Rund 200 Aussteller der Nutzfahrzeugbranche waren in zwei unterschiedlich grossen Hallen der CV-Show Birmingham versammelt, wobei die grössere mit einer jener Palexpo-Hallen vergleichbar ist, in denen früher der Genfer Automobilsalon abgehalten wurde. Die Gesamtfläche dürfte gefühlt jener der transport.ch in Bern nahekommen, wobei unsere Schweizer Leitmesse zusätzlich eine riesige Freifläche belegt, während in Birmingham alles unter Dach stattfand. Ein weiterer Unterschied: in Bern sind alle grossen Lkw-Marken vertreten, während in Birmingham diese grösstenteils fehlten und so die Transporter dominierten. Die Commercial Vehicle Show Birmingham ist also eine kleine Messe, kleiner sogar als die transport.ch. Aus ihrem regionalen Dornröschenschlaf wurde sie dieses Jahr durch die Renault Group und Kia geweckt. Denn beide Hersteller hatten sich entschieden, ihre wichtigsten Transporter-Premieren des Jahres im Herzen Englands zu feiern – Renault die Weltpremiere des Trios Trafic, Estafette und Goelette und Kia die Europapremiere des PV5.

CV-Show Birmingham bedient wichtigen Nutzfahrzeugmarkt

Die Premieren an der diesjährigen CV-Show in Birmingham waren auch ein Bekenntnis zum UK-Markt. So wurden laut ACEA 2024 im Vereinigten Königreich 354.265 Transporter zugelassen (Gesamtmarkt +2,7 %), davon 23.317 mit einem Stromstecker (+4,7 %). Von den mittelschweren Lastwagen (3,5 bis 16 t) wurden 14.017 eingelöst (+17,8 %), davon 1645 elektrisch aufladbar (+34,6 %). Schwere Trucks ab 16 t wurden schliesslich 38.857 (-7,7 %) gezählt, davon aber gerade mal 278 elektrische (-3,5 %).

Nicht zu übersehen waren auch chinesische Hersteller, allen voran Farizon, eine Marke aus dem Geely-Konzern (Gruppenumsatz 70 Mrd. Dollar). Deren mittelgrossen, global ausgerichteten Elektrotransporter SV gibt es in drei Höhen und drei Längen, mit 66, 83 und 106 kWh Batteriekapazität, 30 ADAS und 3,3 kW Power-out für den Betrieb elektrischer Werkzeuge. Der SV wurde 2024 von Euro NCAP mit Platin ausgezeichnet und ist zu 92,9 Prozent recycelbar. Farizon ist bereits in 15 europäischen Ländern vertreten und möchte bis Ende 2025 auch in die Schweiz kommen, sobald ein passender lokaler Vertriebspartner gefunden wird.

Da die batterieelektrische Kompaktkehrmaschine MC 250 e!ectric auf dem erprobten Konzept der konventionell betriebenen Variante MC 250 aufsetzt, bietet sie Anwendern einen komfortablen, ergonomisch gestalteten Arbeitsplatz mit einem voll gefederten Fahrwerk. Mit dem Vorteil, dass der Geräuschpegel deutlich unter dem für Nachtarbeiten geltenden Grenzwert von 98 dB (A) liegt.

Eine grundlegende Anforderung an elektrische Kehrmaschinen ist, dass sie eine reguläre Arbeitsschicht ohne Nachladen absolvieren. Um dies zu ermöglichen, verwendet Kärcher Municipal bei der MC 250 e!ectric nebst 400-Volt-Technik eine leistungsstarke Lithium-Ionen-Batterie auf Basis der NMC-Technologie (Nickel-Mangan-Kobalt) mit einer Nennkapazität von 78 kWh. Überdies wurde das Gesamtsystem technisch auf Energieeffizienz getrimmt, angefangen beim Antrieb und der Turbine über das Hydrauliksystem bis hin zur Klimatisierung.

Über ein 22-kW-On-Board-Ladegerät ist die MC 250 e!ectric innerhalb von vier Stunden geladen und einsatzbereit. Neben der Vermeidung lokaler CO₂-Emissionen hat Kärcher Municipal den sparsamen Einsatz von Frischwasser im Blick, was über ein Recyclingsystem umgesetzt ist. Es funktioniert als Kreislauf und erhöht somit die Wasserreichweite.

Effizient auch zwischen den Einsätzen

Um effizientes Arbeiten zu ermöglichen, bietet die MC 250 e!ectric einen Kehrgutbehälter mit einem Volumen von 2,5 m³ sowie eine Transportgeschwindigkeit von 60 km/h. Dadurch lassen sich längere Einsätze und Strecken zwischen zwei Standorten zügig absolvieren.

Beim Kehren werden dank des optimierten Luftstroms feine Staubpartikel oder Sandkörner ebenso mühelos aufgenommen wie grobe Verschmutzungen, was für eine hervorragende Reinigungsleistung sorgt. Das Besensystem gestattet eine individuelle Einzelsteuerung, sodass sich zwei bzw. drei Besen sowie Unkrautbesen nach Bedarf einsetzen lassen. Sämtliche Servicekomponenten sind über Wartungszugänge einfach zu erreichen, was im Arbeitsalltag Zeit spart.

Die Gestaltung der Kabine ist darauf ausgelegt, Anwendern einen komfortablen, ergonomischen Arbeitsplatz zu bieten. Zusätzlich zum grosszügigen Platzangebot profitieren Fahrer und Beifahrer von der Klimaautomatik und einem sehr niedrigen Geräuschpegel. Die hydropneumatische Federung mit Einzelradaufhängung an der Vorderachse dämpft Bodenunebenheiten wirksam ab, weshalb die Maschine mit dem Gütesiegel des «Aktion gesunder Rücken e.V.» ausgezeichnet wurde. Für angenehmes Arbeiten sorgen LED-Beleuchtung, USB-Lademöglichkeit und viel Stauraum. Das bewährte Bedienkonzept via Zentraldisplay und ergonomisch gestaltetem Bedienpanel erleichtert die Steuerung der Maschine.

Auch dieses Jahr präsentierte sich die Daimler Buses Schweiz AG von ihrer besten Seite. Das grosszügige Areal wurde geziert von neuen Setra- und Mercedes-Benz-Reisebussen sowie vollelektrischen Stadtbussen. Diverse Fachvorträge, unter anderem mit dem neuen Geschäftsführer Dirk Schmelzer, und persönliche Gespräche mit verschiedenen Mitarbeitern, eröffneten spannende Themen aus der Buswelt. Natürlich wurden die Besucher der BUSWiN 2025 an einem grosszügigen Buffet mit Speis und Trank verwöhnt.

Dirk Schmelzer, der neue CEO

Am 1. Mai 2025 übernahm Dirk Schmelzer als neuer Geschäftsführer von Daimler Buses Schweiz AG. Seit 35 Jahren ist der gebürtige Dortmunder im Daimler-Konzern tätig. Nach verschiedenen Positionen in der Truck-Branche leitete er in den vergangenen sechs Jahren als CEO EvoBus Österreich/Tschechien. Schmelzer sagt über sich selbst, dass nebst seiner Familie auch seine Arbeit bei Daimler einen sehr hohen Stellenwert in seinem Leben hat: «Schliesslich bauen wir Produkte, die die Welt braucht!» Weiter meint er, dass es wichtig sei, die Lieferfristen der Fahrzeuge einhalten zu können. «Die Dienstleistungen und die Verfügbarkeit der Busse müssen die Erwartungen unserer Kunden erfüllen. Wir müssen kritisch bleiben und uns stetig verbessern.»

Busmarkt auf Erholungskurs

In der Schweiz hat sich die Busbranche von der Covid19-Krise erholt, und die Nachfrage nach Bussen ist in den letzten Jahren wieder gestiegen. 75 Prozent der bestellten Stadtbusse sind heute vollelektrisch. Zu dieser hohen Quote trägt die Schweizer Politik bei. Während in Deutschland und Österreich in vielen Städten das Geld fehlt, ist die finanzielle Unterstützung von Schweizer Städten und Gemeinden für die Linienbus-Elektrifizierung deutlich höher.

«Wir werden nicht die billigsten sein, also müssen wir die besten sein», so Dirk Schmelzer. Denn die Busproduktion in Westeuropa sei viel teurer als jene in Osteuropa oder China. Daher sei die Qualität ein wichtiger Punkt bei Daimler Buses. Aufgrund der hohen Nachfrage sind die Produktionsstätten derzeit voll ausgelastet. Dies führt unwillkürlich zu längeren Lieferzeiten, was sich wiederum negativ auf den Verkauf auswirkt. «Wenn Kunden an Busse denken, müssen sie als Erstes an uns denken», fügt Schmelzer hinzu.

Der Schwerpunkt bei Daimler Bussen wird zukünftig vermehrt bei emissionsarmen Fahrzeugen liegen. 2030 sollen ungefähr 30 Prozent der Neufahrzeuge noch mit Diesel betrieben und 70 Prozent batterieelektrisch unterwegs sein. Bereits heute ist der eCitaro fuel cell mit Brennstoffzellen-Range-Extender erhältlich. Die Serienversion des batterieelektrischen Überlandbusses eIntouro feiert ihre Weltpremiere Anfang Oktober auf der diesjährigen Busworld Europe in Brüssel. 2028/29 soll ein neuer eCitaro auf den Markt kommen und etwa 2029/30 ein vollelektrischer Reisebus präsentiert werden. Alle aktuellen Dieselbusse sind nun auch für HVO-Diesel (Hydrotreated Vegetable Oil) freigegeben. Dazu Dirk Schmelzer: «Wir müssen beide Wege gehen, sowohl vollelektrisch als auch mit Wasserstoff. Aber auch der Diesel wird nach wie vor wichtig sein.»

E-Services ausgebaut

Mit der Elektrifizierung gewinnt auch die Diskussion über gebrauchte Energiespeicher an Gewicht. Daimler Buses strebt mit der Aufbereitung und dem Austausch von Batterien eine langfristige und damit nachhaltige Verwendung im Fahrzeug an.

Wie alle Batterien verlieren auch jene in E-Bussen bei intensiver Nutzung über die Jahre an Kapazität. Der Hersteller bereitet bei Bedarf ab sofort NMC1-Batterien der ersten Generation wieder auf, wodurch die elektrische Reichweite der Busse nochmals deutlich erhöht wird. Zukünftig soll das sogenannte «Rework»-Angebot auch auf NMC2- und NMC3-Batterien ausgeweitet werden.

Zudem tauscht Daimler Buses in Abhängigkeit von der geplanten Einsatzdauer des Kunden ab 2026 auch Batterien aller Vorgängergenerationen (NMC1 bis NMC3) mit der neuesten NMC4-Technologie aus, was mit der Kapazitätssteigerung auch grössere Reichweiten der bestehenden E-Busse gegenüber ihrer Inbetriebsetzung ermöglicht. Eine Besonderheit dabei: In Abhängigkeit von der Fahrzeugkonfiguration und der ursprünglichen Batteriegeneration kann es sein, dass bei gleicher oder höherer Gesamtkapazität der NMC4-Batterien weniger Batterien benötigt werden.

Daimler Buses wird die Aufbereitung und den Batterietausch auf die neue NMC4-Generation auch für sein Gebrauchtfahrzeug-Angebot im «BusStore» nutzen. Kunden können somit gebrauchte E-Busse mit sehr hoher Batteriekapazität oder der neuesten Batterietechnologie erwerben.

Sinos Flotten-Software

Auch die Ladeinfrastruktur spielt bei der Elektrifizierung eine grosse Rolle. Mit «Turnkey Solution» bietet Daimler Buses Komplettlösungen für den Umstieg auf alternative Antriebe an (TIR 7/8-2024). Diese reichen nebst dem Kauf der Fahrzeuge von der Planung bis zur Realisierung der Ladeinfrastruktur. Turnkey Solution wird nun seit Neuestem ergänzt durch Dienstleistungen der Sinos GmbH in Regensburg, an der Daimler Buses mit 49 Prozent beteiligt ist. Eine enge Zusammenarbeit besteht bereits seit 2022.

Sinos ist auf Softwarelösungen rund um den Betrieb von elektrifizierten Stadtbusflotten spezialisiert, welche die bestehenden digitalen Services von Daimler Buses ergänzen. Mit dem intelligenten Lademanagement können E-Busse zum Beispiel dann geladen werden, wenn die Stromnetzbelastung gering und der Strom günstiger ist. Sinos ermöglicht auch die Digitalisierung und Visualisierung von Depots samt Tankstellen und Waschstrassen, inklusive Stellplatzbestimmung auf dem Betriebshof. Dies soll Betreibern bei der Optimierung ihrer Prozesse helfen. Für die Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) hat Daimler Buses Schweiz AG eine grosse Ausschreibung gewonnen. Sinos ist dabei verantwortlich für das gesamte Lademanagement.

Das 1981 eröffnete Werk in Atessa in den italienischen Abbruzzen ist mit über 1,2 Mio. Quadratmetern Fläche das grösste Werk in Europa, das ausschliesslich leichte Nutzfahrzeuge herstellt. Hier rollen der Fiat Ducato und seine baugleichen Brüder Opel/Vauxhall Movano, Peugeot Boxer, Citroën Jumper und Toyota Proace Max vom Band, mit Verbrennermotor und als BEV, 46 Stück pro Stunde und an 21 Stunden pro Tag – bis heute insgesamt 7,5 Mio. mal. Und bald erweitert auch der Iveco eSuperJolly die Palette. 80 Prozent der Produktion sind für den Export in 75 Länder weltweit bestimmt.

Mit einem 15 km langen Montageband, der grössten Karosseriewerkstatt der Stellantis-Gruppe und einer ständig modernisierten Lackieranlage, die den neuesten Kriterien der Energie- und Umweltverträglichkeit entspricht, können in Atessa mehr als 1200 verschiedene Konfigurationen hergestellt werden. Mit 14 Motoren, vier Getriebetypen, mehr als 300 Optionen und acht Transportergrössen stellt das Werk ein komplettes Produktionsökosystem dar, das mehr als 2500 verschiedene Versionen anbieten kann.

Umbau- und Personalisierung mit CustomFit

Atessa beherbergt auch einen der fortschrittlichsten Hubs von CustomFit, dem hauseigenen Umbau- und Personalisierungsprogramm, das heute jeder zweite Stellantis-Transporter durchläuft. Dazu gehört auch die Integration von Lösungen, die in Zusammenarbeit mit über 550 zertifizierten Partnern weltweit entwickelt wurden. Dieses umfassende Netzwerk ermöglicht es Stellantis, auf alle professionellen Kundenbedürfnisse einzugehen und umgerüstete Fahrzeuge über das Händlernetz mit optimierten Lieferzeiten anzubieten.

2024 verzeichnete Stellantis einen Anstieg von 25 Prozent bei den Umrüstungen mit zertifizierten Partnern und eine Verdopplung der kundenspezifischen, in den eigenen Werken hergestellten Einheiten für grosse Flotten. Der Verkauf von umgerüsteten Fahrzeugen stieg in ganz Europa um 35 Prozent.

Cargo Box – auch für BEV

Zu den im Werk in Atessa umgerüsteten Werkslösungen gehören u.a. ein Kipper (optional mit Doppelkabine), eine Crew Cab (Kastenwagen mit verglaster Schiebetüre und zweiter Sitzreihe), sowie neu ein vorfabrizierter Koffer mit 18,3 m³ Ladevolumen, der auf ein Fahrgestell montiert wird (Cargo Box). Die Innenraumabmessungen betragen 4230 mm Länge, 2032 mm Breite und 2150 mm Höhe.

Nebst dem Fahrgestell mit Dieselantrieb lässt sich die Cargo Box auch auf die batterieelektrische Chassis-Cab-Version mit 200 kW (270 PS), 410 Nm Drehmoment und 110-kWh-Batterie (bis 323 km Reichweite) setzen. Für Kunden, die zusätzlichen Laderaum benötigen, wird zudem die Konfiguration L4 erhältlich sein, die das Ladevolumen auf 20,5 m³ bei einer Innenlänge von 4500 mm und einer Höhe von 2300 mm vergrössert.

Um das Angebot der Large-Van-Baureihe attraktiver zu machen, führt Stellantis Pro One zudem die 22-kW-AC-Ladung als Standard ein. Eine Komplettladung kann nun bequem über Nacht erfolgen, sodass das Fahrzeug zu Beginn des nächsten Arbeitstages einsatzbereit ist. Konkret dauert es jetzt sechs Stunden, um die leere Batterie zu füllen – also nur noch halb so lange wie mit der vorherigen 11-kW-Lösung.

Camoco was?

Wer die Produktionshallen von Atessa besichtigt, könnte dabei einem skurrilen Gefährt begegnen: dem «Back2back» oder «Camoco», was für «Cabina motorista contraposto» steht. Der Hintergrund: Der Fiat Ducato ist die am häufigsten gewählte Basis für Camper. Für die spezialisierten Aufbauer bietet Stellantis einen sogenannten Windlauf an – also ein Chassis-Cab ohne Heckwand –, aber auch reine Fahrgestelle ohne Kabine. Je nach Wunsch werden Sitze und Armaturen mitgeliefert (oder auch nicht). Um den Transport solcher Chassis an die Aufbauer zu optimieren, entwickelten die Ingenieure den «Camoco»: Zwei Fahrgestelle werden gegenläufig mit einem speziellen Verbindungsstück miteinander verbunden und können so platzsparend als ein Fahrzeug bewegt werden. Hinterachse und der hintere Rahmen werden separat in Containern transportiert. Das Verbindungsstück wird beim Aufbauer abmontiert und zur erneuten Verwendung wieder nach Atessa geschickt. ■

Für die Ausgabe 2025 der Busworld Europe wurde die Ausstellungsfläche von 75.000 auf 82.000 m² vergrössert – eine Reaktion auf das kontinuierliche Wachstum und die Dynamik des globalen Personenbeförderungssektors. Mit fast 550 bestätigten Ausstellern ist die Messe ausgebucht. Von emissionsfreien Antrieben und autonomer Technologie bis hin zu Innenausstattungen, Software und After-Sales-Lösungen wird jede Facette der Branche vertreten sein.

Weltpremieren an der Busworld Europe

Mit 85 bereits bestätigten Bus- und Reisebusherstellern präsentiert die Busworld Europe 2025 Fahrzeuge in allen Segmenten: Stadtbusse, Überland- und Langstreckenbusse, Midibusse, Kleinbusse, VIP- und Shuttle-Busse, einschliesslich autonomer Modelle und aller wichtigen Antriebstechnologien. Nach einer starken Welle von Neueinführungen im Jahr 2023 wurden bereits mehrere Weltpremieren angekündigt, und weitere werden folgen.

So wird CaetanoBus seinen ersten vollelektrischen Reisebus vorstellen und damit den Einstieg des Unternehmens in das elektrische Langstreckensegment markieren. Daimler Buses präsentiert mit dem eIntouro seinen brandneuen Elektro-Überlandbus. Weitere Höhepunkte sind die NMC4-Batterie der nächsten Generation im Mercedes-Benz eCitaro sowie Innovationen in den Bereichen E-Mobilität, Sicherheit und Nachhaltigkeit. Iveco Bus zeigt den eDaily Low Entry Minibus, eine emissionsfreie Lösung für den Stadtverkehr, und den G-Way, einen mit 2,33 Metern Breite für enge Strassen geeigneten Midibus, der mit Biomethan betrieben werden kann und in 9,5-m- sowie 10,7-m-Versionen erhältlich ist.

Neue digitale Busworld-Plattform

Um die Sichtbarkeit über die Messe hinaus zu erhöhen, lanciert Busworld während der Ausgabe 2025 ihre neue digitale Plattform «Busworld Plaza». Die physische Fachmesse bleibt zwar nach wie vor das stärkste Format für Networking, Business und Wissensaustausch. Die neue Plattform www.busworldplaza.com übernimmt ergänzend die Funktion einer digitalen Brücke zwischen den Ausgaben.

Im Schwerlastverkehr kommen immer mehr batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge zum Einsatz. Bereits 2030 fährt Prognosen zufolge die Hälfte aller neu zugelassenen schweren Lkw emissionsfrei. Damit stellt sich die Frage, wie diese geladen werden können. Berechnungen zufolge wird vor allem die Verfügbarkeit der Depot-Ladepunkte, also Ladepunkte an Logistik-Standorten und bei Transportunternehmen, entscheiden, ob und wie schnell die Branche auf batterieelektrische Lkws umsteigen wird. Dass ein solcher Wechsel realistisch ist, zeigt das Transportunternehmen Traveco, das zusammen mit Agrola im Mai dieses Jahres am Standort in Nebikon fünf Lkw-Ladestationen gebaut hat. Deren zehn Depot-Ladepunkte liefern eine Ladeleistung von bis zu 384 kW.

MicroGrid optimiert Stromhaushalt

Um die Ladestationen effizient nutzen zu können, wurde zudem ein Agrola MicroGrid auf dem Areal verbaut. Dieses lokale Stromnetzwerk ermöglicht es, den Stromhaushalt zu optimieren und durch die intelligente Steuerung die Spitzenleistung gegenüber dem Verteilnetzbetreiber zu reduzieren. Indem die Lkws gestaffelt nach Priorität und verfügbarer Zeit geladen werden, können kostenintensive Lastspitzen vermieden werden. Wer autarker sein will, kann das MicroGrid mit einer PV-Anlage kombinieren und mit eigenem Solarstrom Lastspitzen vermeiden.

Smarte Abrechnung

Für die sinnvolle Abrechnung hat Agrola das Produkt «Charge COMPANY» lanciert. Damit lässt sich die Abrechnung von sämtlichen Ladeanwendungen abdecken. Das heisst, dass Dienst- und Firmenfahrzeuge an eigenen Standorten, zu Hause oder unterwegs geladen werden können und die Abrechnung dennoch einheitlich erfolgt. Zudem kann nach Standorten und Kostenstellen unterteilt werden.

Leichte Nutzfahrzeuge mit Frontlenkerkabinen sind bei Werkhöfen und Gärtnereien sehr beliebt, denn sie ermöglichen eine kompakte, wendige Bauweise bei maximaler Transportkapazität. Das ist auch beim Werkhof der Stadt Thun nicht anders, wo beispielsweise im Unterhalt der städtischen Grünanlagen schon lange ein leichter Frontlenker-Kipper eingesetzt wird. Dieser musste nach seiner regulären Einsatzdauer ersetzt werden. «2024 hatte der Gemeinderat beschlossen, die Stadtverwaltung Thun bis 2035 zu dekarbonisieren», sagt Toni Zimmermann, Leiter Beschaffung und Sicherheit der Stadt. Bei städtischen Fahrzeugen hiess dies zudem die Fokussierung auf die Elektromobilität. Dabei ist diese für den Werkhof kein neues Phänomen, denn Thun war vor rund sieben Jahren der erste Werkhof, der einen elektrisch betriebenen Abfallsammel-Lkw in Betrieb genommen hatte, was über die Schweizer Grenzen hinaus auf grosse Beachtung gestossen war.

Stadt Thun bevorzugt Frontlenker

Und mit der Elektro-Vorgabe war die Fahrzeugwahl für den Grünanlagen-Unterhalt unkompliziert. «Der Fuso eCanter ist der erste und bisher einzige Frontlenker, den es auch mit Elektroantrieb gibt», so Toni Zimmermann. Und so rollte Anfang Mai auch als Premiere im Berner Oberland ein Fuso eCanter aufs Werkhofsgelände in Thun. Seine Modellbezeichnung 4S15e verrät dabei die Fahrzeugeckdaten: die 4 steht für 4,15 t Gesamtgewicht, das S für die schmale Kabine (1695 mm breit) und mit 15e wird die elektrische Motorleistung (150 PS oder 110 kW) festgehalten.

Beim Werkhof Thun wird darauf geachtet, dass möglichst viele Fahrzeuge mit dem normalen B-Ausweis (Personenwagen) gefahren werden können. «Gegebenenfalls limitieren wir dazu auch einen Lastwagen auf 40 km/h», erklärt Toni Zimmermann. Beim neuen eCanter hingegen sind trotz mehr als vier Tonnen Gesamtgewicht keine Extramassnahmen nötig. Das ermöglicht die seit April 2022 geltende Verkehrszulassungsverordnung, welche das Fahren eines bis 4,25 Tonnen wiegenden E-Fahrzeugs mit dem PW-Ausweis erlaubt.

Ergonomie im Fokus

In die Konzeption des Aufbaus flossen die Erfahrungen aus dem Vorgängerfahrzeug ein. Die Merbag Uetendorf als Fahrzeuglieferantin arbeitet für die Umsetzung mit einem langjährigen Aufbaupartner zusammen. «Derartige Spezialaufbauten wie hier für Thun sind unsere Kompetenz», sagt Arbian Morina, technischer Berater der Sutter AG Lungern Fahrzeugbau. Dabei sind Kipper und Werkzeugkiste aus Gewichtsgründen komplett aus Aluminium konstruiert, und trotz der neuen Antriebstechnik des eCanter war die Realisierung nicht sonderlich herausfordernd. «Die Hochvoltbatterie ist unter dem Chassis montiert und die E-Achse liegt ebenfalls ausserhalb des Aufbaubereichs. So war es ein Leichtes, auch die Kippvorrichtung zu befestigen», erläutert Morina.

In Thun war bisher die Werkzeugkiste einfach vorn auf der Brücke montiert. Das hatte zur Folge, dass beim Kippen zusätzliches Gewicht gestemmt werden musste. Zudem waren Werkzeug und Material in einem einzigen, grossen Behälter verstaut und obwohl auch seitliche Öffnungen vorhanden waren, war jeder Zugriff stets mit einem grösseren Suchaufwand verbunden. Die neue Kiste ist nun fest auf dem Chassis verschraubt und in diverse Schubladen und Staufächer unterteilt. So lassen sich persönliche Utensilien der Mitarbeitenden und das Werkzeug sauber geordnet mitführen und jedes Mal problemlos finden. «Das erleichtert den Alltag, denn wir haben damit die Ergonomie für die Mitarbeitenden deutlich verbessert», erklärt Toni Zimmermann.

Schnellladen, falls nötig

Gefahren wird der neue Fuso eCanter hauptsächlich von Florian Eymann, Gruppenführer Grünanlagen-Unterhalt. Zu den Aufgaben seines Teams zählen u.a. Rasen- und Heckenschnitt, Baumpflege, Pflege der Blumenbeete oder im Herbst auch das Einsammeln des gefallenen Laubs. Das Transportgut auf der Brücke umfasst daher neben Arbeitsgeräten oft irgendwelches Schnittmaterial.

Aufgebaut ist das Fahrzeug aus Gründen der Wendigkeit auf dem kürzesten Radstand (2500 mm). Damit ist nur Platz für ein Batteriepaket (Kapazität 41,3 kWh) vorhanden. Es ermöglicht eine Reichweite von rund 70 Kilometern, wobei Eymann mit der modern konzipierten Rekuperation (4 Modi) die Reichweite im Alltag aktiv beeinflussen kann. Für den Unterhalt der Grünanlagen reichen die 70 km normalerweise problemlos aus. Falls mit dem eCanter ausnahmsweise aber mal weiter gefahren werden muss, lässt sich die Batterie dank Schnellladefähigkeit (DC bis 70 kW) innert weniger Minuten an einem Fastcharger auch unterwegs nachladen.

Normalerweise wird das Fahrzeug aber über Nacht im Werkhof geladen (AC mit 11 kW). «Jedes unserer Elektrofahrzeuge lädt am eigenen Ladepunkt», erläutert Toni Zimmermann. Die Anschaffungskosten wären natürlich günstiger, wenn eine Ladestation von mehreren Fahrzeugen genutzt würde, stimmt er zu. «Aber der alltägliche Umgang wird für E-Fahrzeuge mit solchen geteilten Ladestationen nur unnötig verkompliziert.»

Als Vorreiter bezüglich Werkhof-Elektromobilität beobachtet Zimmermann die Entwicklung aufmerksam. Entsprechend positiv bewertet er die Batterietechnologie, welche im neuen Fuso zum Einsatz kommt. Fuso war der erste OEM in Europa, der auf die sogenannte LFP-Batterie (Lithium-Eisen-Phosphat) setzte. LFP gilt als sehr betriebssicher und langlebig, denn die Ladezyklen beeinflussen die Lebensdauer viel weniger und die LFP-Batterie hält gegenüber der heute meistens verwendeten NMC-Technologie das rund Zwei- bis Dreifache an Ladungen aus. Zudem ist bei LFP der Anteil an kostbaren Rohstoffen wie Nickel, Kobalt und Mangan viel geringer und so hilft der Fuso dem Werkhof Thun auch auf diesem Weg bei der Verkleinerung des ökologischen Fussabdruckes.

Anfang Mai im TCS-Fahrzentrum Betzholz in Hinwil: Vier Pick-ups stehen für Probefahrten im Offroadpark bereit; zwei eTerron 9 mit Elektro- und zwei T60 Max mit Dieselantrieb. Eingeladen hat Astara Mobility Switzerland AG, der offizielle Importeur der Marke Maxus in der Schweiz. Gegenüber warten vier Kastenwagen in drei unterschiedlichen Grössen, auch hier zwei mit Elektro- und zwei mit Dieselantrieb. Einer der E-Transporter – ein eDeliver 7 – verfügt wie die Pick-ups über Allradantrieb. Doch werfen wir zuerst einen Blick auf die Pritschenwagen.

Der kantige Maxus eTerron 9 feierte als erster in Europa erhältlicher vollelektrischer Midsize-Pick-up mit Allradantrieb seine Messepremiere auf der letztjährigen IAA Transportation in Hannover, wo er zugleich als Vorbote einer umfassenden Modelloffensive in den kommenden Jahren angekündigt wurde. Der (im Gegensatz zum T60 Max) futuristisch gestaltete Pick-up verfügt über zwei Elektromotoren mit einer Systemleistung von 325 kW (442 PS) und 700 Nm Drehmoment. Sein All-Terrain-System (ATS) bietet sechs voreingestellte Fahrmodi und über 400 individuelle Konfigurationsmöglichkeiten. Die mit 102 kWh gut bestückte Hochvoltbatterie verspricht eine Normreichweite von bis zu 430 km (WLTP kombiniert) und lässt sich mit 115 kW DC in rund 40 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufladen. Dank der serienmässigen «Vehicle to Load»-Funktion (V2L) wird das Fahrzeug zur rollenden Powerbank für externe elektrische Verbraucher. Neben mehreren 2,2-kW-Steckdosen im «Frunk» und an der Ladefläche gibt es auch einen externen 6,6-kW-Anschluss für Werkzeuge, E-Bikes oder Kühlboxen.

Originelles, neuartiges Feature im eTerron 9

5,50 Meter lang, schultert der eTerron 9 maximal 545 kg Nutzlast. Sollen längere Gegenstände transportiert werden, lässt sich die Rückwand der Fahrerkabine auf Knopfdruck versenken. Dadurch entsteht eine bis zu 2,40 Meter lange Ladefläche. Im Easy-Load-Modus lässt sich diese um 60 mm absenken, was das Be- und Entladen vereinfacht. Hinzu kommt der 236 Liter grosse «Frunk» unter der Motorhaube, in dem Gepäck wettersicher transportiert werden kann. Erwähnenswert sind auch die 3,5 t Anhängelast.

Im Innenraum finden sich weiches Leder, 20 Ablagefächer und ein achtfach elektrisch einstellbarer Fahrersitz mit Belüftung und Massagefunktion. Die Vordersitze lassen sich zu einer Schlaffläche umlegen, falls man mal kurz oder auch länger die Augen schliessen möchte.

Gilt für eTerron 9 und T60 Max: auf Offroadfahrt sofort wie ein Profi

Die Mehrlenker-Hinterradaufhängung und die Luftfederung sorgen für hohen Fahrkomfort. Die Semi-Monocoque-Karosserie und der grosse Anteil an ultrahochfestem Stahl garantieren Fahrstabilität und Sicherheit. Im Gelände ist die Steifheit der Karosserie besonders gut spürbar, etwa wenn eines der Räder vom Boden abhebt. Besonders beeindruckte die stoische Gelassenheit, mit der der elektrische Allradantrieb das Fahrzeug fein dosierbar die steile Betontreppe im Offroadpark hinaufschob – ein absolutes Kinderspiel!

T60 Max führt bewährtes im Köcher

Versetzt einen der eTerron 9 gefühlt in eine nahe Zukunft, so kehrt man beim Umstieg in den T60 Max in die reale Gegenwart zurück. Dieser Pick-up repräsentiert das, was man heute kennt – das klassische Design macht auch gar keinen Hehl daraus: Hier steht ein robustes, technisch bewährtes Arbeitstier mit Verbrennungsmotor. Die Ladebucht mit lackierter Ladefläche verfügt über vier Befestigungspunkte, die Heckklappe hält bis zu 200 kg Last aus. 975 kg Nutzlast und 3,5 t Anhängelast reihen sich hier jedenfalls gut ein.

Das Allrad-System des T60 Max bietet ebenfalls mehrere Fahrmodi, darunter 2H, Auto, 4H und 4L, um auf unbefestigtem oder schlammigem Terrain, sowie in winterlichen Bedingungen Traktion und Kontrolle zu gewährleisten.

Der 215 PS starke, an eine 8-Gang-Automatik gekoppelte 2.0-l-Bi-Turbo-Common-Rail-Dieselmotor ist mit HVO100 und anderen XTL-Kraftstoffen kompatibel und beschleunigt den Pick-up bis auf 170 km/h. Mit 500 Nm Drehmoment bietet der Vierzylinder-Motor genügend Leistungsreserven für jede Herausforderung. Der Verbrauch wird mit 9,1 l/100 km angegeben.

Innen sticht das Dual-Display-System mit 12,3-Zoll-Bildschirmen und Touchscreen-Funktionalität ins Auge. Über Apple CarPlay und Android Auto bleibt der Fahrer stets vernetzt und kann Navigation, Musik und Kommunikation bequem steuern.

Robust, vielseitig und sicher

Die Sicherheitsfeatures, wie Hill Start Assist, Roll Movement Intervention und Hill Descent Control bieten maximale Stabilität und Kontrolle in jeder Fahrsituation. Den Strasseneinsatz sichern sechs Airbags, Spurhalteassistent, adaptiver Tempomat und automatisches Notbremssystem ab. Eine 360°-Rundumsichtkamera sowie Front- und Rückfahrparksensoren verbessern die Manövrierfähigkeit. Hinzu kommen ein robuster Unterfahrschutz und modern gestaltete Felgen.

Auch der T60 Max meistert steile Anstiege und schwieriges Gelände problemlos, dank einer Mindestbodenfreiheit von 217 mm, einer Wattiefe von bis zu 550 mm sowie einem Böschungswinkel von 29° vorn und 26° hinten.

Erster Maxus Allrad-Van

Dritter im Bunde der 4×4 im TCS-Fahrzentrum Betzholz war der Maxus eDeliver 7 AWD, ein ab Werk mit Allradantrieb ausgestatteter, mittelgrosser Elektrotransporter mit einem Ladevolumen von 5,9 bis 6,7 m³ (je nach Radstand).

Seine beiden Elektromotoren leisten kombiniert 220 kW (299 PS) und sorgen für eine entsprechend schnelle Beschleunigung, vor allem aber für eine gute Steigfähigkeit, selbst bei voller Beladung. Die fünf wählbaren Fahrmodi sind «Eco» für einen möglichst niedrigen Verbrauch, «Matsch» und «Schnee» für beste Traktion (getestet und bestätigt auf dem Gleitbelag des TCS-Zentrums), «Power» für maximale Fahrdynamik und «Tow», der in Verbindung mit dem Allradantrieb eine Anhängezugkraft von bis zu 2000 kg ermöglicht.

Die Allrad-Version des Maxus eDeliver 7 wird in der Schweiz mit der grössten verfügbaren Batterie von 88 kWh und einer WLTP-Reichweite von bis zu 335 km angeboten. Der Elektro-Transporter kann in etwa neun Stunden mit bis zu 11 kW an einer AC-Wallbox vollständig aufgeladen werden, mit der DC-Schnellladefunktion reichen 43 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Serienmässig an Bord ist ein Infotainment-System mit 12,3-Zoll-Touchscreen inkl. Apple Carplay und Android Auto.

Maxus-üblich verfügt der eDeliver 7 AWD über umfassende serienmässige Fahrerassistenzsysteme, wie die Totwinkelerkennung, Spurhalteunterstützung, Notbremssystem, Fahrerermüdungsüberwachung, vordere und hintere Parksensoren und Rückfahrkamera. Auch die Batterie ist speziell für den Fall einer Kollision geschützt. Dafür wurde er 2024 von Euro NCAP mit «Gold» ausgezeichnet.

Schon bei seiner Gründung vor über 100 Jahren war das Unternehmen bereits CO₂-neutral unterwegs, denn Georg Wanner, der Urgrossvater der heutigen Generation, betrieb (wie damals noch weitverbreitet) sein Fuhrunternehmen mit Pferden. Zwar wurde 1936 der erste Industrietraktor angeschafft, doch mit Holzvergaser lief auch dieser fossilfrei. Das änderte sich 1941, als Grossvater Alfred Wanner die Flotte mit einem weiteren Industrietraktor erweiterte. 1955 – also vor 70 Jahren – folgte der erste Lastwagen, ein Borgward mit Vierradantrieb. 1975 wurde aus der Einzelfirma Alfred Wanner mit acht Lastwagen eine durch seine vier Kinder gegründete Aktiengesellschaft, die 1984 in eine Familien-AG umgewandelt und von Hans und Jeannette Wanner geleitet wurde. 2012 wird die Wanner AG neu strukturiert und an die Geschwister Roman, Reto und Flavia Wanner übergeben, die die heutige Geschäftsleitung bilden.

Ein Schritt der Wanner AG von mehreren

38 schwere Nutzfahrzeuge umfasst die Flotte der Wanner AG heute, darunter neu vier mit batterieelektrischem Antrieb. «Industrie und Gewerbe haben sich zur Energiestrategie des Bundes bekannt und damit auch zum CO₂-Absenkpfad», betont Reto Wanner, Verwaltungsratspräsident der Wanner AG. «Um diese Verantwortung wahrnehmen und seinen Beitrag leisten zu können, reicht es nicht, auf bestehende Technik zu setzen, sondern alternative Antriebstechnologien müssen offen geprüft und mögliche Einsatzgebiete überlegt werden. Wir nahmen uns dieser komplexen Aufgabe aus Überzeugung an und begannen vor über einem Jahr, uns mit dem Thema moderne Mobilität detailliert auseinanderzusetzen.»

Die Flotte der Wanner AG verfügt zudem über modernste Lastwagen, die mit Diesel, aber auch mit synthetischen Treibstoffen betrieben werden können. Dabei erfüllen fast alle die strengsten Emissionsvorschriften. «Entscheidende Faktoren für den Schritt in die Elektromobilität waren Wirtschaftlichkeit, Qualität und Zuverlässigkeit», so Wanner weiter. «Eine Verteuerung oder Verschlechterung der Transporte sind für die Kundschaft inakzeptabel. Und weil bei uns der Kundenservice im Fokus steht, wurden die Kunden bereits zum Projektstart einbezogen.»

Neue Herausforderungen

Wie jeder Unternehmer, der sich mit Elektromobilität befasst, arbeitete sich auch Wanner durch den Standard-Fragenkatalog durch: Wie gross ist die Tagesreichweite? Wie viel Nutzlast geht verloren? Wo wird geladen und wie viele Fahrzeuge können gleichzeitig ans Kabel? Wie hoch sind die Energie- und Betriebskosten? Und was sagen die Fahrer dazu?

Im Herbst 2024 wurden Elektro-Lkw auf Herz und Nieren getestet und verschiedene Szenarien für mögliche Ladestandorte durchgespielt. «Durch die gewonnenen Erkenntnisse beschlossen wir, einen Teil der Flotte zu elektrifizieren und somit einen Mehrwert für die Kunden, die Umwelt und die Wanner AG zu generieren», erklärt Reto Wanner. «Dezentrale Ladepunkte ermöglichen flexible Lademöglichkeiten, um die unterschiedlichen täglichen Reichweiten von 250 bis 500 Kilometer gewährleisten zu können.»

Die firmeneigenen Ladestationen befinden sich an den Wanner-Standorten Schaffhausen, Neunkirch und Beggingen sowie bei Kunde Kubrix im Backsteinwerk in Schlatt. Die Standorte Schaffhausen und Schlatt verfügen je über eine 360-kW-Schnellladestation, mit der innerhalb einer Stunde bis zu 420 Kilometer nachgeladen werden. Mehrheitlich wird der Strom von den PV-Anlagen an den Standorten gewonnen und eingespeist. An den anderen Standorten helfen AV43-Wallboxen, die Lastwagen über Nacht zu laden. «Wichtig war die Erkenntnis, dass der Elektroantrieb je nach Einsatzgebiet ein Vorteil sein kann, aber noch lange nicht für alle Einsatzgebiete und Distanzen das Richtige ist», ergänzt Wanner. «Technologieoffen bleiben wir auch zukünftig, denn es gibt nicht nur den einen Weg.»

Zweimal FH Aero Electric für die Wanner AG

Bei den Volvo Trucks handelt es sich um zwei FH Aero Electric, einmal als Sattelzugmaschine und einmal als Dreiachs-Fahrgestell. Die technischen Daten sind – abgesehen von den unterschiedlichen Radständen von 3800 mm und 4900 mm – identisch: 44-t-Gesamtzuggewicht, Fahrgestellhöhe Medium, gewichtsoptimierte Hinterachsaufhängung, Globetrotter-Fahrerhaus XL, sechs Traktionsbatterien mit insgesamt 540 kWh, I-Shift mit zwölf Gängen und 2400 Nm Drehmoment. Hinzu kommen diverse Fahrassistenten sowie Volvo Dynamic Steering.

Durch die Umstellung der vier Verbrenner-Lkw auf Elektroantrieb spart die Wanner AG jährlich 84.000 Liter Diesel und somit 222.600 kg CO₂. Dies entspricht der CO₂-Aufnahme durch 11.000 Bäume. Ziel der Wanner AG ist es, bis 2030 den Anteil CO₂-neutraler Transporte von aktuell 12 auf über 50 Prozent zu erhöhen.

5000 weltweit, 20 Mio. in der Schweiz

Seit 2019 bietet Volvo Trucks Elektro-Lkw an. Kundinnen und Kunden in 50 Ländern weltweit haben seitdem auf elektrischen Transport umgestellt und dabei fast 170 Millionen Kilometer im gewerblichen Einsatz zurückgelegt. Nun wurde der Meilenstein mit weltweit 5000 verkauften Elektro-Lkw erreicht.

Das aktuelle Angebot von Volvo ist auf die Bedürfnisse des städtischen und regionalen Verteilerverkehrs sowie des Bau- und Abfallsegments zugeschnitten. Die fünf wichtigsten Märkte für Elektro-Lkw sind Deutschland, die Niederlande, die Vereinigten Staaten, Norwegen und Schweden. Doch auch die Schweiz erreichte ihren eigenen Meilenstein, wie Remo Motta, MarCom Manager von Volvo Trucks Schweiz bekannt gab: «Unsere Kundinnen und Kunden haben Anfang Mai die elektrische 20-Millionen-Kilometer-Marke geknackt. Das ist nicht nur ein Meilenstein für Volvo Trucks Schweiz, sondern ein gemeinsamer Erfolg mit unseren Pionierkunden. Danke für das Vertrauen – gemeinsam gestalten wir die Zukunft des Transports!»

«Freude macht mir die Abwechslung», verrät Martin Weiss. «An einem Tag besuche ich bis zu vier Baustellen. Davon ist keine wie die andere. Das ist recht spannend.»

Aufgewachsen in Mettauertal, Kanton Aargau, darf Martin als Kind seinen Onkel in der Lastwagenkabine auf einigen schönen Touren begleiten. «Ich dachte, Chauffeur wäre auch etwas für mich nach meiner Lehre als Metzger», erzählt Weiss. In der Rekrutenschule macht er seinen C1-Führerausweis. Um sein Ziel, schwere Lkw fahren zu dürfen, zu erreichen, büffelt er nebenbei weiter. Noch mit dem Lernfahrausweis heuert er nach dem Militärdienst für ein Jahr bei der Knecht Mühle AG in Leibstadt an.

«Ein Kollege arbeitete bei Erne als Mechaniker und erzählte mir von den Saugbaggern», erklärt der heute 35-Jährige. «Das klang cool.» Er arrangiert mit dem Geschäftsführer Christian Rösch einen Termin, um sich das anzuschauen. «Danach wusste ich, das ist ein Job für mich.»

Fast fünf Jahre ist er anschliessend für die Ernefant AG im Einsatz, bis er denkt, dass er auch mal etwas anderes sehen sollte. «Ich fing bei einer Recyclingfirma an, stellte aber fest, dass das nicht meine Welt ist. Ich kontaktierte meinen früheren Chef und er meinte nur, ich könne jederzeit zurückkommen.» Im Februar 2020 beginnt sein zweites Engagement bei Ernefant, bis heute sind es insgesamt rund zehn Jahre: «Es ist immer noch gleich lustig und schön wie am ersten Tag.»

Für Martin Weiss ist Kabine zweites Zuhause

Als Weiss damals zurückkommt, fragt ihn sein Chef, welchen Lkw er gerne hätte. «Ich wünschte mir einen Mercedes mit Überlandkabine. Dafür musste ich allerdings gute Argumente bringen.» Denn Weiss schläft mittags regelmässig eine halbe Stunde und dafür möchte er eine Kabine mit Bett. «Und wenn ich mal nachts zu einem Leitungsbruch muss und bis morgens um 4 Uhr sauge, kann ich den Lkw stehen lassen und mich ausruhen, anstatt übermüdet heimzufahren. Ich brauche auch sonst kein Hotel, etwa wenn ich ins Tessin gerufen werde. Ich schlafe immer im Lkw.»

Martins Argumente überzeugen und so wird er um seinen Geburtstag herum überraschend nach Laufenburg beordert. Dort kann er seinen neuen Mercedes-Benz Arocs entgegennehmen. «Das war vor vier Jahren und ich bin nach wie vor zufrieden und glücklich mit meinem Auto.»

Nach seiner Freizeitbeschäftigung befragt, antwortet Weiss: «Ich habe drei Hobbys. Das Wichtigste ist die Feuerwehr Mettauertal-Gansingen. Dort bin ich Materialwart und für die sechs Fahrzeuge zuständig. Zum Herunterfahren und Abschalten bin ich im Schiessverein Gansingen, auch eine Leidenschaft von mir. Hier kann ich den Alltag vergessen und für mich sein. Und schliesslich sind meine Kollegen ein sehr wichtiger Teil.»

Nachhaltigkeit und Elektrifizierung sind zunehmend wichtige Themen, auch in der Bauindustrie. Insbesondere der Wunsch nach umweltschonenden Lösungen und der Reduktion von Emissionen rückt immer stärker in den Fokus – auch in Ausschreibungen. So ergänzen Schritt für Schritt neue elektrische Baumaschinen das bereits breite elektrische Sortiment von Volvo Construction Equipment.

Mit einer Hubkraft von sechs Tonnen bietet sich der 20 Tonnen schwere, neu in der Schweiz erhältliche L120 Electric Radlader mit 600-Volt-Technik für eine Vielzahl von Anwendungen an. Diese reichen von Baustellen, Häfen und Logistikzentren bis hin zu Abfallwirtschaft und Recycling, Instandhaltung der städtischen Infrastruktur sowie Land- und Forstwirtschaft.

Bei den meisten leichten und mittelschweren Aufgaben kann der L120 Electric mit einer einzigen Batterieladung bis zu neun Stunden arbeiten, je nach Anwendung und Umgebung. Geladen werden kann er mit einem 165-kW-Gleichstrom-Schnellladegerät oder dem mobilen Energiespeicher PU500 von Volvo. Diese füllen den 282-kWh-Bord-Akku in 65 Minuten von 20 auf 80 Prozent. Mit einem 40-kW-Gleichstrom-Ladegerät kann der Radlader in sieben Stunden geladen werden, also beispielsweise über Nacht.

Vorteile selbst erfahren

Die Vorteile gegenüber einer konventionell angetriebenen Maschine liegen auf der Hand: Sie ermöglicht dem Anwender in emissions- und lärmempfindlichen Bereichen sowie in Innenräumen ohne zusätzliche Belüftungssysteme und ausserhalb der üblichen Arbeitszeiten zu arbeiten – dank emissionsfreier und leiserer Betriebsweise. Ein weiterer Pluspunkt: Der L120 Electric Radlader verfügt über das gleiche Hubgerüst und die gleiche Kinematik wie die Diesel-Version, sodass auch dieselben Anbauteile verwendet werden können.

Als Faustregel gilt, dass mit einer Kilowattstunde 10 Tonnen Material bewegt werden. Mit einer Batterieladung sind das mindestens 1000 Tonnen. Zudem läuft der Dieselmotor rund 30 Prozent im Leerlauf, während ein E-Motor dann keine Energie verbraucht. Somit zeichnet sich die Maschine durch im Schnitt 65 Prozent niedrigere Energiekosten, 30 Prozent weniger Wartungsaufwand und keine motorbezogenen Verbrauchsmaterialien (darunter viele Filter) aus. Dem gegenüber steht dafür ein rund doppelt so hoher Kaufpreis im Vergleich zur Verbrennervariante. Das klingt nach viel, ist aber deutlich weniger als bei Elektro-Lastwagen, wo der Faktor bei drei bis dreieinhalb liegt. Dass die elektrische Baumaschine die gleiche, wenn nicht sogar eine bessere Leistung als ihr Diesel-Pendant bietet, durften Kunden von Robert Aebi und Volvo Trucks Mitte Mai an den «Electric Testtagen» auf dem Werkareal der Merz Baustoff AG in Gebenstorf selbst erfahren. Merz ist seit 2023 im Besitz der Eberhard Unternehmungen. Dabei konnte festgestellt werden, dass nebst den oben genannten Vorteilen auch weniger Lärm, Vibrationen und Hitze für eine angenehmere Arbeitsbedingung sorgen.

Förderung durch die Stiftung KliK

Mit dem Programm E-Baufahrzeuge der Stiftung KliK kann für die Anschaffung von emissionsfreien, elektrisch betriebenen Baumaschinen eine Förderung beantragt werden. Diese erfolgt bis 2030 in Form eines jährlichen Betriebsbeitrags (ab Inbetriebnahme). Wichtig dabei ist, dass die Anmeldung vor der Maschinenbestellung erfolgen muss.

Neben dem L120 Electric werden auch der L90 Electric und der Mobilbagger EWR150 Electric in den nächsten Monaten erhältlich sein.

Volvo FM Elektro-Vierachser

Eine weitere Premiere an den «Electric Testtagen» feierte der brandneue Volvo Trucks FM Electric 8×4R, der auch auf der Strasse ausprobiert werden durfte. Wir nutzten die Gelegenheit für einen kurzen Ausritt nach Turgi, einem anliegenden Dorf. Der neue Standard-Vierachser mit Tridem-Hinterachsaufhängung war in dieser Konfiguration mit 4900 mm Radstand, hohem Fahrgestell und sechs Traktionsbatterien ausgestattet, also mit der grösstmöglichen Batteriekapazität von 540 kWh. Verbaut sind drei E-Motoren mit gesamthaft 490 kW Leistung (666 PS). Ihr maximales Drehmoment von 2400 Nm wird über ein 12-Gang-I-Shift-Getriebe an die Antriebsräder der Tandemantriebsachse übertragen.

Das Gesamtzuggewicht liegt bei 32 t, das technische Gesamtgewicht bei 36 t. Gegenüber dem Diesel-Vierachser fällt die Nutzlast mit 24.440 kg bei einem Leergewicht von 11.560 kg etwa zwei Tonnen geringer aus. Ein Nachteil, der beispielsweise mit dem gewichtsoptimierten Moser-Kipper, mit dem das Demofahrzeug ausgestattet war, etwas kompensiert werden kann.

Obschon bei E-Motoren das höchste Drehmoment bereits ab Start anliegt, fährt der FM Electric entspannt und ruhig los. Dies liegt auch daran, dass das Energiemanagement dieses Fahrzeugs auf Reichweite optimiert wurde. Erhöht wird der Komfort durch die feine Dosierbarkeit des Fahrpedals und überhaupt durch die Ruhe in der Kabine.

Dank der elektrohydraulisch gelenkten Nachlaufachse mit 10-t-Achslast misst der Wendekreis 21,4 m. Diesen 11,06 Meter langen Lkw durch die teils engen Kurven und Kreisel zu lenken, wurde so selbst für ungeübte Gelegenheitsfahrer zum Riesenspass.

Der Tag beginnt mit verschiedenen Tests im ADAC-Fahrsicherheitszentrum Berlin-Brandenburg. Sascha Böhnke, Bus-&-Coach-Jury-Kollege aus Deutschland, wirkt hier nebst seiner journalistischen Tätigkeit auch als Fahrtrainer und verfügt über eine eigene Ausrüstung für Bremstests. Der auf das zulässige Betriebsgewicht ausgelastete Car hält Saschas Prüfung stand, was das hohe Sicherheitsniveau des Tourismo Safety Coach 2024 bestätigt.

«Sicherheit hat bei Daimler Buses stets höchste Priorität», kommentiert Till Oberwörder, CEO Daimler Buses. «Der Safety Coach, in dem wir jeweils den aktuellsten Stand der Sicherheitstechnik für Omnibusse abbilden, hat bei uns eine lange Tradition.» Die nunmehr sechste Generation wartet mit der bislang grössten Anzahl an Sicherheits- und Assistenzsystemen auf und erfüllt nicht nur den gesetzlich vorgegebenen Sicherheitsstandard, sondern übertrifft ihn bei weitem.

Gute 40 Jahre Sicherheitsgeschichte

Bereits in den 1980er-Jahren beweist Mercedes-Benz in ersten Überrolltests die Festigkeit seiner Karosserien. Auch das Antiblockiersystem ABS wird in dieser Zeit eingeführt. 1986 kommt die Antriebs-Schlupf-Regelung ASR dazu. 1997 wird das elektronische Bremssystem EBS eingeführt, das die Voraussetzung für die heutigen elektronikbasierten Sicherheits- und Assistenzsysteme schafft. Kurze Zeit später folgen Xenon-Scheinwerfer und der Rückfahr-Pilot in den Aussenspiegeln.

2002 führt Mercedes-Benz als Sonderwunsch das elektronische Stabilitätsprogramm ESP ein, das schon nach einem Jahr im Travego, zusammen mit dem Bremsassistent BA zur Serienausstattung gehört. 2004 feiern mit der Studie «Innovationsträger Travego» drei neue Sicherheitssysteme Weltpremiere: Abstandsregeltempomat, Spurassistent und Dauerbrems-Limiter. Diese Assistenten werden für den 2006 präsentierten ersten Safety Coach übernommen.

Rasch schreitet die Entwicklung voran, und bereits 2009 wird der Safety Coach mit dem Active Brake Assist (Notbremsassistent) ausgestattet. Dieser erkennt die akute Gefahr eines Auffahrunfalls auf ein langsam vorausfahrendes Fahrzeug und leitet nach Durchlaufen einer Warnkaskade eine Vollbremsung ein. Gleichzeitig führt Mercedes-Benz den Front Collison Guard ein, ein passives Sicherheitssystem zum Schutz von Fahrer und Begleiter bei einer Frontalkollision.

2013 verbaut Mercedes-Benz im Safety Coach Travego Edition 1 bereits die zweite Generation des Active Brake Assist (ABA 2). Dieser erkennt neu auch stehende Hindernisse (Beispiel Stauende) und löst eine Teilbremsung aus. Neu ist auch der Attention Assist. Er schliesst aus Parametern wie Lenkwinkel, Geschwindigkeit, Längs- und Querbeschleunigung, Fahrtdauer, Bediensignalen und Fahrerwechsel auf die Aufmerksamkeit des Fahrers und fordert ihn bei Bedarf zu einer Pause auf. Neu ist auch das Multifunktionslenkrad, über dessen Tastatur diverse Menüfunktionen abgerufen werden können.

Das ebenfalls neue, voll automatisierte 8-Gang-Omnibusgetriebe MB GO 250-8 PowerShift wird über einen Lenkstockhebel bedient. Ausserdem profitiert der Fahrer von einem Kriechmodus analog zu Wandler-Automatikgetriebe. Allein mit dem Betätigen des Bremspedals kann so feinfühlig rangiert werden. LED-Beleuchtung und Reifendruckkontrollsystem sind als Option erhältlich.

Nur ein Jahr später (2014) führt Mercedes-Benz bei seinen Omnibussen den Active Brake Assist 3 ein. Dieser kann nun selbstständig eine Vollbremsung auf stehende Hindernisse auslösen. So können Auffahrunfälle gänzlich vermieden werden. Im Laufe des Jahres kommt die Predictive Powertrain Control dazu. Der vorausschauende Tempomat berücksichtigt auf Basis dreidimensionaler Kartendaten die Topografie sämtlicher Fernstrassen und Autobahnen. Das spart spürbar Treibstoff und entlastet den Fahrer.

Neuer Safety Coach für neue Baureihe

2018 löst der Tourismo den Travego ab. Dessen Safety Coach setzt die grosse Tradition der sichersten Reisebusse fort. Mit dem Active Brake Assist 4 löst erstmals ein Notbremsassistent in einem Reisebus ein Bremsmanöver bei Fussgängern aus. Der ebenfalls neue Sideguard Assist warnt beim Abbiegen nach rechts vor Fussgängern, Radfahrern oder stationären Hindernissen. Gleichzeitig dient er als Spurwechsel-Hilfe beim Fahrbahnwechsel nach rechts oder bei Überholmanövern. Eine Umfeldbeleuchtung bei Rückwärtsfahrt erleichtert dem Lenkenden das Rangieren bei Dunkelheit.

In der aktuellen Version 2024 deckt der Active Brake Assist 6 mit der erweiterten Erkennung von sich bewegenden Fussgängern und Radfahrern (selbst in Autobahnkurven) mehr als die gesetzlich geforderten Funktionen für Notbremsassistenten ab. Der Sideguard Assist 2, der Abbiegeassistent der zweiten Generation, deckt zudem auch die Fahrerseite ab. Zusammen mit dem neuen Frontguard Assist, der den Bereich unmittelbar vor dem Fahrzeug überwacht, ergibt sich ein komplettes Warnsystem vor Hindernissen und Personen seitlich und vor dem Reisebus. Der Verkehrszeichenassistent Traffic Sign Assist, der den Fahrer vor überhöhter Geschwindigkeit warnt, ist eine weitere Neuheit im Paket.

Fahrerlebnis im Tourismo Safety Coach 2024

Zusammen mit vielen weiteren komfortablen Ausstattungsmerkmalen wird das Fahren dieses Busses zum Vergnügen – und trotz viel Verkehrs rund um Berlin zum Kinderspiel. Nur schon zu wissen, dass die Sicherheitssysteme eingreifen, wenn wir etwas übersehen, gibt uns ein angenehmes Sicherheitsgefühl. Hervorzuheben ist auch das MirrorCam-Kamerasystem mit seiner guten Bildqualität auf den Displays. Die Armaturen sind übersichtlich, sodass auch Fahrer von Fremdmarken sich sofort zurechtfinden. Das Lenkverhalten ist sehr angenehm, der Widerstand des Lenkrads ist stärker als bei anderen Herstellern – eine Gewöhnungs- und Geschmacksache.

Die Fahrt auf der Autobahn verläuft völlig entspannt und der auf 18 Tonnen ausgelastete Tourismo rollt fast lautlos dahin. Die 456 PS (335 kW) reichen vollkommen aus für den zweiachsigen Reisebus. Das GO 250-8 Powershift schaltet in unseren Augen eher gemächlich und verliert in den Steigungen ziemlich schnell an Kraft und Durchzug. Andererseits trägt dies sicher auch zum Komfort der Fahrgäste bei.

In Dresden muss der Bus für unsere Fotoshootings einige Male an engen Stellen gewendet werden, was der geringe Wendekreis von 21,6 m zulässt. Kurz nach der tschechischen Grenze meldet uns das Navigationssystem einen Stau auf der Autobahn vor uns. Doch auch die Fahrt durch kleine und enge Dörfchen auf der Ausweichroute wird mit all den Assistenten und der eigenen Erfahrung als praktizierende Busfahrerin zum Kinderspiel. Im Daimler Buses Servicecenter in Prag endet unsere rund 400 km lange Fahrt, die noch viel länger hätte dauern können. Denn Dank der vielen Assistenzsysteme und des Komforts auch hinter dem Lenkrad ist man nach ein paar hundert Kilometern – selbst auf diesen löchrigen Strassen mit ihrem unebenen Strassenbelag – immer noch fit.