Das vollelektrische Renault-Trucks-Fahrgestell wurde von der Garage J. Eberle AG in Buchs SG umgebaut und an die Elrec AG übergeben. Geschäftsführer Joachim Eberle und Projektleiter Janin Eberle betonen die enge Zusammenarbeit mit Elrec AG sowie die jahrzehntelange Partnerschaft mit Renault Trucks. «Gerade im Bereich Spezialprojekte zeigt sich der Wert von fundiertem Know-how und Flexibilität. Dieses Fahrzeug wurde individuell auf die Bedürfnisse der Elrec AG zugeschnitten», erklärt Janin Eberle. Den Aufbau des Hakengeräts übernahm die Otto Wohlgenannt GmbH, die mit präziser Technik und kundenorientierten Lösungen den Multilift-Aufbau realisierte. Damit ist der Vierachser optimal konzipiert für den Containerservice bis 40 m³ und bietet eine vielseitige Lösung für verschiedene Transportbedürfnisse – zusammen mit den bereits früher ausgelieferten Renault Trucks E-Tech C 4×2 als Welaki und einem E-Tech T 4×2 als Sattelzugmaschine.

Ein Fahrzeug für die Zukunft der Elrec AG

Der Renault Trucks E-Tech C P8×4*4 Tridem Road wird von drei Elektromotoren mit insgesamt 666 PS angetrieben. Mit einer Batteriekapazität von 540 kWh fährt das Fahrzeug bis zu 350 Kilometer weit – ideal für den regionalen Einsatz im Rheintal. Die in diesem Projekt umgesetzten Umbauten, darunter die Neupositionierung von Nebenaggregaten und die Anpassung des Radstands, zeigen den hohen Grad an Individualisierung. «Für unsere Kunden ist Nachhaltigkeit ein zentrales Anliegen. Mit diesem neuen Fahrzeug können wir Recycling und Entsorgung regional emissionsarm und leise umsetzen – ganz im Sinne unserer Unternehmensphilosophie», sagt Manuel Elkuch, seit 2022 Geschäftsführer der Elrec AG in 3. Generation.

Nachhaltigkeit als gelebte Praxis

Die Elrec AG beschäftigt rund 80 Mitarbeitende. Neben dem Recycling von Metallen, Schrott, Papier und Karton setzt das Unternehmen auf erneuerbare Energien: Rund 40 Prozent des eigenen Strombedarfs werden über Photovoltaikanlagen gedeckt, der Rest stammt aus Wasserkraft und Ökostrom.

«Der Entscheid für E-Lastwagen will gut überlegt sein», so Manuel Elkuch noch im Frühjahr dieses Jahres. «Hohe Investitionskosten und ein hohes unternehmerisches Risiko sind Faktoren, die eingehend abgecheckt sein wollen. Doch gerade hier zeigt sich der Wert einer kompetenten und lösungsorientierten Beratung und Begleitung. Den ersten Renault Trucks haben wir in den 90er-Jahren angeschafft. Seither verbindet uns eine äusserst zuverlässige und vertrauensvolle Partnerschaft mit der Garage J. Eberle AG in Buchs SG.» Die jüngste Auslieferung beweist, dass sich der Entscheid damals wie heute als richtig erwiesen hat. «Das Zusammenspiel zwischen Renault Trucks, der Garage J. Eberle AG und der Otto Wohlgenannt GmbH hat gezeigt, wie erfolgreich Partnerschaft funktionieren kann. Das Ergebnis ist ein Fahrzeug, das höchste technische Ansprüche erfüllt und einen klaren Schritt in Richtung nachhaltige Mobilität markiert», fasst Manuel Elkuch zusammen.

Der International Pick-Up-Award-Gruppentest (IPUA) wird seit 2010 alle zwei Jahre von der International Van of The Year (IVOTY) Jury organisiert, zu der auch TIR-Chefredaktor Henrik Petro gehört. Nach ausführlichen Strassen- und Offroad-Tests, Messungen und Analysen wird der Gewinner durch eine offene Abstimmung der Jury ermittelt und erhält die Auszeichnung sowie das Recht, die Fahrzeuge mit dem IPUA-Logo zu versehen.

Dieses Jahr war Bulgarien an der Reihe, den Test auszurichten. Ende September trafen 19 Mitglieder der internationalen Jury in Sofia ein, bereit, die Kandidaten auf Asphalt und Schotterpisten an den Hängen des Verila-Gebirges in der malerischen Umgebung von Belchinski Bani, Klisura, Samokov und Borovets zu testen.

Bemerkenswert war, dass drei der fünf Kandidaten aus Asien, genauer gesagt aus China, stammten – ein Novum in den bisherigen sieben Ausgaben. Dies zeigt die zunehmende Globalisierung des europäischen Ein-Tonnen-Pick-up-Marktes. Erstmals nahmen auch Hybrid-Pick-ups am Wettbewerb teil, und es fehlte nicht viel, dass auch vollelektrische Fahrzeuge dabei gewesen wären. Die neue Mobilität erobert also auch den Offroad-Bereich. Dies waren also die Voraussetzungen für einen spannenden Wettbewerb nach der äusserst erfolgreichen letzten Ausgabe des Tests 2023 in Griechenland.

Effizient organisierter Testablauf

Mit der Ankunft der ersten Jurymitglieder am Flughafen begann die Strassenerprobung. Die drei vorgeschlagenen Routen von 50 km, 131 km und 135 km Länge umfassten städtische Strassen, Autobahn und zweispurige Bergstrassen und endeten im Hotel Belchin Garden im Kurort Belchinski Bani. Die Testfahrten auf Asphalt und die Messungen verschiedener Parameter der Pick-ups – alle mit Doppelkabine – dauerten den gesamten Nachmittag des ersten Testtages. Die Pick-ups erfüllten dabei die Erwartungen: moderne, ausreichend leistungsstarke und komfortable Fahrzeuge, stabil und sicher auf der Strasse, ausgestattet mit allen bekannten intelligenten Sicherheits- und Fahrerassistenzsystemen. Lediglich der Ineos Quartermaster stach mit seinem üppigen Wendekreis von 14,5 Metern hervor, mitunter den beiden Starrachsen und der Kugelumlauf-Lenkung geschuldet. Diese will mit Kraft bedient und nach jeder Kurve aktiv in die Nullstellung gedreht werden.

Offroad in malerischer Umgebung

Auf dem Parkplatz vor der Schranke des historischen Komplexes Tsari Mali Grad erfolgte mit einer improvisierten Kurzzeremonie der offizielle Startschuss für den Pick-Up-Award-Gruppentest. Die Teilnehmer wurden von Veneta Spasova, Bürgermeisterin von Belchin, und Jarlath Sweeney, Vorsitzendem der IVOTY-Jury, begrüsst. Von hier aus fuhr die Kolonne auf einem Schotterweg bergauf in die Berge und erreichte den Start- und Endpunkt der Offroad-Testfahrten – den oberhalb des Dorfes Klisura gelegenen Gipfel Sveti Petar (1191,1 m). Die Teststrecke war ein etwa 15 km langer Rundkurs, der in rund 30 Minuten bewältigt wurde. Die anspruchsvolle Strecke bot alles, was ein Pick-up-Gruppentest benötigt: rasante Abfahrten zum Testen der Bergabfahrkontrolle, Abschnitte mit tiefem und rutschigem Schlamm, tiefe Gräben und grobe Spurrillen, steile Anstiege über Geröll – zum Testen der Motorleistung, der Getriebe- und 4×4-Systeme sowie der Traktion der Räder – und wieder tiefe Spurrillen, die die Torsionsstabilität des Chassis und die Federungsarbeit testeten.

Während der Tests und zwischen den Runden auf der Strecke erfasste die Jury Daten zum Treibstoffverbrauch, mass die Wendekreise und die Abmessungen der Ladeflächen der Pick-ups. Nach den Offroad-Testfahrten kehrte die inzwischen ziemlich verschlammte Kolonne der Pick-ups nach Tsari Mali Grad zurück, wo die Fahrzeuge unter dem Licht des Sonnenuntergangs für letzte Fotos vor den Festungsmauern posierten.

Die Kandidaten im Detail

Ford Ranger Plug-in Hybrid: Der europäische Bestseller präsentierte sich in seiner neuesten PHEV-Version. Diese kombiniert einen 2,3-Liter-EcoBoost-Benzinmotor mit einem 75-kW-Elektromotor und einer Batterie mit 11,8 kWh nutzbarer Kapazität, die extern oder durch Rekuperation geladen wird und eine elektrische Reichweite von bis zu 45 km ermöglicht. Das Getriebe ist das bekannte 10-Gang-Automatikgetriebe von Ford. Die Gesamtleistung und das Drehmoment betragen 281 PS und 697 Nm, womit er der stärkste Ranger aller Zeiten ist. Im Test standen zwei Fahrzeuge in den Ausstattungsvarianten Wildtrak und Stormtrak zur Verfügung.

Der Ranger überzeugte mit Komfort, Ergonomie, Sicherheit, Leistung, Funktionalität und beeindruckender Performance auf und abseits der Strasse. Die zusätzliche Leistung des PHEV war sofort spürbar, besonders im Gelände, wo die Bedienung der verschiedenen Antriebsmodi intuitiv und präzise war.

Foton Tunland G7: Dieser Pick-up konnte mit einem robusten 2-Liter-Cummins-Turbodieselmotor (164 PS und 390 Nm) und dem aus vielen europäischen Fahrzeugen bekannten 8-Gang-ZF-Automatikgetriebe punkten. Der Allradantrieb stammt von BorgWarner und bietet mehrere Modi für unterschiedliches Terrain. Auf der Strasse fühlt sich der G7 kraftvoll und stabil an, und im Innenraum findet man alles, was man von modernen Fahrzeugen dieser Klasse erwartet. Auch im Gelände überzeugte das Modell und überwand alle Hindernisse problemlos. Die Bergabfahrkontrolle arbeitete äusserst präzise. Insgesamt beeindruckte der Tunland G7 auch mit der Qualität der Materialien und der Verarbeitung der Details. Mit Berücksichtigung des attraktiven Preises wird deutlich, dass hier ein ernst zu nehmender Akteur auf dem europäischen Markt antritt.

Foton Tunland V9 Mild Hybrid: Dieser Pick-up verfügt ebenfalls über einen 2-Liter-Cummins-Turbodieselmotor (175 PS und 450 Nm), kombiniert mit einem 48-Volt-Hybridmodul, das bei Bedarf den Verbrennungsmotor unterstützt und den Treibstoffverbrauch reduziert. Das 8-Gang-Getriebe ist wiederum das bekannte ZF-Getriebe, wobei am Lenkrad auch Schaltwippen für den manuellen Modus zu finden sind. Schon auf den ersten Blick ist erkennbar, dass der Tunland V9 aufgrund seiner Abmessungen zur höheren Gruppe der 1,5-Tonnen-Pick-ups gehört. Dass dieses Modell nicht nur für die Arbeit, sondern auch für komfortable Langstreckenfahrten und Freizeitaktivitäten entwickelt wurde, erfuhren die Passagiere auf Vorder- und Rücksitz auf komfortable Art selbst bei schneller Fahrt über Unebenheiten und über 30 cm tiefe Spurrillen. Dazu trägt auch die Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern vorn bei.

Ineos Grenadier Quartermaster: Dieser Pick-up nutzt direkt die utilitäre 4×4-DNA des SUV-Geländewagens der Marke, des Ineos Grenadier. Im hinteren Bereich wurde einfach eine Ladefläche hinzugefügt, die gross genug ist, um eine Standard-Europalette aufzunehmen. Unter der Motorhaube arbeiten 3-Liter-Reihensechszylinder-BMW-Turbomotoren, wahlweise als Benziner (286 PS und 450 Nm) oder Diesel (249 PS und 550 Nm). In beiden Fällen ist das Getriebe wieder das bekannte 8-Gang-Automatikgetriebe von ZF.

Ein massives und sogar etwas grobes Äusseres, ein Leiterrahmen, Carraro-Achsen, Bosch-Elektronik und eine Kabine voller Schalter, einige davon sogar an der Decke vor dem Fahrer positioniert, zeigen deutlich, dass wir es hier mit einem starken, robusten und zuverlässigen Arbeitstier zu tun haben. Tatsächlich war der Ineos Grenadier Quartermaster der wahre und kompromisslose Offroader im Test, der keine Hindernisse kannte. Die bereits zuvor erwähnte Kugelumlauf-Lenkung blendet harte Stösse beim Durchfahren von zerlöchertem und felsigem Terrain wirkungsvoll aus. All dies war im Gelände spürbar.

Maxus T60 Max: Der Maxus T60 Max präsentierte sich mit einem 2-Liter-Bi-Turbo-Dieselmotor (216 PS, 500 Nm) und einem 8-Gang-Automatikgetriebe. Die Abmessungen und der Radstand des T60 bieten eine grosszügige Ladefläche. Die Anhängelast von 3500 kg ist vergleichbar mit der aller anderen Pick-ups. Auf Asphalt zeigte sich der T60 sicher und leicht zu handhaben. Das Interieur des Modells gefiel – viel Hightech mit grossen, digitalen Instrumententafeln über 12-Zoll und einem Display in der Mittelkonsole. Der T60 Max verhält sich als moderner Pick-up auch auf der Offroad-Strecke absolut adäquat und bewältigt alle Situationen stressfrei für den Fahrer. Man kann sagen, dass das Produkt von SAIC Motors im Hinblick auf das Verhältnis von Leistungsfähigkeit – Qualität – Praktikabilität – Preis alle Chancen hat, mit allen etablierten Marken zu konkurrieren.

Wer ist der Beste?

Es war früh klar, dass dies ein harter Wettbewerb sein würde und jeder der Konkurrenten starke Trümpfe in der Hand hat. Der Ranger PHEV beeindruckte mit seinem innovativen Antrieb und der Integration der Hybridtechnologie in den bewährten Antrieb des Modells. Das Foton-Duo bot neben allem, was von einem modernen Pick-up erwartet wird, plus einer hochwertigen Ausstattung, das beste Preis-Leistungs-Verhältnis. Der Grenadier Quartermaster schien speziell für kompromisslose Offroad-Einsätze wie geschaffen worden zu sein. Der Maxus T60 Max wiederum bot eine ausgezeichnete Kombination aus Leistung und Praktikabilität. Wer schlussendlich den Award an der Solutrans in Lyon entgegennehmen durfte, lesen Sie hier.

LARA – Bulgariens neues Motorsportzentrum

Im Rahmen der Präsentationen am IPUA Gruppentest wurde das Projekt Rennstrecke LARA vorgestellt, eine der neuesten Anlagen auf dem Balkan. Die von FIA Grade 3 und FIM Grade C zertifizierte Strecke (Formel 3-fähig) entsteht bei Samokov. Die vier Kilometer lange Strecke mit 15 Kurven und einer 900 Meter langen Geraden (über 280 km/h) bietet neun Konfigurationen (1,09 bis 3,93 km). Mit Parkplätzen, Zuschauerzonen, einem Helikopterlandeplatz, Fahrerlager, medizinischem Zentrum und mehr ist LARA umfassend ausgestattet. Die Nähe zu touristischen Orten wie Borovets und Samokov bietet über 20.000 Betten. Die Anlage ist für 30.000 Zuschauer ausgelegt, mit 360.000 erwarteten Besuchern im ersten Jahr. LARA wird zukünftig nationale und balkanische Motorsport-Events, Drift-Festivals, Testfahrten und Klassiker-Festivals ausrichten.

Eine Lastwagenflotte zu elektrifizieren, ist eine besondere Herausforderung. 2024 nahm die Hugelshofer Logistik AG in Frauenfeld einen Ladepark in Betrieb, der über insgesamt 30 Schnellladeplätze mit bis zu 480 kW sowie weitere, teilweise auch öffentliche Lademöglichkeiten verfügt. Eine eigene PV-Anlage produziert jährlich 1,2 Mio. kWh, und drei Trafos sorgen für Ausgleich. Bereits heute umfasst die Flotte 220 Lkw, davon 80 elektrisch, und täglich sind 150 Fahrer mit Elektrofahrzeugen unterwegs. Rund 95 Prozent der Ladevorgänge erfolgen direkt am Depot, was die Energielogistik vereinfacht und die Betriebskosten senkt.

Treibende Kraft hinter dem Projekt war und ist CEO Martin Lörtscher, der mit seinem Einsatz auch ausserhalb der Branche beeindrucken konnte: Das E-Mobilitäts-Projekt der Hugelshofer Logistik AG wurde nämlich als wegweisendes Beispiel für Dekarbonisierung im Strassengütertransport eingestuft und aufgrund seines Vorbildcharakters für die ganze Branche 2024 mit dem begehrten 29. Swiss Logistics Award ausgezeichnet.

Europarekord dank cleverer Tourenplanung

Die Hugelshofer Logistik AG und Renault Trucks verbindet eine weit zurückreichende Partnerschaft. So war Lörtscher einer der beiden Schweizer Kunden, die die ersten E-Tech-T-Sattelschlepper in Empfang nehmen durften – im Januar 2024 überreicht vom damaligen Renault-Trucks-Präsidenten Bruno Blin. Und diese haben rekordverdächtige 200.000 Kilometer in dreizehn Monaten zurückgelegt – üblich sind bis 80.000 Kilometer Jahresleistung. Möglich machte dies die ausgeklügelte Ladeinfrastruktur in Kombination mit cleverer Tourenplanung. Und dabei ist sogar ein Europarekord geglückt: Ein E-Tech T hat exakt 1007 Kilometer in 24 Stunden zurückgelegt – ein phänomenaler Wert und europaweit erstmalig!

«Dieser Europarekord zeigt, dass Elektromobilität im Schwerlastverkehr keine Zukunftsvision mehr ist, sondern Realität – und zwar mit voller Leistungsfähigkeit», betont Martin Lörtscher, CEO der Hugelshofer Logistik AG. «Unsere Ladeinfrastruktur ist der Schlüssel zu dieser Performance. Sie ermöglicht nicht nur Rekorde, sondern auch eine wirtschaftliche und nachhaltige Transportlogistik.»

«Der Bus ist für mich eines der sinnvollsten Produkte überhaupt», sagt Roger Bosshardt, seit 23 Jahren bei Daimler, davon viele Jahre im Verkauf- und Produkttraining der Daimler Truck AG. Seit über einem guten Jahr leitet er den BusStore, die Abteilung, die mit gebrauchten Linien- und Reisebussen handelt.

«Das Geschäft ist zurzeit anspruchsvoll, da die Nachfrage nach gebrauchten Bussen das Angebot übersteigt», erklärt Bosshardt. Daher versuchen manche Unternehmer, die ersetzten Busse selbst zu verkaufen, um einen höheren Preis zu erzielen. Bosshardt fokussiert sich deshalb derzeit stärker auf den Einkauf als auf den eigentlichen Verkauf. «Die Qualität der Angebote ist sehr unterschiedlich. Während Linienbusse teilweise in einem sehr ‚gebrauchten‘ Zustand sind, findet man Reisebusse häufig gut gepflegt vor, da sie die Visitenkarten der Unternehmen sind. Aber auch hier gibt es grosse Unterschiede.» Die Busse werden technisch geprüft, dokumentiert und fotografiert. Den Verkaufspreis bestimmt Bosshardt mit zwei weiteren Personen, davon eine von Daimler Buses in Mannheim. «Unser grösstes Geschäftsrisiko ist, dass der effektive Zustand erst in der Werkstatt erkannt und in der Summe kein Gewinn oder sogar ein Verlust resultiert.»

Damit gebrauchte Linienbusse überhaupt im Schweizer Markt verkauft werden dürfen, benötigen sie eine Zulassung vom Bundesamt für Verkehr (BAV). Fehlt diese oder ist sie abgelaufen, geht der Bus in den Export. Rund 40 Busse handelt Roger Bosshardt jährlich, was aber je nach Ausschreibungen und durch den Wettbewerb in ganz Europa stark variieren kann. Bereits konnte er auch zwei dreijährige E-Busse verkaufen – ehemalige Demofahrzeuge. Bei den vollelektrischen Fahrzeugen spürt Bosshardt die Unsicherheit der Kunden: «Es fehlt noch die Erfahrung bei den batteriebetriebenen Fahrzeugen. Und wenn man bedenkt, dass rund ein Drittel bis die Hälfte des Fahrzeugkaufpreises die Kosten der Batterien beinhaltet, ist diese Unsicherheit berechtigt.»

Immer wieder spannend und anspruchsvoll sei das Verhalten der Menschen bei der Preisverhandlung. Anbieter loben ihren Bus oftmals in den Himmel, und Käufer reden das Fahrzeug zwecks Preisreduktion schlechter, als es ist. «Wenn zwei Wochen später die umgekehrte Situation eintrifft, kann ich häufig mein Gegenüber mit den eigenen Waffen schlagen, indem ich den Verhandlungspartner selbst wieder zitiere. Wenn man sich gut versteht, führt das meistens zu einem Lacher.»

Seine Freizeit verbringt Roger Bosshardt mit Velotouren und kochen. Dazu ist er sehr interessiert an der Politik in der Schweiz und der ganzen Welt. Ebenso schwärmt Bosshardt für alte Fahrzeuge: «Ich habe ein Faible für alte Technik, besitze aber leider keinen Oldie.»

 

Vielleicht ist es nicht allen bekannt, weshalb wir es allein der Vollständigkeit halber nochmals erwähnen: Nach 75 Jahren baut Volkswagen Nutzfahrzeuge den Transporter zum ersten Mal nicht selbst, sondern lässt ihn bei Ford Otosan in der Türkei auf einer eigenen Montagelinie und nach eigenen Qualitätskriterien produzieren. Dies ist möglich, weil der neue VW Transporter und der Ford Transit Custom (beziehungsweise Caravelle und Tourneo Custom) als Kooperationsfahrzeuge entwickelt wurden und unter dem Blech und der Cockpitabdeckung in fast allem identisch sind.

Die Frage ist indessen: Wie weit konnte Volkswagen die Transporter-DNA in die neue Generation einfliessen lassen – und worin unterscheidet sich das Produkt von seiner Vorgängergeneration? Lassen wir mal Ausstattungsmöglichkeiten und Preisgestaltung beiseite und konzentrieren uns zuerst auf das Erlebnis.

Aufgeweckt und agil

Am deutlichsten zeigt sich der Unterschied zum Vorgängermodell beim Anlassen: Der Startknopf befindet sich oben an der Konsole zwischen den beiden Bildschirmen. Auch die digitale Cockpit-Landschaft aus den 12-Zoll-Instrumenten («Digital Cockpit» mit 30 cm Durchmesser) und dem 13-Zoll-Touchscreen kennen wir bereits aus dem Ford Transit Custom, doch die VW-Designer haben mit dem Interface, den Abdeckungen und Funktionselementen im markenspezifischen Auftritt einen derart guten Job gemacht, dass die enge Verwandtschaft nur absoluten Kennern auffällt. Das Multifunktionslenkrad und das Anzeigendesign widerspiegeln das Volkswagen-Feeling zu 100 Prozent. Alles andere ist VW-konform durchdacht und intuitiv bedienbar.

Der Transporter wurde für zahlreiche Termine in der ganzen Schweiz genutzt. Die 150 PS (110 kW) des 2-Liter-TDI-Common-Rail SCR-Dieselmotors lieferten zusammen mit der 8-Gang-Automatik eine äusserst erfreuliche Performance. Ob ganz vorsichtig rückwärts aus einem Parkplatz, permanent mit Autobahngeschwindigkeit oder zügig nach einem Stopp in einen Kreisel hinein – der Antriebsstrang beherrschte die ganze Bandbreite an Alltagssituationen virtuos, oder aus Fahrersicht: unauffällig.

Und auch in diesem Modell zeigte sich der Abstandsregeltempomat als empfehlenswertes Komfortfeature. Mehrmals pendelten wir zwischen Zürich und Bern – und mehrmals dümpelten wir mit dem zähfliessenden Stop-and-Go-Verkehr mit, manchmal lief es ganz flott, dann steckten wir plötzlich wieder in einem jener berühmten Staus ohne Anlass, sodass man die Geschwindigkeit rasch verringern musste – das einwandfrei funktionierende System nahm uns die ermüdende Aufgabe des konzentriert vorausschauenden Fahrens und immer mal wieder reagierenden Gasgebens und Bremsens ab. Lediglich wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug die Autobahn verliess, zeigte sich der Fahrassistent kurz unentschlossen und bremste sicherheitshalber lieber ab. Doch mit einem Druck aufs Gaspedal liess er sich sofort übersteuern.

Dieselantrieb behält wichtige Rolle

Da Verbrenner auch die kommenden Jahre noch dominieren oder zumindest einen relevanten Anteil erreichen werden, wird der Dieselmotor für den «normalen» Transporter in drei Leistungsstufen angeboten. Die drei (vor der Lancierung) neu entwickelten 2,0-Liter-TDI-Vierzylinder leisten 110 PS (81 kW), 150 PS (110 kW) und 170 PS (125 kW). Der 110-PS-TDI ist nur mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe verfügbar. Der 170-PS-TDI wird stets mit einer 8-Gang-Getriebeautomatik ausgeliefert. Nur den von uns gefahrenen 150-PS-TDI gibt es sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe als auch mit 8-Gang-Getriebeautomatik.

Die TDI-Modelle ab 150 PS können auch mit dem Allradantrieb 4Motion bestellt werden. Eine Systemleistung von 232 PS (171 kW) stellt der mit einem stufenlosen CVT-Automatikgetriebe kombinierte Plug-in-Hybridantrieb (eHybrid) zur Verfügung.

In den drei Leistungsstufen 136 PS (100 kW), 218 PS (160 kW) und 286 PS (210 kW) gingen die E-Transporter mit serienmässigem Heckantrieb an den Start (unser Test-TDI wurde über die Vorderräder angetrieben). Die Nettokapazität der Batterien beträgt bis zu 64 kWh.

Der neue VW Transporter ab sofort noch variantenreicher

An der transport.ch präsentierte VW Nutzfahrzeuge erstmals in der Schweiz den neuen Transporter Pritschenwagen mit Doppelkabine – kurz «Pritsche DoKa» – mit 2169 mm langer und 1945 mm breiter Pritsche. Ihre Ladekante ist zwischen 956 und 980 mm hoch. Serienmässig mit langem Radstand, sechs Sitzplätzen und abklappbaren Alubordwänden ausgestattet, eignet sich die Pritsche DoKa ideal für den Team-Einsatz. Der neue Transporter Doppelkabine ist wahlweise erhältlich als Fahrgestell für individuelle Aufbauten oder als Pritschenwagen ab Werk.

Zur Auswahl stehen TDI-Motoren mit 110 PS (81 kW) oder 150 PS (110 kW) – letzterer auch mit optionalem Allradantrieb 4Motion und 8-Gang-Automatik. Neu ist auch die Pritsche DoKa als vollelektrische Variante in den Leistungsstufen 136 PS (100 kW), 218 PS (160 kW) sowie 286 PS (210 kW) bestellbar. Sie feierte auf der transport.CH 2025 ihre Schweizer Premiere. Die Hochvoltbatterie der stets heckgetriebenen E-Transporter hat auch hier eine Kapazität von 64 kWh (netto); bauartbedingt sind alle E-Transporter mit einem 1-Gang-Automatikgetriebe ausgerüstet.

In Kürze dürfen wir einen vollelektrischen VW Caravelle in Empfang nehmen. Die Erfahrungen und Eindrücke mit dem Personentransporter, der mit 210 kW / 286 PS starkem E-Antrieb sowie 64-kWh-netto-Batterie erhältlich ist, gibt es hier also ebenfalls bald zu lesen.

Der Setra S 516 HDH, lackiert in elegantem Arktisgrün-Metallic, rollte nahezu lautlos auf den Platz. Doch nicht nur die äussere Erscheinung, auch das Interieur unterstrich die TopClass-Qualität und zeigte die Verarbeitungsstandards europäischer Produktion. Wasserbehälter an Bord simulierten die Passagiere, das Betriebsgewicht lag bei gut 24 Tonnen.–

Lenkrad und Sitz liessen sich mit wenigen Handgriffen optimal einstellen. Die übersichtlich und logisch angeordneten Funktionen der Armaturen erleichtern die Bedienung, auch für Fahrer, die nicht regelmässig einen Setra steuern. Persönliche Gegenstände finden griffbereit im Cockpit Platz.

Nach wenigen Minuten waren wir startklar und es ging los durch das Prättigau in Richtung Davos. Der 510 PS starke Setra meisterte die leichten Steigungen souverän, während sich die Fahrerin schnell an das Spiegelersatzsystem gewöhnte.

Nach 44 Kilometern Strasse und über 1000 Höhenmetern erreichte der Bus Davos. Von dort aus ging es 13 Kilometer und 820 Höhenmeter weiter hinauf zum Flüela Hospiz auf 2384 Meter über Meer. Die 510 PS wurden nun gefordert. Das vollautomatisierte Getriebe GO 250-8 PowerShift wechselte die Gänge geschmeidig. Am Retarderhebel konnte manuell geschaltet oder der Dynamic-Modus für steile Bergfahrten gewählt werden, damit beim Gangwechsel die Drehzahl höher blieb.

Schon bei den Tests in Italien war die Trägheit des Schaltvorgangs beim Anfahren nach einer Rollphase oder nach Stillstand aufgefallen; dies machte sich bei der steilen Passfahrt noch stärker bemerkbar und liess die Fahrerin etwas ungeduldig werden. Dennoch überwogen die positiven Fahreigenschaften, die Retarderleistung war beachtlich, und so rückten die Schaltvorgänge spätestens bei der Talfahrt wieder in ein besseres Licht. Im Vergleich zu Wettbewerbern fiel auf, dass die Bremswirkung des Retarder beim Setra etwas verzögert einsetzte, was jedoch durch vorausschauende Fahrweise kompensiert werden kann. Die nahezu perfekte Rundumsicht, insbesondere dank der 360-Grad-Kamera aus der Vogelperspektive, war eine grosse Hilfe beim Manövrieren.

Eine kurze Herausforderung stellte eine Unterführung zum Bahnhof in Bever dar. Erst im Dorf wies ein Schild auf die Höhenbegrenzung von 3,9 Metern hin. In diesem Falle verliess sich die Testmannschaft nicht auf technische Sicherheitssysteme, sondern auf das gute Auge von Bernd Gutmann und die Luftfederung, die zur Sicherheit abgesenkt wurde, um dann mit doch genügend Reserve unter der Brücke durchzufahren. Die Fahrt durch das Engadin, über den Julierpass (2284 m ü. M.) und hinunter nach Tiefencastel und Thusis war ein Genuss. Über die Autobahn ging es zurück nach Landquart.

Pässefahrt-Fazit

Der Setra TopClass S 516 HDH hat den Titel Coach of the Year definitiv verdient. Die Kombination aus Luxus, Eleganz, Sicherheit und Fahrkomfort macht diesen Reisebus nahezu perfekt. Einzig die Schaltvorgänge in den unteren Gängen fielen etwas weniger positiv auf. Trotzdem bot der Bus pure Fahrfreude, und die Testfahrerin wäre nach ihrer Ankunft in Landquart gerne noch weitergefahren.

Zum Testfahrzeug

Die exklusiven HDH-Modelle der TopClass versprechen höchsten Langstreckenkomfort, individuellen Luxus und technische Exzellenz, was jede Fahrt zu einem grossartigen Reiseerlebnis macht. Das ansprechende Design und die neuesten Assistenzsysteme positionieren die Setra TopClass als Flaggschiff eines jeden Fuhrparks. Setra hat mit dem Active Brake Assist 6 (ABA 6), dem Frontguard Assist und dem nun auf Tür- und Fahrerseite wirkenden Abbiegeassistenten Sideguard Assist 2 sowie der MirrorCam anstelle von Aussenspiegeln das Sicherheitsniveau nochmals erhöht. Unser Testbus Setra TopClass S 516 HDH glänzte als dreiachsiger Superhochdecker mit einem grossen Fahrgastraum, hoher Zuladung und exklusiven Ausstattungsoptionen.

Blitzendes Chrom, eine schwarze Frontplatte, die Lackierung in Arktisgrün-Metallic einschliesslich der Anbauteile und sanft schimmernde Aluminiumräder – der Testbus war bereits äusserlich ein Statement. Besonders fortschrittlich waren aber seine inneren Werte rund um das Thema Sicherheit. Mit den genannten Assistenzsystemen definiert der Setra HDH das Sicherheitsniveau in der absoluten Spitzenklasse der Reisebusse.

Wohlfühlatmosphäre für die Gäste

Der geräumige Fahrgastraum war ebenso luxuriös wie durchdacht ausgestattet. Ein hinterleuchteter Markenschriftzug in der Einstiegsleiste an Tür 1 hiess die Passagiere willkommen. Ein Bodenbelag im Holzdekor Harmonia Rosewood, 48 Sitze Setra Voyage Ambassador mit Sitz- und Lehnflächen im Stoff Gecko Amarena, einstellbaren Kopfstützen in grauem Composition-Bezug, Seitenwangen und Rückenlehnen in Eisengrau sowie hellbraune Vorhänge – das alles wirkte edel und dynamisch zugleich, besonders in Verbindung mit dem markentypischen Glasdach TopSky Panorama. Das Multimediasystem Coach Infotainment Series, grosse Monitore in HD-Qualität sowie USB- und 230-Volt-Steckdosen sicherten die Information und Unterhaltung an Bord.

Erfreut jeden Fahrer (und jede Fahrerin)

Das Cockpit Comfort Plus, ergonomisch vorbildlich gestaltet und umfangreich ausgestattet, erfreut wohl jeden Fahrer. Dies gilt nicht nur für die Instrumentierung, die Bedienelemente und die Ablagen, sondern auch für die Ausstattung mit den neuesten Assistenzsystemen. Diese heben das Fahren im Reisebus auf ein sehr hohes Niveau.

Der Antriebsstrang harmoniert mit dem souveränen Auftritt der TopClass. Der kraftvolle und doch effiziente Motor OM 471 mit 375 kW (510 PS), das vollautomatisierte Getriebe GO 250-8 PowerShift und die Antriebsachse RO 440 sind optimal aufeinander abgestimmt.

Mit über 380 Ausstellenden aus dem In- und Ausland war die diesjährige Ausgabe erneut ausgebucht. In den herkömmlichen Messehallen, auf dem Freigelände (das zeitweise vom Sturm «Benjamin» durcheinandergewirbelt wurde), in drei Zelthallen und erstmals in der neuen Festhalle präsentierten Hersteller, Händler und Destinationen die ganze Bandbreite moderner Mobilität: vom kompakten Campervan und Abenteuer-Mobil über den hochwertigen Wohnwagen und das luxuriöse Reisemobil bis hin zu Zelten, Vorzelten, Zubehörartikeln und touristischen Angeboten.

Obwohl die Neuzulassungen von Wohnmobilen gegenüber dem Vorjahr um ein Viertel zurückgegangen sind, scheint zumindest subjektiv das Interesse an Caravaning ungebrochen zu sein. «Dass wir auch 2025 wieder ein so grosses und interessiertes Publikum empfangen durften, zeigt, wie stark die Community im Camping-Bereich ist», freute sich auch der Messeverantwortliche Mario Kovacevic.

Zwei Schweizer Premieren mit festem Hochdach

VW Nutzfahrzeuge brachte die ganze California-Familie mit, darunter den neuen Grand California als Schweizer Premiere. Den Camper mit festem Hochdach auf Basis des Crafter gibt es wieder mit zwei Radständen: als Grand California 600 (6,0 Meter Länge; «Querschläfer») und als (hier gezeigten) Grand California 680 (6,8 Meter; «Längsschläfer»). Neben der jüngsten Motorengeneration, neuen Fahrsicherheits- und Assistenzsystemen und leichten Veränderungen an der Karosserie wurden speziell der Innenraum und die Camping-Ausstattung optimiert. So sind die Tischplatte und die Arbeitsfläche der Küchenzeile im neuen Dekor «Atami Bambus» ausgeführt. Die gleiche Oberflächenoptik besitzt auch der neue PVC-Bodenbelag.

Clever gelöst ist der mobile Esstisch. Dieser kann nun einfach als Aussentisch am Küchenblock arretiert werden. Ebenfalls neu an Bord des Grand California sind Gepäcknetze in den Oberschränken, die das Verstauen von Kleidung und Utensilien jeglicher Art erleichtern. Zu den neuen optionalen Ausstattungen zählt ein passgenaues Thermomatten- und Verdunkelungsset für die Scheiben im Fahrerhaus.

Auch die Preise stehen bereits fest. Der neue Grand California 600 wird mit Frontantrieb ab 83’180 Franken inkl. MwSt. erhältlich sein. Der um 80 Zentimeter längere Grand California 680 startet bei 86’290 Franken inkl. MwSt. Beide Versionen werden von einem 120 kW (163 PS) starken Turbodieselmotor angetrieben; die Schaltarbeit übernimmt stets ein 8-Gang-Automatikgetriebe.

Ebenfalls als Schweizer Premiere brachte Ford den neuen Nugget mit festem Hochdach auf Basis des Tourneo Custom nach Bern. Diese neue Variante bietet einen deutlich vergrösserten Schlaf- und Stauraum. Die Matratze im stabil integrierten Hochdach misst 2,05 Meter in der Länge und 1,30 Meter in der Breite, was sie 5 Zentimeter breiter macht als bei den Modellvarianten mit Aufstelldach. Bei Nichtgebrauch lässt sich das Dachbett – ähnlich wie beim Nugget mit Aufstelldach – nach oben klappen, wodurch eine grosszügige Innenhöhe von 2,09 Metern entsteht.

Der Kleiderschrank bietet mit 911 Litern beeindruckend viel Stauraum, 235 Liter mehr als in der Aufstelldach-Version. Hinzu kommen 70 Liter in den Küchenoberschränken und ein 53-Liter-Frischwassertank. Zum Schweizer Marktstart ist der Ford Nugget mit festem Hochdach in der hochwertigen Ausstattungslinie Titanium erhältlich. Er wird von einem 110 kW (150 PS) starken, 2,0 Liter grossen TDCI EcoBlue-Turbodieselmotor, kombiniert mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe und Frontantrieb, befeuert.

Mit dem grösseren L2-Radstand erreicht das Fahrzeug eine Gesamtlänge von 5,45 Metern. Das Leergewicht beträgt 2820 Kilogramm, was exakt dem der leichtesten Aufstelldach-Version entspricht. Bis zum zulässigen Gesamtgewicht von 3300 Kilogramm kann der Nugget mit festem Hochdach fast eine halbe Tonne Gepäck und Ausrüstung transportieren. Bei Bedarf kann er zudem einen Anhänger mit bis zu 2000 Kilogramm Gewicht ziehen. Die neue Hochdach-Option wird zu einem Listenpreis von 74’910 Franken angeboten.

Von Luxus bis Abenteuer-Mobil

Der Grand Empire steht an der absoluten Spitze der Luxus-Reisemobile der 2010 gegründeten deutschen Marke Morelo. Der Luxus-Reisebus der anderen Art basiert auf einem 18-t-Mercedes-Benz-Actros-1853-Fahrgestell. Mit dem optionalen Slide-Out (am ausgestellten Fahrzeug verbaut) können der grosszügige Wohnraum und die Küche um bis zu 45 Zentimeter verbreitert werden. Vom hochwertigen Einbau-Kompaktbackofen mit Mikrowellen- und Grillfunktion über das Induktionskochfeld bis zum 196-Liter-Kompressor-Kühlschrank mit Gefrierfach bleiben keine Wünsche offen. Alles in leistungsstarker 230-Volt-Manier. Und mit einer Heckgarage, die Kompakt- und Sportwagen mit einer Länge von bis zu 4,60 Meter problemlos aufnimmt, bleibt man auch vor Ort immer flexibel. Preis des an der Bernexpo ausgestellten Modells: 708 880 Franken.

Mit dem Unimog ans Ende der Welt

Preislich nah beieinander, aber bezüglich der Definition von «absoluter Freiheit» wohl diametral gegenüber, standen die Expeditionsfahrzeuge von Bliss Mobil, natürlich passend auf dem Aussengelände. Das Prinzip wird seit 50 Jahren für Armeefahrzeuge eingesetzt. Bliss Mobil fertigt für jedes Lkw-Fahrgestell passende Containeraufbauten aus einem sehr robusten, selbsttragenden Rahmen aus Stahl- oder Aluminium für den Einsatz unter schwierigsten Bedingungen. Zu sehen waren u.a. ein 13-Fuss-Container auf einem hoch geländegängigen Unimog U5023 (460 000 Euro exkl. MwSt.) sowie ein 20-Fuss-Container auf einem Mercedes-Benz Arocs 6×6 (635 000 Euro exkl. MwSt.). Der nächste Suisse Caravan Salon findet vom 22. bis 26. Oktober 2026 wieder auf dem Bernexpo-Areal statt.

Seit 25 Jahren verantwortet die Geschäftseinheit Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks (CTT) den Umbau von Fahrzeugen gemäss individuellen Kundenwünschen. Die Expertenteams bedienen dabei seit einem Vierteljahrhundert von neun verschiedenen Standorten aus besondere Anfragen aus nahezu aller Welt. Von Chassisanpassungen, Radformeländerungen und Kabinenanpassungen bis hin zur Konfiguration individueller Gesamtfahrzeuge, wie beispielsweise der hier gezeigten Arocs-Schwerlastvariante SLT – CTT realisiert Lkw-Varianten, die über das reguläre Serienangebot der Mercedes-Benz Lkw hinausgehen.

Der speziell für besonders schwere Lasten entwickelte Arocs SLT bewegt mit seinen kraftvollen Dieselmotoren OM 471 oder OM 473 bis zu 500 Tonnen Gesamtgewicht bis zur Baustelle und ist hierfür mit einer überaus robusten Fahrwerks-, Federungs- und Rahmenkonstruktion ausgestattet. Optional lässt sich in der Variante mit Vierbalg-Luftfederung und Anhängerkupplung auch eine Anhängelast von bis zu 1000 Tonnen erreichen.

Arocs SLT begeistert seit über zwei Jahren

Einer der ersten Mercedes-Benz Arocs SLT 4463 AS 8×6 mit einer maximalen Anhängelast von 1000 Tonnen für den Schwerlastspezialisten Baumann wurde Ende 2023 in Molsheim nahe der deutsch-französischen Grenze, nur 100 km vom grössten Mercedes-Benz-Trucks-Werk in Wörth entfernt, und bei einem der Partner, der Firma Paul, gefertigt. Im CTT-Werk Molsheim erhielt das Fahrzeug die Vorlaufachse mit Anfahrhilfe durch Entlastungssteuerung. Ausserdem wurden Sattelkupplung, Schwerlastverschiebeeinrichtung und die Schwerlastanhängevorrichtungen vorn und hinten nachgerüstet. Dazu kamen das SLT-Gestell hinter dem Fahrerhaus mit Zusatzkühlanlage, ein 900-Liter-Treibstofftank und die Hydraulikanlage für die Aufliegerlenkung. Das Umbau-Team der Firma Paul ersetzte dann das StreamSpace Fahrerhaus mit 2,3 Metern Breite durch das breite BigSpace Fahrerhaus mit 2,5 Metern Breite.

Durch den Fahrerhaustausch mussten sämtliche Innenausstattungen, wie Armaturenbrett, Bett oder Schubladen angepasst werden. Um die zulässige Gesamthöhe von vier Metern nicht zu überschreiten, wurde das Fahrzeug vorn tiefergelegt und ein kleiner Motortunnel im Fahrerhausboden eingesetzt. Ausserdem baute die Firma Paul einen zusätzlichen Turm mit Staukisten hinter dem Fahrerhaus ein und montierte die Ballastpritsche. Insgesamt wurden von der Firma Paul ca. 9500 Teile neu eingebaut, beziehungsweise ausgetauscht.

Die «geheimnisvolle Zutat» heisst Turbo-Retarder-Kupplung

Besonders stolz sind die Mercedes-Benz-Ingenieure auf die Turbo-Retarder-Kupplung, denn erst sie ermöglicht den geschickten Umgang mit einer derart schweren Zugkomposition. Als Kombination aus hydraulischer Anfahrkupplung und Retarder in einer gemeinsamen Komponente ermöglicht sie nämlich auch unter hoher Last feinfühliges Anfahren und Rangieren selbst bei niedrigsten Geschwindigkeiten – und das ganz verschleissfrei. Ebenfalls verschleissfrei entwickelt die Turbo-Retarder-Kupplung zusammen mit der High-Performance Engine-Brake bis zu 750 kW Bremsleistung und ein Bremsmoment von bis zu 3000 Nm.

In der Turbo-Retarder-Kupplung stehen sich berührungslos das Pumpen- und das Turbinenrad gegenüber. Das bewegliche Pumpenrad ist auf der Motorseite, das Turbinenrad auf der Getriebeseite angeordnet. Die Kraftübertragung zwischen den Rädern erfolgt verschleissfrei über ein Automatikgetriebeöl.

Beim Tritt aufs Gaspedal wird mit Druckluft Öl in die Turbo-Retarder-Kupplung gepumpt, dadurch erfolgt ein Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe-Eingangswelle. Vorteil dieser Kraftübertragung ist ein schneller und gleichzeitig sanfter und verschleissloser Kraftschluss mit hohem Schlupf bei vollem Drehmoment des Motors. Die Ölmenge ist geregelt, damit kann die Drehmomentübertragung an die individuelle Fahrsituation und die Leistungsanforderung durch den Fahrer angepasst werden.

Unmittelbar nach dem Anfahrvorgang wird die Turbo-Retarder-Kupplung überbrückt und das Öl per Fliehkraft aus dem Gehäuse gefördert – der Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe erfolgt nun konventionell und mit höchstem Wirkungsgrad über eine herkömmliche Reibkupplung. Der passende Gang wird je nach Belastung, Steigung und gewähltem Programm festgelegt.

Da das Anfahren mit schleifender Kupplung entfällt, kann sie im Arocs SLT auch bei höchster Motorisierung und grossen Lasten als Einscheiben-Trockenkupplung ausgelegt werden.

Farizon ist die 2016 gegründete Nutzfahrzeugsparte von Geely, Chinas grösstem privatem Fahrzeughersteller, dem Marken wie Volvo, Polestar oder Lotus gehören. Geely ist zudem grösster Anteilseigner von Volvo Trucks AB sowie grösster Einzelaktionär der Mercedes-Benz Group AG. Der hier vorgestellte Farizon SuperVan Kastenwagen – oder kurz «SV» – soll die Marke nun in die globalen Exportmärkte führen. Bis September 2025 wurde der SV erfolgreich in 33 Ländern eingeführt. Auch die Schweiz ist im Visier, Gespräche mit möglichen Vertriebspartnern laufen.

Innovative Drive-by-Wire-Architektur

Der auf einer neuen Plattform basierende SuperVan ist laut Hersteller der weltweit erste Serien-Transporter mit einer Drive-by-Wire-Architektur mit dualer Redundanz. In Verbindung mit hochfestem Stahl und Hybrid-Aluminium-Stahl-Elementen im Fahrgestell und in der Karosserie reduziert die Drive-by-Wire-Plattform das Gewicht um acht Prozent, was der Nutzlast zugutekommt. Diese modulare Plattform soll zudem erhebliche Vorteile beim Packaging bieten.

Erhältlich sind sechs verschiedene Grössenkombinationen (L1H1 bis L3H3), alle mit einer extra-niedrigen Ladehöhe von 550 mm. Die elektrische Architektur ermöglicht zudem verbesserte Konnektivität und intelligente Fahrfunktionen. Durch den Wegfall zusätzlicher Komponenten ermöglicht die modulare Drive-by-Wire-Plattform eine einfache Anpassung von Radstand, Überhängen, Federung und Lenkung.

Weltneuheit auch beim Fahrwerk

Das fortschrittliche Federungssystem mit unabhängigen Doppelquerlenkern vorn – eine Weltneuheit bei einem Elektrotransporter – und Längsblattfedern hinten bietet hohen Komfort und ein Handling, vergleichbar mit dem eines Pw. Der Wendekreis misst bei der L1-Version 12,2 Meter, bei L3 14,7 Meter. Den Bremsweg von 100 auf 0 km/h gibt Farizon mit 39 Metern an. Die Bremsenergierückgewinnung von maximal 0,3 g erhöht die Reichweite um fünf Prozent im Stadtverkehr. Sie ist in drei Stufen über eine Taste am Armaturenbrett links vom Lenkrad wählbar. Gleich daneben befindet sich die Taste für die Fahrmodi (Eco, Sport und Comfort).

Farizon SuperVan bietet fünf Batterievarianten

Der SuperVan ist mit 49 kWh, 67 kWh oder 83 kWh Lithium-Eisen-Phosphat (LFP)-Batterien sowie 66 kWh oder 106 kWh Nickel-Mangan-Kobalt (NMC)-Batterien erhältlich (letztere nur für L3H3). LFP-Batterien empfehlen sich für den urbanen Einsatz, während NMC-Batterien ideal für höhere Kilometerleistungen sind. Flüssigkeitskühlung und -heizung gewährleisten optimale Batterieleistung bei Temperaturen von -30 °C bis 40 °C. Die WLTP-Reichweite wird mit bis zu 551 km im Stadtzyklus und bis zu 398 km im kombinierten Zyklus angegeben.

Mit einer Schnellladeleistung von 140 kW dauert die Ladung von 20 auf 80 Prozent, je nach Batterie, 30 bis 40 Minuten. Die optionale 3,3-kW-Vehicle-to-Load (V2L)-Funktion erlaubt die Stromversorgung externer Geräte über drei Steckdosen im Laderaum oder den Ladeanschluss.

Sportlich gibt sich die Motorsierung. Die Spitzenleistung beträgt 200 kW (272 PS) und das maximale Drehmoment 343 Nm (VREMT-Motor) bzw. 170 kW (231 PS) und 336 Nm (HASCO Magna-Einheit). Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 134 km/h begrenzt, der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt in nur 12 Sekunden.

Intelligentes Design für maximalen Laderaum

Die kleinste L1H1-Variante ist 4990 mm lang, 1980 mm hoch und mit 1980 mm exakt gleich breit. Sie bietet 6,95 m³ Ladevolumen und 1300 bis 1480 kg Nutzlast. Die grösste L3H3-Variante misst 5995, 2500 und 1980 mm (L×B×H), bietet 13 m³ Ladevolumen und bis zu 1080 kg Nutzlast, je nach Batterieoption. Besonders praktisch: Ein Nutzlast-Überwachungssystem kalibriert das Fahrzeuggewicht und zeigt die genaue Nutzlast im LCD-Display an. Dies hilft Fahrern und Flottenbetreibern, die Vorschriften für das Gesamtgewicht einzuhalten.

Flexible Ladeösen und eine feste Trennwand sind Standard. Vorgebohrte Löcher in den Seitenwänden erleichtern den Einbau von Regalen. Die Vordertüren lassen sich bis zu 82 Grad öffnen. Die Schiebetüröffnung auf der Beifahrerseite misst bei L1 1000 mm, bei L2 und L3 1300 mm. Hecktüren mit einem 270-Grad-Öffnungswinkel sind optional erhältlich.

Der SV ist mit zwei oder drei Sitzen erhältlich. Physische Tasten für wichtige Funktionen (Klimaanlage, Fahrmodi, Energierückgewinnung) sollen die Ablenkung des Fahrers minimieren. Ergänzt wird dies durch automatische Scheinwerfer mit intelligenter Fernlichtsteuerung, Verkehrszeichenerkennung, Berganfahrhilfe und einer erweiterten 360-Grad-Rundumsicht. Das beheizbare Multifunktionslenkrad ermöglicht einfachen Zugriff auf den intelligenten Abstandstempomat, Sprachassistenten und Telefonfunktionen. Ein 7-Zoll-Digitaldisplay hinter dem Lenkrad und ein «schwebender» 12,3-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole bieten Zugriff auf Navigation, Multimedia, Streaming, Bluetooth, Apple CarPlay, erweiterte Klimatisierungssteuerung und ADAS-Systeme. Sitzheizung und -belüftung für Fahrer und Beifahrer sind serienmässig. Zahlreiche Staufächer, Türfächer und eine USB-C-Anschlussmöglichkeit zum schnellen Aufladen mobiler Geräte verbessern den Komfort.

Positives Fahrerlebnis im Farizon SuperVan

Um das Android-Smartphone anschliessen zu können, mussten wir zuerst die App CarbitLink herunterladen und installieren. Damit lässt sich der Bildschirm (resp. die Darstellung von Googlemaps und anderen Apps) auf den mittigen Touchscreen spiegeln. Die Bedienung (wie Zieleingabe) erfolgt allerdings über das Smartphone. Einmal installiert, funktionierte es ordentlich.

Fahrmodi und Rekuperationsstufen lassen sich, wie bereits erwähnt, über zwei nebeneinanderliegende Tasten links vom Lenkrad anwählen. Grosse Unterschiede konnten wir – abgesehen von einer sehr sportlichen Beschleunigung in «Sport» – auf die Schnelle bei den Fahrmodi nicht ausmachen. Die Fahrtrichtung wird an einem Lenkstock gewählt. Danach ein Druck aufs Fahrpedal und los geht’s! Und tatsächlich: Leistungsentfaltung, Lenkverhalten und Handling fühlten sich ausgezeichnet an. Wie bei allen E-Transportern sorgte auch hier die tiefliegende Batterie für einen ausbalancierten Schwerpunkt. Das Fahrwerk zeigte sich beim unbeladenen Fahrzeug eher auf der härteren Seite.

Im zähen Stopp-and-Go-Verkehr Athens konnte der intelligente Tempomat seine Stärken voll ausspielen. Er orientierte sich am vorausfahrenden Fahrzeug und bremste, wenn nötig, bis zum Stillstand ab. Setzte sich der Vordermann kurz darauf wieder in Bewegung, beschleunigte auch der SV. Blieb der Vordermann etwas länger stehen, musste zuerst ein Schalter am Lenkrad angetippt werden, um den Van wieder in Bewegung zu setzen. Fazit: Für den dichten Stadtverkehr ist dieser Assistent eine richtig gute Sache.

Der ausschliesslich als Fahrgestell produzierte neue DAF XB Electric bietet sich ab sofort für den nachhaltigen innerstädtischen und regionalen Verteilerverkehr an. Zusätzlich zu den 16- und 19-Tonnen-Ausführungen ist auch eine 12-Tonnen-Ausführung mit 17,5-Zoll-Rädern und einer Einstiegsstufe erhältlich. Die Radstände beginnen bei 4,30 Metern.

DAF XB Electric mit Direktantrieb

Der Antriebsstrang kann aus wenigen Modulen konfiguriert werden. Angetrieben wird der XB Electric von den im Rahmen platzierten Paccar-Motoren EX-M1 und EX-M2 mit Direktantrieb, also nur einem Gang, wobei der M1 120 kW (163 PS) und der M2 190 kW (258 PS) leistet. Die Nenndrehmomente betragen 1000 und 2000 Nm, wobei sie kurzfristig auf 2600 oder 3500 Nm gesteigert werden können. Der Platz unter dem Fahrerhaus wird für das E-Modul genutzt. Die Motoren können mit einem oder zwei Batteriepaketen mit einer Bruttokapazität von 141, 210 oder 282 kWh kombiniert werden. Die maximale regenerative Bremsleistung beträgt 120 kW bei den Antriebseinheiten EX-M1 und 190 kW bei EX-M2.

An der Präsentation in Eindhoven konnten wir erste Fahreindrücke mit einem XB 190 FA Electric 4×2 Day Cab mit Kofferaufbau und 16-t-Gesamtgewicht sammeln. Dieser war mit dem stärkeren EX-M2-Motor ausgestattet, die Batteriekapazität lag bei 210 kWh. Die Beifahrertür verfügte über ein Bordsteinfenster.

Trotz (oder vielleicht gerade wegen) des etwas in die Jahre gekommenen Grundlayouts des Cockpits, das vom Vorgänger LF stammt, fanden wir uns sofort zurecht. Die wenigen Knöpfe und Schalter gaben keine Rätsel auf. Für Modernität am Arbeitsplatz sorgen immerhin das Multifunktionslenkrad sowie das 12-Zoll-Digitaldisplay, das alle Fahrzeuginformationen übersichtlich anzeigt und sich nach den individuellen Wünschen des Fahrers konfigurieren lässt.

Mit seinen 190 kW wirkte der XB gut motorisiert, das Anfahren erfolgte jeweils zügig und direkt. Der Einsatz des Tempomaten über die Lenkradtasten und der regenerativen Motorbremse über den rechten Lenkstockhebel war schnell erlernt und erhöhte den Fahrkomfort in der ohnehin sehr angenehm ruhigen Kabine. Mit der Motorbremse wird zugleich das One-Pedal-Drive aktiviert. Das Gaspedal kann dann sowohl für die Beschleunigung als auch für Bremsvorgänge verwendet werden – der untere Teil des Pedalwegs dient der Beschleunigung, der obere Teil dem regenerativen Bremsen. Dem souveränen Passieren der zahlreichen Kreisel und Einfahrten kam auch der geringe Radstand von 5,35 Metern zugute.

Geringe Umweltbelastung bei maximaler Lebensdauer

Wie bei den grösseren XD und XF setzt DAF auch beim XB auf kobalt- und nickelfreie Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) mit hoher Energiedichte. Die Brutto-Energiespeicherkapazität reicht von 141 kWh für das kleinste Batteriepaket bis 282 kWh für das grösste. Die maximale Reichweite wird mit 350 Kilometern angegeben – was für den städtischen und regionalen Verteilerverkehr gut ausreichen dürfte. Neben den hocheffizienten Antriebsstränge EX-M1 und EX-M2 ist auch das intelligente DAF-Batteriemanagementsystem dafür verantwortlich, dass die in der Batterie gespeicherte Energie so wirtschaftlich wie möglich auf den Antriebsstrang und andere Komponenten verteilt wird.

Mit dem kombinierten Ladesystem kann der XB Electric mit maximal 22 kW AC über das bestehende Stromnetz aufgeladen werden, ohne dass dafür eine teure Ladeinfrastruktur installiert werden muss. Denn gemäss DAF Trucks würden viele XB-Kunden dies wünschen. Und hat man doch Zugang zu einer DC-Schnellladestation, so können die Batterien mit 150 kW in 40 bis 70 Minuten (je nach Konfiguration) von 20 auf 80 Prozent befüllt werden.

Einfache Montage für Aufbauer

Die modulare Positionierung der Batteriepakete auf dem Fahrgestell des XB Electric erleichtert das Leben der Fahrzeugbauer. Die Position der Batterien lässt sich je nach Einsatzzweck des Fahrzeugs nämlich bereits bei der Bestellung optimieren.

Als Sonderausstattung ist ein elektrischer Nebenantrieb mit 650 V (25 kW und 90 kW) erhältlich, um insbesondere ein elektrisches Kühlsystem zu betreiben. Ein separater Generator ist damit nicht mehr nötig.

Der neue DAF XB für den Verteilerverkehr ist auch in der Elektroversion mit einer ganzen Reihe fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme ausgestattet:

• Der Notbremsassistent (Advanced Emergency Braking System, AEBS) verfügt sowohl über ein Radar als auch über eine Kamera, um vor gefährdeten Verkehrsteilnehmern vor dem Fahrzeug zu warnen (Anfahrassistent).
• Der Ereignisdatenschreiber zeichnet bei Aktivierung der AEBS-Bremswarnung Bilder und Daten auf.
• Der DAF-Abbiegeassistent macht auf Radfahrer im toten Winkel des Fahrzeugs aufmerksam.
• Die neue DAF-Müdigkeitserkennung überwacht ausserdem das Aufmerksamkeitsniveau des Fahrers und warnt, wenn es an der Zeit ist, eine Pause einzulegen.
• Zudem verfügt jeder XB über eine Erkennung von Geschwindigkeitsbegrenzungen, die den Fahrer über aktuelle Tempolimits informiert, während der passive Spurhalteassistent vor potenziell unbeabsichtigten Spurwechseln warnt.

Zudem sorgen die niedrige Einbauposition des Fahrerhauses, die grossflächige Windschutzscheibe, die grossen Seitenfenster und die niedrig angesetzten Fensterrahmen für hervorragende direkte Sicht. Für die Beifahrerseite ist als Sonderausstattung ein Bordsteinfenster erhältlich, das ungehinderte Sicht auf andere Verkehrsteilnehmer ermöglicht.

Der XB Electric zeigt beispielhaft auf, wie sich auch mittelschwere Verteiler-Lkw erfolgreich elektrifizieren lassen, damit sie in ihrer kleinen, aber wichtigen Rolle weiterhin glänzen können.

Im Vorfeld seines Jubiläums «130 Jahre Transporter» spannt Mercedes-Benz Vans einen Bogen von der Vergangenheit in die Zukunft: Mit der Präsentation des ältesten fahrbereiten Lieferwagens der Welt, eines Benz Combinations-Lieferungswagens von 1899, und eines aktuellen Mercedes-Benz Van, einen eSprinter, blickt der Erfinder des Transporters auf seine einzigartige Erfolgsgeschichte seit 1896 zurück.

Diese begann unter dem Namen Benz und Cie. 1896, als Carl Benz mit gleich zwei Modellen den motorisierten Transporter erfunden hatte: dem Benz-Lieferungswagen als «Kutschwagen mit geschlossenem Wagenkasten» auf Basis des Benz Victoria und dem Benz Combinations-Lieferungswagen als «kleinem Kutschierwagen mit abnehmbarem Kastenaufbau» auf Grundlage des kleineren und leichteren Benz Velociped. Durch den abnehmbaren Aufbau konnte er mit wenigen Handgriffen in einen zweisitzigen Personenwagen verwandelt werden.

Bei beiden Modellen sorgte ein hinten liegend angeordneter Einzylinder-Viertaktmotor für den Antrieb – beim Lieferungswagen mit 2,7 Litern Hubraum und beim Combinations-Lieferungswagen mit 1,0 Litern. 300 Kilogramm Nutzlast (plus Fahrer) genügten für den innerstädtischen Transport. Die Leistungen von 2,75 bis 6 PS reichten für eine Höchstgeschwindigkeit von 15 bis 20 km/h, bei voller Zuladung. Die neuen Motorwagen waren damit schneller als ein zweispänniges Pferdefuhrwerk und konnten auch rund dreimal so viel Nutzlast transportieren. Das erste Exemplar des Lieferungswagens übergab Carl Benz am 5. Dezember 1896 an das Pariser Kaufhaus «Du Bon Marché». Der Preis: 4500 Mark.

Heute existiert als ältester fahrbereiter Transporter ein Benz Combinations-Lieferwagen aus dem Jahr 1899 im Bestand von Mercedes-Benz Classic. Gebaut wurde er von der Firma «Hewetson’s Ltd.» als offizielle Benz-Vertretung in Lizenz in England. Als «Ideal Van» leistete er 3 PS und konnte ca. 100 Kilogramm Nutzlast plus Fahrer befördern. Spätere Modelle hatten 3,5 PS und konnten bis zu 250 Kilogramm transportieren.

Der Mercedes-Benz Van der Zukunft

Mit der bevorstehenden Einführung der neuen VAN-Architektur startet eine neue Ära mit noch effizienteren, intelligenteren und vielseitigeren Transportern. Die neue Fahrzeugarchitektur wird künftig die Basis für alle neu entwickelten mittelgrossen und grossen Mercedes-Benz Vans sein. Sie erlaubt eine klare Differenzierung zwischen privat positionierten Grossraumlimousinen und gewerblich positionierten Vans im Premiumsegment.

Ab 2026 werden als Erstes die vollelektrischen Modelle der Van Electric Architecture (VAN.EA) für Privatkunden eingeführt. Den Anfang macht der VLE als Nachfolger des EQV. Zu einem späteren Zeitpunkt folgen die elektrischen gewerblichen Transporter – gut möglich also, dass auch Sprinter und Vito neue Namen erhalten. Hier hält sich der Hersteller noch bedeckt, wie auch bei vielen anderen Fragen zu Technik und Design. Da Vito und Sprinter aber künftig die VAN-Architektur teilen, werden sie (mutmasslich) dieselbe Spurbreite aufweisen.

Mit der zweiten Ausprägung der VAN-Architektur, der Van Combustion Architecture (VAN.CA), werden zusätzlich hochmoderne Verbrenner-Vans das künftige Portfolio für den privaten und gewerblichen Einsatz ergänzen.

Der zukünftige Mercedes-Benz Van wird mit einer Antriebsvielfalt sowie in zahlreichen Längen-, Radstands- und Gewichtsvarianten erhältlich sein. Das ermöglicht unterschiedliche Konfigurationen und branchenspezifische Auf- und Umbaulösungen – vom Kurier-, Express- und Paketdienst über Kühlfahrzeuge, Service- und Werkstattfahrzeuge, Kranken- und Rettungswagen, Pritschenfahrzeuge für die Baustelle und Personenbeförderung mit eingeschränkter Mobilität bis hin zu Camper Vans. Ziel ist es, alle Kundenwünsche bestmöglich zu erfüllen.

Over-the-Air-Updates für ein langes Fahrzeugleben

Auch im Hinblick auf Konnektivität und Software soll die nächste Transporter-Generation neue Standards setzen. Sie wird vollständig über das unternehmenseigene Mercedes-Benz Operating System (MB.OS) funktionieren, das bereits in ersten Pw-Modellen Einzug gehalten hat. MB.OS ermöglicht, Software und Hardware zu entkoppeln – und somit alle Features für jedes Modell und jede Variante anzubieten. Durch die tiefe Integration der Chip-to-Cloud-Architektur in das Fahrzeug lassen sich alle Aktuatoren und Sensoren präzise steuern – vom Infotainment über Komfort-Features bis hin zum Laden – für ein unvergleichliches Fahrerlebnis und die intelligente Integration von Fahrzeugfunktionen in die Benutzeroberfläche. Diese umfassende, tiefe Integration schafft neue Möglichkeiten. Auf den Bedarf der Kunden abgestimmte digitale Dienste wie beispielsweise VAN-Uptime oder die Large-Vehicle Navigation machen die Wartung und Nutzung des eigenen Vans noch effizienter.

Dank KI-gestütztem MB.OS wird jeder Transporter mit Hochleistungscomputern ausgestattet sein, die mit der Mercedes-Benz Intelligent Cloud verbunden sind. Dies ermöglicht Over-the-Air-Updates der Gesamtfahrzeug-Software inklusive Fahrassistenzsysteme. Jeder Transporter bleibt so über Jahre hinweg aktuell – ähnlich wie ein Smartphone, das regelmässig mit neuen Apps und erweiterten Funktionen ausgestattet werden kann.

MB.OS ermöglicht auch, Inhalte von externen Anbietern nahtlos zu integrieren. So können gewerbliche Kunden ihre eigenen Applikationen und notwendigen Tools beispielsweise zur Flottensteuerung oder Navigation direkt im Fahrzeug auf dem zentralen Bildschirm nutzbar machen. Dies wird auch für Aufbauten eine wichtige Rolle spielen, die dann über den Bildschirm kontrolliert und gesteuert werden können – die entsprechende App vorausgesetzt. Die Mercedes-typische Bedienoberfläche bleibt dabei erhalten – mit dem Vorteil eines gewohnten und geschätzten Kundenerlebnisses.

«Der Conti Coach HA 5 ist der fortschrittlichste Busreifen, den wir je entwickelt haben», sagt Hinnerk Kaiser, Leiter Produktentwicklung bei Continental Truck Tires EMEA (Europa, Mittlerer Osten und Afrika). Durch die Kombination modernster Laufflächenmischungen mit einem optimierten Karkassendesign bietet der Reifen witterungsunabhängig 20 Prozent höhere Laufleistung, 10 Prozent geringeren Rollwiderstand und zuverlässige Sicherheit dank hoher Haftung im Vergleich zum Vorgängermodell. Flotten können so mehr Kilometer zurücklegen, während sie gleichzeitig weniger Treibstoff verbrauchen und dadurch ihre CO₂-Emissionen reduzieren.

Steigende Anforderungen im Busverkehr

Busunternehmen stehen unter Druck durch schwankende Energiepreise, strengere Umweltvorschriften und den Bedarf an höherem Fahrgastkomfort. Gleichzeitig wächst die Nachfrage nach klimafreundlichem Busverkehr. Continental begegnet diesen Herausforderungen mit einem Reifen, der dank fortschrittlicher Laufflächenmischung hervorragende Verschleissfestigkeit und Langlebigkeit bietet. Erreicht wird dies durch eine optimierte Karkassenkonstruktion und speziell entwickelte Laufflächenmischung. Diese minimieren die Wärmeentwicklung und sorgen für exzellenten Rollwiderstand. Die EU-Kennzeichnung mit B für Rollwiderstand und B für Nasshaftung bestätigt die ausgewogene Balance zwischen reduziertem Energieverbrauch und zuverlässiger Sicherheitsleistung.

Conti Coach HA 5 mit ausreichend Grip bei Nässe

Der Busreifen verfügt über ein verbessertes Profildesign mit Taschenlamellen, die den Grip bei Nässe aufrechterhalten und so den Fahrgastkomfort gewährleisten. Seine Allwettertauglichkeit macht ihn für unterschiedliche Strassen- und Klimabedingungen geeignet.

Ein integrierter Sensor macht den Reifen intelligent, denn er ermöglicht eine digitale Überwachung in Echtzeit und unterstützt das Flottenmanagement. In der Erstausrüstung ist der Sensor serienmässig, für den Ersatzmarkt optional.