Technischer Hintergrund: Die Multi-Energy-Plattform des neuen Master ermöglicht die Fertigung aller Antriebsvarianten – als Verbrenner, batterieelektrisch und mit Brennstoffzelle – fast durchgängig auf demselben Montageband im Werk Batilly bei Metz (F). Lediglich für den Einbau der Brennstoffzellentechnik wird das entsprechende Fahrzeug auf eine parallele Montagelinie verschoben und nach erfolgtem Einbau wieder in den Hauptprozess eingegliedert. Bislang wurde der grosse Wasserstoff-Transporter in einem separaten Werk von Hyvia auf Wasserstoffantrieb umgerüstet.

Motoren, Getriebe und Batterien des Master werden in Frankreich hergestellt, zudem sind 84 Prozent der Zulieferer in Frankreich ansässig. Neben den bereits heute erhältlichen Versionen mit Verbrennungsmotor und Elektroantrieb wird der neue Renault Master mit Brennstoffzelle voraussichtlich Ende 2025 auf europäische Strassen rollen.

H2-Mobilität als Gesamtlösung

Die Variante mit Wasserstoff als Energieträger wurde entwickelt, um eine ständige Betriebsbereitschaft und den intensiven Einsatz von Profis sicherzustellen. Als Pionier und Marktführer der letzten 15 Jahren bei den leichten elektrischen Nutzfahrzeugen ist Renault bei der Entwicklung dieser Antriebsvariante ähnlich vorgegangen: Der Hersteller bietet die neue Option zusammen mit einem Ökosystem an, das für und mit professionellen Anwendern aufgebaut wurde.

Bei einem Verbrauch von 1,28 kg H2 / 100 km reichen die 9 kg in den Tanks neu für 700 Kilometer (gemäss WLTP). Und zwar bei allen Witterungsbedingungen, wie Renault verspricht. In nur fünf Minuten ist der H2-Van wieder vollgetankt. Statt der bisherigen 33-kWh-Batterie kommt im neuen H2-Tech eine Batterie mit rund 20 kWh Kapazität zum Einsatz.

Die Plattform mit Brennstoffzelle ist auf die verschiedensten Einsatzbereiche zugeschnitten; dadurch steht der Master sowohl als Transporter als auch mit Pritsche oder Fahrgestell zur Wahl. Dank der Renault Pro+ geprüften Aufbauspezialisten eignet sich das Modell auch für individuelle Sonderlösungen.

Neuer Wasserstoff-Transporter drei Jahre lang entwickelt

Der Prototyp des neuen Renault Master H2-Tech wurde über drei Jahre von Hyvia entwickelt. Grundlage waren vor allem Kundenfeedbacks zu den ersten beiden Wasserstoffversionen, die seit 2023 erhältlich sind.

Die gesamte Wasserstoffarchitektur wurde bei der neuen, dritten Generation bereits in der Konstruktionsphase vollständig in die Fahrzeugplattform integriert. Dadurch bleiben sowohl Laderaum als auch Nutzlast erhalten.

Der neue Renault Master H2-Tech wird von Renault über ein flächendeckendes Netz von Expertinnen und Experten vermarktet, die speziell für den Vertrieb der neuen Antriebsvariante geschult sind. Hyvia werde sein gesamtes Wasserstoff-Ökosystem weiter ausbauen, um Kundinnen und Kunden ganzheitliche Lösungen zu bieten, von Wasserstoff-Transportern über Wasserstoff-Tankstellen bis hin zu Finanzierungsmöglichkeiten. Eine Hürde, die Hyvia und Renault nur schwer beeinflussen können, ist der momentan hohe Kilopreis für grünen Wasserstoff von je nach Markt 15 bis 20 Euro. «Alles unter zweistellig fängt an, attraktiv zu werden», erklärte Heinz-Jürgen Löw, Senior Vice President LCV Renault, anlässlich der IAA und fordert: «Wir brauchen grünen Strom zu attraktiven Preisen und die Infrastruktur dazu. Darüber müssen wir reden.»

Mit Tires-as-a-Service (TaaS) fasst Goodyear eigene Produkte und Dienstleistungen zusammen und kombiniert sie zu einer integrierten Lösung. Die Abonnementlösung umfasst die Reifen, praxisrelevante prädiktive Informationen und die Services von Goodyear. Tires-as-a-Service richtet sich an Nutzfahrzeugflotten sowie an Transporterflotten auf der letzten Meile. Durch die Auslagerung des Reifenmanagements und den Einsatz der neuen, Abonnement-basierten Lösung können Kunden Zeit sparen und ihre Gesamtbetriebskosten senken. Gleichzeitig kann die Lösung dazu beitragen, die Verfügbarkeit des Fuhrparks zu erhöhen, die Zahl der reifenbedingten Fahrzeugausfälle zu verringern und den Treibstoffverbrauch sowie CO₂-Emissionen zu senken.

Das Pilotprojekt mit einer europäischen Nutzfahrzeugflotte half dem Flottenbetreiber dabei, die Zahl seiner reifenbedingten Fahrzeugausfälle zu halbieren und gegenüber Vorjahr den Flottenverbrauch um 4 Prozent zu senken. Das Pilotprojekt in den USA lief mit einer Transporterflotte auf der letzten Meile. Auch hier konnten mit TaaS die Betriebskosten gesenkt und die Zahl reifenbedingter Ausfälle um gar 80 Prozent reduziert werden.

«Unser Angebot für Tires-as-a-Service ist eine Weiterentwicklung unseres Mobilitätskonzeptes Goodyear Total Mobility», erklärt Gregory Boucharlat, Vizepräsident Goodyear TaaS. Zu den zentralen Merkmalen des auf Kilometerleistung basierenden Abonnements gehören folgende Leistungen: Goodyear-Reifen, kontinuierliche Reifenüberwachung, proaktives Management von Warnmeldungen und der Servicekoordination, autarke, automatische Reifendruck-Regelanlage und Zugang zum Servicenetz TruckForce.

Wie im Mai letzten Jahres angekündigt, haben Daimler Truck und die Volvo Group verbindlich vereinbart, ein Joint Venture zu gründen, um eine gemeinsame softwaredefinierte Fahrzeugplattform und ein dediziertes LKW-Betriebssystem zu entwickeln. Es soll die Grundlage für zukünftige softwaredefinierte Nutzfahrzeuge bilden. Eine solche Fahrzeugplattform wird es beiden Firmen, aber auch weiteren potenziellen Kunden des Joint Ventures ermöglichen, eigenständige, digitale Fahrzeugfunktionen für ihre Produkte anzubieten.

«Die Vereinbarung unterstreicht unser gemeinsames Engagement, die digitale Transformation unserer Industrie voranzutreiben», so Karin Rådström, CEO von Daimler Truck. Martin Lundstedt, Präsident und CEO der Volvo Group: «Dies ist eine revolutionäre Antwort auf die Herausforderungen unserer modernen Welt, die den Industriestandard setzen wird.»

Softwaredefinierte Plattform für grosse Datenmengen

Zu den Aktivitäten des Joint Ventures gehören die Spezifikation und Beschaffung zentralisierter Hochleistungssteuergeräte für Nutzfahrzeuge, die grosse Datenmengen verarbeiten können. Das neue Unternehmen wird ein Betriebssystem und Programmiertools entwickeln, auf denen Truckhersteller jeweils eigenständige digitale Fahrzeug-Features entwickeln können. Dies wird die Soft- und Hardware-Entwicklungszyklen in Zukunft entkoppeln und ermöglichen, digitale Anwendungen drahtlos «over-the-air» zu erwerben und zu aktualisieren.

Daimler und Volvo bleiben Wettbewerber und werden weiterhin auf ein komplett eigenständiges Produkt- und Dienstleistungsangebot setzen, einschliesslich der jeweiligen digitalen Lösungen. Das Joint Venture wird voraussichtlich im ersten Halbjahr 2025 stehen, behördliche Genehmigungen vorausgesetzt.

Toyota hat eine lange Tradition mit Nutzfahrzeugen. Der Pick-up Hilux wurde 1968 für globale Märkte lanciert, der Lieferwagen Hiace im Jahr danach. Lange lief das Geschäft gut und auch in der Schweiz war Toyota für Firmen ein interessanter Partner, doch wurden wichtige Modelle durchs Werk nicht mehr ersetzt, mit negativen Folgen fürs Renommee in diesem Segment. Vor rund zehn Jahren fand dann aber ein Umdenken statt und Toyota ging eine Partnerschaft mit Stellantis ein, lancierte als Erstes im 2016 das mittelgrosse Modell Proace (technisch verwandt mit Opel Vivaro). 2019 folgte der Proace City (Opel Combo), E-Versionen von beiden gibt es seit 2021. Damit war es Toyota Professional wieder möglich, rund 70 Prozent des Lieferwagen-Marktes abzudecken, es fehlte einzig ein grosser Van.

Dies hat sich im letzten Monat nun geändert, dank des neu erhältlichen Toyota Proace Max (Basis: Opel Movano). Da Toyota bisher nie in diesem Segment präsent war, ist jeder Proace Max eine sogenannte Eroberung. Der Wagen kommt in drei Längen und drei Höhen. Antriebsseitig gibt es den 2,2-l-Diesel (120, 140 und 180 PS) mit wahlweise Handschaltung oder 8-Stufen-Automatik sowie eine E-Version mit 110-kWh-Akku und 420 Kilometern Reichweite.

Qualitätskontrolle

Um den eigenen Ansprüchen gerecht zu werden, hat Toyota im Stellantis-Werk eigene Qualitätsprüfer im Einsatz, für eine zusätzliche Qualitätskontrolle am Ende der Fabrikationslinie des Proace Max. Zudem baut Toyota eigene Innenböden und Seitenpanels ein, ebenso eigene Spezialschlösser an den hinteren Türen. Das Ladekabel beim BEV ist ebenfalls Toyota-eigen. Und für sämtliche Proace-Modelle führt Toyota die Relax Warranty, die Relax-Garantie ein, welche über 10 Jahre oder 185 000 Kilometer läuft.

Toyota Professional Center

Die Service- und Verkaufsstützpunkte heissen europaweit Toyota Professional Center. Gesamthaft sind bereits über 300 solcher Center in Betrieb, bis nächstes Jahr sollen es rund 500 werden. In der Schweiz gibt es bereits 24 Stützpunkte in allen Sprachregionen, zwei weitere sollen noch dazustossen. Die Servicepunkte zeichnen sich dadurch aus, dass pro Arbeitsplatz zwei Mechaniker vorgesehen sind, damit ein Ausfall möglichst kurz dauert. Die Öffnungszeiten sind gerade auch in den Randzeiten länger als bei einer Pw-Garage und bei der Pannenhilfe werden tatsächliche 24 Stunden und 365 Tage versprochen.

Seit der Markteinführung des ersten Freightliner Cascadia sind fast zwei Jahrzehnte vergangen. «Mit über einer Million verkauften Einheiten ist er derzeit der meistgefahrene LKW der Class 8 in Nordamerika», sagt John O’Leary, Präsident und CEO von Daimler Truck North America. Die neueste Version basiere auf einer umfassenden Marktforschung mit Freightliner-Händlern, Flottenkunden und Fahrern. O’Leary: «Deshalb setzt die fünfte Generation Cascadia neue Massstäbe: mehr Sicherheitsfunktionen, höhere Effizienz und mehr Wirtschaftlichkeit für unsere Kunden.»

Cascadia mit Option Erdgas

Antriebsseitig setzt Freightliner auf Dieselmotoren und Elektro, aber auch auf den Erdgasantrieb. Anders als in Europa hat sich in den USA Erdgas als Antriebsoption durchgesetzt und ist auch meist gut verfügbar. Zum Produktionsbeginn Mitte des nächsten Jahres gehen Dieselmotoren von Detroit Diesel und Cummins an den Start. Es sind dies der 12,8-l-DD13 mit einem Leistungsspektrum von 374 bis 533 PS (1695 bis 2510 Nm) und der 14,8-l-DD15 mit 431 bis 513 PS (2100 bis 2510 Nm). Der 14,8 l grosse Cummins X15 leistet 437 bis 613 PS (2235 bis 2780 Nm). Der Erdgasmotor X15N mit ebenfalls 14,9 l Hubraum leistet zwischen 405 und 507 PS (1965 bis 2510 Nm).

Optisch bleibt sich der neue Freightliner treu, bietet aber diverse aerodynamische Verbesserungen, wie ein neues Motorhaubendesign, neu gestaltete Windabweiser für die A-Säulen, neue Luftkanäle und -führungen am Unterboden und bei den Rädern. Alles in allem bringen diese Anpassungen eine Reduktion des Verbrauchs um 1,9 Prozent.

Mehr Sicherheit

Zentral ist das erweiterte Sicherheitspaket, welches bei Freightliner Detroit Assurance heisst. Es arbeitet mit optimierter Rechenleistung, hat eine verbesserte Kamera und nutzt vier neue Radarsensoren für den Nahbereich sowie einen weiteren Sensor für den Fernbereich. Neben den auch in Europa bekannten hochwertigen Assistenzsystemen wird mit dem neuen Intelligent Braking Control System (IBCS) eine Comfort-Brake-Funktion eingeführt, die die Bremskraft verteilt und Verschleiss der Bremsbelege sowie die Bremsleistung kontrolliert. Es resultieren ein sanfteres, sichereres Bremsen und eine längere Lebensdauer der Bremsbeläge. IBCS bringt auch das Endurance Braking, bei dem bei Betätigung des Bremspedals die Motorbremse und die Betriebsbremsen kombiniert und so die Lebensdauer der Bremsen weiter verlängert werden. Ebenfalls neu ist die elektronische Feststellbremse.

Serienmässig eingebaut ist nun das Spiegelkamerasystem MirrorCam, das in den USA aber die regulären Spiegel nur ergänzen, aber nicht ersetzen darf. Die oberhalb der Türen montierten Kameraarme verfügen über Infrarot-Technologie für bessere Nachtsicht und sind wasserabweisend beschichtet. Die neuen LED-Scheinwerfer leben, weil besonders stossfest, länger. Neben einem vergrösserten Lichtkegel sind die Leuchten so konstruiert, dass sie Eis wegschmelzen und Kondenswasser innerhalb von Minuten beseitigen können. Die Telematik-Plattform bietet mehr Schutz gegen Cyberangriffe und erweitert den praktischen Nutzen wie ferngesteuertes Ent- und Verriegeln sowie Geofencing-Dienste.

Mit dem LKW-Reifen für die Erstausrüstung, Conti EfficientPro 5, dem Busreifen Conti Urban NXT und dem Trailer-Reifen Conti EcoPlus HT3+ bringt Continental drei neue, effizientere und nachhaltigere Produkte auf den Markt. Speziell der Urban NXT ist gemäss Holger Lange, Forschungs- und Entwicklungsleiter für Bus- und LKW-Reifen, der «bisher nachhaltigste Nutzfahrzeugreifen von Continental».

Der Conti Urban NXT wurde für die Erstausrüstung für den städtischen, öffentlichen Verkehr konzipiert. Er ist die Reaktion von Continental auf den Umstand, dass gemäss neusten Zahlen in Europa mehr als jeder sechste Bus heute als Elektrobus zugelassen wird. Er verbindet mit 59 Prozent einen hohen Anteil an nachwachsenden und wiederverwerteten Materialien sowie zirkuläre Rohstoffe. Der Ganzjahresreifen ist spezifisch auf die Anforderungen von E-Bussen abgestimmt und in seiner Konzeption eine willkommene Verbesserung des Nachhaltigkeitsgedanken von städtischen Verkehrsbetrieben. Er wird im kommenden Jahr eingeführt, zunächst in der Grösse 275/70 R22,5.

Beim Conti EfficientPro 5 ist es den Entwicklern gelungen, den Rollwiderstand innerhalb des EU-Reifenlabels «Klasse A» um rund zehn Prozent zu reduzieren. Mitverantwortlich dafür sind die spezielle Gummimischung des Laufstreifens sowie das steife Reifenprofil, wobei zugleich die Laufleistung erhöht wurde.

Die dritte Neuheit ist speziell auf Trailer mit elektrifizierter Antriebsachse ausgelegt. Der Conti EcoPlus HT3+ bietet eine besonders ausgewogene Performance hinsichtlich Traktion, Rollwiderstand und hoher Tragfähigkeit. Markteinführung ist allerdings erst 2026.

Auf der IAA Transportation im September gehörte der Auftritt von Tesla sicher zu den Highlights für Besucher. Gegenüber Arjan Velthoven, Redaktor des niederländischen Magazins TTM.nl offenbarte Dan Priestley, Leiter des Tesla-LKW-Programms, dass Tesla seine auf kleiner Flamme köchelnde Produktion noch in diesem Jahr hochfahren und bereits im kommenden Jahr das Volumen mit einer brandneuen Fabrik in Nevada vergrössern will. Sobald der US-Markt genügend abgedeckt sei, sollen Europa und dann Asien folgen; gemäss Priestley ist damit 2026 oder später zu rechnen.

Anhand der Erfahrungen mit der Testflotte von rund 100 Trucks, die bei PepsiCo im Einsatz stehen, wurden diverse Verbesserungen an Hard- und Software vorgenommen. Damit konnten die Ladekurve verbessert und die Reichweite vergrössert werden. Zudem hat der Semi ein neues Chassis erhalten, um eine Sleeper Cab montieren zu können. Dazu kommt auf der Vorderachse eine Einzelradaufhängung, welche für die Europazulassung notwendig ist.

Überhaupt muss Tesla seine typische amerikanische Hauber-Konstruktion auch auf die geltenden Vorschriften in Europa anpassen, was grössere Massnahmen mit sich bringen kann. Allerdings lässt Priestley verlauten, dass die Basis von Beginn weg für den globalen Einsatz konzipiert worden sei. Zudem sei bereits ein Prototyp vorhanden, welcher die EU-Vorgaben bezüglich der Abmessungen erfülle und mit den Anhängerkupplungen in Europa kompatibel sei. Angestrebt wird aktuell ein Geschäftsmodell für Europa mit einer sogenannten Turnkey-Solution, welche das Fahrzeug, die Ladestation, den Unterhalt und die vorausgehende Beratung der Firma umfasst.

Strengere CO₂-Vorschriften sind nach dem Ja an der Urne im Juni 2023 eine beschlossene Sache. Den Start erschwert, dass das Gesetz zwar am 1. Januar 2025 in Kraft trat, die für die Umsetzung notwendige Verordnung aber erst in der kommenden Frühlingssession bereinigt wird. Daher sind die Auswirkungen bislang nicht vollumfänglich bekannt, was nach Aussage von Svenja Lyhs, Leiterin PR und Produktmanagement Daimler Truck Schweiz, «umfassende vorsorgliche Massnahmen bei den Herstellern verunmöglicht». Und: gegenüber den EU-Plänen treten die neuen Werte in der Schweiz auch ein halbes Jahr früher in Kraft, denn die EU sieht als Bemessungszeitraum die Zeit Juli bis Juni (erstmals Juli 25 bis Juni 26) vor, in der Schweiz nutzt die Vernehmlassung das Kalenderjahr, also ab Januar.

Prinzipiell ist eine Absenkung der bisherigen CO₂-Grenzwerte um 15 Prozent vorgesehen, was bei Lieferwagen (bis 3,5 t) noch 153,9 g CO₂/100 km zulässt. Neu dabei ist, dass jetzt auch Vans oberhalb von 2,585 Tonnen betroffen sind. Für sie gab es wegen der Vielfalt der Anwendungen und der Komplexität der Fahrzeuge bislang keinen Grenzwert. Schwere Lastwagen müssen in der Zeit zwischen 2025 und 2029 ebenfalls mit ihren Verbräuchen 15 Prozent unter dem Vecto-Referenzwert von 2021 zu stehen kommen. Es drohen saftige Strafzahlungen.

Zustimmung zu CO₂-Vorschriften und Herausforderung

Gleichwohl äussern sich alle von uns befragten Importeure grundsätzlich positiv zu Massnahmen zum Erreichen des Netto-Null-Ziels. Das neue CO₂-Gesetz spiegle den notwendigen globalen Weg wider, um einen weiteren Temperaturanstieg zu verhindern, meint etwa Riccardo Virga, Managing Director Iveco Schweiz. «Es gilt, die Volksentscheidung zu unterstützen und mit gesundem Menschenverstand Massnahmen umzusetzen, ohne dabei die Wirtschaft zu gefährden», präzisiert Virga die allgemeine Meinung in der Branche.

Doch die neuen Grenzwerte sind eine grosse Herausforderung für alle. Diverse Anbieter versuchten in einem ersten Schritt noch bis Ende letztes Jahr Lagerfahrzeuge auf die Strasse zu bringen, damit diese möglichst die CO₂-Bilanz des neuen Jahres nicht belasten. Beispielsweise Fuso hatte solche Angebote für seinen 3,5-t-Canter geschaffen oder die Amag für alle VW-Nutzfahrzeugmodelle.

«Der E-LCV-Markt ist tot»

Dies kommt nicht von ungefähr, denn speziell bei den Lieferwagen klaffen Ziele und Marktverhalten weit auseinander. Nach einem bislang eigentlich konstanten Anstieg stagnieren Elektrofahrzeuge bis 3,5 Tonnen seit Anfang 2024. Christian Frey von Volkswagen Nutzfahrzeuge sieht vor allem die massiven Herausforderungen beim Zugang zu Ladeinfrastruktur als einen Hauptgrund. «Darüber hinaus fordern wir von der Politik, dass sie KMU und privaten Käufern jene Kaufanreize geben, damit Elektrofahrzeuge anstelle von fossil betriebenen Fahrzeugen gekauft werden.» Denn ein Instrument wie beim LKW, wo die LSVA-Befreiung finanziell ein echtes Plus bietet, fehlt für Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen gänzlich.

Dies sieht auch Tarcis Berberat, Managing Director Renault Trucks (Schweiz), so: «Der Markt der elektrischen Lieferwagen ist tot und unsere Kunden haben keine finanziellen Stimuli, weder von der Politik noch viel weniger von den Auftraggebern der Transportleistung.» Hingegen stellten Fahrzeuge, Preise und Lieferfristen keine Probleme mehr dar, was auch Karin Kirchner, Direktorin Kommunikation Renault Suisse SA, bestätigt. Denn wenn sich ein Flottenkunde für den Schritt auf E-Lieferwagen entschieden hat, sollte es schnell gehen. Kirchner: «Die Verfügbarkeit ist für diese Kunden essenziell.» Besonders schwierig ist die Situation für Marken, die noch keinen Elektro-Lieferwagen im Angebot haben, da selbst die verbrauchsärmsten Dieselmodelle die neuen Grenzwerte nicht erfüllen können.

Und wer schon elektrisch fährt, stört sich an Schweizer Ladestationen zunehmend an den unterschiedlichen Ladetarifen und Bezahlmöglichkeiten. Darauf hat man bei der Amag reagiert und bietet ab 2025 seinen Kunden einen schweizweit gültigen Ladetarif von 28 Rp./kWh an.

Elektro-LKW – ein Muss

Yvonne Hartmann, Leiterin Marketing und Kommunikation bei MAN Truck & Bus Schweiz: «Im Bereich LKW werden alle Hersteller gezwungen sein, E-Trucks zu verkaufen, um auch weiterhin auf dem Markt überhaupt existieren zu können.» Entsprechend haben jene OEM gerade die besseren Karten, die bereits Elektro-LKW im Angebot haben und diese auch liefern können. Beispielsweise Scania kämpft mit den langen Lieferfristen, die sich bei ihren E-Fahrzeugen wegen verschiedener Probleme in den Lieferketten ergeben haben. «Scania arbeitet mit Hochdruck daran, in mehreren Bereichen die Produktions- und Lieferkapazitäten auszubauen», sagt Manuel Manser, Leiter Kommunikation und Marketing bei Scania Schweiz.

Volvo Trucks hingegen dominiert aktuell den E-Truck-Markt auch in der Schweiz, wie die auto-schweiz-Zahlen der ersten neun Monate 2024 zeigen. Zum einen sind 28 Prozent der Volvo-Verkäufe E-Trucks. Zum anderen tragen in der Schweiz über die Hälfte (53,4 %) aller neuen Elektro-LKW das Volvo-Emblem. Hinter Volvo folgt Elektro-Pionier Renault Trucks, wo die Elektro-Versionen in den schweren Baureihen erst nur zögerlich anzurollen begannen. Gleichwohl entfielen knapp 24 Prozent aller neuen E-Trucks auf die Volvo-Konzern-Tochter.

Beide Marken sehen deshalb produktseitig aktuell keine besonderen Herausforderungen. Hingegen wird von beiden der schleppende Aufbau der notwendigen Ladeinfrastruktur als grösstes Hemmnis angesehen, sowohl auf nationaler als auch auf globaler Ebene. «Die nationalen Energieversorgungsnetze müssen auf den erhöhten Strombedarf vorbereitet werden», ist Remo Motta, Manager Marketing und Kommunikation bei Volvo Trucks (Schweiz), überzeugt. Es herrscht in der Branche Konsens, dass fahrzeugseitig die Zielvorgaben nur zu erfüllen sind, wenn die leistungsfähige Infrastruktur vorhanden ist.

Gleichzeitig mit strengeren CO₂-Vorschriften wäre auch Anreiz nötig

Die LSVA-Befreiung von Elektro-LKW wird in der Schweiz als grosser Pluspunkt angesehen. Es lohne sich daher jetzt, auf Elektro-LKW umzusteigen, ist Motta überzeugt. «Die TCO eines Elektro-Trucks ist dank LSVA-Befreiung bei ausreichender Einsatzzeit bereits besser als die eines Diesels.» Doch sicher damit Kalkulieren lässt sich aktuell nur noch bis 2030, denn ab 2031 wird die Regelung angepasst und Stand heute muss dann auch beim E-Truck mit Abgaben gerechnet werden.

Thomas Rücker, Direktor auto-schweiz, fasst die Perspektiven ab 2025 zusammen: «Mit der Investitionssicherheit durch den Entfall der LSVA ist die Branche bei den Lastwagen zuversichtlich, die neuen Vorgaben ab 2025 sanktionsfrei erreichen zu können.» Das sei bei den Lieferwagen hingegen überhaupt nicht der Fall: «Leider fehlt eine solche Investitionssicherheit in diesem Segment gänzlich.»

Im Kontext der neuen Ausrüstungsvorschriften der EU für mehr serienmässige Sicherheits- und Assistenzsysteme hat DAF seine gesamte Modellpalette einer Überarbeitung unterzogen. Äusserlich ist der Unterschied zu den bisherigen Fahrzeugen praktisch nicht erkennbar, einzig zwei kleine Zusatzzierleisten im Kühlergrill verraten die neuen Modelle. Doch unter der Haube und in den geheimnisvollen Tiefen der elektronischen Steuerung sorgen die Einzelmassnahmen für derart mehr Effizienz, dass zum bereits ausgezeichneten Verbrauch nochmals drei weitere Prozent Treibstoffersparnis draufgepackt werden.

Die beiden Motorenreihen MX-11 und MX-13 arbeiten nun durchgehend mit einer neuen Ventilsteuerung, die sich den sogenannten Miller Cycle zunutze macht. Das heisst, dass die Einlassventile länger geöffnet bleiben. Mit der darauf angepassten Abgasnachbehandlung ist es möglich, trotz des komplizierteren Vorgangs, die innermotorische Effizienz zu steigern. Andere Anpassungen betreffen den Turbolader, die Kurbelwellendichtungen, eine neue Kühlerpumpe und einen Druckluftkompressor, der bei Nichtgebrauch komplett ausgeschaltet und vom System abgekuppelt wird.

Im übrigen Antriebsstrang sind die neue Getriebeschaltstrategie und Änderungen bei den Achsen wesentlich. Ein neues Ritzel in der Achse bietet eine höhere Festigkeit und Langlebigkeit und ist in einer neuen Version gezielt auf den leistungsstärksten MX-13 mit 390 kW (530 PS) abgestimmt. Die längste Achsübersetzung beträgt neu 1 : 2,05 (bisher 1 ; 2,21), was das Downspeeding und damit die Effizienz verbessert. Bei 85 km/h Geschwindigkeit dreht die Kurbelwelle damit nur noch mit 950/min statt wie bisher mit 1030/min. Durch diese sieben Prozent langsamere Drehzahl profitiert der CO₂-Ausstoss um -0,3 Prozent.

Mehr Effizienz ohne Fahrspassbremse

Doch Effizienz geht nicht zu Lasten von Fahrbarkeit und Fahrdynamik. Dank neuer Schaltstrategie des Traxon-Getriebes schaltet der Truck am Fuss einer Steigung früher, schneller und um bis zu zwei Gänge runter. Auf diese Weise schaltet das Fahrzeug weniger in Steigungen und bewältigt diese mit höheren Tempi, ist aber gemäss DAF gleichwohl effizienter als heute ohne die neue Strategie. Auf anspruchsvollen Strecken in Südspanien wusste die neue Art der Getriebefunktion sehr gut zu gefallen. Das erhöhte Tempo am Hang vermittelt ein willkommenes Plus an Fahrfreude, was gerade auf der Langstrecke die Moral des Chauffeurs stärken kann.

Die weiteren Massnahmen zur Verbrauchsreduktion sind vielfältig. So werden Langstreckenfahrzeuge, also Sattelschlepper und Fahrgestelle mit zwei und drei Achsen, nun serienmässig mit Spiegelkameras (Digital Vision System) ausgestattet. Heute werden erst 30 Prozent der DAF-LKW damit abgeliefert. Auch Predictive Cruise Control kommt in Serie, um auch hier den heutigen Anteil von 60 Prozent anzuheben. Neben Reifen mit nochmals besserem Rollwiderstand erhalten Longhaul-Trucks bei DAF auch das komplette Aero-Paket mitgeliefert. Mit all diesen Massnahmen senkt DAF den Verbrauch gegenüber den Trucks von vor drei Jahren um gesamthaft 13 Prozent.

Safety first

Sicherheitstechnisch rüsten alle OEM notgedrungen mächtig auf. Auch DAF implementiert die neuen Vorschriften nach eigenen Ansätzen. Ein Beispiel ist die Aufmerksamkeitsüberwachung: Im Instrument erlöschen die LED eines Lichtbalkens zusehends, und sobald nur noch eine LED leuchtet, erfolgt eine Pausenempfehlung; dieser Moment liegt immer vor Ablauf der erlaubten 4,5 Stunden Lenkzeit. Zudem registriert das Fahrzeug während der ersten 30 Fahrminuten die Fahrweise und vergleicht sie danach laufend, um rechtzeitig vor abfallender Aufmerksamkeit warnen zu können.

Motoren bei XD und XB

Nach der Ankündigung des neuen PX-7-Motors für den mittelgrossen DAF XD im Sommer 2023 (TIR 06-07/2023) ist der neue Antriebsstrang nun erhältlich. Der 6,7-Liter-Motor ist mit einer Leistung von bis zu 310 PS zu haben. Vor allem die 600 Kilogramm Mindergewicht gegenüber einem MX-11-Motor sorgen für einen substanziellen Nutzlastvorteil. Der gleiche Motor ist neben einem kleineren PX-5 auch im kleinsten DAF-Modell, dem XB verbaut, ebenfalls mit 8-Stufen-Automatik und in drei Leistungsstufen. Zu den bereits erhältlichen spezifischen Baustellenmodellen XFc und XDc führt DAF nun mit dem XBc auch in der kleinen Modellreihe ein Construction-Modell ein.

Der direkte Vergleich von XD und XB mit PX-7-Motor zeigt die Entwicklung zwischen den Grundfahrzeugen deutlich auf. Der XD, als letztes Modell in der New-Generation-Familie mit XF, XG und XG+ gefällt mit einer ausgezeichneten Direktsicht und einem deutlich niedrigeren Geräuschpegel in der Kabine. Übrigens wird auch der XB neu mit mehr Assistenzsystemen ausgeliefert, darunter auch die Rückfahrkamera. Während dafür ab den Modellen XD ein zusätzlicher Bildschirm auf der Mittelkonsole steht, ist im XB die nötige Anzeige im Innenspiegel integriert.

Einen grossen Schritt geht DAF auch in der Vernetzung. Das neue Paccar Connect ist in allen Fahrzeugen eingebaut, mit einer Laufzeit von zehn Jahren. Das System zeichnet sich unter anderem durch die einfache Einbindung bestehender Flottenmanagementsysteme aus. Auch die Bedienung ist sehr benutzerfreundlich gelungen. Mit dem nun serienmässigen Touchscreen auf der Mittelkonsole hält auch ein neues, serienmässiges Navigationssystem Einzug. Somit bleibt die Routenführung auch bei einem Fahrerwechsel erhalten.

Carfahren ist seine Leidenschaft. Denis Jankovic, Inhaber und Geschäftsführer von MIG Travel in Adliswil, fährt schon seit vielen Jahren Reisebusse, als er im Jahr 2011 sein eigenes Unternehmen gründete. Ein Ferienreiseprogramm wollte Denis dabei nicht auf die Beine stellen, vielmehr lagen ihm Gruppenreisen am Herzen, von der Kleingruppe bis hin zur grossen Firmenreise, also die Carvermietung inklusiv Chauffeur. MIG Travel unterstützt ausserdem andere Carunternehmen, wenn zusätzliche Busse mit Chauffeur für ihre Dienstleistungen benötigt werden.

Für MIG Travel zählt der Auftritt

«Ein ganz wichtiger Aspekt für uns ist, dass wir unsere Busse nicht beschriften», sagt Denis Jankovic. Der dadurch gebotene, neutrale Auftritt sei in vielerlei Hinsicht von Vorteil. Etliche Firmen, die einen Car für ihre Geschäftsreise buchten, schätzten das edle, neutrale Äussere. Auch bei einem Einsatz für ein anderes Carunternehmen werde dieses neutrale Äussere geschätzt.

Als weiteres besonderes Merkmal werden die guten Strassenkenntnisse in der anspruchsvollen Stadt Zürich und ihrer Region hervorgehoben. Doch darauf lassen sich die zehn fest angestellten und die 15 Abruf-Chauffeure nicht beschränken, denn auf Kundenwunsch geht die Reise in die ganze Schweiz und darüber hinaus.

Was mit einem einzigen Minibus begann, wuchs rasch zu einem breiten, edel ausgestatteten Fahrzeugpark an und umfasst heute zwei Vans, fünf Minibusse und elf Cars, darunter auch ein Doppelstöcker. Aktuell wird bei MIG Travel ein Teil der bislang aus gebrauchten Fahrzeugen bestehende Busflotte erneuert. Insgesamt vier Mercedes-Benz Tourismo wurden bei Daimler Buses Schweiz in Winterthur Wülflingen bestellt, drei 12-m-Fahrzeuge mit 50 Sitzen und ein 13,2-m-Dreiachser mit 57 Sitzen. Der Dreiachser und ein Zweiachser sind bereits auf dem Firmengelände in Oberengstringen eingetroffen, die verbleibenden zwei Tourismo folgen im Laufe von 2025.

Mercedes als Image-Träger

Hellgrau und dunkelgrau lackiert passen die beiden Neuen gut zum edel-diskreten Firmenauftritt, den sich Denis Jankovic mit seiner MIG Travel auf die Fahne geschrieben hat. Vor allem zwei Gründe haben den Firmenchef dazu bewogen, für seinen Familienbetrieb zunehmend auf Mercedes-Benz umzusteigen. Ganz abgesehen davon, dass die kleineren Fahrzeuge bereits alle den Stern tragen (V-Klasse-Van, Sprinter-Minibus), soll beim Car auf das breite Servicenetz von Daimler Buses Schweiz zurückgegriffen werden können, das unter dem Brand Omniplus europaweit für rasches Weiterkommen sorgt.

Der andere Grund sind das Image und die Bekanntheit von Mercedes-Benz. «Jeder kennt Mercedes-Benz. Hingegen», so Denis Jankovic, «sind andere Marken wie Setra ausserhalb der Busbranche selten ein Begriff.» Entsprechend sei es bei Anfragen hilfreich, wenn man die Offerte mit einem Mercedes-Benz machen könne. Die Auftragsabwicklung geschieht übrigens praktisch komplett online, wobei hier Sabrina Jankovic, die Schwester von Denis, das Frontdesk managt. Das heisst aber nicht automatisch, dass künftig jeder Car ein Mercedes-Benz sein wird.

Ein weiterer wichtiger Aspekt des Familienbetriebes ist die Einbindung der Chauffeure und Chauffeusen, denn verantwortungsvolle und zuverlässige Fahrer sind heute Gold wert. «Für uns ist es wichtig, dass Chauffeure das fahren, was ihnen Spass macht», führt Denis Jankovic aus. Den Zündschlüssel für den dreiachsigen Tourismo hat daher die langjährige Chauffeuse übernommen, die immer schon von einem Mercedes-Benz-Car geträumt und deshalb als Smartphone-Hintergrund längst einen Tourismo aufgeschaltet hatte.

Akzente setzen

Die Farbwahl, die das gediegene Interieur des Dreiachsers betont, soll sukzessive auf die ganze Flotte ausgeweitet werden und auf diese Weise das Corporate Design verstärken. Auf der kurzen Probefahrt gefällt der kultivierte Antriebsstrang, der mit 456 PS und automatisiertem 8-Gang-Getriebe auch bei voller Auslastung für komfortables Vorwärtskommen sorgen wird. Der gleiche Antriebsstrang kommt in allen vier Tourismo zum Einsatz. Die Sitzkonfigurationen in den neuen Bussen bieten mindestens ein 3-Sterne-Rating, wobei für den Komfort an Bord auch eine Kaffeemaschine und 220-Volt-Anschlüsse dazu gehören.

Mitte 2021 stellte ein E-Truck der Designwerk Technologies AG mit 1099 Kilometern den noch heute gültigen Langstreckenrekord für batterieelektrische Lastwagen auf. Die Speicherkapazität des Rekordfahrzeugs: 680 kWh, damals die grösste LKW-Batterie Europas. Mit realisierten 900 kWh und vor zwei Jahren sogar 1000 kWh leistete das Technologieunternehmen weitere Pionierarbeit. Bis heute legten die rund 250 ausgelieferten Designwerk-E-Trucks über 20 Millionen fossilfreie Kilometer zurück.

Doch jetzt haben immer mehr OEM mit der Auslieferung ihrer eigenen fernverkehrstauglichen Elektro-Sattelzugmaschinen begonnen – und dies zu Preisen, mit denen ein Schweizer Hersteller nicht mithalten kann.

«Nach einem starken Wachstum – 2018 waren es noch 30 Mitarbeitende, 2023 bereits 220 – befindet sich Designwerk jetzt in einer Phase der Konsolidierung», bestätigte CEO Adrian Melliger am Demo Day vom 15. Oktober, an dem auch die Anpassungen des Geschäftsmodells deutlich wurden. Der Hersteller orientiert sich nämlich vermehrt an seinen Wurzeln, und zwar in doppelter Hinsicht: Die ersten vermarkteten Produkte des Unternehmens waren Ladegeräte und die ersten ausgelieferten E-Trucks Abfallsammler, also kommunale Lösungen.

Zukunft ist elektrisch

Firmengründer und Chefentwickler Tobias Wülser sieht einen mit der Elektrifizierung von LKW einhergehenden wachsenden Bedarf an komplexen Lösungen, etwa mit mehreren Nebenantrieben. Insbesondere, da OEM sich auf Produkte von der Stange konzentrieren. Am Demo Day zeigte Designwerk solche Lösungen:

• Der Kehrlastwagen der Stadt Aarau mit Faun-Aufbau ist die erste High-Performance-Kehrmaschine mit 62-kW-ePTO-Direktantrieb des Gebläses. Ein zweiter 62-kW-Nebenantrieb treibt die Zahnradpumpen für den Hydraulikblock an.
• Das Recyclingfahrzeug AquaStar EV mit Kaiser-Aufbau verfügt über eine 500-kWh-Batterie und kann mit 350 kW DC geladen werden. Mit einer Ladung sind (bei kurzer Anfahrt) bis zu acht Arbeitsstunden möglich.
• Für den Nationalstrassenunterhalt Ostschweiz GEVI (Gebietseinheit 6) realisierte Designwerk ein vierachsiges Winterdienstfahrzeug mit Streuer, Frontpflug und Seitenflügel. Das Pilotprojekt wird im Sommer 2025 auf 800-Volt-Technologie umgebaut und von einem Mega Charger geladen. Hintergrund: Ab 2030 dürfen für den Nationalstrassenunterhalt nur noch emissionsfreie LKW beschafft werden (Astra-Weisung 76006). Wir werden über das Projekt in einer späteren Ausgabe umfassender berichten.

Langlebigere und nachhaltigere Batterien

Ein Treiber der Elektrifizierung ist auch die Batterieentwicklung. 2016 lag die Energiedichte der in Winterthur verbauten Batterien noch bei 136 Wattstunden pro Liter, heute sind es 257, also praktisch eine Verdoppelung in acht Jahren. Vermehrt kommen optional Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) zum Einsatz. Diese vergleichsweise «alte» Technologie bietet gegenüber moderneren Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien (NMC) zwar eine geringere Energiedichte, benötigt also mehr Volumen für dieselbe Energie, bietet aber eine fast doppelt so hohe Zyklenfestigkeit, hält dadurch 15 statt zehn Jahre, resp. 3000 statt 2000 Ladezyklen, weshalb sie sich für kommunale Anwendungen mit längerem Fahrzeugleben besonders eignet. Zudem kommt sie ohne die seltenen Erden Kobalt und Nickel aus, weist eine günstigere CO₂-Bilanz aus und ist im Falle eines Unfalls wesentlich sicherer (kein «Thermal Runaway» möglich). Auch bei der Kostenfrage gewinnt LFP, wie Wülser erklärt: «Die chinesische Regierung hat entschieden, LFP zu fördern. Dadurch wird diese Technologie im Markt günstiger angeboten, wovon auch wir Europäer profitieren.»

Designwerk-Pionierprodukt Mega Charger

Im Sommer 2024 lieferte Designwerk den weltweit ersten Mega Charger an die Galliker Transport AG in Altishofen. Der im Bau befindliche zweite Mega Charger geht nach St. Gallen ans weiter oben erwähnte GEVI-Pilotprojekt. Designwerk sieht für dieses High-Tech-Produkt grosses Marktpotenzial: Mega Charger ermöglichen ultraschnelles DC-Laden mit bis zu 2,1 MW pro Ladepunkt. Sie ermöglichen zudem die Energiepufferung zur Kosten- und CO₂-Optimierung von bis zu 2 MWh pro Container und können mit bis zu 400-kW-Solar- oder Windstrom versorgt werden. Hinzu kommt eine gesteuerte, bidirektionale Netzanbindung. Zusammen mit den kommunalen Spezialprojekten soll so der Nachfragerückgang bei den Sattelzugmaschinen und Standardfahrgestellen kompensiert werden.

Versicherer Allianz hat Verkehrsteilnehmende in fünf europäischen Ländern zum Thema Sicherheit von ungeschützten Verkehrsgruppen im urbanen Raum befragt. Das brisante Ergebnis der repräsentativen Allianz-Umfrage: 50 Prozent der befragten Fahrerinnen und Fahrer von schweren Fahrzeugen in Deutschland geben an, die Fahrerassistenzsysteme ihrer LKWs oder Vans häufig oder manchmal auszuschalten. In anderen Ländern ist die Situation ähnlich – mit 54 Prozent in Frankreich und Grossbritannien, 48 Prozent in Spanien und 47 Prozent in Italien. Als Gründe werden angegeben, dass die Systeme «unpraktisch», «störend» oder «unnötig» sind oder dass sie teilweise nicht richtig funktionierten.

Dazu Christian Sahr, Geschäftsführer des Allianz Zentrums für Technik (AZT) und Auftraggeber der Studie: «Was nützen die besten Fahrerassistenzsysteme, wenn diese nicht eingeschaltet sind. Es ist deshalb wichtig, dass Flottenbetreiber und Fahrer im Umgang mit den Systemen umfangreich geschult werden. Zudem zeigt unsere aktuelle Unfallstudie mit 700 untersuchten Verkehrsunfällen das grosse Potenzial moderner Fahrerassistenzsysteme, aber auch die Notwendigkeit von baulichen Veränderungen zur Verbesserung der Fahrersicht bei Nutzfahrzeugen: Nach unserer Einschätzung hätte ein Drittel der untersuchten Unfälle vermieden werden können, wenn die LKW-Fahrer durch eine direkte Sichtlinie die Verkehrsteilnehmenden rechtzeitig gesehen hätten oder der LKW mit einem aktiv bremsenden Totwinkelassistenten ausgestattet gewesen wäre.»

Allianz-Umfrage beschreibt wöchentliche Unfallsituationen

Rund jeder zweite befragte Fahrer von schweren Fahrzeugen erlebt mindestens einmal pro Woche einen gefährlichen Konflikt mit ungeschützten Verkehrsgruppen. Ulrich Stephan, Firmenvorstand der Allianz Versicherungs-AG, sieht deswegen ein signifikantes Potenzial in der Integration von leistungsfähigen Fahrerassistenzsystemen: «Die Perspektive der Fahrer zeigt, dass die aktuelle Lage zu einer hohen Anzahl von Risikosituationen führt. Effektive Assistenzsysteme können zudem auch Vorteile bei der Fahrzeugversicherung für die Flottenbetreibenden haben: Denn nur mit sicheren Fahrzeugen können Unfälle vermieden werden.»

Die Untersuchung zeigt zudem, dass sich das Erleben von Konflikten im Strassenverkehr je nach untersuchtem Land deutlich unterscheidet. Während in Grossbritannien nur 18 Prozent der allgemeinen Verkehrsteilnehmenden sich einmal in der Woche in einer gefährlichen Situation mit anderen konfrontiert sehen, sind das in Frankreich bereits 30 Prozent, in Deutschland 35 Prozent, in Spanien 46 Prozent und in Italien 55 Prozent.