Ansehnlich und modern könnte man das Aussendesign des Maxus eDeliver 7 beschreiben, denn er war einer der ersten, bei dem Frontscheibe und Motorhaube in einer Ebene liegen, was wir gerade bei neuen Modellen immer häufiger sehen, wie etwa bei den Prototypen von Flexis oder der PBV-Famile von Kia. Maxus hat inzwischen eine ganze Reihe leichter Nutzfahrzeuge im Angebot, und auch wenn es noch keine grossen Volumen sind, so entwickelt sich der Hersteller zu einer ernst zu nehmenden Alternative.

So zielt der E-Transporters aus chinesischer Produktion voll auf die Nutzwerte seiner europäischen Mitbewerber. Der Laderaum der 4998 mm langen Standardversion bietet 5,9 m³ Volumen – das sind 100 Liter mehr als beim um 52 mm längeren neuen VW Transporter (Seite 38) und seinem Werkszwilling Ford Transit Custom. In der Langversion misst der eDeliver-7-Laderaum 6,7 m³ und somit 100 Liter weniger als bei VW und Ford (6,8 m³). Die Nutzlast beträgt je nach Länge und Batteriegrösse zwischen 945 kg (L2, 88 kWh) und 1125 kg (L1, 77 kWh), resp. 1145 kg bei der Dieselvariante, und ist damit ebenso wettbewerbsfähig, obschon die maximale Nutzlast des neuen VW Transporter mit 1330 kg sicherlich die Benchmark setzt.

Nicht zu verstecken brauchen sich auch die Laderaumlänge mit 2547 mm (VW/Ford 2602 mm) und die Laderaumbreite zwischen den Radkästen mit 1390 mm (VW/Ford 1392 mm). Und die Anhängelast von 2000 kg ist für einen Elektrotransporter ebenfalls ein ausgezeichneter Wert.

Reichweite oder Preis?

Der stets mit 150 kW / 204 PS und 330 Nm motorisierte frontgetriebene eDeliver 7 kann in beiden Längen mit einer 77- oder einer 88-kWh-Batterie bestellt werden. Erstere verspricht eine gemischte WLTP-Reichweite von 318 km, mit dem grösseren Akku fährt der Kastenwagen 370 km weit (L1), dies bei einem Durchschnittsverbrauch von 30 kW/h, was wir in unserem Testbetrieb meist sogar unterbieten konnten. Der Unterschied bei den Batterien liegt nicht nur in der Nutzlast, sondern auch im Preis. Wer sich für die kleinere Kapazität entscheidet, spart beim Listenpreis von 44 400 Franken (L1, exkl. MwSt.) gegenüber der reichweitenstärkeren Version genau 3000 Franken. Für die Langversion werden mindestens 45 400 Franken fällig. Doch was bekommt man da eigentlich fürs Geld?

Klimaanlage, ein beheizbarer Fahrersitz und ein beheiztes Lenkrad sind serienmässig. Ein 12,3-Zoll-Touchscreen sorgt für eine einfache und intuitive Bedienung von Funktionen wie Apple CarPlay, Android-Spiegelung (über Ladekabel) und der Rückfahrkamera. Von Materialanmutung und Wertigkeit her kann das (durchaus hübsch gestaltete) Cockpit mit seinen etablierten Mitbewerbern allerdings nicht ganz mithalten. Die Frage ist, wie wichtig ist das dem hart kalkulierenden Einkäufer?

MacPherson-Federn vorn und eine Starrachse mit Blattfedern hinten bieten ausreichend Fahrkomfort im Alltag, zumindest bis zur Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h (im Eco-Modus sind es 90 km/h). Gebremst wird rundum mit Scheiben, eine elektrohydraulische Lenkunterstützung hält das Manövrieren ermüdungsfrei. Mit dem kompakten eDeliver 7 fühlt man sich, auch aufgrund der guten Übersicht, auf der Strasse rasch vertraut und sicher. Dass die drei Rekuperationsstufen nicht ad hoc, sondern nur über die Menüführung gewählt werden können, ist etwas umständlich. Und die gesetzlich vorgeschriebenen, aber ausschaltbaren Warntöne der Assistenten sind gar grell geraten, das haben andere Hersteller dezenter gelöst.

Maxus eDeliver 7 mit neuen Versionen

Den eDeliver7 AWD gibt es ebenfalls in zwei Längen, aber ausschliesslich mit der 88-kWh-Batterie. Angetrieben wird er von zwei Motoren mit einer Systemleistung von 260 kW / 299 PS, wobei der vordere Motor für 90 kW / 123 PS mit 185 Nm Drehmoment verantwortet und der hintere für 170 kW / 231 PS mit 330 Nm. Die Nutzlast reduziert sich auf 925 kg (L1), resp. 875 kg (L2). Die Reichweite wird mit 300 km (295 km beim L2) angegeben. Bei den Nutzwerten ändert sich sonst nichts, lediglich die Fahrzeughöhe wächst von 1990 auf 1999 mm. Den AWD in Standardlänge gibt es ab 51’400 Franken, den L2 ab 52’400 Franken.

Und dann gibt es noch den Deliver 7 mit 150-PS-Turbodiesel und 375 Nm Drehmoment in der Variante L2H1. Sein kombinierter Verbrauch wird mit 8 l/100 km angegeben. Abgesehen von einer leicht höheren Nutzlast (1145 kg), bietet der Deliver 7 dieselben anderen Nutzwerte wie seine elektrischen Brüder, inklusive Anhängelast von 2000 kg – allerdings zu einem deutlich günstigeren Preis von 29’900 Franken.

Auf den eDeliver 7 gibt Maxus Garantie für 5 Jahre / 100.000 km sowie 8 Jahre / 250.000 km für die Batterie, für den Deliver 7 sind es 5 Jahre / 160.000 km.

«Leidenschaft habe ich für jeden Bereich, ich mache alles gerne», antwortet Hermann Nicca auf die Frage, welcher seiner vielen Geschäftszweige ihm am besten gefalle, und ergänzt: «Einen Betrieb mit Leuten zu führen, das gefällt mir auch, ohne Mitarbeiter könnte ich auch nichts machen, sie sind das A und O.»

1969 geboren, absolviert er eine Lehre als Automechaniker bei der H.P. Senn AG in Chur und hängt am selben Ort eine Lehre zum Carrosseriespengler an. Nach diesen sieben Jahren kehrt er in den Familienbetrieb zurück, den er 1996 übernimmt und mit einer neuzeitlich eingerichteten Autospenglerei erweitert. 2008 eröffnet Hermann Nicca eine Filiale in Splügen. Nach der Schliessung der Poststelle in Donat wird aus dem Büro der Nicca AG ab 1. Juli 2011 auch eine Postagentur. Eine Tankstelle, ein eigenes Kieswerk (sechs Mitarbeiter) sowie eine Beteiligung am Kehrichtentsorgungsbetrieb Bossi& Nicca AG (acht Mitarbeiter) vervollständigen das Portfolio. Zum Kernteam zählen 16 Vollzeitangestellte, ein Landmaschinenmechaniker-Lehrling und drei Aushilfschauffeure im Stundenlohn.

Auch die Nicca AG spürt den Fachkräftemangel

Auf die Frage nach dem Schwierigsten im Alltag, meint er: «Das Personal ist schon herausfordernd, aber ohne läuft nichts. Im Transportsektor ist die Situation schwieriger als in der Werkstatt, im Transport komme ich ohne ausländische Mitarbeiter fast nicht aus, und das führt manchmal zu Verständigungsproblemen. Auch die ganze Technologie ist über die Jahre viel komplexer geworden, die Diagnose hat sich gewaltig verändert. Und der Markt schliesslich ist auch sehr hart, die Margen sind im Keller, für Winterdienst und Abfallentsorgung muss man Ausschreibungen für sich gewinnen. Die Fahrzeuge für den Winterdienst müssen immer bereit sein, das bedeutet einen stetigen, grossen Aufwand über Wochen hinweg.»

Hermanns Vater Leonhard Nicca ergriff 1999 die Gelegenheit, als er im Nachbardorf Andeer aus einer Konkursmasse ein Kies- und Betonwerk kaufen konnte. «Den Kunden interessiert heute nur noch, was das Material auf der Baustelle kostet. Das ganze Drumherum spielt keine Rolle. So kann ich alles aus eigenem Betrieb aus einer Hand offerieren», erklärt er. Zudem sei die Auftragslage im Tiefbau grundsätzlich konstant. «Früher rückte ich auch zum Pannendienst aus, damit habe ich aber aufgehört, weil es immer öfter nachts war und das ging einfach nicht mehr.»

Zum Ausgleich bewegt er sich gerne: Wandern, Velofahren, Skifahren, Langlaufen. «Ich habe 30 Mal am Engadiner Skimarathon teilgenommen, aber jetzt ist gut.» Und im September geht es zu Bündner Hochjagd. «Gelegentlich setze ich mich auch noch selbst ans Steuer, etwa als Ablösung im Winterdienst, weil der nicht der ARV unterliegt. Aber irgendwann muss man dann doch schlafen.»

Ende 2018 lief der erste Mercedes-Benz eCitaro in Mannheim vom Band, inzwischen sind über 1000 davon im täglichen Einsatz. Jüngste Ergänzung der eCitaro-Modellpalette ist der Mercedes-Benz eCitaro fuel cell mit Brennstoffzelle als Range Extender. Er ermöglicht rund 400 Kilometer Reichweite ohne Nachladen bei durchschnittlichen Anforderungen im Stadtverkehr. Im Frühjahr 2023 erstmals als Gelenkbus vorgestellt, feierte der eCitaro fuel cell in der Solobus-Version im Oktober 2023 seine Premiere auf der Busworld Europe in Brüssel. Der eCitaro fuel cell kombiniert die Plattform des Citaro mit einer modular aufgebauten Batterie-, Lade- und Antriebstechnologie samt intelligent gesteuertem Energiemix und basiert – wie der «normale» eCitaro – auf dem Citaro mit Verbrennungsmotor.

Die Brennstoffzelle erzeugt aus Wasserstoff und Sauerstoff aus der Luft Strom für die Hochvoltbatterien. Weil grüner Strom aus dem Netz heute aber deutlich günstiger ist als grüner Wasserstoff, dient die Brennstoffzelle hier nicht als Hauptenergiequelle, sondern zur Verlängerung der Reichweite. Entsprechend kann die grössere Batterie gegenüber einem reinen H2-Fahrzeug die rekuperierte Energie besser speichern. Gerade im Stadtverkehr, ganz besonders aber bei anspruchsvoller Topografie trägt dies zur Gesamtwirtschaftlichkeit des eCitaro fuel cell bei. Die grosse Batteriekapazität ermöglicht zudem den Abruf hoher Antriebsleistungen über längere Strecken, beispielsweise an Steigungen, ohne dass die Brennstoffzelle im oberen, ineffizienten Leistungsbereich arbeiten muss.

Technik im Testbus

Der zweiachsige Solobus mit zwei Türen verfügte über drei Batteriepakete mit Lithium-Ionen-Akkus der neuesten Generation (NMC3) und einer Batteriekapazität von 295 kWh. Aufgeladen wird über eine Ladesteckdose rechts über dem Vorderrad mit maximal 150 kW. Die fahrzeugseitige Ladesteuerung SmartCharge sorgt für eine optimierte Lebensdauer der Batterie. Bei längeren Einsätzen, wenn der Füllstand der Batterie ein bestimmtes Niveau unterschreitet, springt eine Heavy-Duty-Brennstoffzelle als Stromerzeuger ein. Ihre Maximalleistung beträgt 60 kW, in der Praxis werden aber nur etwa 20 kW bis 30 kW genutzt. Fünf H2-Flaschen auf dem Fahrzeugdach des Vorderwagens mit je fünf Kilogramm Fassungsvermögen stellen die Wasserstoffversorgung sicher. Betankt werden die Wasserstoffbehälter in Fahrtrichtung rechts über der Hinterachse.

Ausfahrt mit Tankstopp

Unsere Testfahrt führte uns von Winterthur-Wülflingen nach Rümlang, wo uns die Betankung mit Wasserstoff demonstriert wurde. Fahrpersonal und Passagiere bemerken im Einsatzalltag nichts vom innovativen Antriebssystem. Auch der Fahrerarbeitsplatz ist identisch mit jenem des eCitaro, mit Ausnahme einer Anzeige für den prozentualen Füllstand der Wasserstoffbehälter. So war die Fahrt völlig unspektakulär, denn der Bus fährt sich genauso angenehm wie ein herkömmlicher Citaro oder eCitaro. Auch der Tankvorgang unterschied sich wenig von dem eines Dieselbusses. Inzwischen gibt es in der gesamten Schweiz 18 öffentlich zugängliche H2-Ladestationen. Bei der Betankung wird auch keine Schutzausrüstung benötigt, wie man sie vom Betanken von LNG-Fahrzeugen her kennt.

Dass in der Schweiz Wasserstoffbusse noch gänzlich unbekannt sind, zeigte die Reaktion eines aufmerksamen Lieferwagenfahrers, der neben dem Testbus anhielt, um uns mitzuteilen, dass Rauch aus dem Dach komme. Wir konnten ihm lachend erklären, dass dies nur ungefährlicher Wasserdampf und mit dem Fahrzeug alles in Ordnung sei.

Der eCitaro fuel cell hinterliess bei allen Testfahrern einen einwandfreien Eindruck. Wir waren uns einig, dass Wasserstofffahrzeuge nach wie vor eine gute Alternative zu den vollelektrischen Fahrzeugen sind. Vorausgesetzt, sie werden mit grünem Wasserstoff betankt. Würden alle auf vollelektrische Autos, Busse und Lastwagen setzen, wäre unser Stromnetz wohl bald komplett überlastet. Mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge könnten auch dann problemlos weiterfahren.

Wann wirtschaftlich?

Was dem Durchbruch von Brennstoffzellenfahrzeugen allerdings zurzeit im Weg steht, sind nebst ihren hohen Anschaffungspreisen auch die – und das ist fast noch schwerwiegender – noch sehr hohen Preise für grünen Wasserstoff. Während in Deutschland an der Tankstelle zwischen 8 und 15 Euro pro Kilogramm fällig werden (Quelle: emcel.com/de/kosten-von-wasserstoff/), waren die 20.50 CHF/kg an «unserer» Tankstelle schon ernüchternd. Eine komplette Tankfüllung von 25 kg würde also 512.50 Franken kosten, und wenn man das Aufladen der Batterie mit maximal 50 Franken mitrechnet, sind das gut 550 Franken für 400 Kilometer Reichweite. Auch wenn der Range Extender nicht täglich zum Einsatz kommt, so benötigen Verkehrsbetriebe für die Anschaffung eines solchen Fahrzeugs einen klaren politischen Auftrag der Kommune inklusive finanzieller Unterstützung. Ansonsten müssen wir auf diese interessante Lösung, die heute schon bereit und verfügbar ist, auf unseren Linien noch bis morgen oder übermorgen warten.

2023 erreichten die weltweiten Militärausgaben eine Rekordsumme von insgesamt 2443 Mrd. US-Dollar, schreibt die IDEX auf ihrer Webseite. IDEX steht für «International Defence Exhibition and Conference» (Internationale Verteidigungsausstellung und Konferenz) und ist eine der weltweit wichtigsten Leitmessen für Sicherheit und Verteidigung. An der soeben zu Ende gegangenen letzten Ausgabe vom 17. bis 21. Februar in Abu Dhabi war Daimler Truck mit vier auf die Region zugeschnittenen Exponaten vertreten und bekräftigte so seine Wachstumsstrategie im Segment der militärischen Nutzfahrzeuge für logistische Anwendungen.

Denn um schneller und mit einem breiteren Angebot auf die Kundenanforderungen aus dem Verteidigungsbereich reagieren zu können, führte Daimler Truck neue Fahrzeugvarianten ein und baut zudem das bestehende Vertriebs- und Servicenetz aus. Die gesteigerte Fertigungskompetenz in den eigenen Werken sowie der Ausbau von Partnerschaften bei neuen Technologien, Entwicklungsprojekten und im Vertrieb sollen dazu beitragen, das passende Portfolio für die Kunden bereitzustellen.

Innerhalb des Konzerns Daimler Truck ist Mercedes-Benz Special Trucks als Geschäftsbereich für Sonderfahrzeuge verantwortlich für das Defence-Geschäft sowie u.a. für die Segmente Feuerwehr und Katastrophenschutz. An den Produktionsstandorten in Wörth am Rhein (D) und Molsheim (F) betreibt Mercedes-Benz Special Trucks eigene Forschung und Entwicklung, setzt individuelle Kundenwünsche um und produziert in hohen Stückzahlen für Grossaufträge.

Bandbreite an Defence-Komplettfahrzeugen

Von den hochgeländegängigen Unimog und Zetros über die LKW-Baureihen Atego, Actros und Arocs bis hin zu Schwerlastzugmaschinen – Mercedes-Benz Special Trucks bietet eine grosse Bandbreite an Komplettfahrzeugen in verschiedenen Varianten von Euro III bis VI an und kann auf Wunsch auch Sonderausstattungen realisieren. Die von Beginn an für den militärischen Einsatz entwickelte Zetros-Baureihe wurde erst kürzlich weiterentwickelt und ist jetzt in allen Versionen vom zweiachsigen 4×4 bis zum vierachsigen 8×8, mit geschütztem Fahrerhaus oder ohne, mit Einzel- oder Zwillingsbereifung in verschiedenen Abgasnormen erhältlich.

Ebenfalls im Angebot ist das an den Unimog angelehnte Fahrgestell FGA für geschützte Aufbauten, das in sogenannten CKD-Fahrzeugkomponentensätzen ausgeliefert wird. Lokale Fahrzeugbauer im Land des Kunden montieren die Fahrzeuge dann eigenständig zusammen.

Grow and Invest

Franziska Cusumano, die als Head of Mercedes-Benz Special Trucks diesen Geschäftsbereich mitverantwortet, erklärt das Vorgehen: «Schritt für Schritt bauen wir das Geschäft im Defence-Segment aus. Dafür haben wir eine klare Strategie unter der Devise ‚Grow and Invest‘ entwickelt. Die Vertragsabschlüsse und Fahrzeugübergaben mit grossen Stückzahlen im letzten Jahr unterstrichen, dass unsere Logistiklösungen für verschiedene Kunden und deren unterschiedliche Einsatzszenarien bedarfsgerecht sind.»

Tatsächlich ist Daimler Truck bereits seit Jahrzehnten mit seinem Händler- und Servicenetz im afrikanischen, arabischen und asiatischen Raum verwurzelt und arbeitet vor Ort eng mit lokalen Partnern und Aufbauherstellern zusammen. Mit dem Regional Center «Middle East / Africa» in Dubai bietet der Hersteller auf Dauer Kundennähe und eine schnelle und unkomplizierte Fahrzeug- und Ersatzteilverfügbarkeit.

Die IDEX-Fahrzeuge im Detail

Auf der IDEX in Abu Dhabi zeigte Mercedes-Benz Special Trucks vier Fahrzeuge für den Defence-Einsatz, die insbesondere für den robusten Einsatz bei grosser Hitze und in staubig-sandigen Gebieten ausgelegt sind:

• Der Zetros 3351 AS 6×6 als Sattelzugmaschine zum Transport von Rad- oder Kettenfahrzeugen bietet in der Kabine Platz für drei Personen sowie einen Schlafplatz und Stauraum für Ausrüstung. Der Mercedes-Benz OM 460 Euro V Motor mit 510 PS und das Allison-Automatikgetriebe 4500 SP mit Retarder versprechen eine hohe Fahrdynamik auch bei anspruchsvollen Offroad-Einsätzen. Differenzialsperren an allen Achsen und eine Reifendruckregelanlage sorgen für zusätzliche Traktion im Gelände. Dieser Zetros ist mit dem Transportladesystem TLS 2.25 mit Doppelwinde von HPC Maschinenbau ausgestattet. Damit können Rad- oder Kettenfahrzeuge mit Gesamtgewichten von bis zu 70 Tonnen aufgeladen werden.
• Der Zetros 2036 A 4×4 mit 360 PS Euro III Motor und verwindungsarmem Pritschenaufbau ist mit einem Mercedes-Benz G 260-16 / 11,7-0,69 Getriebe mit Zweischeibenkupplung ausgestattet. Die kompakten Abmessungen und der vergleichsweise geringe Radstand von 5100 mm machen den LKW verhältnismässig wendig.
• Der Arocs 4042 AS 6×6 als Schwerlast-Zugmaschine mit Doppelbereifung und Doppelwinde ist für Schwertransporte im Gelände gedacht, zum Beispiel als Panzerzugmaschine. Mit der Doppelseilwinde können auch havarierte Fahrzeuge geborgen und auf den Tieflader be- und entladen werden.
• Das FGA-Chassis dient als Basis für gepanzerte taktisch-militärische Radfahrzeuge (Armored Personal Carrier, APC) mit geschützten Zellen bis zu 14,8 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Zu seiner Unimog-DNA gehören Portalachsen, Schubrohrtechnik und Schraubenfedern – alles für die gewohnt hohe Geländegängigkeit.

Das Joint-Venture Flexis wurde gegründet, um wichtiges Know-how verschiedener Steakholder in einer Organisation zusammenzubringen und daraus einzigartige Effizienzvorteile zu gewinnen. Die Volvo Group (mit Volvo Trucks und Renault Trucks) weiss alles über Telematik und wie man mit den Daten vernetzter Fahrzeuge die Uptime verbessert. Das Logistikunternehmen CMA CGM (ein französisches Pendant zu Kühne und Nagel) kennt die Anforderungen eines Logistikers an Transportmittel und wie diese gewinnbringend mit einem Dispo- und Flottenmanagementsystem verknüpft werden. Die Renault Group schliesslich wirft Know-how und Kapazitäten zur Produktion leichter Nutzfahrzeuge in den Ring.

Flexis hat Effizienzverbesserung im Blick

Gemeinsames Ziel ist die Entwicklung vollelektrischer, vernetzter und adaptierbarer städtischer Logistikfahrzeuge auf Basis einer batterieelektrischen Skateboard-Plattform. Diese ist mit einer elektronischen Architektur für softwaredefinierte Fahrzeuge (SDV) ausgestattet, um die Integration von Software und Dienstleistungen zu ermöglichen. Damit soll eine massive Effizienzsteigerung möglich sein – Flexis spricht von einer um 20 Prozent geringeren TCO als bei Mitbewerbern. Damit soll u.a. der Kostennachteil von BEVs gegenüber Verbrennern ausgehebelt werden.

«Unsere Mission bei Flexis ist es, die Elektrifizierung der städtischen Logistikbranche, die nachhaltiger, rentabler und für die Fahrer sicherer wirtschaften möchte, zu unterstützen und zu beschleunigen», bringt es Philippe Divry, CEO von Flexis auf den Punkt.

Computer auf Rädern

Die von der Renault Group entwickelte EV-Skateboard-Plattform mit SDV-Elektronikarchitektur ermöglicht es den Fahrzeugen, Echtzeitdaten an Flottenmanager zu senden sowie drahtlose Updates zu empfangen. Auf dieser Basis schuf Flexis mit Blick auf Logistikabläufe eine Familie aus drei Fahrzeugen. Bei der Ergonomie wurde auf PW-ähnlichen Komfort geachtet. Alle verfügen über eine niedrige Bodenhöhe, um das Be- und Entladen von Paketen zu erleichtern und die Möglichkeit, den Innenraum einfach auszustatten. Unterschiedliche Batterielösungen mit hoher Kapazität und hoher Ladegeschwindigkeit (80 Prozent in weniger als 20 Minuten) bieten eine maximale Reichweite von bis zu 450 km.

350 Millionen Euro hat die Entwicklung der Palette bisher gekostet. Start der Serienproduktion ist für Mitte 2026 im Renault-Werk Sandouville (F) vorgesehen, wo heute der Trafic gebaut wird. Die Renault Group hat inzwischen bestätigt, dass dessen nächste Generation auf derselben Plattform basieren wird.

Zwei Klassiker und eine Premiere

Der Step-in-Van ist eine weiterentwickelte Version der an der IAA 2024 präsentierten Estafette und verfügt dadurch über eine einzigartige Silhouette im Segment der mittelgrossen Transporter. Schiebetüren vorn und eine Rolltür hinten optimieren das Beladen – eine Premiere auf dem europäischen Markt. Die Durchgangshöhe von 1,90 Metern zwischen Cockpit und Laderaum ermöglicht dem Fahrer, bequem aufrecht durch das Fahrzeug gehen zu können.

Der Panel-Van ist ein stadttauglicher Kastenwagen mit vielseitig einsetzbarem Design, überraschend kleinem Wendekreis von 10,3 Metern) und einer Gesamthöhe von 1,9 Metern, um problemlos in Tiefgaragen fahren zu können.

Der Cargo-Van ist an die Anforderungen der letzten Meile angepasst und verfügt über eine leicht umbaubare Box, die verschiedene Breiten, Höhen und Ladeflächen sowie modulare Lösungen, darunter Kühlboxen, integrieren kann.

Flexis wird seine Fahrzeuge direkt an Logistikanbieter und Flottenmanager vermarkten (B2B). Die Renault Group und Renault Trucks werden diese Fahrzeuge ebenfalls, aber unter ihren eigenen Marken in ihren Vertriebsnetzen vertreiben.

Eingebettete, vernetzte Lösungen von Flexis

Über die Familie der Elektrofahrzeuge hinaus entwickelt Flexis auch ein Portfolio B2B-orientierter Dienste, um Logistikbetreiber bei der Transformation und Verbesserung der TCO zu unterstützen. Die Flottenmanagementlösungen von Flexis werden auf der Grundlage einer offenen Plattform entwickelt, die die Fähigkeiten des Software Defined Vehicle nutzt und in der Lage ist, die Fahrzeuge nahtlos in die bereits im Kundenbetrieb vorhandenen digitalen Umgebungen zu integrieren, auch bei gemischten Flotten.

«Flexis ist ein strategischer Partner für städtische Logistikbetreiber», erklärt Pierre Sirolli, Leiter von Flexis Services and Solutions. «Durch die Datenkonnektivität der Fahrzeuge bieten wir personalisierte Empfehlungen zur Verbesserung des Gesamtbetriebs unserer Kunden. Wir bieten Lösungen wie die Optimierung der Lieferrouten, die deutliche Reduzierung von Fahrzeugausfällen durch vorbeugende und vorausschauende Wartung, die Sicherung des Ladens der Fahrzeuge und implementieren Massnahmen zur Behebung von Rückschlägen.»

Bereitgestellt werden die Dienstleistungen über die zentrale digitale Plattform «FlexE Connect». Ein Customer Operation Center unterstützt Kunden mit einer Echtzeitüberwachung der Flotte, der Bereitstellung von Diagnosen, proaktiven Wartungs- und Reparaturempfehlungen und der Weitergabe personalisierter Leistungsberichte.

Flexis kündigte schliesslich zehn Absichtserklärungen mit Logistikanbietern in Frankreich, Grossbritannien und Deutschland an, mit einem potenziellen Volumen von bis zu 15.000 Fahrzeugen innerhalb von drei Jahren. Ein vielversprechender Start.

Unter der Bezeichnung FH16 führt Volvo eine Leistungs-Ikone in seinem Modellangebot, die eine ähnliche Bedeutung bei Kunden und Fans geniesst, wie bei Scania die V8-Modelle. Für den FH16 hat Volvo Trucks im vergangenen Frühjahr nun einen komplett neu entwickelten Motor auf den Markt gebracht, parallel zu einer ganzen Reihe an Neuerungen, darunter der aerodynamisch optimierten Version FH Aero. Der neue Sechszylinder im Topmodell FH16 verfügt über einen von 16,12 auf 17,3 Liter vergrösserten Hubraum, der in der höchsten Leistungsstufe (780 PS) ein um rund sieben Prozent höheres Drehmoment gegenüber dem Topvorgänger (750 PS) bietet und zugleich Verbrauch-, resp. CO₂-Emissionen um fünf Prozent senkt. Entsprechend der Hubraumgrösse trägt der neue Motor die Bezeichnung D17.

Windschnittig

In der Aero-Version kommt der neue FH16 zudem in den Genuss diverser zusätzlicher Verbesserungen. So wird die neue Front gezielt um 240 mm nach vorn verlängert, um mit dem neuen Design und der Zusatzlänge den Luftwiderstand im Überlandverkehr weiter zu reduzieren. Dabei wurde auch die ganze Kühlerzeichnung verändert, inklusive eines neuen, grösseren und tiefer platzierten Markenlogos. Transporteure, die gerne ihren Firmennamen auch auf der Front ihrer Fahrzeuge sehen, finden deshalb nun eine hoch platzierte, passende Fläche.

Ebenfalls ein Teil der aerodynamischen Verbesserungen sind die Spiegelkameras, das sogenannte Camera Monitor System CMS. Die schlanken Kameraarme oberhalb der Türen haben bereits bei anderen OEMs gezeigt, dass sie als Ersatz für die sonst stramm im Fahrtwind stehenden Rückspiegel eine Effizienzsteigerung um zwei bis drei Prozent bringen. Kommt dazu, dass die Sicht aufs Verkehrsgeschehen generell mit einem CMS merklich verbessert wird. Der grösste Minuspunkt eines solchen Systems liegt dabei im Umstand, dass andere Verkehrsteilnehmer nicht mehr sehen können, ob der Chauffeur einen auch erblickt hat – es fehlt gerade im städtischen Verkehr der in solchen Fällen manchmal lebensrettende Augenkontakt.

Topmodell FH16 mit Kraft im Überfluss

Beim Blick unters Fahrerhaus gewinnen wir auch optisch den Eindruck, hier einen besonders grossen Motor vor uns zu haben. Beim 17-Liter-Sechszylinder wurde der Verbrennungsprozess verbessert, u.a. mit neuen Injektoren und einer speziellen Brennraumform des Kolbens. Für das rasche Ansprechen des Motors sorgt ein einzelner Turbolader mit der bewährten variablen Geometrie. Und schliesslich ist es Volvo gelungen, dass sein Schwerlast-Triebwerk gegenüber dem bisherigen FH16-Motor 70 kg weniger auf die Waage bringt. Der Vorgängermotor wird übrigens weiterhin für Märkte mit Euro5 und niedriger produziert.

Gesamthaft drei Leistungsstufen sind vom D17-Motor erhältlich, mit 600 PS / 3000 Nm, 700 PS / 3400 Nm und 780 PS / 3800 Nm, unser Testfahrzeug ist mit dem Spitzentriebwerk ausgerüstet. Auf unserer Testrunde, wo den meisten Testfahrzeugen zwischen 30 und 40 Prozent weniger Leistung zur Verfügung stehen, erwarten wir vor allem in den hügeligen Abschnitten einen spürbaren Vorteil mit dem FH16.

In der flachen Mittelland-Topografie rollen wir bei 1080/min mit 84 km/h über die Autobahn. Damit läuft der Motor mitten in seinem effizientesten Drehzahlbereich und verhält sich im gut gegen Geräusche isolierten Fahrerhaus sehr kultiviert. Der Verbrauch liegt trotz mittelstarker Verkehrsbelastung noch unter 30 l/100 km. Auf der Überlandstrecke durch die Gemüsekammer der Schweiz, dem «Grossen Moos» bei Kerzers, fallen uns die schnellen und wenigen Schaltvorgänge kaum auf, das Tempo kann per Lenkradhebel mit der neuen 525 kW leistenden Motorbremse gut im Zaum gehalten werden. Für das Grosse Moos und die längere Durchfahrt durch die Stadt Biel resultiert ein Verbrauchswert von 40,1 l/100 km.

Als kleine Einordnung: Der auf Schwerlast ausgelegte FH16 konsumiert in der Ebene rund neun bis zehn Prozent mehr als der verbrauchsoptimierte DAF XG+ mit 480-PS leistendem MX13-Motor (12,9 l Hubraum), mit dem wir letztmals unsere Testrunde absolviert hatten. Wir halten uns auch für weitere Einordnungen an dieses Fahrzeug, da es für den Grossteil der Schweizer Topografie eine passende Auslegung darstellt.

Freude in der Steigung

Die Leistungsfähigkeit des grossen Motors zeigt sich schliesslich in den ersten Jurahügelzügen. Der FH16 zieht in Biel die Einstiegsrampe der Transjurane leichtfüssig hoch, bewältigt diese mit 61 km/h und im zehnten Gang (von zwölf). Ein «normaler» LKW ist deutlich langsamer und benötigt auch einen niedrigeren Gang (besagter DAF XG+: 38 km/h, fährt dabei im achten Gang).

Noch eindrücklicher ist die Performance auf der gut fünf Kilometer langen Steigung des Tunnels am Pierre Pertuis, der von La Heutte nach Tavannes einen Höhenunterschied von rund 150 Metern überwindet. Im Eco-Fahrprogramm blieb das Topmodell FH16 oberhalb von 75 km/h, in der Performance-Auslegung hielt der mit 40 Tonnen ausgelastete Truck die eingestellte Reisegeschwindigkeit von 84 km/h, wobei er in beiden Fällen im elften Gang unterwegs war. Die Realität eines 40-Tönners mit der sonst üblichen Leistung spiegeln die Werte des DAF wider: 51 km/h im Eco-Modus, respektive 54 km/h ohne Eco, beides im neunten Gang. Volvo wie DAF verbrauchen auf diesem Abschnitt in der schnelleren Fahrt (ohne Eco-Modus) rund sechs Prozent mehr Diesel.

In der Anfahrt in die Pierre-Pertuis-Steigung brachte der Volvo die neuesten Fähigkeiten vorausschauender Tempomat eindrücklich zur Anwendung. Im Eco-Modus, in welchem nicht das ganze Drehmomentpotenzial ausgenutzt wird, beschleunigte der Truck unten am Hang ohne Zutun des Fahrers kurz von 84 auf 89 km/h und schaltete gleich zu Beginn in den elften Gang zurück. Im Performance-Modus nahm er hingegen den Hang stoisch mit 84 km/h in Angriff, vollführte dann aber früh eine schnelle Rückschaltung und zog über die ganze Steigung die eingestellten 84 km/h durch.

Die Sicht im Monitor

In den diversen Tunneln der Transjurane zeigt sich auch die besondere Eigenheit der Spiegelkameras bei Volvo Trucks. Ausgerüstet mit Infrarotleuchten in den Kameraarmen erzeugen sie bei Dunkelheit ein gestochen scharfes und sonst unerreicht kontrastreiches Monitorbild, das keine Wünsche bezüglich Sichtvermögen aufkommen lässt. Speziell bei Nachtfahrten erleichtert das Volvo-System die dann besonders anspruchsvolle Aufgabe der Chauffeure und Chauffeusen.

Natürlich hat Volvo auch in andere Sicherheitssysteme investiert, was sich auch darin zeigt, dass die Schweden mit ihrem FH Aero beim ersten Euro-NCAP-Assessment von schweren Sattelzugmaschinen als einziger Hersteller die Punkte für die volle Fünf-Sterne-Bewertung erhalten haben (Seite 14). Volvo hat als bislang einziger OEM auch eine Tür-Öffnen-Warnung eingebaut: Das Fahrzeug überwacht bis zwei Minuten nach Motorstopp beidseitig den rückwärtigen Strassenraum und warnt beim Öffnen der Tür Chauffeur und Beifahrer bei herannahenden Velos und Autos.

Über die gesamte Strecke, für die wir inklusive Fotostopp rund vier Stunden benötigten, resultiert für den Volvo FH16-780 schliesslich ein Verbrauch von 39,3 l/100 km. Damit liegt er rund sechs Prozent über «unserem» DAF, den wir auf diesem Parcours als besonders sparsam registriert haben. Die knapp 40 Liter sind ein guter Wert für einen derart leistungsfähigen und grossvolumigen Motor. Dazu kommen beim Volvo moderne und ausgereifte Assistenzsysteme, sodass sich ein Gesamtpaket ergibt, mit dem Volvo zeigt, dass man nicht nur bei den schweren Elektro-Lastwagen die Nase weit vorn hat.

Daten Volvo Trucks Topmodell FH16 Aero 6×2 780

• Motor: D17 780 PS, Reihensechszylinder mit SCR und ADR, neuer VTG-Turbolader, 17,3 Liter Hubraum, 574 kW/780 PS bei 1700/min, 3800 Nm bei 1000–1200/min, VEB-Motorbremse (525 kW), HVO-tauglich.
• Getriebe: automatisiertes I-Shift-Getriebe mit 12 Gängen, Zusatzelement mit bis zu zwei Kriechgängen erhältlich, Overdrive-Auslegung, 1. Gang 1:11,73, 11. Gang Direktgang, Spreizung 15,04, Achsübersetzung 2,06–3,08.
• Fahrerhaus: Globetrotter Extra High Sleeper Cab, luftgefedert, elektrohydraulische Kippeinrichtung, elektrische Feststellbremse, digitales Hauptinstrument mit Zusatzbildschirm auf Konsole.
• Sicherheit (Auswahl): Kameraspiegelsystem CMS inkl. speziellem Blindspot-Monitor und Infrarotleuchte für Nachtsicht, Rampenspiegel, neue Tempomatsoftware I-Save+, Fahrassistenz inkl. aktive Spurhaltung.

Nach 75 Jahren baut Volkswagen Nutzfahrzeuge den Transporter zum ersten Mal nicht selbst, sondern lässt ihn bei Ford Otosan in der Türkei auf einer eigenen Montagelinie und nach eigenen Qualitätskriterien produzieren. Dies ist möglich, weil der neue VW Transporter und der Ford Transit Custom (beziehungsweise Caravelle und Tourneo Custom) als Kooperationsfahrzeuge entwickelt wurden und unter dem Blech und der Cockpitabdeckung in fast allem identisch sind. Das hat beim Duo Ford Ranger und VW Amarok sowie Ford Tourneo Connect und VW Caddy schon bestens funktioniert und findet, wie der erste Augenschein zeigt, mit dem Transporter eine zufriedenstellende Fortsetzung.

Der neue Transporter ist äusserlich eindeutig als Volkswagen zu erkennen. Sein aus dem Multivan weiterentwickeltes Gesicht ist modern, oder eher noch postmodern. Die digitale Cockpit-Landschaft aus den digitalen 12-Zoll-Instrumenten («Digital Cockpit» mit 30 cm Durchmesser) und dem 13-Zoll-Touchscreen kennen wir bereits aus dem Ford Transit Custom, doch die VW-Designer haben mit dem Interface, den Abdeckungen und Funktionselementen (wie Lenkrad) im markenspezifischen Auftritt einen derart guten Job gemacht, dass die enge Verwandtschaft nur absoluten Kennern auffällt.

VW Transporter Variantenreich wie nie

Den neuen Transporter gibt es als Kastenwagen in verschiedenen Ausführungen, als Kombi für den Transport grösserer Teams plus Equipment und (ab einem späteren Zeitpunkt) als Pritschenwagen mit Doppelkabine sowie – je nach Version – mit zwei Radständen und zwei Dachhöhen. Das Schwestermodell Caravelle für den professionellen Personentransport kommt (mit zwei Radständen) als Grossraumtaxi mit acht oder neun Sitzplätzen bis hin zum exklusiven VIP-Shuttle zum Einsatz.

Nutzwerte deutlich verbessert

• In der Grundversion sind Transporter und Caravelle 5050 mm lang, also 146 mm mehr gegenüber T6.1.
• Der «kurze Radstand» vergrösserte sich um 97 mm auf 3100 mm, der optional «lange Radstand» auf 3500 mm bei 5450 mm Gesamtlänge.
• Mit 2032 mm bieten alle Modelle eine um 128 mm vergrösserte Aussenbreite, die vollständig dem Innenraum zugutekommt.
• In der Serienausführung beträgt die Höhe 1984 mm (Normaldach); beim Hochdach sind es knapp unter 2,5 m.
• Durch die neuen Dimensionen der Karosserie bieten alle Modelle ein deutliches Plus an Platz im Fahrtgast- und Laderaum:
• Die maximale Breite zwischen den Radkästen wuchs um 148 mm auf 1392 mm. Der Laderaumboden wurde 61 mm länger.
• Vom Plus an Länge und Breite profitierte auch das Ladevolumen: Beim Standardkastenwagen beträgt es jetzt bis zu 5,8 m³ (T6.1: 5,5 m³), mit langem Radstand und Hochdach sind es bis zu 9,0 m³. Maximale Nutzlast beträgt jetzt bis zu 1,33 t (+0,13 t).
• Neu können Transporter und Caravelle (je nach Variante) bis zu 2,8 t an den Haken nehmen. Beim Vorgänger waren es bis zu 2,5 t.
• Auch die Dachlast erhöhte sich von 150 auf 170 kg.

Fahreindrücke ohne «aber»

Für VW Transporter und Caravelle kommt ein komplett neues Antriebsprogramm aus aktuell acht Antriebsversionen zum Einsatz. Erstmals wird diese Baureihe dabei parallel zu den wichtigen Turbodieselmotoren (TDI) mit neu entwickelten Elektroantrieben (e-Transporter und e-Caravelle) angeboten. Später ergänzt ein neuer Plug-in-Hybridantrieb (eHybrid) mit 125 kW / 170 PS das Angebot.

Erste Fahreindrücke sammeln wir mit einem Kastenwagen mit 2.0 TDI und 8-Gang-Automatik. Eine gute Kombination, wie rasch klar wird. Der 125 kW resp. 170 PS starke Selbstzünder überzeugt durch ein durchgängig starkes Drehmoment und blitzschnelles Reaktionsvermögen. Es wird nie laut oder brummig in der Kabine des Fronttrieblers, wir spüren kein Turboloch und keine Zugkraftunterbrechung, wenn die Automatik die Gänge wechselt.

Gegenüber dem T6.1 fällt vor allem auf, dass kurze Stösse durch schlechte Fahrbahnverhältnisse nun nahezu komplett weggefiltert werden. Für den hohen Komfort und das sehr präzise Fahrverhalten ist ein Achsverbund aus vorderen MacPherson-Federbeinen samt Querstabilisator und einer platzsparend bauenden Hinterrad-Einzelaufhängung mit Längslenkern verantwortlich. Optional steht für die Transporter und Caravelle mit Frontantrieb (TDI und eHybrid) eine Vorderachsdifferenzialsperre zur Verfügung. Erwähnenswert sind auch die kleinen Wendekreise: 11,9 m mit kurzem Radstand und 13,0 m in der Langversion.

Weil Verbrenner auch die kommenden Jahre noch dominieren oder zumindest einen relevanten Anteil erreichen werden, wird der Dieselmotor in drei Leistungsstufen angeboten. Noch mehr Auswahl bieten die batterieelektrischen Antriebe von 85 bis 210 kW. Die Topversion war in unserem zweiten Testfahrzeug verbaut, einem Personentransporter Caravelle mit 210 kW / 286 PS sowie 64-kWh-netto-Batterie. Bot der Verbrenner schon Fahrfreude, so ging einem hier das Herz noch mehr auf. Ein Tick ruhiger – lautestes Geräusch waren die Abrollgeräusche der Reifen –, sowie spürbar mehr Drehmoment, das für eine präzise dosierbare und lineare Kraftentfaltung sorgte, ohne aber je brachial zu werden. Besonders beeindruckte im direkten Vergleich die Lenkung des BEV. Liess sich der Verbrenner mit Frontantrieb schon spielend leicht dirigieren, fehlen im heckgetriebenen BEV sämtliche Antriebseinflüsse auf die Lenkung. Das Nutzfahrzeug fährt sich geschmeidig wie auf Schienen. Berufs- und Langstreckenfahrer können sich auf die neue Generation freuen.

Im Rahmen der Daimler Buses eMobility Days 2.0 in Berlin überreichten Till Oberwörder, CEO Daimler Buses sowie Mirko Sgodda, Leiter Marketing, Sales und Customer Services Daimler Buses den symbolischen Schlüssel des Jubiläumsbusses, ein vollelektrisch angetriebener eCitaro, feierlich an Karen Bosch, COO bei HTM Personenvervoer N.V., Den Haag, Niederlande. Till Oberwörder: «Es erfüllt uns mit Freude und Stolz, diesen besonderen Meilenstein für Citaro-Busse gemeinsam mit HTM Personenvervoer zu feiern. Der 70.000ste Citaro aus unserer Herstellung ist natürlich ein elektrischer Citaro. Der vollelektrisch angetriebene eCitaro steht sinnbildlich für den Weg, den Daimler Buses in den kommenden Jahren konsequent weiter beschreiten wird.»

Sicher und fahrgastgerecht: der eCitaro als Jubiläumsbus

Der Jubiläumsbus ist Teil eines Auftrags über 95 eCitaro und eCitaro G für den Einsatz im niederländischen Den Haag. Der dreitürige Solobus verfügt über NMC 3-Batterien der neuesten Generation. Die Aufladung erfolgt über einen Pantografen. Wie alle eCitaro Busse für den Einsatz im HTM-Fuhrpark ist das Jubiläumsfahrzeug mit zahlreichen Sicherheits-Assistenzsystemen ausgestattet. Dazu zählen unter anderem der Abbiege-Assistent Sideguard Assist 2, Frontguard Assist für den Bereich vor dem Bus, der Verkehrszeichen-Assistent Traffic Sign Assist sowie der Aufmerksamkeits-Assistent (AtAs).

Im Innenraum werden die Fahrgäste von einem freundlichen Ambiente mit einem Boden in Holzoptik und luxuriös gepolsterten Sitzen im HTM-Design empfangen. Für Passagiere mit eingeschränkter Mobilität oder Fahrgäste mit Kinderwagen sind spezielle Rollstuhlplätze an Bord der Busse eingerichtet worden. Für ein angenehmes Wohlfühlklima im eCitaro sorgt die hochmoderne Klimaautomatik.

Das Verkehrsunternehmen HTM Personenvervoer N.V. ist Betreiber des Strassenbahn- und Stadtbus-Netzes im Bereich Den Haag. Neben den Solo- und Gelenk-Stadtbussen Mercedes-Benz eCitaro und eCitaro G hat Daimler Buses zusammen mit den Experten von Daimler Buses Solutions die für den Betrieb erforderliche E-Infrastruktur an HTM geliefert.

Einzigartige Erfolgs-Geschichte der Mercedes-Benz Citaro-Busse

Der 70.000. Citaro ist ein weiterer Höhepunkt in der einzigartigen Erfolgs-Geschichte des Niederflur-Stadtbusses von Mercedes-Benz. Bereits seine erste Generation läutete bei ihrer Weltpremiere 1997 mit einem Aussen- und Innendesign sowie innovativer Technik die Trendwende zu einem fahrgastfreundlichen, wirtschaftlichen und sicheren Stadtverkehr mit Niederflurbussen ein.

Nach mehr als 32.000 Exemplaren baute die zweite Generation des Citaro ab 2011 die Stärken des Bestsellers weiter aus. Dazu gehörte der weltweit erste Stadtbus nach Abgasstufe Euro VI im Jahr 2012. Sei 2018 avancierte der vollelektrisch angetriebenen eCitaro zu einem der beliebtesten Elektrobusse Europas.

Der Mercedes-Benz Citaro ist im Laufe seiner Karriere vielfach ausgezeichnet worden. Er erreichte unter anderem mehrfach die europaweite Auszeichnung «Bus of the Year» sowie zweimal in Folge, zuletzt in diesem Jahr, die Auszeichnung «Electric Bus Champion».

Für einen erfolgreichen Übergang zu emissionsfreien Transportmitteln ist mehr erforderlich als eine Flotte effizienter und zuverlässiger Elektrofahrzeuge in Kombination mit leistungsstarken Ladestationen. Um die effektivste Lösung zu entwickeln und die individuellen Anforderungen jedes Kunden genau zu verstehen, bewertet Paccar Power Solutions zunächst Faktoren wie Flottengrösse, Fahrzeuganwendung, Ladepläne, Höchstbedarf an Energie, Energieverbrauch und potenzielle Überschüsse aus selbst erzeugtem Strom. Auch die Netzkapazität ist Teil dieser ersten Bewertung.

«Nach dieser Analyse bringen wir die Ambitionen, Bedürfnisse und Erwartungen des Kunden mit den neuesten Erkenntnissen und Technologien in Einklang», sagt Michael van Rijen, Head of Paccar Power Solutions. «Unsere Lösungen sind robust, massgeschneidert, kosteneffizient und zukunftsfähig.»

Power Solutions Services reichen bis hin zu kompletten Mikronetzlösungen

Paccar Power Solutions kann die Umsetzung seiner Empfehlungen ausserdem vollständig übernehmen, auch wenn die Gestaltung ein umfassendes «Mikronetzwerk» mit Solarmodulen, einem Batterieenergiespeichersystem (BESS), hoch entwickelten Energiemanagementsystemen (EMS) und Schnellladestationen umfasst. «Unsere Lösungen können für den automatischen Handel mit selbst erzeugter Solarenergie vorbereitet werden oder es Kunden ermöglichen, ihre selbst erzeugte und vor Ort gespeicherte Energie zu wettbewerbsfähigen Preisen an Dritte zu verkaufen», erklärt van Rijen. «Natürlich können Lösungen auch nur aus Ladestationen bestehen.»

Robustes Geschäftsmodell

Das Angebot hilft Kunden dabei, die richtigen Entscheidungen zu treffen, um ihre Nachhaltigkeitsplanung zu verwirklichen. Van Rijen: «Mit unserem umfangreichen Beratungs- und Hardwareportfolio ebnet Paccar Power Solutions zusammen mit DAF Trucks den Weg für ein robustes Geschäftsmodell im Hinblick auf den nachhaltigen Strassentransport.»

DAF war der erste europäische Erstausrüster, der 2018 einen vollelektrischen LKW auf den Markt brachte und bietet bereits seit 2021 über seine Paccar-Parts-Organisation ein komplettes Sortiment an Ladestationen an. Die aktuelle Baureihe vollelektrischer DAF-LKW beginnt mit dem 12 Tonnen schweren XB Electric (Reichweite bis zu 350 km) und endet mit dem XD Electric und dem XF Electric (Reichweite bis zu 500 km) für nationale und Fernverkehrsanwendungen.

Mit einem starken Besucheranstieg gegenüber der Ausgabe 2022 um 90 Prozent und 58 Prozent mehr Aussteller (davon 11 Prozent mehr ausländische Unternehmen) darf die auf 31.560 Quadratmetern ausgerichtete 2024er-Ausgabe durchaus als gut besucht bezeichnet werden. Die Veranstalter stufen diese elfte Ausgabe der IBE in Rimini als nationales Referenz-Ökosystem für die Bus- und Reisebus-Lieferkette ein. Ein Ökosystem, das sich zunehmend mit innovativen Lösungen für vernetzte, integrierte und geteilte Mobilität auf die Dekarbonisierung ausrichtet.

Einen Hauch Internationalität versprühte die 24-köpfige Bus-&-Coach-of-the-Year-Jury, die aus 24 verschiedenen europäischen Ländern vollständig angereist war. Generell kamen 40 Prozent der akkreditierten Journalisten von ausserhalb Italiens.

Zehn Busse standen für Probefahrten bereit, was an den drei Messetagen von rund 370 Personen mit mindestens einer Fahrt genutzt wurde. 150 Redner teilten sich auf 40 Konferenzen und Workshops auf.

Premiere für nationales Forum in Rimini

Die Ausgabe 2024 war auch zugleich die Premiere der Intermobility Future Ways, dem ersten nationalen Forum für geteilte Mobilität. Dieses wurde in Zusammenarbeit mit der Stiftung für nachhaltige Entwicklung und mit technischer Unterstützung der nationalen Beobachtungsstelle für geteilte Mobilität und Euromobilität ins Leben gerufen. Ziel des Forums war es, verschiedene und sich ergänzende Welten zu verbinden, um gemeinsam Vorschriften umzusetzen, Wissen und bewährte Verfahren zu verbreiten, neue Wege zu fördern und neue Geschäftsmodelle für eine nachhaltige und vernetzte Mobilität anzubieten.

Zu den Hauptausstellern gehörten Iveco Bus, Irizar, Sitcar Mobility Vehicles, Scania, Volvo Buses, Otokar, MAN Truck & Bus, Isuzu Bus Italia, King Long, Troiani, Gruppo D’Auria, Indcar und weitere international bekannte Akteure. Ebenfalls anwesend waren die wichtigsten Partner der Intermobility Future Ways: RFI, Trenitalia, Deloitte, Nordcom, Corrente (TPER-Gruppe) und Lime.

Die nächste Ausgabe der IBE Intermobility and Bus Expo findet vom 24. bis 26. November 2026 statt.

Der Tankaufbau für den Flugtreibstoff mit SAF-Anteil (= Sustainable Aviation Fuel) stammt von Rohr Spezialfahrzeuge GmbH. Die Experten von Rohr und Mercedes-Benz Special Trucks haben die Integration von Tank und Basisfahrzeug gemeinsam umgesetzt. Die Erweiterung des Fuhrparks von Airbus Helicopters um das elektrische Betankungsfahrzeug soll die Emissionen der Abfertigungsflotte senken und das direkte Fahrzeugumfeld für die Mitarbeitenden zu einem angenehmeren Arbeitsort machen.

Der eEconic von Mercedes-Benz Special Trucks

Der Blickwinkel des Fahrers ist durch die tief gezogene Panoramascheibe breiter als bei vielen anderen LKW-Modellen. Zudem ermöglicht die niedrige Sitzposition dem Fahrer, das Geschehen auf Augenhöhe zu seinen Kollegen auf dem Flugfeld wahrzunehmen und mit ihnen Blickkontakt zu halten. Trotz des langen Radstands von 5,5 Metern hat der eEconic dank der gelenkten Hinterachse einen verhältnismässig engen Kurvenradius. So kann das etwa 11 Meter lange Basisfahrzeug problemlos zwischen dem Bodenpersonal, anderen Fahrzeugen, landenden Helikoptern und startenden Rotorblättern rangieren. Das Sicherheitskonzept wird durch Schulungen für das Bodenpersonal komplettiert, die die Experten von Mercedes-Benz Special Trucks, Rohr Spezialfahrzeuge GmbH und Airbus konzipiert haben.

Der eEconic hat eine E-Achse mit integrierter Antriebseinheit sowie zwei Elektromotoren, die 330 kW Dauerleistung generieren. Die Batteriepakete des eEconic können mit bis zu 160 kW geladen werden. Da die Pumpe des Tankaufbaus ebenfalls auf die Fahrzeugbatterien zurückgreift, wird durch nur einen Ladevorgang die Energieversorgung zum Fahren und Tanken sichergestellt. Durch Rekuperation kann zudem elektrische Energie zurückgewonnen werden, was die Einsatzzeit des Betankungsfahrzeugs ohne Zwischenladen erhöht. Ein weiterer Vorteil des elektrischen Antriebs: Die Abgas-, Geruchs-, Wärme- und Lärmbelästigung für die Mitarbeiter auf dem Flugfeld sind deutlich geringer.

Der Tank von Rohr Spezialfahrzeuge GmbH

Das Fahrzeug ist mit einem speziellen Tankaufbau mit einer Nutzkapazität von 16.500 Litern ausgestattet. Die Pumpe wird hydraulisch, via elektrischen Nebenabtrieb (ePTO) betrieben. Da die Pumpe des Tankaufbaus ebenfalls auf die gespeicherte Energie in den Fahrzeugbatterien zurückgreift, genügt ein Ladevorgang, um die Energieversorgung zum Fahren und Tanken sicherzustellen. Bei dieser Fahrzeuglösung haben die Spezialisten von Rohr darauf geachtet, standardisierte Bauteile und Baugruppen des Aufbaus von einem konventionellen Verbrennerfahrzeug auf ein E-Fahrzeug zu adaptieren. Die Bedienung erfordert dadurch nur wenig Umgewöhnung.

Mercedes-Benz Special Trucks und der Tankspezialist Rohr Spezialfahrzeuge GmbH verwenden eine gemeinsame Benutzerschnittstelle, um alle relevanten Informationen, wie den Ladezustand der Batterien, die verbleibende Reichweite, den Füllstand im Tankaufbau oder den Energieverbrauch auf dem Display im Fahrerhaus anzuzeigen.

Der Kunde: Airbus Helicopters

Airbus hat sich das Ziel gesetzt, seine Kohlenstoffemissionen bis 2050 auf Netto-Null zu reduzieren. Einen wichtigen Hebel sieht das Unternehmen dabei in der Verwendung von bewährten, nachhaltig produzierten Flugtreibstoffen. Bereits heute können alle Airbus-Flugzeuge und Hubschrauber mit einer 50-prozentigen SAF-Mischung betrieben werden. Bis 2030 sollen alle Hubschrauber von Airbus für den Betrieb mit 100 Prozent SAF zertifiziert sein.

Auf seinem Betriebsgelände in Bayerisch-Schwaben vertankt Airbus seit 2023 vermehrt Treibstoff mit SAF-Anteil und setzt zunehmend auf vollelektrische Fahrzeuge, um seinen Nutzfahrzeug-Fuhrpark in Zukunft rein elektrisch betreiben zu können. Die Beschaffung des elektrischen Tankwagens, der vor Ort so viel wie möglich mit Ökostrom geladen wird, ist ein weiterer Schritt zur Umsetzung dieses Vorhabens.

Im Fokus standen Digitalisierung, Nachhaltigkeit, maschinelle Effizienzsteigerung und Arbeitssicherheit. Damit setzte die Baumag Luzern 2025 wichtige Akzente zur Mitgestaltung der bauwirtschaftlichen Zukunft. Messeveranstalter André Biland und Messeleiter Andreas Hauenstein wissen um die rasante Entwicklung der Baumaschinenbranche: «Damit die Baumag den Anforderungen unserer Fachbesucher gerecht werden kann, ist es unumgänglich, sich stets mit den ökologischen und wirtschaftlichen Bedürfnissen und politischen Entscheidungen unserer Gesellschaft auseinanderzusetzen. Seit 20 Jahren sind wir unserem Konzept treu und die Baumag ist mehr denn je ein unerlässlicher Treffpunkt der Baubranche im Herzen der Schweiz.»

Dass sich die Baumaschinenmesse so erfolgreich etablieren konnte, verdankt sie mitunter der Kundennähe. Hauenstein erklärt: «Die Messe bietet eine wertvolle Plattform zum Netzwerken und Pflegen bestehender und neuer Geschäftskunden, wobei die hervorragende Betreuung vor Ort, seitens Aussteller und Besucher, ausserordentlich geschätzt wird. Der persönliche Kontakt bleibt trotz Digitalisierung ein zentraler Erfolgsfaktor und die Baumag schafft dafür den idealen Rahmen.» Ein weiteres Highlight der Baumag Luzern 2025 war das Halbfinale der Schweizer Maurermeisterschaften 2025. Zehn talentierte Handwerker aus der ganzen Schweiz stellten ihr Können vor Publikum unter Beweis, sechs davon sicherten sich einen Platz an den SwissSkills 2025 in Bern. Und das Datum der nächsten Ausgabe steht auch schon fest: 21. bis 24. Januar 2027.