Wenn ein Unternehmen gleich 19 Fahrzeuge eines Fahrzeugbauers einsetzt, dann liefern die Fahrzeuge offensichtlich einen messbaren Mehrwert. Denn für die Service 7000 AG, ein Dienstleistungspartner für Immobilienverwaltungen im Bereich Reparaturen und Ersatz von Haushaltsgrossgeräten (ein Tochterunternehmen der Coop-Gruppe), ist klar: Die 19 Fahrzeuge von Baldinger Fahrzeugbau, die tagtäglich schweizweit ab den Standorten Netstal GL (Hauptsitz), Oberbüren SG und Wangen a. A. BE verkehren, bieten handfeste Vorteile. Vor allem, wenn es um die Nutzlast geht – das entscheidende Kriterium für Lucia Baumgartner, Assistentin der Geschäftsleitung und Flottenmanagerin bei Service 7000.

Höchste Nutzlast mit Leichtbau-Lösung für Service 7000

«Unsere Monteure transportieren pro Tour rund sieben Geräte plus Werkzeug», erklärt Lucia Baumgartner. «Mit den alten Lieferwagen waren wir, nach dem Werkstattausbau, mit 390 kg Nutzlast oft am Limit.» Die Touren mussten genau geplant und teilweise sogar aufgeteilt werden. Das sei ineffizienter und weniger nachhaltig als heute gewesen, sagt sie im Rückblick.

Dank der Niederrahmenkonstruktion mit dem Ultra Light-Chassis erreicht der Nissan Interstar vor dem Werkstattausbau eine Nutzlast von 1050 bis 1100 kg. Nach dem Werkstattausbau mit Fahrzeug-/Werkstatteinrichtung bleibt immerhin eine Nutzlast von 490 bis zu 590 kg. Das bedeutet: über 25 Prozent mehr als zuvor. «Damit können wir die Fahrzeuge so nutzen, wie es der Betriebsablauf verlangt», so Baumgartner.

Leichtbau trifft auf durchdachte Konstruktion

Die Umsetzung der sieben neuen Nissan-Transporter wurde gemeinsam mit der Auto Nart AG in Ennenda GL realisiert. Sie hat das Projekt in Glarus begleitet und mit Baldinger Fahrzeugbau zusammen Optimierungen umgesetzt. «Die Nissan-Fahrzeuge sind auf maximale Nutzlast ausgelegt. So wurden Anpassungen an den Fahrzeugböden vorgenommen, wo man Holzpartien mit Kunststoff ersetzt hat.» Auch dies wegen der Nutzlast. «Die Zusammenarbeit mit Baldinger Fahrzeugbau ist sehr angenehm. Sie sind flexibel und kundenorientiert», so Dragan Bijelic, der bei der Auto Nart AG als Werkstattleiter für den Kundendienst verantwortlich ist.

Doch die Fahrzeuge sind nicht nur leicht, sondern auch besonders alltagstauglich. So lassen sich unter anderem die Fahrwerke für gewisse Anlieferungen einfach hochheben – ein Vorteil im Stadtverkehr oder auf unebenen Zufahrten.

Umstieg auf Nissan Interstar als Basisfahrzeug

Basierte die Baldinger-Flotte der Service 7000 AG vorerst auf dem VW T6.1, musste man mit der letzten Lieferung umstellen. Denn der VW T.6.1 wird nur noch als Doppelkabine angeboten. Und ein Umstieg auf den Crafter kam nicht infrage. Die Lösung: Der Nissan Interstar, ausgestattet mit dem durchdachten Baldinger-Leichtbaukonzept. Inzwischen umfasst die Flotte entsprechend 19 Fahrzeuge mit Baldinger-Aufbau – 12 VW und 7 Nissan.

«Die Leute arbeiten mit den Fahrzeugen», betont Besim Latifi, Leiter Ost-Service bei Service 7000. «Und die Rückmeldungen unserer Monteure sind durchwegs positiv. Der Fahrkomfort ist hervorragend.» Die Fahrzeuge legen im Schnitt 45.000 Kilometer pro Jahr zurück – da zählt jedes Kilogramm Nutzlast. Denn: Mehr Nutzlast bedeutet weniger Fahrten, weniger CO₂ und geringere Betriebskosten. So zeigt sich auch die ökologische Komponente der Baldinger-Lösung deutlich.

Pfannenfertig geliefert – wie von Service 7000 gewünscht

Was für Lucia Baumgartner besonders zählt: «Ich bestelle die Fahrzeuge und erwarte, dass sie pfannenfertig kommen. Mit unserem Partner Baldinger Fahrzeugbau als Lieferant klappt das hervorragend.» Die nächsten neun Fahrzeuge sind bereits bestellt – ein klares Zeichen für die Zufriedenheit mit Baldinger Fahrzeugbau.

Am Freitag, 9. Mai 2025 war es so weit: Das 6. Ladungssicherungssymposium Schweiz wurde pünktlich um 8.00 Uhr mit der Ausstellung eröffnet. Rund 130 Personen aus der ganzen Transportwelt, darunter Transportunternehmer, Disponenten, Ladungssicherungs-Verantwortliche, Fahrlehrer, Ausbildner und Polizisten fanden den Weg ans Lasi-Symposium in Arbon am schönen Bodensee. Um 9.00 Uhr begannen die Fachreferate zu den Themen «Neue Richtlinien für den Fahrzeugtransport», «Ladungssicherung im Container», «Ladungssicherung von A-Böcken», «Stahlcoils», «Bleche und Formstahl», «Papierrollen», «Lasi-Mythen» und «Schäden an Fahrzeugaufbauten».

Richtlinien und auch Normen werden laufend angepasst. Es war deshalb wichtig zu hören, was sich alles geändert hat. Das hochkarätige Referentenfeld vor allem aus Deutschland brachte am Lasi-Symposium Licht ins Dunkel. Die Fragerunde am Ende der Referate wurde rege genutzt, um Unklarheiten bei den Teilnehmern zu klären. Für die Teilnehmer aus der Französisch sprechenden Schweiz waren zwei Übersetzer der «avl Dolmetscher» engagiert, welche die Referate live ins Französische übersetzten.

Während der Pausen konnten sich die Anwesenden an der begleitenden Fachausstellung über die neuesten Produkte im Bereich der Ladungssicherung informieren und sich vor Ort von den anwesenden Herstellern beraten lassen. Für die Verpflegung sorgte den ganzen Tag das Team der Mehrlust Catering AG aus Diepoldsau.

Das 7. Ladungssicherungssymposium Schweiz findet in zwei Jahren am Freitag, 23. April 2027, statt.

Was 1925 als Lagerhaus AG Wil seine Anfänge nahm und seit 1975 als Camion Transport AG im Markt auftritt, gehört heute zu den bedeutendsten Transport- und Logistikunternehmen in der Schweiz. Die Zahlen mögen dies verdeutlichen: Mit 15 Standorten in allen Landesteilen (darunter auch der Standort Basel) unterhält die Camion Transport AG 205.000 m² Lager- und 64.000 Umschlagflächen. 1500 Mitarbeitende halten den Betrieb am Laufen. Eine Flotte von 610 Nutzfahrzeugen aller Gewichtsklassen sichert den Warentransport. Trotz dieses enormen Wachstums in den letzten Jahrzehnten ist das Unternehmen noch fest in Familienhand. Zur Jäger-Holding gehört denn auch die Larag AG, die nicht minder erfolgreich an mittlerweile acht Standorten in der Schweiz den Verkauf und alle Dienstleistungen rund um Nutzfahrzeuge zu ihrem Repertoire zählt. Seit rund zweieinhalb Jahren gehört auch die Truck Center Mittelland AG in Härkingen, wo die zwei neuen Renault Trucks E-Tech D-Wide aufbereitet und ausgeliefert wurden, zur Larag AG.

Alternative Antriebe kein Fremdwort

Alternative Antriebe sind für die Camion Transport AG kein Neuland. Das innovative Transportunternehmen hat sich, lange bevor Elektrofahrzeuge ernsthaft zur Debatte standen, mit dieser Thematik auseinandergesetzt. Die Zusammensetzung der heutigen Flotte weist denn auch eine erhebliche Zahl von Hybrid-, Elektro- und Wasserstofffahrzeugen auf. Am Standort Basel, wo der Fuhrpark aus 35 schweren und 10 leichten Nutzfahrzeugen besteht, sind bereits reine E-Fahrzeuge im Einsatz. Bis jetzt aber ausschliesslich in den Gewichtskategorien der 3,5- und 7,5-Tönner. Mit dem neuen Renault Trucks E-Tech D Wide P4×2 stösst nun aber der erste vollelektrische Lastwagen zur Flotte am Rhein. Für Jürgen Müller, Transportleiter der Camion Transport AG in Basel, ist dies ein logischer Schritt. «Wir haben im letzten Jahr den Renault Trucks E-Tech während zwei Wochen probeweise eingesetzt. Die Bilanz dieses Tests fiel positiv aus: Für unsere Bedürfnisse im Nahverkehr hat sich dieses Fahrzeug bestens bewährt.» Mit seinen drei Batteriesätzen zu je 94 kWh stellt der Renault Trucks E-Tech D Wide P4×2 eine Reichweite von rund 300 Kilometer bereit. «Unsere Tagesrouten erstrecken sich in der Regel über 200 bis 250 Kilometer», trägt Jürgen Müller zum besseren Verständnis bei.

Ein vollwertiges Fahrzeug für den Standort Basel

Die D-Baureihe von Renault Trucks ist für den Verteilerverkehr wie geschaffen, obwohl sie sich dank ihrer robusten Bauweise auch in anderen Einsatzgebieten zu bewähren weiss. Mit ihrer Wendigkeit lassen sich die Renault Trucks der Modellreihe D im Stadtgebiet und in den Agglomerationen leicht manövrieren. Die moderne und funktional ausgestattete Kabine dient als Basis für einen hochwertigen Arbeitsplatz. Reich an Assistenzsystemen unterstützt der Renault Trucks E-Tech D Wide das Fahrpersonal wirksam in ihrem Tagewerk. Sicherheit und Komfort werden grossgeschrieben. Neueste Technologien kommen hier zum Einsatz. Der neue Renault Trucks E-Tech D Wide P4×2 wird im Grossraum Basel im Verteilerverkehr eingesetzt und sollte es auf eine Jahreslaufleistung von etwa 50.000 Kilometer bringen.

Seit 2019 bietet Volvo Trucks Elektro-Lkw an. Kundinnen und Kunden in 50 Ländern weltweit haben seitdem auf elektrischen Transport umgestellt und dabei fast 170 Millionen Kilometer im gewerblichen Einsatz zurückgelegt. Dieser Volvo Trucks Meilenstein hat nicht nur die CO₂-Emissionen und den Verkehrslärm reduziert, sondern auch die Arbeitsumgebung für die Fahrenden verbessert.

«Es ist erfreulich zu sehen, dass Transportunternehmen weiterhin die Vorteile von Elektro-Lkw in verschiedenen Transportsegmenten nutzen», sagt Roger Alm, Präsident Volvo Trucks. «Unsere batterieelektrischen Lkw sind bereits heute verfügbar und bieten unseren Kundinnen und Kunden eine nachhaltigere und wirtschaftlich sinnvolle Alternative. Viele unserer Kundinnen und Kunden kommen dann erneut auf uns zu, um ihre Elektroflotten noch zu erweitern.»

Das aktuelle Angebot an Elektro-Lkw von Volvo ist auf die Bedürfnisse des städtischen und regionalen Verteilerverkehrs sowie des Bau- und Abfallsegments zugeschnitten. Die fünf wichtigsten Märkte für Elektro-Lkw sind Deutschland, die Niederlande, die Vereinigten Staaten, Norwegen und Schweden.

Volvo Trucks Meilenstein dank Elektro-Know-how

Der frühe Einstieg von Volvo Trucks in das Elektro-Lkw-Segment hat zu einem einzigartigen Fachwissen im Bereich des emissionsfreien Elektro-Transports geführt. Die Vorteile von Elektro-Lkw gehen über die Umweltaspekte hinaus – die Fahrenden profitieren von einem deutlich verbesserten Arbeitsumfeld mit erheblich weniger Lärm und Vibrationen. Zudem hat Volvo Kompetenzen in der Optimierung der Energieausnutzung, der Finanzierung, dem Aufladen und der Wartung von Elektro-Lkw entwickelt.

Dies sind die heute angebotenen Elektro-Lkw-Modelle von Volvo Trucks:

• Volvo FL Electric
• Volvo FE Electric
• Volvo FM Electric
• Volvo FM Low Entry
• Volvo FMX Electric
• Volvo FH Electric (International Truck of the Year 2024)
• Volvo FH Aero Electric
• Volvo VNR Electric

Drei-Wege-Strategie von Volvo in Richtung Null-Emissionen

Volvo Trucks verfolgt eine dreigleisige Technologiestrategie, um den Übergang zu einem Verkehr ohne fossile Brennstoffe voranzutreiben und sein Netto-Null-Emissionsziel bis 2040 zu erreichen. Die Drei-Wege-Strategie basiert auf batterie-elektrischen, brennstoffzellen-elektrischen und Verbrennungsmotoren, die mit erneuerbaren Treibstoffen wie grünem Wasserstoff (der durch die Aufspaltung von Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff mithilfe von erneuerbarem Strom erzeugt wird), Biogas, Biodiesel oder HVO (mit Wasserstoff behandeltem Pflanzenöl) betrieben werden.

Die Mobilog AG setzt für ihre interne wie auch externe Transportlogistik auf innovative Ansätze bei der Fahrzeugflotte, Gebäudetechnik und bei Prozessoptimierungen – alles im Sinne für eine nachhaltige Zukunft. Die moderne Flotte im Schweizer Lieferdienst erfüllt höchste Effizienzkategorien und neueste Euro-Normen. Zudem werden für Transporte in die Romandie oder ins Tessin jährlich rund 750 Bahnwaggons eingesetzt.

Scania 45R A 4×2 NB

Die vollelektrische Sattelzugmaschine 45R basiert auf einem vollluftgefederten Fahrgestell der R-Baureihe von Scania, verfügt über zwei Achsen und einen Radstand von 4150 mm. Die Vorderachse hat eine Tragkraft von 9 t, die Hinterachse 13 t. Die CR20H-Kabine, bietet dem Fahrer maximalen Fahr- und Raumkomfort sowie eine exzellente Geräuschdämmung, was sich schon beim Öffnen und Schliessen der Türen bemerkbar macht. Weiter geniesst der Fahrer einen hervorragenden Überblick über das Armaturenbrett und das gesamte Fahrzeug.

Vollelektrischer EM C3-6 Antrieb

Der BEV-Scania verfügt über einen EM C3-6 Antrieb für genügend Vorschub. «EM» steht dabei für Elektrische Maschine und das «C» für die zentrale Position des Elektro-Aggregats. Die Zahl 3 wiederum definiert die Anzahl der Elektromotoren im Antriebsstrang, während die Zahl 6 die verfügbaren Gänge angibt. Die Typenbezeichnung 45R gibt im weiteren die Leistungsfähigkeit der Elektromaschine an: 450 kW (612 PS) mit einem Drehmoment von 3500 Nm.

Auflieger für höchste Effizienz und Volumen

Neu kommt in Kombination mit dem vollelektrischen Scania auch ein Doppelstock-Auflieger zum Einsatz. Dieser kann dank Zwischenboden bis zu 54 Europaletten aufnehmen, wobei allein 34 im oberen Bereich ihren gesicherten Platz finden. Dies sind rund 20 Paletten mehr, als bislang mit einem «normalen» Auflieger transportiert werden konnten. Dies reduziert die notwendigen Fahrten, erhöht die Transporteffizienz und reduziert die CO₂-Emissionen um rund 40 Prozent.

Eigene Ladeinfrastruktur der Mobilog AG

Die Mobilog AG hat schon früh die Weichen für eine nachhaltige Transportlogistik gestellt und entsprechende Massnahmen in die Wege geleitet. Im Zentrallager in Buchs ZH wurde eine leistungsstarke Fastcharger-Ladeinfrastruktur installiert, die es erlaubt, auch schwere Nutzfahrzeuge innert nützlicher Frist aufzuladen. Denn die Fahrzeuge fahren jeden Tag zweimal Buchs – Münchenbuchsee und wieder zurück oder umgekehrt. Im Regionallager Münchenbuchsee steht zusätzlich noch eine Depot-Ladeinfrastruktur zur Verfügung, die auch an diesem Standort dafür sorgt, dass der Lkw am nächsten Morgen wieder mit vollen Batterien losfahren kann.

Mobilog AG in Buchs

Eine leistungsstarke Logistik ist entscheidend für den Erfolg des Automobilsektors in der Schweiz. Die zunehmende Modell- und Sortimentsvielfalt stellt Fahrzeughändler und Werkstätten vor immer neue Herausforderungen. Jedes Ersatzteil muss zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein. Nur so können die steigenden Kundenerwartungen erfüllt werden. Der Name Mobilog kombiniert Mobilität und Logistik und beschreibt treffend, was das 2021 gegründete Unternehmen täglich leistet: Mobilität durch Logistikdienstleistungen zu ermöglichen.

Eine Besonderheit von MAN Charge&Go ist der einzigartige MAN eTruck ready Standard. Aktuell umfasst das Lkw-kompatible Ladenetz rund 650 Standorte, und Ende 2025 sollen bereits rund 1000 Ladestandorte dem eTruck ready Standard entsprechen. Überdies wird die Ladekarte von MAN Charge&Go an über 15.000 weiteren Ladestandorten europaweit akzeptiert. Die Kunden profitieren zudem vom kontinuierlichen Ausbau des Ladenetzes.

Das Laden an öffentlichen Ladesäulen ist für den Kunden ein wichtiges Kriterium im Entscheidungsprozess für batterieelektrisch angetriebene Lkw. Damit das Laden in der Öffentlichkeit nicht an ungeeigneten Pw-Ladesäulen endet, hat MAN den eTruck ready Standard entwickelt. Dieser hilft den Kunden, Lkw-kompatible Ladepunkte zu finden. Rangierfähigkeit und Höhen- bzw. Gewichtsbeschränkungen zählen zu den Kriterien des eTruck ready Standards. In der digitalen Karte von MAN Charge&Go werden die Lkw-kompatiblen Ladepunkte in zwei Abstufungen aufgeführt: eTruck ready sowie eTruck limited. Während eTruck ready uneingeschränkte Lkw-Ladepunkte ausweist, sind bei den als limitiert gekennzeichneten Ladepunkten Einschränkungen – z.B. in puncto Fahrzeuglänge – vorhanden.

Einfache und zuverlässige Abwicklung an Ladesäulen unterschiedlicher Anbieter im Zentrum von MAN Charge&Go

Mit der dazugehörigen Karte authentifiziert sich der eTruck-Fahrer an der Ladestation, im Hintergrund wird der Bezahlvorgang abgewickelt. Der Ladeservice wurde so entwickelt, dass auch gemischte Flotten das Angebot nutzen können. Eine konsolidierte und transparente Rechnung sorgt am Monatsende für den Überblick über die Ladekosten der gesamten Flotte an allen benutzten Ladepunkten. MAN Charge&Go nutzt dafür das Ladenetz mit Preferred Partnern von Traton Charging Solutions. Das garantiert attraktive Konditionen für die Nutzer. Kunden profitieren darüber hinaus vom 24/7 Support durch die Experten von MAN Mobile24.

MAN Charge&Go ist eingebunden in das digitale Ökosystem von MAN. Das unterstützt ein komfortables und zeitsparendes Planen und Arbeiten für Disponenten und Fahrer. In der Praxis bedeutet es zum Beispiel, dass die Ladestandorte im Fahrzeug oder in der MAN DriverApp angezeigt werden können. Die volle Transparenz über die Ladekosten sowie den Überblick über die Ladekarten erhalten Kunden zu jedem Zeitpunkt im MAN Charge&Go Service Portal.

Der Volvo 8900 Electric wird im Regionalverkehr in den Provinzen Västmanland und Örebro eingesetzt und voraussichtlich Anfang 2027 den Betrieb aufnehmen. Die Stadtbusse des Volvo 7900 Electric Articulated, deren Auslieferung für 2026 geplant ist, werden den Stadtverkehr in Örebro bedienen.

«Wir freuen uns besonders über den Grossauftrag für unseren neuen Überlandbus, den Volvo 8900 Electric. Damit können wir nicht nur in Städten, sondern auch zwischen Städten effizienten, nachhaltigen und leisen Transport anbieten. Für Svealandstrafiken ist dies jedoch mehr als nur eine Bestellung von Elektrobussen. Sie verfolgen eine ganzheitliche Perspektive, bei der soziale Nachhaltigkeit und ein attraktives Servicenetz ebenfalls wichtige Faktoren bei der Wahl des Partners für die Elektrifizierung des Stadt- und Regionalverkehrs waren», so Martin Spjern, Marktmanager Schweden bei Volvo Buses.

Der jüngste Auftrag ist nicht die erste Zusammenarbeit der beiden Partner – Svealandstrafiken hat bereits 17 Elektrobusse von Volvo auf den Stadtverkehrsstrecken in Västerås im Einsatz.

Volvo 8900 Electric bedient steigende Nachfrage

Die Nachfrage nach Elektrobussen für den Überland- und Regionalverkehr steigt europaweit, und der Volvo 8900 Electric eignet sich gemeäss Volvo Buses hervorragend für diesen Verkehr. Der Bus basiert auf Volvos BZR-Elektromobilitätsplattform, einer flexiblen Plattform, die es Kunden ermöglicht, die Anzahl der Batterien und die Ladezeiten für alle Verkehrsarten zu optimieren. Neben dem Stadtbus Volvo 7900 Electric bietet Volvo Buses seinen Kunden in ganz Europa nun ein umfassendes Angebot an nachhaltigen Lösungen für den öffentlichen Nahverkehr im Stadt-, Überland- und Pendlerverkehr.

Im Bus selbst war die neu gestaltete Fahrerumgebung ein entscheidender Faktor bei der Lieferantenwahl von Svealandstrafiken. Mit einem dynamischen Kombiinstrument mit leicht lesbaren und logisch angeordneten Instrumenten und Bedienelementen soll das neue System den Fahrern helfen, sich sowohl auf den Verkehr als auch auf die Fahrgäste zu konzentrieren.

Partnerschaften wichtig

Die Fahrgestelle für den Volvo 7900 Electric Articulated und den Volvo 8900 Electric werden in den schwedischen Volvo Buses-Werken in Borås und Uddevalla gefertigt, die Aufbauten bei MCV, dem Partner von Volvo Buses in Ägypten. Dort entsteht eine brandneue Produktionsstätte, speziell für die Herstellung kompletter Elektrobusse von Volvo Buses.

«Die Bestellung von 106 Elektrobussen von Svealandstrafiken zeigt, dass wir mit unserem strategischen Wandel in Europa den richtigen Weg eingeschlagen haben. Gemeinsam mit unseren Partnern werden wir weiterhin Lösungen für den öffentlichen Personennahverkehr entwickeln und durch die Zusammenarbeit mit externen Aufbauherstellern unser Angebot je nach Kunde und Markt anpassen», so Thomas Nylund, VP, Cluster Europe, Volvo Buses.

Mit Transportprofis erstellte Videobeiträge im Zusammenhang mit The Good City geben einen konkreten Einblick in die Anwendung von Elektromobilität im Berufsalltag und deren Anpassung an die Anforderungen der Transportbranche.

Diese Erfahrungsberichte zeugen nicht nur von der Realität der Elektromobilität im Berufsalltag, sondern sie werfen auch einen Ausblick auf die Stadt von morgen. Es handelt sich hierbei um einen urbanen Raum, in dem die Batterietechnologien zu einem besseren Miteinander von Fahrzeugen und Stadtbewohnern beitragen. Gleichzeitig wird dabei auch die notwendige Warenversorgung und Abfallentsorgung gewährleistet.

Die entschleunigte und nachhaltige Stadt wird Wirklichkeit

Die von Renault Trucks gelaunchte und völlig neu konzipierte Online-Plattform, The Good City, ist jedermann zugänglich. Es handelt sich hierbei um eine echte, interaktive Stadt mit einer intuitiven Navigation sowie zwei Erkundungsebenen:

• Die Einsatzfelder: Städtebau, regionaler Verteilerverkehr, Müllabfuhr, Handwerksbereich, Strassen- und Versorgungsdienste sowie Grünflächen, Stadtlogistik.
• Konkrete Anwendungen: Videoreportagen für jedes Segment veranschaulichen beispielhaft die Integration der Renault Trucks-Elektrofahrzeuge in den beruflichen Alltag eines Transportunternehmens, eines Handwerkers oder einer Kommune – egal ob es sich dabei um einen Lkw (16 bis 50 t), leichte Nutzfahrzeuge oder auch Lastenfahrräder handelt.

Lärmreduzierung, eine bessere Luftqualität, ein einfacherer Zugang zu den urbanen Zentren, bessere Arbeitsbedingungen für Lkw-Fahrer sowie eine verbesserte Lebensqualität für die Bürger: Die Vorzüge der Elektromobilität reichen über den Transportbereich hinaus. Durch das Zusammenspiel dieser verschiedenen Bereiche erschafft The Good City eine attraktivere Umgebung zum Leben und Arbeiten sowie eine entschleunigte und nachhaltige Stadt. Die Elektromobilität ermöglicht so eine erstrebenswerte und konkrete Zukunft.

The Good City in Zahlen

• 0 CO₂-Emissionen
• 6 Geschäftsbereiche
• 29 Anwendungsfälle
• 2200 eingesetzte Renault Trucks Elektro-Lkw (≥16t)
• 45.000.000 km – Dies entspricht der von Renault Trucks Elektro-LKW zurückgelegten Distanz
• 44.000 t vermiedene CO₂-Emissionen – Dies entspricht den jährlichen Emissionen einer Gemeinde mit 5000 Einwohnern

Während der Arbeitstage versorgt die Photovoltaikanlage bei schönem Wetter zu etwa zwei Dritteln die mechanische Werkstätte der RAZ-Stiftung. Am Wochenende wird die vollelektrische Mercedes-Benz-Fahrzeugflotte an der eigenen Ladeinfrastruktur mit Strom aus der Anlage geladen.

Die RAZ-Stiftung und ihre vollelektrische Flotte.

Als Anbieter von Wohnraum, Tagesstrukturen und geschützten Arbeitsplätzen für mehr als 200 Menschen mit Beeinträchtigungen agiert die RAZ-Stiftung auch als marktorientiertes Unternehmen mit Dienstleistungen von Metallverarbeitung bis Hauswirtschaft. In Zusammenarbeit mit dem Merbag Nutzfahrzeug-Zentrum Bern ist die Fahrzeugflotte sukzessive auf vollelektrische Mercedes-Benz Modelle umgestellt worden. Dazu gehören zwei eSprinter: ein Kastenwagen für den Materialtransport und ein Bus mit Sondereinrichtung und Rollstuhlrampe für den Personentransport. Für kleinere Transporte stehen zwei eVito zur Verfügung, die mit Fahrzeuglängen von bis zu 5,37 m und einem maximalen Laderaum von 6,6 m³ enorme Flexibilität bieten. Im Hausdienst punktet der kompakte EQT mit seiner Wendigkeit im Stadtverkehr und einem durchdachten Raumkonzept mit unzähligen Möglichkeiten zur Raumgestaltung, die auch bei häufigem Ein- und Ausladen überzeugen.

Erhebliche Einsparungen bei den Treibstoffkosten.

Die Umstellung auf Elektromobilität bringt ökologische Vorteile und erhebliche Kosteneinsparungen mit sich: «Allein die eingesparten Treibstoffkosten belaufen sich auf etwa 30.000 Franken pro Jahr», freut sich Rudolf Andres, Geschäftsführer des RAZ. Die Fahrzeuge überzeugen zudem durch Laufruhe, Komfort und dynamisches Fahrverhalten.

Der Mercedes-Benz Sprinter feiert sein 30-jähriges Bestehen. Mit der Einführung des ersten elektrischen Serien-Kastenwagens im Jahr 2019 setzte der eSprinter Massstäbe für lokal CO₂-freie Mobilität in urbanen Gebieten. 2024 folgte ein neues Plattformkonzept mit drei Batteriegrössen und Reichweiten bis zu 478 km, das maximale Anpassungsfähigkeit für diverse Auf- und Umbauten bietet. Zudem ermöglichen ein 22-kW-AC-Lader und erweiterte Assistenzsysteme, wie streckenbasierte Temporegulierung, eine erhöhte Alltagstauglichkeit und Sicherheit.

Das völlig neue Brennstoffzellensystem der dritten Generation erfüllt die speziellen Anforderungen des kommerziellen Sektors und weist dabei dieselbe Langlebigkeit wie herkömmliche Dieselmotoren auf. Zudem zeichnet sich das neue System durch erhebliche Leistungssteigerungen aus, unter anderem durch eine höhere Treibstoffeffizienz und eine deutliche Kostensenkung im Vergleich zur Vorgängerversion. Neben dem Einsatz für Pw wird das Brennstoffzellensystem der dritten Generation auch auf schwere Nutzfahrzeuge ausgeweitet. Es soll frühestens ab 2026 vor allem in Japan, Europa, Nordamerika und China eingeführt werden.

Das Brennstoffzellensystem der dritten Generation wurde erstmals am 19. Februar, auf der H2 & FC EXPO (International Hydrogen & Fuel Cell Expo) in Tokio vorgestellt.

Toyota sieht Wasserstoff als wichtigen Treibstoff auf dem Weg zur CO₂-Neutralität und arbeitet aktiv mit Partnern aus verschiedenen Branchen zusammen. Im Rahmen seiner Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten fördert Toyota verschiedene Initiativen in den Bereichen Erzeugung, Transport, Speicherung und Nutzung von Wasserstoff. Um mögliche Anwendungsszenarien und die Einführung der BZ-Technologie zur Realisierung einer Wasserstoff-Gesellschaft weiter zu beschleunigen, braucht es eine kontinuierliche Weiterentwicklung der Brennstoffzellen-Technologie. Dieses Brennstoffzellensystem der dritten Generation stellt dabei einen entscheidenden Schritt nach vorn dar.

Überblick über das Brennstoffzellensystem der dritten Generation

Im Jahr 2014 brachte Toyota das Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug Mirai auf den Markt und verkaufte seitdem rund 28.000 Fahrzeuge dieses Typs in mehr als 30 Ländern und Gebieten. Ebenso bietet Toyota seit 2019 Brennstoffzellensysteme für andere Anwendungsfelder wie etwa Busse, Züge und stationäre Stromgeneratoren an und lieferte bisher an über 100 Kunden in aller Welt mehr als 2700 Systeme aus. In Japan arbeitet Toyota insbesondere in den Präfekturen Tokio und Fukushima mit vielen Partnern zusammen, um diese Systeme im kommerziellen Bereich einzusetzen und zur Schaffung einer Wasserstoff-Gesellschaft beizutragen. Das neue Brennstoffzellensystem der dritten Generation wurde anhand von Feedback der Kunden und von Erkenntnissen aus Machbarkeitsstudien und Demonstrationstests der vergangenen Jahre entwickelt.

Hauptmerkmale

• Verbesserte Langlebigkeit: Diese ist bis zu doppelt so hoch wie die der Vorgängergeneration, wodurch eine mit Dieselmotoren vergleichbare Lebensdauer und eine wartungsfreie Konstruktion erreicht werden.
• Verbesserung der Treibstoffeffizienz um den Faktor 1,2 gegenüber der Vorgängergeneration, was eine um 20 Prozent höhere Reichweite ermöglicht.
• Deutliche Kostensenkung durch Innovationen bei der Konstruktion der Brennstoffzellen und bei den Fertigungsprozessen.

Erweiterung des Produktsortiments

Das Brennstoffzellensystem der dritten Generation kann bei einer Vielzahl von Nutzfahrzeugen, Pw und anderen Allzweck-Anwendungsfeldern wie etwa bei stationären Stromgeneratoren, Schienenfahrzeugen und Schiffen eingesetzt werden. Für den Pw-Bereich bedeutet die verbesserte Treibstoffeffizienz eine grössere Reichweite. Bei schweren Nutzfahrzeugen bietet das neue Brennstoffzellensystem eine mit Dieselmotoren vergleichbare Langlebigkeit und eine hohe Leistung. Zudem lässt sich das System durch seine noch kompaktere Bauweise problemlos in Nutzfahrzeuge unterschiedlichster Art integrieren.

Toyota wird sich auch künftig gemeinsam mit Regierungsbehörden, Unternehmen, Verbänden und Organisationen für die Schaffung einer Wasserstoff-Gesellschaft einsetzen.

Trotz grosser Herausforderungen auf dem europäischen Schienennetz konnte Hupac im Jahr 2024 ein positives Gruppenergebnis und im transalpinen Verkehr durch die Schweiz ein nahezu stabiles Transportvolumen ausweisen. Mit konkreten Massnahmen zur Effizienzsteigerung, einer klaren Korridorstrategie und hoher operativer Flexibilität leistet das Unternehmen erneut einen wesentlichen Beitrag zur Verlagerungspolitik der Schweiz – so der erste Teil des Fazits der Bilanz-Medienkonferenz der Hupac Gruppe vom 6. Mai 2025. Der zweite Teil zeichnet düstere Wolken am Horizont, denn die schlecht untereinander koordinierte Bautätigkeit, vor allem auf dem deutschen Schienennetz, droht, die Bemühungen zur Verlagerung auf die Schiene über die nächsten 20 Jahre massiv zu behindern und das Vertrauen der Kunden zu erodieren.

Das Jahr im Überblick

Im Geschäftsjahr 2024 transportierte die Hupac Gruppe rund 949.000 Strassensendungen bzw. 1.818.000 TEU im Kombinierten Verkehr Strasse/Schiene und im maritimen Hinterlandverkehr. Dies entspricht einem Rückgang von 2,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Im transalpinen Verkehr durch die Schweiz konnte Hupac das Volumen trotz Kapazitätseinschränkungen im Gotthard-Basistunnel nahezu stabil halten (-0,2 %). Rückgänge verzeichneten hingegen die alpenquerenden Verkehre über Frankreich und Österreich infolge der Streckensperrung via Modane und Anpassungen im norditalienischen Netzwerk. Der nicht-transalpine Verkehr in West-, Nordost- und Südosteuropa blieb mit -1,2 Prozent weitgehend stabil.

Die anhaltende Konjunkturschwäche sowie steigende Energie- und Traktionskosten setzten den Schienengüterverkehr auch 2024 spürbar unter Druck. Zusätzlich verschärften strukturelle Defizite wie unzureichende Infrastrukturinstandhaltung und mangelhafte Baustellenkoordination die Lage auf wichtigen Korridoren in Deutschland. Die Folgen: Verspätungen, Zugausfälle und Kapazitätsengpässe – und ein zunehmend belastetes Marktvertrauen.

Dank gezielter Massnahmen wie der Optimierung der Zugauslastung, dem Fokus auf verkehrsstarke Korridore und dem Einsatz langer, schwerer Züge konnte Hupac den bereits 2023 eingeleiteten Turnaround fortsetzen. Die Stabilisierung der Mengen im alpenquerenden Verkehr durch die Schweiz und die Anpassung der Kapazitäten im maritimen Verkehr ab Deutschland ermöglichten ein positives Gruppenergebnis von 9,4 Mio. Franken.

Im Jahr 2024 konnte das Netzwerk der Hupac rund 1,3 Mio. Tonnen CO2e einsparen, den Energieverbrauch um 15,5 Mrd. Megajoule senken und die Strassen um den Transport von 18 Mio. Tonnen Güter entlasten.

Verlagerung auf Schiene in der Schweiz: negativer Trend im Modal Shift

Ein zentrales Ziel der Hupac-Strategie ist das Wachstum des Kombinierten Verkehrs im Alpentransit durch die Schweiz. Mit 536.000 Strassensendungen bzw. 10,4 Millionen Nettotonnen leistete das Unternehmen auch 2024 einen wesentlichen Beitrag zur Umsetzung der nationalen Verlagerungspolitik.

Diese Entwicklung ist jedoch gefährdet. Die stark gestiegene Baustellenaktivität im deutschen Schienennetz – verbunden mit Vollsperrungen sowie unzureichender Planung und Koordination entlang des Korridors – führt zu einer massiven Verschlechterung aller massgeblichen betrieblichen Kennzahlen:

• Weniger als die Hälfte der transalpinen Züge der Hupac erreichen derzeit ihr Ziel pünktlich.
• Rund 20 % der Verbindungen müssen infolge externer Einflüsse ganz ausfallen.
• Häufig sind sowohl Hauptachsen als auch Umleitungsstrecken gleichzeitig von Sperrungen betroffen – wichtige Informationen dazu treffen oft verspätet oder gar nicht bei den Operateuren ein.
• Zusätzlich beeinträchtigen Vertragsstrafen für ausgefallene Züge die Wirtschaftlichkeit des Kombinierten Verkehrs erheblich.

Die Folgen der anhaltend schwierigen Situation sind deutlich sichtbar: Seit 2022 ist das Volumen des alpenquerenden Kombinierten Verkehrs um 9 Prozent zurückgegangen, während der Strassengüterverkehr im gleichen Zeitraum um 4 Prozent zulegen konnte. Ohne gezielte Gegenmassnahmen droht laut Hupac ein Rückschritt bei einem der zentralen verkehrspolitischen Ziele der Schweiz. Die vorzeitige Einstellung der Rollenden Landstrasse (Rola) per Ende 2025 steht in direktem Zusammenhang mit der hohen Störungsanfälligkeit der Schieneninfrastruktur.

Politischer Handlungswille erforderlich – linksrheinische Kapazitäten erlauben mehr Verlagerung auf Schiene

Die Verkehrspolitik ist gefordert, der aktuellen Rückverlagerung auf die Strasse entschieden entgegenzuwirken. Im Zentrum stehen Massnahmen zur Stärkung der operativen Leistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs.

Ein entscheidender Hebel ist die finanzielle Beteiligung der Schweiz am Ausbau des linksrheinischen 4-Meter-Korridors Belgien–Metz–Basel sowie der Entlastungsstrecke Strasbourg-Lauterbourg-Wörth (Motion 22.3000). Mit der Profilerweiterung der Bahntunnels durch die Vogesen würde die Achse Belgien-Metz-Basel zum 4-Meter-Korridor und damit zu einem NEAT-Zubringer für den Kombinierten Verkehr. Die Umsetzung dieser zeitkritischen Baumassnahme bedarf der vollständigen Finanzierung durch die Schweiz, da sie für Frankreich selbst kaum einen Mehrwert bringen wird. Dies entspricht auch der bisherigen Praxis der Tunnelprofilerweiterungen für den 4-Meter-Korridor in Norditalien.

Der so entstehende zweite 4-Meter-Korridor im Norden würde die Kapazitäten des gesamten NEAT-Systems erheblich erweitern und damit die Voraussetzungen schaffen, dass neue alpenquerende Strassentransporte auf die Schiene verlagert werden können. Da heute gegen 50 Prozent der alpenquerenden Verkehre durch die Schweiz auf Benelux-Verkehre entfällt, dürften sich aufgrund der Entlastung des rechtsrheinischen 4-Meter-Korridors die Zuverlässigkeit und Qualität des gesamten transalpinen KV-Systems wieder deutlich verbessern.

Was die Entlastungsstrecke Strasbourg-Wörth betrifft, so wäre hier der Einsatz von Hybrid-Lokomotiven (Elektrisch/Diesel) die kosteneffizientere Lösung im Vergleich zur – von Frankreich nicht priorisierten – Elektrifizierung. Damit könnte bei den Grossbaustellen mit Vollsperrungen der Rheintalachse linksrheinisch ausgewichen werden.

«Diese Massnahmen sind zentral, um die Engpässe auf der überlasteten und störungsanfälligen rechtsrheinischen Achse nachhaltig zu entschärfen und überhaupt wieder neue Verlagerungen von Strassentransporten zu ermöglichen. Ebenso wichtig ist die rasche Einrichtung zusätzlicher Puffergleise nördlich und südlich der Alpen (Motion 24.3339), um den Betrieb bei den häufigen Infrastruktur-Unterbrüchen auf dem Korridor stabilisieren zu können», erklärt CEO Michail Stahlhut.

Ab 2025 übernahmen die Schweiz und Belgien gemeinsam die Verantwortung für den Güterverkehrskorridor Nordsee–Rhein–Mittelmeer – eine Chance, durch besser koordiniertes Korridormanagement und integrierte Baustellenplanung die Transportkapazitäten für den Güterverkehr wirksam zu sichern.

Neben infrastrukturellen Massnahmen braucht es gezielte finanzielle Instrumente, um die Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs gegenüber der Strasse zu sichern. Der dringend notwendige Ausbau der Rheintalbahn – als leistungsfähiger Anschluss an die NEAT – verzögert sich weiter. Erst ab 2045 ist mit einer Bahnstrecke zu rechnen, die den Betrieb von Zügen mit einer Länge von bis zu 750 Metern (statt derzeit 680 Metern) ermöglicht. «Der Sektor profitiert bisher nur teilweise von den Vorteilen der Flachbahn», erklärt Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrats der Hupac Gruppe. Der angestrebte Produktivitätsgewinn von 10 Prozent bleibt unerreichbar. «Eine Fortführung der Betriebsbeiträge für den Kombinierten Verkehr über das Jahr 2030 hinaus muss deshalb jetzt ernsthaft diskutiert werden. Es geht darum, rechtzeitig Investitionssicherheit für die an der weiteren Verlagerung auf die Schiene beteiligten Unternehmen zu schaffen.»

Auch in Deutschland zeichnen sich Fortschritte ab: Die Bundesnetzagentur prüft Massnahmen zur Begrenzung gleichzeitiger Baustellen, um wieder planbare Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr zu schaffen. Monatelange Sperrung ganzer Korridore ohne gleichwertige Umleitungsoptionen sind für die europäische Wirtschaft nicht vertretbar.

«Der Kombinierte Verkehr bleibt ein Schlüssel für eine nachhaltige Logistik in Europa», sagt Hans-Jörg Bertschi. «Damit dieses System funktioniert, braucht es leistungsfähige Infrastrukturen und verlässliche Planung. Die heutige Qualitätserosion gefährdet die Verlagerungsziele. Es ist höchste Zeit, dass Politik, Infrastrukturbetreiber und Wirtschaft gemeinsam an einem stabilen europäischen Schienennetz arbeiten.»

Resilienz und operative Stabilität

Zur Sicherung der Leistungsfähigkeit setzt Hupac konsequent auf operative Resilienz. So wurde während der Vollsperrung der Rheintalbahn im August 2024 kurzfristig ein Diesel-Shuttle durch das Elsass organisiert – ein Gemeinschaftsprojekt mit SBB Cargo International und Captrain, das täglich 20 Züge pro Richtung verlässlich umleitete.

Auch strukturelle Anpassungen gehören zur Strategie der Hupac: Seit Anfang 2025 werden einzelne Verbindungen zwischen Belgien und Italien über Frankreich statt über Deutschland geführt, um Risiken durch infrastrukturelle Schwächen zu minimieren. Weitere Umleitungsoptionen sind in Planung. Reservekompositionen, zusätzliche Lokführer und erweiterte Wochenendkapazitäten erhöhen die Flexibilität bei betrieblichen Störungen.

Parallel setzt Hupac auf die Digitalisierung der Wertschöpfungskette durch Standardisierung und Automatisierung. Im Fokus stehen die Automatisierung der Terminalprozesse sowie die Weiterentwicklung der Wagentechnologie mit höheren Nutzlasten, lärmmindernden Bremsen und On-Board-Sensorik für die vorausschauende Wartung.

Ausblick: Hupac fokussiert sich auf Kernrelationen für mehr Zuverlässigkeit

Das Marktumfeld für Hupac bleibt auch im Jahr 2025 anspruchsvoll. Die Entwicklung der Nachfrage ist nur schwer vorhersehbar – bedingt durch die angespannte geopolitische Lage sowie durch strukturelle Wettbewerbsnachteile, mit denen zahlreiche europäische Industriebranchen konfrontiert sind, etwa hohe Energiepreise und Rückstände bei Schlüsseltechnologien.

Hupac reagiert auf diese Herausforderungen und auf die Schwierigkeiten im internationalen Schienengüterverkehr mit einer gezielten Neuausrichtung. In den kommenden zwei Jahren will das Unternehmen die Kombinierten Verkehre auf der Nord-Süd-Achse stärker auf volumenstarke Kernrelationen bündeln. Ziel ist es, auf diesen Relationen drei bis vier Züge pro Tag und Richtung zu führen – und so ein stabileres, zuverlässigeres und marktorientiertes Angebot für die Verlagerung auf die Schiene zu schaffen.

«Mit einer höheren Frequenz pro Relation können wir schneller auf Störungen reagieren und unseren Kunden eine höhere Planbarkeit und Stabilität bieten», erklärt CEO Michail Stahlhut. «Fällt ein Zug aus, steht rasch eine Alternative zur Verfügung. Gleichzeitig steigert dieses Modell die Effizienz im Bahnbetrieb, da Fahrzeuge und Personal flexibel einsetzbar bleiben.» Auch Terminals und Bahnwagen profitieren von der höheren Produktivität.

Langfristig bleibt der intermodale Verkehr ein Markt mit Potenzial. Der Fahrermangel im Strassengüterverkehr, die Produktivitätsvorteile der Schiene und der politische Wille zur Verkehrsverlagerung fördern die Nachfrage. Gleichzeitig gewinnt auch der Strassentransport durch Dekarbonisierung an Attraktivität. Die Schiene bleibt jedoch strategisch im Vorteil – vorausgesetzt, sie ist wirtschaftlich konkurrenzfähig.

Für das laufende Jahr rechnet Hupac mit stabilen Transportmengen in den kontinentalen und maritimen Netzwerken. Im Fokus stehen Kapazitätsmanagement, Qualitätssicherung und die Weiterentwicklung marktorientierter Angebote. «Wir sind überzeugt, dass wir mit einem leistungsfähigen Kombinierten Verkehr einen echten Mehrwert für eine nachhaltige Logistik in Europa schaffen können», so Stahlhut.

Dies war die grösste Fahrzeugbeschaffung der bisherigen Firmengeschichte. So stehen seit Ende Februar sieben Scania im insgesamt 20 Fahrzeuge umfassenden Fuhrpark der Mathys Transport AG in Huttwil. Dass es gleich fünf neue Scania gab, war zum einen den positiven Erfahrungen zu verdanken, aber auch die tiefen Treibstoffverbräuche haben die neuen Inhaber mehr als nur überzeugt.

Erstmals eine Nummer 1 im Fuhrpark der Mathys Transport AG

Erstmals in der Geschichte der Mathys Transport AG und der früheren Hans Mathys AG erhielt auch ein Fahrzeug die interne Nummer 1. So trägt eine der beiden Scania 590R A 6×2/4 NB Sattelzugmaschine mit V8-Motor voller Stolz die Nummer 1 am Fahrerhaus. Die neuen Fahrzeuge werden nun die nächsten sechs Jahre fast tagtäglich zum Wohle einer zufriedenen Kundschaft im Einsatz stehen und legen dabei im Schnitt zwischen 80 und 100.000 Jahreskilometer zurück. Bei der Ausstattung wurden auch die Fahrer stark einbezogen, ist doch «ihr» neuer Scania fast mehr schon als ein zweites «Zuhause» und dort soll es dem Fahrer an nichts fehlen, so Martin Mathys.

Scania 500R 4×2 NB

Drei der fünf neuen Sattelzugmaschinen tragen die Bezeichnung R500 A 4×2 NB und verfügen über den derzeit wirtschaftlichsten Super-Antriebsstrang. Der Reihen-Sechszylinder-Motor verfügt dabei über eine Leistung von 500 PS mit einem Drehmoment von 2650 Nm, das bereits bei 900 bis 1320/min zur Verfügung steht. Bei seiner Markteinführung vor dreieinhalb Jahren versprach Scania eine Reduktion des Treibstoffverbrauchs von mindestens 8 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell, das damals schon als Benchmark galt. Und Scania konnte Wort halten und bei vielen Fahrzeugen sogar noch höhere Einsparungen erzielen. Dabei war nicht nur das Antriebsaggregat dafür verantwortlich, auch die neue Getriebegeneration steuerte ihren Anteil zur erfolgreichen Umsetzung bei. Die vollluftgefederten Fahrzeuge bekamen ein geräumiges und äusserst komfortables CR20H-Fahrerhaus verpasst, in dem es dem/der Fahrer/in an nichts fehlt. Das war früher schon so und wird auch durch die neuen Inhaber weitergelebt als Dank und Anerkennung an ihre Mitarbeitenden.

Scania 590R A 6×2/4 NB

Die beiden anderen neuen Sattelzugmaschinen unterscheiden sich auf den ersten Blick lediglich dadurch, dass vor der angetriebenen Hinterachse noch eine zusätzliche lift- und lenkbare Vorlaufachse verbaut ist. Doch wird der Motor gestartet, fällt einem ein zweiter und für den einen oder die andere doch auch sehr erfreulicher Unterschied auf. Im Gegensatz zu den drei 4×2-Sattelzugmaschinen werden die zwei Dreiachser-Sattelzugmaschinen von einem V8-Motor angetrieben, der durch seinen eigenen Sound aufzufallen weiss. Erst einmal losgefahren, schlägt das Herz des Fahrers oder der Fahrerin schnell einmal etwas höher. Doch so richtig interessant wird es dann, wenn das maximal zulässige Gesamtgewicht vorhanden ist und es in etwas höhere Lagen geht. Die 6×2/4-Radformel wurde deshalb gewählt, weil die Achslasten durch die Polizei immer häufiger kontrolliert werden und die Ladungsumverteilung zum Teil nicht möglich oder nur mit grossem Zeitaufwand sicherzustellen ist.

Nachfolgelösung und Generationenwechsel

Hans Mathys war es schon seit vielen Jahren ein Bedürfnis, seine langjährige Transportunternehmung in jüngere Hände zu übergeben. Was lag da näher, als seine Tochter Karin Eggimann-Mathys, Sohn Martin Mathys und seinen langjährigen Mitarbeiter Adrian Eymann ins Boot zu holen und so Kompetenz, Verantwortung wie auch Know-how auf mehrere Personen verteilen zu können. Ein seit Jahren eingespieltes Team, welches sich bestens kennt, vertraut und in dem jeder seine Kompetenzen auch einbringen kann, sind hervorragenden Voraussetzungen für die Zukunft.

Aus Hans Mathys AG wird Mathys Transport AG

Mit der Firmenübernahme vor drei Jahren wuchs auch der Wunsch nach einem neuen Firmennamen, da Hans Mathys operativ nicht mehr im Tagesgeschäft vertreten war und so auch ein klarer «Neuanfang» kommuniziert werden konnte. Trotz neuer Eigentümer steht Hans Mathys bei Bedarf mit seiner grossen Erfahrung jederzeit mit Rat und Tat zur Verfügung.

Auf das diesjährige 75. Firmenjubiläum haben sich die neuen Inhaber entschlossen, der traditionellen und alteingesessenen Familienunternehmung ein neues und etwas moderneres Erscheinungsbild zu verabreichen. So wurde «kein Stein auf dem anderen belassen» und alles neugestaltet und umgesetzt, ohne jedoch das alte Erscheinungsbild komplett aus den Augen zu verlieren. Neue Gelb- wie auch Grautöne, ein grosses M in einem Kreis anstelle des Wortes Mathys und weitere neue Designelemente wurden entwickelt und mit der Bestellung der fünf neuen Nutzfahrzeuge auch gleich umgesetzt. Für einige kaum wahrnehmbar, für andere ein komplett neues Erscheinungsbild, das schon von weitem her erkennbar ist.

Matthys Transport AG Huttwil

Hans Mathys Senior wuchs auf einem Bauernhof auf. Schon sein Vater führte mit Ross und Wagen Transporte für Dritte aus. 1952, mit 27 Jahren, beschloss er, selbstständig zu werden und ein Transportgeschäft zu gründen. Ein Jahr später baute er an der Luzernstrasse 67 ein Einfamilienhaus mit Einstellhalle. Für den Transport von Baumaterial standen bereits eigene Kipper zur Verfügung. Drei Jahre später wurde die Flotte durch einen Anhängerzug erweitert, um grössere und nationale Transporte auszuführen.

1978 kaufte Hans Mathys Senior den ersten Kehrrichtwagen in der Region Huttwil. Nur ein Jahr später starb er nach einer schweren Krankheit. Ein Jahr lang wurde das Unternehmen in einer Erbengemeinschaft weitergeführt, bis Sohn Hans das Geschäft übernahm und seither stetig ausbaute.

Schon lange hegte Hans Mathys den Gedanken, seine Transportunternehmung an die nächste Generation wie auch jüngere Hände zu geben. Durch die langjährige Mitarbeit und sorgsame Einführung in die Geschicke einer familiengeführten Transportunternehmung war es per Januar 2022 soweit und Tochter Karin Eggimann-Mathys, Sohn Martin Mathys und Adrian Eymann übernahmen als neue Inhaber die umfirmierte Mathys Transport AG in Huttwil zu gleichen Teilen. Für die jungen Firmeninhaber gibt es auch weiterhin nur ein Ziel: Für die Kunden da zu sein und diese in bekannter Art und Weise bei Transport-, Stückgut- wie auch in Logistik-Dienstleistungen zu beraten und zu unterstützen. Gleich wie dies schon immer durch Hans Mathys getan und gelebt wurde.