-Trucks, die über Quantron-as-a-Service (QaaS) betrieben werden, sollen bis 2024 ausgeliefert werden. Es ist ausserdem beabsichtigt, emissionsfreie Fahrzeuge von Drittanbietern in die QaaS-Plattform zu integrieren und den Kunden auf Basis der Gesamtbetriebskosten (TCO) emissionsfreie Lösungen auf Kilometerbasis anzubieten.

Quantron ist vertragsgemäss der bevorzugte Lieferant von FCEV-betriebenen Class 8 Trucks für TMP Logistics. Der Rahmenvertrag wurde von Andreas Haller, dem Gründer und Vorstandsvorsitzenden der Quantron AG, und seitens TMP Logistics von Michael Watts (Business Developement & Strategic Partnerships) in Vertretung von Raymond F. Staples,Esq. unterzeichnet. Staples, ein Pionier als Unternehmer und Investor in den aufstrebenden Märkten Mittel- und Osteuropas, ist Gründer und Vorsitzender der globalen Investmentgesellschaft TMP Holdings Inc. sowie Vorstandsvorsitzender und CEO der TMP Logistics Group, einer integrierten Gruppe von mehr als einem Dutzend Speditions-, Logistik- und logistikbezogenen Softwareunternehmen in den USA. Zu diesen Unternehmen zählt auch – die National Freight Group, der grösste Auftragnehmer für FedEx Ground im Linienverkehr in den USA.

Quantron ist Plattformanbieter und Spezialist für nachhaltigen Personen- und Gütertransport. Das Unternehmen bietet mit Quantron-as-a-Service (QaaS) ein OEM-offenes 360 Grad Ökosystem. Neben emissionsfreien BEV- und FCEV-Fahrzeugen und der entsprechenden Kundenbetreuung wird auch die dazugehörige Infrastruktur – von der H2-Erzeugung bis zur Betankung – abgedeckt.

Die Unterzeichnung des Rahmenvertrags fand mit Unterstützung der deutschen Botschaft und der Aussenhandelskammer im Zuge einer Delegationsreise unter Führung von Hubert Aiwanger statt. Der stellvertretende Ministerpräsident des Freistaats Bayern und bayerische Wirtschaftsminister fördert und überstützt die regionalen Entwicklung sowie die Entwicklung der Energiewirtschaft im Bereich des grünen Verkehrs und des Wasserstoffs in Bayern.

«Bayern hat mit Wasserstoff frühzeitig auf das richtige Pferd gesetzt», so Hubert Aiwanger. «Die Dekarbonisierung des LKW-Verkehrs ist eine zentrale Aufgabe bei der Energiewende. Die aktuelle Energiekrise ruft noch lauter nach Lösungen ohne fossile Energieträger, der Trend zum Einsatz von Wasserstoff wurde beschleunigt. Allein in den USA wird der Bedarf an schweren Brennstoffzellen-LKW bis 2030 auf bis zu 300’000 Fahrzeuge geschätzt. Durch diesen bayerisch-amerikanischen Rahmenvertrag startet eine enge transatlantische Kooperation in dem zukunftsträchtigen Markt der klimaneutralen Mobilität. Auch in Europa muss in den nächsten Jahren der Wasserstoff-LKW den Durchbruch schaffen.»

Die Vertragsunterzeichnung folgte auf das Hydrogen Americas Summit, wo der Quantron-CEO Michael Perschke die Gründung der Quantron USA Inc. hervorhob. Diese wurde mit dem Ziel gestartet, die Aktivitäten auf dem nordamerikanischen Markt weiter auszubauen. An der Spitze der amerikanischen Tochtergesellschaft stehen Andreas Haller und Raymond F. Staples als Mitbegründer von Quantron US sowie Richard Haas als CEO.

Grüne Wasserstofffahrzeuge für den Gütertransport haben in den USA ein immenses Marktpotenzial. Der Gesamtmarkt für Class 8 Fahrzeuge, die bis 2030 elektrifiziert und mit Brennstoffzellenantrieb ausgestattet werden sollen, liegt in den USA bei 280’000 bis 300’000 Einheiten. Das bedeutet ein enormes Wachstumspotenzial alternativer Antriebe von rund 2000 Einheiten im Jahr 2022 auf über 35’000 im Jahr 2034.

«Wir sind stolz darauf, dass Quantron mit Unterstützung durch die US-Aussenhandelskammer, die Botschafterin Frau Dr. Emily Haber sowie den bayerischen Staatsminister Hubert Aiwanger die Wasserstoffwirtschaft im schweren Class 8 Nutzfahrzeugbereich in den USA mit voranbringen kann», betont Michael Perschke, CEO der Quantron AG. «Wir unterstützen mit unserem Beitrag von 500 schweren FCEV-Trucks das in Summe 8-Milliarden-Dollar-schwere Wasserstoff-Programm, das durch Präsident Bidens Bipartisan Infrastructure Law finanziert wird und freuen uns, hier als Speerspitze dazu beitragen zu können, dass Unternehmen und Gemeinden im ganzen Land von Investitionen in saubere Energie und Wasserstoff profitieren.»

QHM FCEV: H2-LKW mit bis 1500 km Reichweite

«Unser neuer Elektro-LKW wird Teil einer Transportlösung sein, die ein Kreislaufsystem ermöglicht. Jetzt kann Foria Flugasche vom Wärmekraftwerk in Mälardalen zu den neuen Anlagen von Ragn-Sells transportieren, wo wertvolle Salze recycelt und wiederverwendet werden können, ohne dass der LKW dabei Emissionen ausstösst», sagt Fredrik Allard, Leiter der Energie-Lösungen bei Scania.

Um die Entwicklung eines elektrifizierten, emissionsfreien Schwertransports zu beschleunigen, haben Scania, Foria und Ragn-Sells eine branchenübergreifende Zusammenarbeit begonnen. Scania hat den batteriebetriebenen LKW geliefert, der Lasten bis zu 64 Tonnen transportieren kann. Foria ist für den Betrieb des LKW verantwortlich, der Flugasche aus dem Wärmekraftwerk der Region Mälardalen zur neuen Ash2Salt-Anlage von Ragn-Sells in Högbytorp, nordwestlich von Stockholm, transportieren wird.

Neue Lösung für grosse Mengen
Der batteriebetriebene Schwerlast-LKW ist bereits auf den Strassen unterwegs, um Flugasche vom Wärmekraftwerk in Mälardalen nach Högbytorp zu transportieren, wo sie gelagert wird, bis die neue Anlage in Betrieb genommen wird. Heute gibt es mehrere Lösungen für den elektrifizierten Transport, aber die meisten davon sind für kürzere Strecken und mit weniger schweren Lastwagen.

«Dieser Elektro-LKW ist ein grosser Schritt und für Foria von entscheidender Bedeutung, wenn wir auf Elektrizität umsteigen und auf diese Weise einen Prozess ändern wollen, der auf fossilen Brennstoffen basiert. Die Zusammenarbeit mit Scania und Ragn-Sells ermöglicht es uns, zu lernen und zukünftige Investitionen in fossilfreie Technologien zu bewerten», sagt Tove Winiger, Nachhaltigkeits-Managerin bei Foria.

Nach der Eröffnung der neuen Anlage wird der Elektro-LKW in zwei Schichten arbeiten, um die Anzahl der Transporte zu verringern, die mit fossilen Brennstoffen durchgeführt werden. Um unnötige und kostspielige Stopps zu vermeiden, wird der Schwerlast-LKW beim Be- und Entladen der Ware schnell aufgeladen. Das Technologie-Unternehmen ABB hat für das Ragn-Sells Werk in Högbytorp zwei hocheffiziente Ladegeräte mit einer Leistung von 160 kW geliefert. Später soll die gleiche Lademöglichkeit auch im Wärmekraftwerk, in dem die Flugasche gesammelt wird, zur Verfügung stehen.

«Was wir mit Flugasche machen, ist eine der grössten Investitionen, die im Rahmen der Kreislaufwirtschaft in Schweden getätigt wurden. Wir freuen uns, dass die Zusammenarbeit mit Scania und Foria den elektrifizierten, fossilfreien Transport von Flugasche zu und von unserer Anlage ermöglicht», sagt Erik Wastesson, Projektleiter bei Ragn-Sells.

Branchenübergreifende Zusammenarbeit
Diese Zusammenarbeit ist Teil der Regional Electrified Logistics (REEL), einer Initiative, bei der führende schwedische Unternehmen und Organisationen den Übergang zu elektrifizierten, emissionsfreien Transporten auf unseren Strassen beschleunigen. Die Initiative wird von Closer, der schwedischen Plattform für Transporteffizienz, geleitet, die vom Programm Fordonsstrategisk forskning och Innovation (FFI) unterstützt wird, um den Weg für den Übergang zum elektrischen Güterverkehr auf dem schwedischen Markt zu ebnen.

Über die Aufladung
ABB bietet zwei Ladegeräte mit einer Leistung von 160 kW an, die für den Einsatz in Högbytorp angepasst sind. Diese hocheffizienten Ladegeräte ermöglichen ein schnelles Laden mit einem breiten Spektrum an Leistungsstufen, die sich gut für den Ladebedarf des Elektro-LKWs eignen. Die Ladelösung verfügt über eine robuste Konstruktion, ein Ferndiagnose-System und Verwaltungstools, die einen stundenlangen Betrieb ermöglichen.

Die Renault Trucks T E-Tech und C E-Tech können nun bei den Renault Trucks-Niederlassungen in Europa vorbestellt werden. Transportunternehmen können bereits jetzt die ersten Industrie-Slots buchen, um ein Elektrofahrzeug aus der schweren LKW-Baureihe des Herstellers zu erwerben. Die Produktion der T E-Tech- und C E-Tech-Modelle startet Ende 2023 in Bourg-en-Bresse.

Eine grosse Auswahl an Elektromotoren und Batterien
Zur Abdeckung der vielfältigen Anforderungen im Regionalverkehr und im städtischen Bausektor gibt es die Möglichkeit, die Renault Trucks T E-Tech und C E-Tech-Modelle mit zwei bzw. drei Elektromotoren zu bestellen. Die kombinierte Leistung kann dabei bis zu 490 kW betragen.

Die Renault Trucks T und C E-Tech sind mit vier bis sechs Lithium-Ionen-Batteriepacks ausgestattet und bieten eine grosse Auswahl an Traktionsbatterien mit einer Leistung von 390 bis 540 kWh. Eine vollständige Aufladung der Fahrzeugakkus kann mit Wechselstrom (bis zu 43 kW) bzw. mit Gleichstrom (bis zu 250 kW) erfolgen. Die Reichweite mit einer einzigen Ladung beträgt bei diesen LKW bis zu 300 km und mit einer einstündigen Schnellzwischenladung (250 kW) sogar bis zu 500 km.

Samsung SDI liefert die Batteriezellen und -module. Die Herstellung erfolgt in einem Werk der Volvo-Gruppe in Gent (Belgien), zu der auch Renault Trucks gehört.

Drei Arten von Nebenantrieben sowie ein breites Angebot an Achskonfigurationen
Die Trucks T und C E-Tech-Modelle können mit drei verschiedenen Arten von Nebenantrieben (PTO) ausgestattet werden und passen sich jeder Art von Karosserie und Einsatz an: elektrisch, elektromechanisch oder über das Getriebe.

Das zulässige Gesamtgewicht dieser neuen Elektro-LKW beträgt 44 Tonnen und es gibt sie in verschiedenen Ausführungen: als 4×2- und 6×2-Sattelzugmaschine mit tiefem Fahrerhaus und einem Radstand von 3900 mm sowie als 4×2-, 6×2- und 8×4-Tridem-Fahrzeug (kurze bzw. tiefe Kabine) mit insgesamt elf Radständen von 3900 bis 6700 mm.

Ein Service-Angebot für eine optimale Leistung
Die Renault Trucks T E-Tech und C E-Tech-Modelle verfügen über ein umfassendes Serviceangebot für einen sorgenfreien Betrieb sowie eine optimierte Leistung. Dies umfasst insbesondere einen vorausschauenden Wartungsvertrag («Start & Drive Predict») zur Nachverfolgung des Batteriezustands und der Verschleissteile sowie die Vorbeugung ungeplanter Stillstandszeiten des Fahrzeugs bzw. die Zusammenlegung und Optimierung von Wartungsarbeiten. Die Renault Trucks T E-Tech und C E-Tech sind mit einer kompatiblen Software für das Flottenmanagement («Optifleet») ausgestattet. Dies ermöglicht die Planung von Touren, die Vergabe von Aufträgen aus der Ferne an die Fahrer, die Weitergabe von Informationen zur Lieferzeit an Kunden bzw. die Nachverfolgung des Ladezustands der Batterien in Echtzeit zur Optimierung des Energieverbrauchs.

Die Renault Trucks T und C E-Tech sind Teil eines vom Hersteller angebotenen und umfassenden Ökosystems zur Dekarbonisierung des Transportwesens. Transportunternehmen werden dabei bei deren Energiewende entsprechend begleitet und in Form von Studien und Bedarfsanalysen sowie eines Monitorings bei der Umsetzung und Nutzung unterstützt.

Es habe noch nie jemand «nein» gesagt, wenn wir ihm einen Mercedes-Benz als Arbeitsfahrzeug angeboten haben, lacht Thomas Dietrich, Flottenverantwortlicher der Weibel AG. «Strassenbau, Spezialtiefbau, Umgebungsbau, Erdbau, Boden- und Wandbeschichtungen sind unsere Einsatzgebiete», ergänzt er. «Und weil wir bei allem, was wir tun, die höchsten Ansprüche an uns selbst haben, haben wir diese auch an unsere Arbeitsgeräte. Bei unserer Fahrzeugflotte setzen wir darum ganz auf die Marke mit dem Stern.»

«Der Mercedes-Benz Sprinter gilt nicht ohne Grund als das Transporter Original», sagt Thomas Dietrich. «Auf dem Bau fürchten wir kaum etwas mehr, als dass eine Maschine oder ein Fahrzeug ausfällt. Denn das kostet Geld», ergänzt er.

Während der vielen Jahre, die er in der Branche aktiv ist, habe er kaum einmal einen Stern stehen sehen. Fahrzeuge von Mercedes-Benz seien darum nicht nur «schöne und komfortable Arbeitsplätze», sie seien auch besonders sicher, zuverlässig, technisch wegweisend. Und wolle man doch einmal ein Fahrzeug mit Stern verkaufen, sei der Wiederverkaufswert hoch. Gerade beim Sprinter.

Infotainment im Cockpit – und 3,5 Tonnen im Schlepptau
Den Mercedes-Benz Sprinter gibt es in vier Fahrzeuglängen, mit drei verschiedenen Dachhöhen, mit Heck-, Front- und Allradantrieb, als Kastenwagen, als Tourer, als Pritschenwagen oder als Fahrgestell für eine Aufbaulösung. «Wir liefern für jeden Job den idealen Sprinter», sagt Andreas Jost, Verkaufsberater bei der Merbag in Bern. «Insgesamt existieren über 1700 Varianten». Für die meisten Transportaufgaben der Weibel AG sind heckangetriebene Pritschenfahrzeuge mit Doppelkabine ideal.

Drei Viertel der Flotte bestehen darum aus dieser Fahrzeugvariante. Sie bringen Maschinen und Material zur Baustelle. Für den Mannschaftstransport kommen Sprinter- und Citan-Kastenwagen zum Einsatz. «Einige unserer Transporter haben wir mit individuellen Aufbauten für Spezialaufgaben angepasst», erklärt Thomas Dietrich. «Auch dafür eignet sich der Sprinter besonders gut.» Beeindruckend sei auch die Zugkraft: «3,5 Tonnen zieht er ohne Murren.»

Bei allen Fahrzeugen setzt die Weibel AG auf das wegweisende MBUX Multimediasystem. Mit 7 Zoll Touchscreen und der schnellen Festplattennavigation inklusive topografischer 3-D-Kartendarstellung sowie Live Traffic Informationen. «Das spart Zeit und Nerven», sind sich die beiden Männer einig. «Und wer entspannt am Arbeitsort ankommt, arbeitet einfach besser», doppelt Thomas Dietrich nach.

Auch Schwesterunternehmen setzt auf den Stern
«Die Weibel AG ist ein regional verhaftetes Unternehmen wie wir», sagt Andreas Jost. Die Zusammenarbeit zwischen der Merbag Bern und der Weibel AG sei denn auch nicht nur über Generationen gewachsen, sie sei – bei aller Professionalität – auch partnerschaftlich und herzlich. «So ist es für uns selbstverständlich, dass wir der Weibel AG zum Beispiel einen kostenlosen Hol-/Bringservice für die ganze Mercedes-Flotte bieten. Aktuell sind das rund 55 Fahrzeuge.»

Thomas Dietrich bestätigt: Das Gesamtpaket «Mercedes-Benz» überzeuge auf ganzer Linie. So setze auch das Schwesterunternehmen Biollay Spezialbau AG seit vielen Jahren erfolgreich auf den Stern. Die nächsten vier neuen Sprinter erhält aber die Weibel AG. Sie sind schon bestellt.

Die Einsatztests von Brennstoffzellen-Elektro-LKW im gewerblichen Verkehr werden 2025 mit ausgewählten Kund:innen in Nordeuropa beginnen, gefolgt von weiteren LKW in zusätzlichen Ländern in den kommenden Jahren.

Wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Elektro-LKW eignen sich besonders für Langstrecken und schwere, energieaufwendige Einsätze. Sie könnten auch eine Option in Ländern sein, in denen die Lademöglichkeiten für Batterien begrenzt sind.

«Ich glaube, dass die Pilotversuche das Potenzial von Brennstoffzellen-Elektro-LKW deutlich machen werden. Die Einsatztests finden in einem anspruchsvollen, rauen Klima statt und bieten uns eine grossartige Gelegenheit mit schweren Lasten von bis zu 65 Tonnen zu fahren», sagt Jessica Sandström, SVP Global Product Management bei Volvo Trucks.

Ziel der Pilotversuche ist es, alle verschiedenen Aspekte des LKW-Betriebs zu untersuchen. Dies schliesst die Funktion von Komponenten, das Fahrverhalten und die Erfahrungen der Fahrenden ein.

Eine Brennstoffzelle erzeugt ihren eigenen Strom aus dem an Bord befindlichen Wasserstoff und muss nicht von einer externen Quelle aufgeladen werden. Das einzige Nebenprodukt, das dabei entsteht, ist Wasserdampf. Die Elektro-LKW von Volvo werden mit zwei Brennstoffzellen mit einer Leistung von 300 kW ausgestattet sein und eine Betankungszeit von weniger als 15 Minuten haben.

Die Brennstoffzellentechnologie befindet sich noch in einer frühen Entwicklungsphase. Obwohl sie viele Vorteile bietet, gibt es noch einige Herausforderungen, die bewältigt werden müssen. Darunter fallen die grossflächige Versorgung mit grünem Wasserstoff und die Notwendigkeit, eine Betankungsinfrastruktur aufzubauen. Um den Mangel an verfügbarem Wasserstoff während des Pilotbetriebs zu überwinden, wird die Betankung mit grünem Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen im Heimdepot erfolgen.

«Wir gehen davon aus, dass das Angebot an grünem Wasserstoff in den nächsten Jahren deutlich zunehmen wird, da viele Branchen darauf angewiesen sein werden, um CO2 zu reduzieren. Die Brennstoffzellen-LKW werden in einigen Jahren für längere und schwerere Transporte wichtig sein», sagt Jessica Sandström.

Die Brennstoffzellen werden von cellcentric – dem Joint Venture zwischen der Volvo Group und der Daimler Truck AG – geliefert. Cellcentric wird eine der grössten Serienproduktionsanlagen für Brennstoffzellen in Europa errichten, die speziell für schwere Fahrzeuge entwickelt wurde. Volvo Group und Daimler Truck AG sind zu je 50 Prozent am Joint Venture beteiligt, das als unabhängige und selbständige Einheit agiert. Die beiden Firmen bleiben in allen anderen Geschäftsfeldern weiterhin Wettbewerber. Die Bündelung der Kräfte soll die Entwicklungskosten für beide Unternehmen senken und die Markteinführung von Brennstoffzellensystemen beschleunigen.