Die 1960 von Gilbert und Elfriede Leclerc gegründete Unternehmung hat sich in den Folgejahren immer mehr auf temperaturgeführte Transporte spezialisiert. Frischwaren, Lebensmittel und pharmazeutische Produkte, die innerhalb der Kühlkette bewegt werden müssen, bilden heute das Kerngeschäft. Zu den Dienstleistungen des Familienbetriebs zählen des Weiteren Stückguttransporte und ein vollwertiges Logistikangebot. Mehr als 25.000 Palettenstellplätze unterstreichen die Kapazitäten. 2009 trat René Leclerc an die Spitze der G. Leclerc Transport AG. Mit fünf Standorten, verteilt auf alle Landesteile, werden nationale und mit Fuhren nach Italien und Deutschland auch internationale Transporte ausgeführt. Dazu steht eine Flotte von 210 Fahrzeugen zur Verfügung, 40 davon sind von Renault Trucks.

Den einstigen Betrieb berücksichtigt

Es hat eine ganz besondere Bewandtnis, dass die G. Leclerc Transport AG jüngst zwei neue Renault Trucks E-Tech T4×2 Sattelzugmaschinen über das Truck Center Mittelland AG beschafft hat. Diese Markenvertretung und Servicestelle wurde 1993 aus der betriebseigenen Werkstatt heraus geboren und befand sich bis vor gut zweieinhalb Jahren im Besitz von Leclerc. Mit dem Verkauf an die Larag AG im sankt gallischen Wil wurde dieser Geschäftsbereich abgetreten. Peter Gogolok, Leiter Fuhrpark bei der G. Leclerc Transport AG, will diesen Umstand aber nicht als alleinigen Beweggrund stehen lassen. «Die Truck Center Mittelland AG in Härkingen ist für uns ein zuverlässiger Partner, dessen Serviceleistungen und ideale Nähe zu unserem Firmensitz wir zu schätzen wissen. Die Fahrzeuge von Renault Trucks wiederum haben uns ebenso überzeugt.»

Ein Kraftpaket für die G. Leclerc Transport AG

Die zwei neuen Sattelzugmaschinen Renault Trucks E-Tech T4×2 stellen über drei Elektromotoren satte 666 PS bereit. Sechs Batterieeinheiten à je 90 kWh, in Summe 540 kWh, sorgen für eine Reichweite von rund 340 Kilometer. Das automatisierte Getriebe Optidriver setzt die Kräfte über zwölf Gänge situationsgerecht um. «Die Fahrzeuge werden mit Kühlaufliegern im nationalen Verkehr zum Einsatz kommen», hebt Peter Gogolok hervor und ergänzt: «Sie werden es damit auf eine durchschnittliche Jahreslaufleistung von geschätzten 80.000 Kilometer bringen.» Man wolle ja schliesslich von der LSVA-Befreiung möglichst stark profitieren, schickt er hinterher.

Ein vollwertiger Arbeitsplatz

Die Fahrer, die zum Thema vollelektrischer Lastwagen befragt wurden, zeigen sich mehrheitlich positiv gestimmt. Beim einen oder anderen klingt zwar etwas Wehmut nach dem Diesel heraus, doch der neuen Technik will man sich andererseits auch nicht verschliessen. Tatsache ist, dass sie einen vollwertigen Arbeitsplatz bekommen. In den bekanntermassen geräumigen Kabinen der Renault Trucks, in diesem Falle die Sleeper Cab, ist ausreichend Stauraum vorhanden. Klar geordnete Bedienelemente an einem modern und hochwertig gestalteten Armaturenträger erfreuen jedes Chauffeurherz. Punkto Komfort und Sicherheit verfügen die Fahrzeuge über alle technischen Einrichtungen, die das Handling und Fahrgefühl positiv beeinflussen und das Fahrpersonal wirksam in seiner Arbeit unterstützen und entlasten. Multimedia für den Hörgenuss und die Bereitstellung elementarer Fahrdaten gehören zur state of the art. Der Fahrfreude steht also nichts mehr im Weg!

Die Nutzfahrzeugmarke BharatBenz wurde 2012 gegründet und ist spezifisch auf den indischen Nutzfahrzeugmarkt zugeschnitten. Das Portfolio umfasst Lkw-Modelle zwischen 10 und 55 Tonnen für verschiedenste Einsatzzwecke von lokalem Verteilerverkehr über Langstreckentransporte bis hin zu Bergbau sowie verschiedene Busmodelle. Der Vertrieb und Service von BharatBenz-Fahrzeugen erfolgen durch ein landesweites Netzwerk mit mehr als 375 Standorten.

DICV hat seinen Unternehmenssitz in Oragadam, Chennai. Am Standort sind auf über 160 Hektar auch das Produktionswerk, Forschungs- und Entwicklungsbereiche sowie eine Teststrecke angesiedelt. Der Produktionsstandort in Oragadam ist Teil des hochmodernen weltweiten Produktionsnetzwerks. Hier werden Nutzfahrzeuge vier verschiedener Marken (BharatBenz, Mercedes-Benz, Freightliner, Fuso) für mehr als 60 verschiedene Märkte im Mittleren Osten, Asien, Afrika und Lateinamerika gefertigt.

Im Daimler Truck Konzern ist DICV seit Jahresbeginn dem Segment Mercedes-Benz Trucks unter der Führung von Achim Puchert, CEO Mercedes-Benz Trucks, zugeordnet.

Wer schon einmal das Vergnügen hatte, eine Vorstellung des Schweizer National-Circus zu besuchen, und das werden die meisten Bewohnerinnen und Bewohner der Schweiz gehabt haben, war in erster Linie von den verschiedensten Artisten aus der ganzen Welt begeistert. Doch blickt mal etwas hinter den Zeltvorhang oder sieht den Mitarbeitenden des Circus Knie beim Auf- oder auch Abbau zu, bemerkt man schnell, dass hier jeder Handgriff sitzen und alles perfekt aufeinander abgestimmt sein muss. Denn nur so kann jederzeit sichergestellt werden, dass am nächsten Spielort alles wieder vorhanden und am richtigen Ort von Neuem rechtzeitig eingesetzt werden kann.

Circus Knie betreibt Logistik auf höchstem Niveau

Wurden früher Artisten, Tiere und Material mit dem Zug an den nächsten Ort transportiert, haben sich die Verantwortlichen unter der Leitung von Maycol Errani vor einigen Jahren entschieden, die gesamte Logistik in die eigenen Hände zu nehmen. So musste ein Logistikkonzept entwickelt und realisiert werden, welches das eine oder andere Staunen hervorruft. Das ganze Zeltequipment, Zelt-Heizungen, Stapler und natürlich die ganzen Zirkuswagen müssen von einem Gastort zum nächsten gebracht werden. Um dies rechtzeitig zu bewerkstelligen, ist es teilweise nötig, bereits vor der letzten Show mit dem Verlad und Transport zu starten. Eine wahre Logistik-Meisterleistung, die viel Erfahrung und natürlich auch eine entsprechende Fahrzeuglogistik erfordert.

Rechtzeitig auf die neue Spielsaison und kurz vor der ersten Aufführung in Rapperswil durfte der Schweizer National-Circus von der Scania Niederlassung in Jona fünf neue Lastwagen in Empfang nehmen. Damit können einerseits die geänderten Anforderungen an die gesamte Transportlogistik erfüllt und andererseits die diversen Transporte noch effizienter und daher wirtschaftlicher durchgeführt werden.

Vier Scania 460R B 6×2*4 NB

Vier der fünf neuen Scania Lastwagen tragen die Bezeichnung 460R B 6×2*4 NB. Diese Fahrzeuge verfügen über insgesamt drei Achsen, wobei nur die zweite angetrieben wird. Die erste und dritte Achse sind dafür lenkbar und die dritte kann zusätzlich bei Bedarf auch angehoben werden. Vollluftfederung und ein kräftig zupackender Reihen-Sechszylinder-Motor mit 460 PS sorgen jederzeit für ein angenehmes Vorankommen. Das Drehmoment von 2500 Nm steht ab 900 bis 1290/min zur Verfügung  und wird über das automatisierte Scania Opticruise-Getriebe mit «Clutch on Demand»-Kupplungssystem auf die angetriebene Hinterachse übertragen.

Hakengeräte und BDF-Wechselsysteme

Bei zwei Fahrzeugen wurde ein BDF-Wechselsystem aufgebaut, sodass diese dank zusätzlicher Balken neben den langen 20-Zoll-Aufbauten auch noch kurze 16-Zoll-Aufbauten aufnehmen und transportieren können. Die beiden anderen Fahrzeuge erhielten je ein Multilift 20ZL95 Hakengerät mit tiefer Bauweise. Damit lassen sich jegliche Arten von Aufbauten aufziehen und so sicher an den neuen Bestimmungsort transportieren. Selbst ADR/FL-Transporte von gefährlichen Gütern dürfen mit diesen Fahrzeugen durchgeführt werden, was den Einsatzbereich erweitert und den Zirkus noch unabhängiger von externen Dienstleistern macht.

Ein Scania 500R A 4×2 LB

Beim fünften Neufahrzeug handelt es sich um eine vollluftgefederte Scania 500R A 4×2 LB Sattelzugmaschine mit einer 4-Balg-Luftfederung an der Hinterachse. Der Buchstabe L steht für «low» und somit für eine tiefe Bauweise. So kann sichergestellt werden, dass auch hohe und grossvolumige Auflieger aufgesattelt und gezogen werden können. Um die Flexibilität der neuen Sattelzugmaschine zu erhöhen, bekam diese eine pneumatisch längs- wie auch höhenverstellbare Sattelkupplung aufgebaut. Angetrieben wird die Sattelzugmaschine durch den 500 PS starken Super-Antriebsstrang, welcher wie bei den Dreiachsern über das «Clutch on Demand»-Kupplungssystem verfügt, das den Fahrern erlaubt, bei Bedarf auch manuell einzugreifen.

Komfort-Fahrerhäuser für Circus-Knie-Fahrer

Bei allen fünf neuen Scania Lastwagen wurde auf das geräumige und übersichtliche CR20N Fahrerhaus vertraut. Die Scania Fahrerhäuser überzeugen dabei durch einen hohen Raum- und Geräuschkomfort, der sich bereits beim Schliessen der Türen bemerkbar macht. Einmal auf dem bequemen Fahrersitz Platz genommen, fällt der Blick ergonomisch auf alle wichtigen Armaturen und das neue digitale Dashboard. Hinter dem Fahrer- und Beifahrersitz verfügt das geräumige Fahrerhaus über zwei breite und überaus bequeme Betten, auf welchen es sich auch hervorragend erholen und schlafen lässt. Abgerundet wird die Fahrerhausausstattung durch diverse Pakete, die den Fahrern das Arbeiten erleichtern.

Dynastie Knie

Die Geschichte der Familie Knie beginnt 1803, als Friedrich Knie nach einer gescheiterten Liebe zur Kunstreiterin Wilma ein Seiltänzer- und Künstlerunternehmen gründet. Ab 1814 tourt die Familie durch die Schweiz. 1919 feiert bereits die vierte Generation Premiere in Bern und errichtet das erste Winterquartier in Rapperswil. 1926 ist der Circus Knie bereits mit über 80 Wagen unterwegs. 1934 wird das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, erlebt jedoch 1935 einen Rückschlag durch eine teure, wenig erfolgreiche Inszenierung. In den Folgejahren wächst der Circus Knie weiter. 1956 wird ein neues Winterquartier bezogen, und 1962 Knies Kinderzoo eröffnet. Ab 1992 führen Fredy jun. und Franco sen. den Betrieb. Heute leitet die siebte Generation mit Géraldine Knie, Maycol Errani und Doris Knie den Circus – und die achte Generation ist bereits in der Manege.

«Bei Europcar legen wir grossen Wert auf eine zuverlässige, effiziente und nachhaltige Fahrzeugflotte. Der MAN TGE bietet nicht nur hohe Nutzlasten und Flexibilität, sondern punktet auch mit sparsamen Antrieben und zeitgemässen Assistenzsystemen. Damit ist er die perfekte Ergänzung für unser Angebot an Transportfahrzeugen», sagt Christopher Alting, Director Fleet bei der Europcar Mobility Group Germany.

Christian Götz, Leiter Verkauf Van bei MAN Truck & Bus Deutschland GmbH, fügt hinzu: «Wir freuen uns, dass Europcar erneut auf den MAN TGE setzt. Diese Grossbestellung bestätigt das Vertrauen in unser Produkt und die enge Zusammenarbeit zwischen unseren Unternehmen. Der MAN TGE überzeugt mit hoher Wirtschaftlichkeit, Fahrkomfort und einem dichten und kundenorientierten Servicenetz – entscheidende Faktoren für den Mietbetrieb und die vielfältigen Einsätze der Europcar-Kunden.»

Ideal für den Mietbetrieb mit modernen Fahrerassistenzsystemen

Die bestellten MAN TGE sind Kastenwagen mit langem Radstand und einer funktionalen Ausstattung, die gezielt auf die Anforderungen des Mietgeschäfts ausgerichtet ist. Sie bieten Platz für bis zu drei Personen und verfügen über einen Laderaum mit einem Volumen von bis zu 14,4 m³. Ob private Umzüge, gewerbliche Transportaufträge oder Logistikeinsätze – die Fahrzeuge sind vielseitig einsetzbar. Eine robuste Innenausstattung sowie umfangreiche Sicherungsmöglichkeiten im Laderaum sorgen dafür, dass die Fahrzeuge im täglichen Einsatz effizient genutzt werden können.

Bereits vor der Grossbestellung hatte Europcar über 1000 MAN Fahrzeuge in seiner Flotte. «Mit unserer Europcar-Flotte decken wir ein breites Spektrum an Mobilitätslösungen ab – vom leichten Transporter bis zum schweren Lkw. Fahrzeuge von MAN haben wir zwischen 3,5 und 15 Tonnen. Sie sind zuverlässig und kommen bei unseren Kundinnen und Kunden hervorragend an – und deren Wünsche stehen wiederum bei Europcar im Fokus», sagt Christopher Alting.

Die Fahrzeuge stehen sowohl privaten als auch gewerblichen Kunden zur Verfügung, die kurzfristige oder langfristige Mobilitätslösungen benötigen.
Dabei überzeugt MAN Truck & Bus auch mit dem breiten Servicenetz von über 340 Servicestandorten alleine in Deutschland, kundenorientierten Öffnungszeiten und Mobile 24 – dem europaweiten 24-Stunden-Pannendienst.

Kunden bleiben bei Europcar im Fokus

Bereits jetzt besteht die Lkw-Flotte von Europcar für Fahrzeuge über 7,49 Tonnen überwiegend aus MAN-Modellen. Über die neue Fahrzeuglieferung hinaus plant Europcar, die Partnerschaft mit MAN weiter auszubauen. «Die Flotte orientiert sich stets an den Bedürfnissen der Kundinnen und Kunden. Deshalb stehen u. a. Lösungen für Werkstattersatzfahrzeuge sowie die Überbrückung von Lieferzeiten im Fokus. Durch die enge Kooperation sollen Verfügbarkeiten optimiert und Ausfallzeiten minimiert werden. Am wichtigsten bleiben die attraktiven Konditionen und Haltekosten für die Kundinnen und Kunden. Reibungsloser Service und Zuverlässigkeit im After-Sales-Bereich sorgen darüber hinaus für langfristige Effizienz und Zufriedenheit», so Christopher Alting.

Lösungen für die Herausforderungen von Verkehrsunternehmen heute und morgen präsentiert Daimler Buses vom 15. bis 18. Juni 2025 auf dem UITP Summit 2025 in Hamburg. Nachhaltigkeit, Wirtschaftlichkeit und Digitalisierung der Elektromobilität bei Stadtbussen stehen dabei im Fokus. Der Mercedes-Benz eCitaro erhält ab 2026 eine neue, noch leistungsfähigere und besonders langlebige Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Batterie der vierten Batteriegeneration. Erstmals ist ein eCitaro mit einer solchen NMC4-Batterie auf dem UITP Summit zu sehen. Und Dank des neuen Digital Services Package sind neue Omnibusse von Anfang an mit digitalen Diensten unterwegs.

Weltpremiere Mercedes-Benz eCitaro mit NMC4-Batterie

Den Mittelpunkt des Stands von Daimler Buses auf dem Hamburger UITP Summit 2025 markiert ein Mercedes-Benz eCitaro. Er repräsentiert auch eine Weltneuheit: Erstmals stellt Daimler Buses einen eCitaro mit der vierten und damit neuesten Batterie-Generation NMC4 aus. Sie kombiniert eine hohe Energiedichte, die grössere Reichweiten ermöglicht, und eine sehr lange Lebensdauer. Die längere Lebensdauer erreicht die Batterie dabei nicht nur bei schonender Ladung mit maximal 150 kW Ladeleistung, sondern auch bei regelmässigen Schnellladevorgängen mit bis zu 300 kW Ladeleistung. Die neuen NMC4-Batterien werden ab 2026 im eCitaro, eCitaro G sowie eCitaro K Verwendung finden.

Daimler Buses Solutions: die gesamte Elektromobilität aus einer Hand

Daimler Buses kann in Zusammenarbeit mit den Experten der Daimler Buses Solutions GmbH auf Wunsch das gesamte eMobilitäts-Ökosystem aus einer Hand liefern: von der Machbarkeits-Analyse über den individuell konfigurierten Elektrobus bis zur kompletten Elektromobilitäts-Infrastruktur, einschliesslich Baumassnahmen, Elektroinstallationen, Ladegeräten, Batteriespeicher, Lademanagementsystem und weiteren digitalen Diensten.

Omniplus: geschwindigkeitsbezogenes Geofencing und weitere neue digitale Dienste

Omniplus verfügt nicht nur über das grösste Servicenetz in Europa, auch das Netz an spezialisierten eBus-Servicestützpunkten in Europa wächst stetig weiter. Bei den digitalen Diensten erweitert Omniplus das Angebot um weitere Dienste nicht nur für Elektrobusse. So erhalten alle seit diesem Jahr neu ausgelieferten Omnibusse von Daimler Buses ein sogenanntes Digital Services Package als Option mit drei Jahren kostenloser Nutzung für Dieselbusse und sechs Jahren für Elektrobusse. Neu ist auch der Dienst Omniplus On monitor Ortungsdienste plus für geschwindigkeitsbezogenes Geofencing. Damit lassen sich Zonen mit beschränkter Höchstgeschwindigkeit einrichten. Beim Einfahren eines Omnibusses der Flotte in eine solche Zone wird automatisch der Speed-Limiter des Fahrzeugs aktiviert, sodass die eingestellte Höchstgeschwindigkeit nicht mehr überschritten werden kann. Das erhöht die Sicherheit und hilft, Strafen zu vermeiden.

Speziell für Elektrobusse wurde die Batterie-Überwachung Omniplus On Battery Monitoring entwickelt, mit der Flottenbetreiber Informationen zum Zustand der Hochvoltbatterie und Handlungsempfehlungen zum pfleglichen Umgang erhalten. Der kostenlose Dienst Warranty Status bietet Einblicke in den Garantiestatus der Batterie und unterstützt bei der Vermeidung möglicher Garantieverletzungen.

Der Bundesrat will sicherstellen, dass der Schwerverkehr weiterhin seine Kosten trägt und die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene auch künftig unterstützt wird. Die entsprechende Botschaft ans Parlament hat der Bundesrat an seiner Sitzung vom 28. Mai 2025 verabschiedet. Damit soll die LSVA-Befreiung von Elektro-Lastwagen zwei Jahre früher aufgehoben werden, als bisher kommuniziert wurde.

Wegen der technischen Entwicklung stösst das heutige System der LSVA an seine Grenzen. Aktuell befinden sich knapp 90 Prozent aller Lastwagen, die auf den Schweizer Strassen verkehren, in der günstigsten Abgabekategorie. Zudem steigt die Anzahl der Fahrzeuge mit Batterie oder Wasserstoffantrieb, für die die LSVA-Befreiung gilt. Dadurch verliert die LSVA Einnahmen sowie ihre Verlagerungswirkung.

Mit der Teilrevision des Schwerverkehrsabgabegesetzes, die der Bundesrat an seiner Sitzung vom 28. Mai 2025 zuhanden des Parlaments verabschiedet hat, wird das Tarifsystem neu ausgerichtet. Ab 2029 sollen auch elektrisch angetriebene Lastwagen LSVA-pflichtig werden. Um die Modernisierung und Dekarbonisierung der Lastwagenflotte voranzutreiben, können elektrisch angetriebene Fahrzeuge bis in das Jahr 2035 von Rabatten auf der LSVA profitieren.

Planungssicherheit für Transportunternehmen

Weiter sollen die heute am meisten verbreiteten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor der Abgasnorm Euro-VI von der günstigsten in die zweitgünstigste Abgabekategorie verschoben werden. Auch die neuen Lastwagen der Euro-VII-Norm werden in die zweitgünstigste Abgabekategorie eingeteilt. Um sie gegenüber den Euro-VI-Fahrzeugen abzugrenzen, wird die LSVA für diese Fahrzeuge bis 2035 durch Rabatte vergünstigt. Der Bundesrat will den Transportunternehmen mehr Planungssicherheit geben, indem er die Kriterien für die Einteilung in die Abgabenkategorien künftig jeweils mindestens sieben Jahre vor Inkrafttreten festlegt.

Der Bund erhebt seit 2001 die LSVA für alle Fahrten von Fahrzeugen zum Waren- und Personentransport ab 3,5 Tonnen auf dem schweizerischen Strassennetz. Zwei Drittel der LSVA-Einnahmen gehen an den Bund, ein Drittel an die Kantone. Im Jahr 2024 betrugen die Einnahmen insgesamt rund 1,8 Milliarden Franken. Der Bundesanteil fliesst zum Grossteil in den Bahninfrastrukturfonds. Die LSVA ist im Landverkehrsabkommen mit der EU verankert. Die vorliegende Revision steht im Einklang dazu.

So reagiert der Berufsverband Astag zur verkürzten LSVA-Befreiung

Unter dem Titel «Weiterentwicklung LSVA: Stossrichtung ok. – Terminverschiebung als No-Go!» versandte der Schweizerische Nutzfahrzeugverband Astag eine Stellungnahme. Darin heisst es, die Vorschläge des Bundesrats zur Weiterentwicklung der LSVA weisen in die richtige Richtung. Begrüsst werde vor vor allem, dass die Planungs- und Investitionssicherheit verbessert werden soll. Als Startpunkt sei deshalb, wie ursprünglich geplant, erst 2031 vorzusehen, nicht bereits 2029. Zudem brauche es mehr Technologieneutralität, die Tarifobergrenzen müssen zwingend beibehalten werden.

Konkret mache es Sinn, Lastwagen mit Elektro- und Wasserstoff-Antrieb, die bisher von der LSVA-Befreiung profitierten, künftig nur noch einen Rabatt zu gewähren; auch sie belasten die Strasseninfrastruktur. Besonders erfreulich sei zudem, dass der Planungssicherheit neu mehr Stellenwert als bisher beigemessen werden soll. Zwecks Investitionen zur Modernisierung der Fahrzeugflotten ist das Strassentransportgewerbe zwingend darauf angewiesen, die weitere Entwicklung der LSVA möglichst früh zu kennen: «Die Tarife müssen mindestens sieben Jahre im Voraus verbindlich bekannt sein», sagt Astag-Zentralpräsident und Ständerat Thierry Burkart: «Kosten, Amortisationsfristen und Frachtraten können sonst nicht verlässlich berechnet werden – mit der Folge von Kapitalvernichtung!»

Dekarbonisierung: Engagement im Rahmen des Möglichen

Aus demselben Grund braucht die LSVA-Weiterentwicklung auch ausreichend Vorlaufzeit. Die Astag fordert, das Startdatum – unabhängig vom Tempo der parlamentarischen Beratungen – auf den 1. Januar 2031 vorzusehen, so wie es ursprünglich (gemäss der Vernehmlassung) geplant war. Eine frühzeitige Umsetzung bereits per 2029 ist für die Branche schlichtweg nicht machbar. Zahlreiche Transportunternehmen, die schon heute auf CO₂-neutrale Elektro-Lkw setzen, wären entgegen früherer Zusicherungen plötzlich mit LSVA-Tarifen belastet: «Das wäre finanziell verheerend», betont Thierry Burkart: «Die von der Astag stark befürwortete Dekarbonisierung würde damit unnötig ausgebremst – zulasten von Umwelt und Klima!»

Weitere wichtige Anliegen betreffen zudem die Technologieneutralität, d.h. die Einreihung der neuesten Euro-Norm VII in die beste Tarifkategorie, sowie die Obergrenzen der Tarife. Die finanzpolitischen Begehrlichkeiten des Bundes dürfen nicht dazu führen, dass es zu einer weiteren Verteuerung der LSVA und damit zu weniger Investitionen in CO₂-freie Antriebsformen kommt. Erfreulicherweise ist der Kostendeckungsgrad des Schwerverkehrs schon heute so hoch wie bei keinem anderen Verkehrsmittel (inkl. öffentlicher Verkehr), auch unter diesem Gesichtspunkt rechtfertigt sich eine Erhöhung der LSVA nicht. Die Details der Vorlage werden von der Astag noch vertieft analysiert und in den Gremien besprochen.

Elis steht als Kürzel für «Europe Linge Service» und ist ein international aufgestellter Konzern. Über 55.000 Mitarbeitende in 30 Ländern halten ein aussergewöhnliches Geschäftsmodell am Laufen, das vor über 75 Jahren initiiert wurde. Hierzulande unterhält Elis seit ihrem Markteintritt in der Schweiz im Jahr 2013 17 Produktions- und Dienstleistungszentren mit rund 1070 Angestellten. Das Geschäftsmodell setzt seit jeher auf das Prinzip der Kreislaufwirtschaft. Elis vermietet Arbeitskleider und kümmert sich in der Folge um deren einwandfreien Zustand. Das Ganze nennt sich Mietwäscheservice. Dieses Textilmanagement erstreckt sich von der Berufsbekleidung über Stations- und Wohnbereichswäsche bis zur Tisch- und Bettwäsche für Hotellerie und das Gastgewerbe. Zur Kundschaft der Elis (Suisse) AG zählen naturgemäss Handwerksbetriebe, die Industrie, das Gesundheitswesen, soziale Einrichtungen, Behörden und Verwaltungen, die Gastronomie und die bereits genannte Hotellerie. Und die Zahlen verdeutlichen den Stellenwert dieser Dienstleistungen: Von gegenwärtig 4500 Schweizer Kunden landen pro Woche 820 Tonnen Textilien in den Wäschereien der Schweizer Elis-Betriebe, 1,12 Millionen Berufskleider werden pro Monat landesweit aufbereitet.

Dem Schutz der Umwelt verpflichtet

Allein schon das Geschäftsmodell der Kreislaufwirtschaft trägt dem Umweltschutz Rechnung. Das System begünstigt die maximale Nutzung der Produkte sowie deren Recycling. Mit seinen Produkten verfolgt Elis ein ökologisches Konzept, das Alternativen zu Wegwerf-Produkten bietet. Gemeinsam mit den Lieferanten werden laufend Massnahmen zur Abfallvermeidung ergriffen. An den Industriestandorten wird kontinuierlich an der Rationalisierung des Verbrauchs von Wasser, Energie und Waschmittel gearbeitet. Im jüngsten Aktionsplan werden dann auch Massnahmen im Bereich der Logistik und des Transportwesens formuliert. Xavier Martiré, Vorstandsvorsitzender von Elis dazu: «Die Umweltauswirkungen der Logistikflotte wollen wir durch Tools zur Lieferoptimierung, umweltfreundlicher Fahrweise und der Flottenumstellung realisieren.»

Erste vollelektrische Lastwagen für Elis (Suisse) AG

Mit der Beschaffung erster vollelektrischer Lastwagen in der Schweiz wird dieser Anspruch in die Tat umgesetzt. Am Standort der Nutzfahrzeuge AG Bern wurden dieser Tage vier neue Renault Trucks E-Tech D16 an die Elis (Suisse) AG in Bern übergeben. Wenige Tage später wurden sieben praktisch baugleiche Fahrzeuge an die Niederlassung in Nyon ausgeliefert, nachdem sie zuvor im Truck Center Aclens aufbereitet worden waren. Für Davide Bonauer, Leiter Transporte von Elis (Suisse) AG in Bern ist dies ein Meilenstein. «Wir schlagen damit den vorgegebenen Weg ein, der unseren Beitrag zur Einhaltung der Klimaziele verfolgt», hält er nicht ohne Stolz fest, und lässt keinen Zweifel daran aufkommen: «Es werden nicht die einzigen Fahrzeuge dieser Art sein.» Die weitere Beschaffungspolitik scheint beschlossene Sache zu sein.

Auf die Frage, warum man sich für Renault Trucks entschieden habe, erklärt Davide Bonauer: «Der Hauptsitz von Elis ist in Paris. Das Ganze hat also eine leicht frankofone Komponente.» Gleichwohl fügt er hinzu: «Unsere Flotten bestehen zur Hauptsache aus Renault Trucks, was logischerweise auch mit der Qualität der Fahrzeuge und den guten Serviceleistungen zu tun hat. Alles andere wäre unvernünftig.» In der Schweiz besteht der Fuhrpark aus 105 Fahrzeugen, 37 davon sind Renault Trucks. Die durchschnittliche Jahreslaufleistung der neuen Renault Trucks E-Tech D16 schätzt Bonauer auf rund 80.000 Kilometer.

Wie für ihren Einsatz geschaffen

Die ausgelieferten Renault Trucks E-Tech D16 sind für das Einsammeln und Ausliefern der Wäsche wie geschaffen. Für den Verteilerverkehr konzipiert und mit ihrer Wendigkeit im Stadtverkehr bewährt, bieten sie beste Voraussetzungen. Mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 16,7 Tonnen sind sie trotz starker Batteriesätze für eine Nutzlast von 6,5 Tonnen gut. Die in Bern ausgelieferten Fahrzeuge werden durch fünf Batteriepakete à je 94 kWh mit Strom versorgt. Das beschert ihnen eine Reichweite von rund 420 Kilometer. Ihr Radstand bemisst sich mit 5300 mm. Die sieben in Nyon zum Einsatz kommenden Fahrzeuge unterscheiden sich leicht von den Berner Renault Trucks E-Tech D16. So haben vier dieser Fahrzeuge den kürzeren Radstand von 3800 mm, drei davon einen solchen von 5600 mm. Mit Ausnahme eines Renault Truck E-Tech D16 kommen sie für den ihnen zugedachten Einsatz auch mit lediglich vier Batteriesätzen aus, was für eine Reichweite von etwa 340 Kilometer gut ist. Die Trockenkoffer mit Hebebühne auf allen elf Renault Trucks E-Tech D16 tragen die Handschrift der Fankhauser AG Fahrzeugbau in Rohrbach. Sie verfügen über alle Vorrichtungen, die für den Transport dieses Warenguts eine verlässliche Ladesicherung ermöglichen.

Davon abgesehen bietet die Day Cab dem Fahrpersonal eine moderne und geräumige Kabine mit üppigen Fahrassistenzen. Die Ausstattung hinsichtlich Sicherheit, Komfort und Funktionalität entspricht dem neuesten Stand der Technik.

Der weltweit führende Logistikanbieter DHL Group stellte am 22. Mai 2025 auf dem International Transport Forum der OECD in Leipzig das gemeinsam mit dem Nutzfahrzeughersteller Scania entwickelte «Extended Range Electric Vehicle» (EREV) vor. Der Scania EREV ist ein elektrischer Lkw, der mit einem treibstoffbetriebenen Backup-Generator ausgestattet ist, der Strom erzeugt, um die Batterien aufzuladen, wenn diese zur Neige gehen. Dieses neue Lkw-Konzept wird von DHL intensiv für den Pakettransport zwischen Berlin und Hamburg getestet. Die Ergebnisse nach den ersten 100 Tagen sind sehr positiv: Der EREV hat rund 22.000 Kilometer zurückgelegt und war mehr als 90 Prozent der Zeit im Elektromodus im Einsatz. Der Reichweitenverlängerer wurde nur bei etwa 8,1 Prozent der gefahrenen Kilometer aktiviert. Infolgedessen hat der EREV mehr als 90 Prozent der CO2e-Emissionen im Vergleich zu einem herkömmlichen Diesel-Lkw während der Testphase eingespart.

Gleichzeitig erhöht er die betriebliche Flexibilität, indem er eine zusätzliche Energiereserve bereitstellt, wenn keine Ladestation verfügbar ist – im Gegensatz zu einem vollelektrischen Lkw. Der Generator selbst kann die Antriebsachse des Fahrzeugs nicht direkt antreiben. In dieser Hinsicht unterscheidet sich der EREV von herkömmlichen Hybridfahrzeugen. Vielmehr ist er ein neuartiges Konzept mit grossem Potenzial, um den Übergang zu elektrifiziertem Transport zu unterstützen. Der Test zwischen den DHL-Paketzentren in Berlin und Hamburg hat gezeigt, dass der Scania EREV ein praxistaugliches und vor allem nachhaltiges Transportmittel für die Logistik ist.

Geeignete regulatorische Rahmenbedingungen gefordert

Dazu Tobias Meyer, Vorstandsvorsitzender der DHL Group: «Wir alle – Unternehmen, Politik und Gesellschaft – wollen weniger Emissionen durch erhöhte E-Mobilität im Güterverkehr. Gleichzeitig wissen alle Experten, dass der Übergang zu vollelektrischen Lkw viele Jahre dauern wird, hauptsächlich, weil das Stromnetz und die Ladeinfrastruktur unzureichend sind. Aber wir sollten nicht gezwungen sein zu warten. Wir brauchen pragmatische Lösungen wie den EREV und zügige politische Entscheidungen, um solche Brückentechnologien zu ermöglichen. Wir wollen den Verkehrssektor jetzt dekarbonisieren. Die Regulierung sollte uns dabei unterstützen, nicht behindern.»

Weiter schreibt DHL in der entsprechenden Mitteilung: «Der erfolgreiche Test des EREV hat gezeigt, dass die Umweltbilanz dieses Fahrzeugs der eines vollelektrischen Lkw nahekommen kann. Die Berechnung der Strassenmaut und der Emissionswerte für die EU-Flottengrenzwerte sollte die tatsächlichen oder realistisch zu erwartenden Emissionen widerspiegeln, was derzeit beim EREV nicht der Fall ist. Ein Fahrzeug sollte die CO₂-Lkw-Maut entsprechend seinen effektiven Treibhausgasemissionen zahlen. Die politischen Entscheidungsträger sollten dies unterstützen, indem sie eine zusätzliche Emissionsklasse einführen, die basierend auf zertifizierten Emissionen proportionale CO₂-Emissionsreduktionen im Rahmen der Strassenmautgesetzgebung anerkennt. DHL begrüsst ausdrücklich den Koalitionsvertrag der neuen deutschen Bundesregierung, der die Unterstützung für EREVs beinhaltet, als Schritt in die richtige Richtung und fordert eine zeitnahe Umsetzung von entsprechenden Vorschriften.»

Details zum Test

Seit Februar 2025 wird der EREV im Unternehmensbereich Post & Paket Deutschland für den Transport zwischen den Paketzentren in Ludwigsfelde bei Berlin und Hamburg eingesetzt. In dieser Zeit hat der Lkw rund 22.000 Kilometer zurückgelegt und in der Regel die etwa 250 Kilometer lange Strecke mit erneuerbarer elektrischer Energie, die über das Stromnetz geladen wurde. An kälteren Tagen oder bei unvorhersehbaren Ladeproblemen (wie besetzten oder defekten Ladestationen), die eine zusätzliche Reichweite erforderten, wurde der Reichweitenverlängerer eingeschaltet, der als Backup zusätzliche Flexibilität bietet. Dies ist ein erheblicher Vorteil gegenüber vollelektrischen Lkw, insbesondere da dies eine zuverlässige Routenplanung erleichtert – etwas, das in der Logistik unverzichtbar ist.

In der ersten Phase des Tests fuhr der EREV zu 91,9 Prozent der Zeit im rein elektrischen Betrieb, 8,1 Prozent der Energie wurde vom eingebauten Reichweitenverlängerer bereitgestellt. Im Vergleich zu einem herkömmlichen Lkw hat der EREV bisher mehr als 90 Prozent der CO2e-Emissionen eingespart, was zu rund 16 Tonnen weniger Treibhausgasemissionen während der Testphase im Vergleich zu einem vergleichbaren Diesel-Lkw führte. In Zukunft könnten die Emissionen weiter reduziert werden, indem Brennstoffe aus erneuerbaren Quellen, wie Biodiesel, für den kleinen Anteil an Energie verwendet werden, der über den Generator bereitgestellt wird.

Nächste Generation des Scania EREV mit höherer Batteriekapazität

Der EREV ist ein 10,5 Meter langer Lkw (ohne Anhänger) mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen, angetrieben von einem 230-kW-Elektromotor (295 kW Peak). Die Energie kommt derzeit beim Prototyp aus einer 416-kWh-Batterie und einem treibstoffbetriebenen 120-kW-Generator. Die nächste Version wird voraussichtlich eine grössere Batterie mit 520-kWh erhalten. EREVs können mit einer Software ausgestattet werden, die die Nutzung des treibstoffbetriebenen Generators einschränkt, um eine garantierte Reduzierung der Treibhausgasemissionen sicherzustellen und diese auf ein bestimmtes Niveau zu begrenzen. Die Höchstgeschwindigkeit des Lkw ist auf 89 km/h begrenzt, das Fassungsvermögen liegt bei rund 1000 Paketen (Volumen einer Wechselbrücke). Ausserdem kann der Lkw einen Anhänger mit einer weiteren Wechselbrücke ziehen.

Ob DHL weitere EREVs erwerben wird, hängt davon ab, inwieweit diese in den einschlägigen europäischen und nationalen Vorschriften wie der deutschen Strassenmautgesetzgebung anerkannt und unterstützt werden. Die Testergebnisse im Logistikbetrieb waren sehr positiv und vielversprechend – die Technologie ist vollständig einsatzbereit, und das sei DHL ebenfalls.

Seit 2023 wird der «wiederauferstandene» Ford Bronco in streng limitierter Stückzahl in ausgewählten europäischen Ländern angeboten – darunter auch in der Schweiz. Erhältlich ist er in den Versionen «Outer Banks» (ab 67’950 Franken, unser Testfahrzeug) sowie «Badlands» (ab 69’950 Franken) für extremes Gelände. Beide werden von einem 2,7-Liter-V6-Benzinmotor mit Doppelturbolader, Saugrohr- und Direkteinspritzung mit 335 PS und 563 Nm Drehmoment angetrieben. Ein elektronisch gesteuertes Wastegate und ein Hochdruck-Abgasrückführungssystem optimieren Leistung und Verbrauch. Die angegebenen 13,7 l/100 km des Outer Banks konnten wir jedenfalls regelmässig unterbieten.

Für die drehmomentoptimierte Kraftübertragung sorgt ein serienmässiges 10-Gang-Automatikgetriebe, auch abseits befestigter Strassen. Weil der Bronco sich in erster Linie an die US-amerikanische Kundschaft richtet, ist er mit seinem etwas rustikal anmutenden Ansprechverhalten dynamisch eher auf der gemütlichen Seite unterwegs.

Auf dem hochfesten Stahl-Kastenchassis mit sieben Querträgern sitzt – auch ganz wie früher – eine eckige Karosserie mit runden Scheinwerfern. Bis zu 259 mm Federweg, Allradgetriebe mit hoher und niedriger Übersetzung, Trail Control und bis zu sieben Fahrmodi verleihen dem Ford Bronco den Spitznamen «G.O.A.T.», was für «Goes Over Any Type of Terrain» steht. Dazu gehören auch 237 (Outer Banks) resp. 261 mm Bodenfreiheit sowie 800 mm Wattiefe.

Ford Bronco mit mächtigem Auftritt

Während der SUV auf den Bildern eher klein aussieht, ist man bei der ersten Begegnung doch etwas überrascht und beeindruckt. Mit 4811 mm Länge (Badlands 4800 mm), 1852 mm Höhe (1962 mm) und 1928 Breite (1937 mm) steht da ein recht massiver Wagen auf 17-Zoll- (Badlands) resp. 18-Zoll-Rädern (Outer Banks). Der Radstand misst 2950 mm.

Die Ladenutzwerte werden wie folgt angegeben:

• Ladevolumen Outer Banks: 471-1780 Liter
• Ladevolumen Badlands: 546-1804 Liter
• Laderaumlänge bei umgeklappten Vordersitzen 1782 mm, ohne bei 956 (Outer Banks) resp. 830 (Badlands)
• Ladekante: Outer Banks 876 mm, Badlands 808 mm

Der Outer Banks kann 1250 kg an den Haken nehmen, beim Badlands sind es noch 1000 kg.

Von Grund auf für waghalsige Abenteuer im Gelände entwickelt, bietet er (teils optionale) praktische Funktionen wie abnehmbare Türen (Vordertüre 25 kg, hintere Türe 20 kg) mit integriertem Stauraum, drei abnehmbare Dachpanels (6,2, 6,6 und 12,8 kg), integrierte Befestigungspunkte für Expeditionszubehör sowie langlebige, leicht zu reinigende Komponenten und Oberflächen für anspruchsvolle und schlammige Fahrten. Dazu muss erwähnt werden, dass das Fahren ohne Türen im Strassenverkehr nicht erlaubt ist. Ohne Dachpanels hingegen schon und so wird aus einem geschlossenen SUV im Sommer relativ einfach ein SUV mit Targa-Dach.

Elektronische Helfer in jeder Situation

Intelligente Antriebstechnologien erleichtern Anfängern wie auch erfahrenen Offroad-Fahrern das Verlassen befestigter Strassen. Herzstück der Geländegängigkeit ist das Terrain Management System. Neben Strassenmodi wie Normal, Eco, Sport und Rutschig gibt es spezielle G.O.A.T.-Offroad-Modi wie Schlamm/Spurrillen, Sand, Felsklettern und den vom Rennsport inspirierten Baja-Modus für den Bronco Badlands. Jeder Modus optimiert Gaspedal, Schaltpunkte und Lenkverhalten je nach Fahrsituation.

Mit der optionalen Trail-Toolbox integriert Ford verschiedene Technologien für das Fahren abseits befestigter Strassen, wie Tempomat für niedrige Geschwindigkeiten (bis 31 km/h), Trail-Turn-Assist, der mittels Bremseingriff den Wendekreis bei Bedarf um bis zu 40 Prozent verkleinert, und Trail-One-Pedal-Drive für exaktes Langsamfahren. Zu den Fahrerassistenztechnologien gehören AdvanceTrac mit Roll Stability Control und Trailer Sway Control für mehr Sicherheit beim Ziehen eines Anhängers.

Der Ford Bronco glänzt im Gelände

Der Bronco Outer Banks ist mit einem elektronischen Zweigang-Verteilergetriebe ausgestattet, das das Umschalten zwischen hohem und niedrigem Gang per Knopfdruck ermöglicht. Der Badlands verfügt über ein Sperrdifferenzial an der Vorderachse und einen abschaltbaren vorderen Stabilisator für maximale Beweglichkeit in anspruchsvollem Gelände. Ein elektromechanisches Zweigang-Verteilergetriebe mit Automatikmodus ermöglicht zudem je nach Fahrsituation einen nahtlosen Wechsel zwischen Vorder- und Allradantrieb, sodass sich der Fahrer uneingeschränkt auf die Strasse konzentrieren kann.

Optional sind für den Schutz kritischer Komponenten Front-Unterfahrschutz sowie Schutzbleche für Motor, Getriebe, Verteilergetriebe und Treibstofftank erhältlich. Die ebenfalls optionalen seitlichen Schwellerschutzbügel tragen das Fahrzeuggewicht auch bei extremen Geländefahrten. Freiliegende Abschlepphaken vorn und hinten gehören zur Serienausstattung, und ein hochfester Dachträger aus Borstahl ist mit integrierten Seitenairbags sowie Seiten- und Frontairbags für maximale Sicherheit bei Fahrten unter extremen Bedingungen ausgestattet.

Ein serienmässiges 360-Grad-Kamerasystem mit Offroad-Spotter-Ansicht wird automatisch bei jedem Offroad-Fahrmodus aktiviert. Es bietet eine Sicht auf die Räder, die vom Fahrersitz aus nicht möglich ist, und verbessert die Übersicht bei technischen Herausforderungen wie dem Klettern über Felsen. Zusatzfunktionen wie Seilwinde oder Arbeitsleuchten sind über Schalter am Dachhimmel bedienbar. Praktisch auch, dass sich der Bronco nach einer Schlammfahrt ausspritzen lässt – aussen und innen.

Robuste Hardware, intelligente Software

Passend zum robusten Exterieur ist das Interieur des Bronco vollgepackt mit Technologie und gleichzeitig robust und für den Einsatz in anspruchsvollen Umgebungen konzipiert. In die Instrumententafel und die Mittelkonsole sind Haltegriffe integriert. Die Instrumententafel ist vom Bronco der ersten Generation inspiriert und ihre Oberflächen sind abwischbar. Die Schalter im Innenraum sind silikonversiegelt und verfügen über Gummi-Berührungspunkte, um sie vor Witterungseinflüssen zu schützen und leicht zu reinigen.

Ein 8-Zoll-TFT-Kombiinstrument ist mit einem 12-Zoll-LCD-Touchscreen in der Mitte ausgestattet, der mit dem Kommunikations- und Entertainmentsystem SYNC 4 der neuesten Generation ausgestattet ist. Der Bronco bietet ausserdem Befestigungspunkte für eine Gerätehalterung auf der Instrumententafel. So können Kameras oder Mobiltelefone mit speziellen 12-Volt- und USB-Anschlüssen befestigt werden.

Apple CarPlay und Android Auto sind serienmässig, ebenso wie ein B&O Premium Sound System 8 mit zehn Lautsprechern inklusive Subwoofer. Und selbstverständlich lässt sich der Bronco auch mit der FordPass App verbinden.

 

 

 

 

Die Nef Truckcenter AG, ein traditionsreiches Familienunternehmen mit über 40 Jahren Erfahrung, ist bekannt für ihre Expertise in Wartung, Reparatur und Verkauf von Nutzfahrzeugen der Marken Volvo Trucks, Renault Trucks und Carrier Transicold. Besonders hervorzuheben ist das Team NTC1, das 2024 den Weltmeistertitel beim renommierten Volvo Trucks VISTA Wettbewerb errang und im November 2024 von Volvo Trucks President Roger Alm besucht und in der Werkstatt begleitet wurde.

Mit der Integration der Nef Truckcenter AG in die Volvo Group wird Kunden in der Region ein noch umfassenderer Service geboten. Die Übernahme unterstreicht das Engagement von Volvo Trucks, seine Servicequalität kontinuierlich zu verbessern und näher an den Kunden zu rücken.

Ein Familienunternehmen mit Herz, Geschichte und Know-how

Die Nef Truckcenter AG wurde im Jahr 1980 von der Familie Nef mit dem klaren Ziel gegründet, einen zuverlässigen und serviceorientierten Partner für die regionale Transport- und Logistikbranche zu schaffen. Was als kleines, inhabergeführtes Unternehmen begann, entwickelte sich im Laufe von fast drei Jahrzehnten zu einem leistungsstarken und angesehenen Nutzfahrzeugbetrieb, der in der Region Frenkendorf und weit darüber hinaus ein Begriff ist.

Seit der Gründung ist das Unternehmen offizieller Marktpartner von Volvo Trucks und hat mit seiner hohen Fachkompetenz, Servicequalität und Kundennähe wesentlich zur Markenstärke von Volvo im Schweizer Markt beigetragen. Unter der Leitung von Isabelle Nef, der Tochter des Firmengründers, wurde das Unternehmen kontinuierlich weiterentwickelt, modernisiert und mit einem engagierten Team von rund 28 Mitarbeitenden erfolgreich geführt.

Neuanfang der Nef Truckcenter AG mit vertrauten Werten

Nach über 45 erfolgreichen Jahren hat sich Isabelle Nef entschieden, ihr Unternehmen in neue Hände zu übergeben. «Wir sind stolz und dankbar, dass Isabelle Nef sich für uns entschieden hat – ein grosser Vertrauensbeweis in unsere Organisation», sagt Roland Gruber Retail & Service Market Director der Volvo Group (Schweiz) AG. «Gemeinsam mit dem bestehenden Team werden wir das Nef Truckcenter in ihrem Sinne weiterführen, nachhaltig weiterentwickeln und die erfolgreiche Geschichte fortsetzen – mit dem klaren Ziel, den Erfolg des VISTA-Weltmeisterteams weiterzutragen und den Weltmeister Titel zu verteidigen.»

Im Zeitraum von Juli bis Dezember 2025 bleibt die Nef Truckcenter AG als eigenständige Aktiengesellschaft innerhalb der Volvo Group (Schweiz) AG bestehen. Die vollständige Integration in das bestehende Werkstattnetz ist zum 1. Januar 2026 geplant.

Für das Unternehmen und seine Mitarbeitenden bedeutet die Übernahme eine Zukunft mit neuen Möglichkeiten, eingebettet in ein starkes, schweizweites Netzwerk und unterstützt durch die Ressourcen der Volvo Group.

Ein strategischer Meilenstein

«Diese Übernahme ist nicht nur eine sinnvolle geografische Ergänzung, sondern auch ein emotionaler Schritt. Mit dem Nef Truckcenter gewinnen wir nicht nur einen neuen Standort, sondern auch ein eingespieltes, kundennahes Team mit ausgeprägter Volvo-Kompetenz», so Roland Gruber, Retail & Service Market Director der Volvo Group (Schweiz) AG. Durch diese Integration wächst das firmeneigene Netzwerk der Volvo Group (Schweiz) AG auf neun eigene Truck Center.

Die Volvo Group (Schweiz) AG betreibt ein schweizweites Werkstattnetz mit 20 Standorten, davon neun in Eigenregie. Durch die enge Kooperation mit privaten Partnerbetrieben bietet Volvo Trucks einen flächendeckenden und qualitativ hochwertigen Service Dabei steht der Kunde stets im Mittelpunkt.

Die Lösung richtet sich an Firmenflotten, die beispielsweise im Lieferverkehr oder im städtischen technischen Dienst eingesetzt werden. Das Unternehmen erklärte dies in einer Pressemitteilung und fügte hinzu, es sei das erste seiner Kategorie, zumindest in Europa, das seine Fahrzeuge mit austauschbaren Batterien im regulären Betrieb habe. In Tschechien nutzt der Online-Lebensmittelhändler Rohlík.cz seit Ende 2024 rund 20 Battswap-Fahrzeuge und eine eigene Wechselstation in seinem Prager Depot. Das Unternehmen hat seitdem Zehntausende von Kilometern mit diesen Fahrzeugen zurückgelegt.

Radek Janků, Gründer und CEO von Battswap, erklärte, die Einführung schnell austauschbarer Batterien in Firmenflotten und der städtischen Logistik biete Unternehmen «enorme Vorteile, da es effizienter als herkömmliches Laden ist». Laut dem CEO löst die Battswap-Technologie die beiden grössten Probleme von Firmen-Elektrofahrzeugen: Ladezeit und begrenzte Energieverfügbarkeit. Klassisches Laden, das das Elektroauto lange ausser Betrieb setzt, wird durch Batteriewechsel ersetzt. Die automatisierte Batteriewechselstation hat die Grösse eines Schiffscontainers und besteht aus einem Lagerbereich zum Laden der Batterie und einer niedrigen Rampe, auf die der Fahrer fährt, einen Knopf drückt und der Roboter die entladene Batterie selbstständig durch eine geladene ersetzt.

Battswap umgeht Problem von Leistungsspitzen

Die Battswap-Ladestation benötigt nur ein Zehntel der Energiezufuhr herkömmlicher Schnellladegeräte, wodurch Flotten die Anzahl ihrer Elektrofahrzeuge ohne unnötige Investitionen um ein Vielfaches erhöhen können. Eine Station kann im Normalbetrieb über 100 Wechsel pro Tag durchführen und bis zu 20 spezielle Elektrofahrzeuge versorgen. Die Batterie selbst ist kompakt und hat eine Kapazität von 25 kWh, mit einer garantierten Reichweite von rund 120 Kilometern pro Strecke.

Janků erwähnte, dass die Technologie zum Batteriewechsel in Elektroautos bereits existierte. Battswap wollte sie jedoch so verbessern, dass ihr Einsatz wirtschaftlich sinnvoll und ideal für Firmenwagen, beispielsweise für die Paketzustellung oder den städtischen technischen Dienst, sei. Ihm zufolge wollte das Unternehmen ursprünglich bestehende Fahrzeuge modifizieren, stellte aber bei Tests im Realbetrieb fest, dass es langfristig, insbesondere aus Kundensicht, vorteilhafter wäre, eigene Fahrzeuge zu verwenden. «Also keine Modifikationen, sondern ein Elektroauto für unsere Wechselstationen direkt ab Werk mit garantierter Garantie und Service. Wir haben die volle Kontrolle über das gesamte Ökosystem, das wir optimieren konnten und nun vollständig in den Realbetrieb und die Serienproduktion bringen», fügte der Geschäftsführer hinzu.

Janků gründete Battswap 2015. Nach zehn Jahren Entwicklung und Erprobung bietet Battswap laut eigenen Angaben ein umfassendes Ökosystem für moderne urbane Logistik. Das Unternehmen hat seinen Hauptsitz im kalifornischen Silicon Valley und betreibt Forschungs- und Entwicklungsstandorte in Deutschland und Tschechien. Der erste Kunde von Battswap in der Tschechischen Republik ist Rohlík.cz.

MAN Truck & Bus will seine Logistik durch den verstärkten Einsatz von E-Trucks zum Transport der eigenen Güter und Fahrzeuge dekarbonisieren. Die Ausschreibung zum künftigen Einsatz batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) auf den ersten knapp 40 Routen der sogenannten Inbound-Logistik wurde nun gestartet. Die Vergaben sollen zeitnah erfolgen, um die Aufnahme des Serienbetriebs 2026 zu ermöglichen. Insgesamt fahren Lkw bis zu 165 Millionen Kilometer im Jahr im Inbound-Netzwerk von MAN. «Wir wollen einen bedeutenden Schritt in Richtung grüner Logistik gehen. Die Ausschreibung für den Einsatz batterieelektrischer Trucks ist ein bedeutender Meilenstein für MAN auf dem Weg zur Umstellung unserer eigenen Lieferketten auf Zero-Emission-Antrieben und nachhaltiger Kosteneffizienz. Damit wollen wir unseren Kunden auch im eigenen Betrieb zeigen, welche Vorteile der Einsatz batterieelektrischer Lkw im Transportwesen bereits heute für die Umwelt und den eigenen Betrieb ermöglicht», kommentiert Michael Kobriger, im Vorstand von MAN Truck & Bus zuständig für Produktion und Logistik.

Im Testbetrieb in der Inbound-Logistik

Gemeinsam mit DB Schenker, einem der weltweit führenden Logistikdienstleister und Marktführer im europäischen Landverkehr, absolviert MAN derzeit bereits einen Testbetrieb mit einem vollelektrischen eTGX, der auf der Strecke Bamberg – München – Bamberg sowie Bamberg – Nürnberg – Bamberg jeweils zwei Umläufe am Tag fährt. «Wir setzen das Fahrzeug seit einigen Wochen für die MAN-Werkslogistik ein. Die ersten Erfahrungen sind positiv. Das Fahrzeug weist einen durchschnittlichen Verbrauch von 121 kWh auf – und das im Winter. Das ist wirklich hervorragend. Auch die Rückmeldung der Fahrer ist durchweg positiv. Das Fahrgefühl ist super und die Verarbeitung der Fahrzeuge ist top. Die Fahrer sind zufrieden. Wir sind zufrieden. Was will man mehr!», so William Kratsch, Head of Direct Operations bei DB Schenker. Ende Januar hat DB Schenker zehn vollelektrische MAN eTGX in seine Flotte übernommen, die seitdem bundesweit auf verschiedenen Strecken zum Einsatz kommen.

Aufbau von Ladeinfrastruktur im MAN-Netzwerk

Damit vollelektrische Lkw in der Werkslogistik schnell und direkt nahe der Abladestelle Strom tanken können, wurde die Ladeinfrastruktur im MAN-Werk München entsprechend erweitert. Gleichzeitig werden am MAN-Servicezentrum in Karlsfeld insgesamt vier Ladestationen mit je 400 kW Ladeleistung gebaut, mit genug Platz, damit sie auch mit kompletten Sattel- und Hängerzügen problemlos angefahren werden können. Auch die Werkstandorte Dachau, Nürnberg und Salzgitter wurden mit entsprechender Ladeinfrastruktur ausgestattet. Die Ladestationen in Karlsfeld sind Teil der Kooperation mit dem Energiekonzern E.ON, im Rahmen derer europaweit rund 170 Standorte mit circa 400 Ladepunkten für das öffentliche Laden von Elektro-Lkw entsteht. E.ON und MAN investieren dabei in die neuen Ladestandorte, die entlang des bestehenden MAN-Servicenetzes entstehen und an denen auch Nutzfahrzeuge anderer Hersteller öffentlich laden können. Allein in Deutschland sind rund 125 Standorte geplant.

Über 150 MAN eTGX bereits erfolgreich im Einsatz

Insgesamt sind seit Anfang 2025 nun über 150 eTrucks von MAN bei Logistikdienstleistern unter anderem aus Deutschland, Österreich, Belgien und den Niederlanden erfolgreich im Einsatz – darunter bekannte Namen wie DB Schenker, Duvenbeck, Dachser, Dräxlmaier und Koopman. Auch in der Schweiz wurden inzwischen erste Exemplare ausgeliefert. Die Fahrzeuge sind Teil einer ersten Vorserie von 200 Fahrzeugen, die MAN bereits 2024 produziert hat – für Kunden, die schnell den Weg in die Elektromobilität einschlagen wollen. Fast eine Million Kilometer waren die E-Trucks bislang insgesamt unterwegs. Mit einem durchschnittlichen Verbrauch von rund 100 kWh pro 100 Kilometer im realen Einsatz in unterschiedlichen Streckenprofilen mit variierenden Zuladungen zeigen sich die Fahrzeuge sehr performant. Im Vergleich zu einem Diesel-Lkw, der rund 27 Liter pro 100 Kilometer verbraucht, hätten sie bei Nutzung von 100 Prozent Grünstrom dank ihres batterieelektrischen Antriebs im Einsatz rund 820 Tonnen CO₂ eingespart.