Mit der Vorstellung des eTGL auf der IAA Transportation ist jetzt MANs gesamtes LKW-Gewichtsspektrum von 12 bis 42 Tonnen auch mit E-Antrieb erhältlich. Der für den leichten Verteilerverkehr konzipierte eTGL basiert auf seinem Diesel-Pendant, ist mit einem Radstand (4,50 m) und Day-Cab bestellbar und geht ab kommendem Jahr in Produktion. Technisch nutzt er die gleichen Komponenten wie seine schweren Pendants eTGS und eTGX, verfügt über einen Zentralantrieb mit 210 kW (285 PS) leistendem E-Motor und 2-Gang-Getriebe.

eTGL mit 235 Kilometer Reichweite

Die links und rechts am Rahmen montierten Batterien bieten zusammen 160 kWh Kapazität, welche dem eTGL eine Reichweite von bis zu 235 Kilometern verleihen sollen. Damit käme der Verbrauch auf genügsame 68 kWh/100 km zu stehen. Geladen werden kann mit bis zu 250 kW, so dass die Batterie im Idealfall in nur 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen ist. Bei entsprechender Konfiguration bietet der 12-Tonnen-E-Truck eine Nutzlast von bis zu 6,6 Tonnen.

Automatisch bezahlt

MAN bringt neue Digitaldienste auf den Markt, darunter MAN SimplePay. Damit sollen Flottenbetreiber mehr Transparenz über die Betriebskosten des ganzen Fuhrparks erhalten. Möglich wird dies, indem Tank- und Ladekarten zukünftig digital bei MAN SimplePay hinterlegt und pro Fahrzeug (auch Fremdmarken) priorisiert werden können. In der Übersicht auf der Rio-Plattform laufen die Kosten des Tagesgeschäfts (z.B. Tanken, Parken) zukünftig zusammen und werden fahrzeugspezifisch angezeigt. Als erster Tankkarten-Partner ist UTA Edenred in SimplePay integrierbar. Die SimplePay-Partnerliste wird kontinuierlich ausgebaut.

Der eTerron 9 markiert eine umfassende Modelloffensive, mit der Maxus in den kommenden zehn Jahren fünf neue Produkte auf den europäischen Markt bringen möchte. 2023 setzte die chinesische Marke in Europa an die 600 BEVs ab und sicherte sich damit bei den Batterieautos einen Marktanteil von 5,7 Prozent.

Der 5,50 Meter lange Pick-up bietet bis zu 620 kg Nutzlast und 3,5 t Anhängelast. Für längere Gegenstände lassen sich (optional) das hintere Fenster der Rückwand auf Knopfdruck versenken und die Rückbank umklappen. Dadurch entsteht eine bis zu 2,40 Meter lange Ladefläche. Hinzu kommt ein 236 Liter grosser «Frunk» unter der Motorhaube.

Der Innenraum des eTerron 9 ist mit weichem Leder ausgestattet. Der Fahrersitz ist achtfach elektrisch einstellbar und verfügt über Belüftung und Massagefunktion. Die Vordersitze lassen sich zudem zu einer Schlaffläche umlegen. 20 Ablagefächer bieten zusätzlichen Stauraum.

eTerron 9 mit zeitgemässer Technologie

Die 102-kWh-Batterie ist mittig in der Semi-Monocoque-Karosserie integriert. Mehrlenker-Hinterradaufhängung und Luftfederung sorgen für Fahrkomfort, moderne Assistenzsysteme für Sicherheit – Maxus erwartet fünf Sterne von Euro NCAP. Im Easy-Load-Modus lässt sich zudem die Ladefläche um 60 mm absenken. Der eTerron 9 verfügt über zwei PMS-Elektromotoren mit einer Systemleistung von 325 kW / 442 PS (vorn 125 kW, hinten 200 kW). Das All-Terrain-System (ATS) bietet sechs voreingestellte Fahrmodi und über 400 individuelle Konfigurationsmöglichkeiten.

Der Verkauf startete im Dezember 2024. Die ersten Modelle werden im 1. Quartal 2025 in der Schweiz eintreffen.

Volvo Trucks hat weltweit über 4200 Elektro-LKW im Einsatz und führt in Europa die Statistiken mit 51 Prozent Marktanteil an, in den USA liegt Volvo mit rund 40 Prozent ebenfalls vorn. «Wir wollen natürlich diese Position weiterhin stärken und haben zuletzt unser Angebot von sechs auf acht batterieelektrische LKW ausgebaut», erklärt Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks, auf der IAA Transportation, wo die nue eAchse von Volvo ebenfalls gezeigt wurde. Generell arbeitet Volvo – wie die anderen OEM auch – an der steten Effizienzsteigerung seiner Fahrzeuge, vor allem auch seiner Diesel-Trucks, da diese vorerst noch den Bärenanteil der Produktion ausmachen. «Wir haben unseren Verbrauch über fünf Jahre um 20 Prozent reduziert», präzisiert Alm.

Zuletzt hatte Volvo vor allem auf aerodynamischer Seite viel bewegt und Anfang Jahr mit dem Volvo FH Aero die letzten fünf Prozent der Verbrauchssenkung nachgebessert. Auf der IAA Transportation war die Aero-Linie in Form des Topmodells FH16 ausgestellt, das mit neuem 17 l grossem 6-Zylinder-Diesel eine Leistungsspitze von 780 PS bietet; wir kommen auf dieses Fahrzeug mit einer Fahrt über unsere Testrunde zu einem späteren Zeitpunkt zurück.

Null-Emissionen

Doch Volvo Trucks hat sich schon länger auf eine Zero-Emission-Zukunft eingeschossen und die Schweden wollen spätestens ab 2040 nur noch emissionsfreie Lastwagen auf die Strasse bringen. Dabei spielen die batterieelektrischen Trucks momentan die zentrale Rolle und mit ihnen soll auch künftig der Hauptharst der Strassentransporte abgedeckt werden. Entsprechend wichtig ist für Volvo die nächste Stufe der Elektrifizierung, die in der zweiten Jahreshälfte 2025 in den Verkauf gehen soll. Ergänzend zu den aktuellen Elektro-Lastwagen bringt Volvo eine integrierte eAchse, ähnlich den Lösungen von Mercedes im eActros oder von Iveco im S-eWay.

Mit dem neuen Antriebsstrang soll der FH Electric bis zu 600 Kilometer weit kommen, bevor die Batterien spätestens wieder aufgeladen werden müssen. Durch ihre integrierte Bauweise beansprucht eine eAchse weniger Raum im Chassis und schafft so mehr Platz für zusätzliche Batteriekapazität. «Unser künftiges Elektro-Flaggschiff ist eine ideale Erweiterung unseres breiten E-Truck-Angebots und bringt die Zero-Emission-Technologie auch auf die Langstrecke», sagt Roger Alm. Gemäss Produktmanager Jan Hjelmgren ist die Achse eine Eigenentwicklung und wird auch inhouse produziert.

Ebenfalls Anfang Jahr vorgestellt und in Hannover erstmals vor Publikum ausgestellt wurde der FM Electric LowEntry, den Volvo mit seiner selbst entwickelten Niederflurkabine speziell für innerstädtische Einsätze ausgelegt hat (TIR 01-02/2024). Nicht umsonst war das Fahrzeug in Hannover mit einem Abfallsammelaufbau bestückt.

Neben dem FM Electric LowEntry hat Volvo auch ein Erprobungsfahrzeug für einen Wasserstoff-Brennstoffzellen-LKW gezeigt. Der FH Electric FCEV, für dessen Brennstoffzellen-Entwicklung Volvo mit Daimler Truck das Joint Venture Cellcentric gegründet hat, dürfte gemäss Hjelmgren Ende des Jahrzehnts serienreif sein.

Stahl und Verbrennungsmotoren

Wie die meisten anderen OEM hat auch Volvo neues Interesse an Wasserstoff für den Einsatz als Treibstoff in Verbrennungsmotoren gezeigt. Wie wir bereits früher berichteten, will Volvo im Laufe von 2026 mit der Kundenerprobung von sogenannten H2-ICE starten, also von Verbrennungsmotoren mit Wasserstoff. Daneben entwickelt Volvo auch Verbrennungsmotoren für erneuerbare oder synthetische Treibstoffe. «Es steht ausser Frage, dass es mehrere Technologien braucht, um den schweren Transport zu dekarbonisieren», sagt Jan Hjelmgren. «Als globaler LKW-Hersteller müssen wir unsere Kunden mittels unterschiedlicher Dekarbonisierungs-Möglichkeiten unterstützen.» Der Kunde müsse seine Wahl in Abhängigkeit von Transportauftrag, vorhandener Infrastruktur und Energiepreise fällen können.

Schliesslich will Volvo den Einsatz von CO2-armem Stahl ausweiten. Dieser Stahl wird bei SSAB aus Recycle-Material und mit fossilfreiem Strom oder Biogas gefertigt. 2022 hatte Volvo als erster OEM diesen Stahl in Elektro-Trucks zum Einsatz gebracht, nun werden auch LKW mit anderen Antriebssystemen davon profitieren. Das Reduktionspotenzial ist dabei sehr gross, besteht beispielsweise ein Volvo FH Diesel zu 47 Prozent aus Stahl.

BYD gehört zweifelsohne zu den Grossen im E-Mobilitätsbereich. Mit der neu gegründeten BF Import AG, einer Tochter der Auto AG Group in Rothenburg, werden die BYD-Lastwagen offiziell in der Schweiz angeboten. «Wir wollen uns vorerst auch auf die Lastwagen fokussieren», sagt Pascal Job, Geschäftsführer BF Import. Entsprechend plant das Unternehmen nicht, den in Hannover vorgestellten E-Vali in die Schweiz zu bringen.

Die Chinesen haben den neuen Lieferwagen speziell auf den europäischen Markt ausgerichtet und er soll vor allem für die Letzte Meile genutzt werden können. Angeboten wird der 2,78 Meter hohe Van in zwei Varianten: als 6-m-Modell mit 13,9 m3 Laderaum und als 7-m-Modell mit 17,9 m3 Laderaum. Der kleinere E-Vali ist auf 3,5 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegt, der grössere Van auf 4,25 Tonnen, wobei in der schwereren Version eine Nutzlast von bis zu 1450 kg möglich ist.

Antriebsseitig ist ein Hinterrad- und ein Allradantrieb vorgesehen, mit 100 kW (136 PS) auf der Vorderachse und 150 kW (204 PS) auf der Hinterachse. Mit einer Kapazität von gut 80 kWh sorgt die LFP-Batterie für 220 bis 250 Kilometer Reichweite. Laden ist mit Wechsel- und Gleichstrom möglich, wobei die maximale Ladeleistung 188 kW beträgt, was gemäss BYD ein Nachladen von 10 auf 80 Prozent in nur 30 Minuten ermöglicht. Das digitale Cockpit ist mit zwei grossen Bildschirmen sehr übersichtlich und bedienerfreundlich gestaltet. Dank serienmässiger Vernetzung sind auch Over-the-Air-Updates möglich.

Als weitere Neuheit präsentierte BYD einen Logistikhof-Schlepper. Der EYT 2.0 bietet mit seiner LFP-Batterie bis zu 16 Stunden Arbeitszeit.

Auch vier Jahre nach dem Start des Wasserstoff-Kreislaufs in der Schweiz mit Hyundai Hydrogen Mobility sind die Koreaner allein auf weiter Flur mit ihren serientauglichen Brennstoffzellen-Lastwagen. Inzwischen haben sich die Neuankündigungen von OEM gemehrt und zugleich verzögern sich bereits angekündigte Brennstoffzellen-LKW weiter, wie auch bei Iveco mit dem S-eWay FCEV. Da erscheint die zusätzlich zutage tretende H2-Stossrichtung als willkommene Aufmunterung, indem der Wasserstoff direkt im Verbrennungsmotor eingesetzt wird. Vor wenigen Wochen hatte MAN zuletzt angekündigt, mit einer Kleinserie in die Serienfertigung des H2-Verbrenners zu starten, und wurde dafür von der Jury des Truck of the Year mit dem Truck Innovation Award 2025 ausgezeichnet (Seite 11). Auch Iveco hat interessante Lösungen in diesem Sektor vorgestellt.

Auf der Suche nach neuen Ansätzen setzt Iveco stark auf die Entwicklungen seiner Technologie-Schmiede FPT. Zu den FPT-Premieren in Hannover zählt der Motor-Prototyp N67 Hythane. Er wird mit einer Mischung aus Wasserstoff und Methan betrieben, wobei durch die Beimischung von Wasserstoff im Motor der Schadstoffausstoss gegenüber reinem Gas um 50 Prozent reduziert wird. Vom X-Cursor 13 hat FPT eine Multi-Fuel-Version entwickelt, die bei gleicher Basis nun auch für den Betrieb mit Diesel sowie mit Gas oder mit Wasserstoff taugt. Während die Gas-Version schon bald in Produktion gehen wird, ist ein Produktionsbeginn der H2-Version bislang nicht festgelegt. Auch vom kleineren Cursor 9 hat FPT eine H2-Verbrenner-Version entwickelt, die in Hannover ihre Weltpremiere gefeiert hat. Iveco hat beide Wasserstoff-Verbrennungsmotoren für zwei sehr unterschiedliche Projekte genutzt.

Antriebsmotor oder Generator

Bei dem einen Projekt setzt Iveco auf den X-Cursor 13 Hydrogen und nutzt ihn in traditioneller Weise als Verbrennungsmotor, indem er die Räder direkt über das Getriebe antreibt. In den fünf hinter dem Fahrerhaus aufgestellten H2-Tanks kann der LKW 70 kg Wasserstoff (700 bar) mitführen und somit 700 bis 800 Kilometer weit fahren.

Bei der zweiten Lösung nutzt Iveco den Cursor 9 Hydrogen ähnlich der Brennstoffzelle als Antrieb für einen Generator, lädt damit eine 160-kWh-Batterie, welche wiederum die eAchse antreibt. Der eigentliche Antriebsstrang ist also rein elektrisch, wie beim S-eWay BEV oder beim S-eWay FCEV. Auf diese Weise lässt sich der Verbrennungsmotor auf dem idealen Punkt betreiben, was die Effizienz steigert. Die Batterie lässt sich auch an der Steckdose laden, sodass der LKW selbst bei leeren Tanks noch weiter fahren kann. In der Generator-Version werden die gleichen Tanks genutzt, demzufolge der Lastwagen mit 70 kg H2 ebenfalls 700 bis 800 Kilometer weit kommt.

Gegenüber einer Brennstoffzelle muss der Wasserstoff im Verbrenner übrigens weniger rein sein, was sich positiv auf die Treibstoffkosten auswirken sollte. Diese Technologie bringt auch etwas Mehrgewicht auf die Waage, doch liegt bei bei-den Projekten das Leergewicht bei rund 12 Tonnen.

Neue eChassis-Modelle bei Iveco

Nachdem in diesen Wochen der Iveco S-eWay Electric als Sattelzugmaschine von der Fabrikationsstrasse zu rollen begann, legt Iveco nun weitere Modelle mit batterieelektrischem Antrieb auf. Der S-eWay Rigid ist eine Fahrgestell-Version, die im kommenden Jahr zuerst als 6×2, später auch als 4×2 gebaut wird. Etliche Radstandgrössen und verschiedene Batterie-Spezifikationen erlauben auch hier eine sehr modulare Bauweise, wie dies bei Fahrgestellen vom Markt verlangt wird.

Die integrierte Antriebsachse mit Direktantrieb verfügt über zwei E-Maschinen, die es auf 480 kW Dauerleistung bringen, respektive 1800 Nm Spitzendrehmoment. Die Batterie ist mit vier, fünf oder sieben Packs (à 70 kWh) erhältlich, was in der Topausstattung mit 490 kWh bis zu 400 Kilometer Reichweite ermöglicht. Die Batterien lassen sich variabel montieren, was die Flexibilität für Zusatzausrüstung schafft, wie Stützfüsse, oder bei Abfallwagen Freiraum für Seitensammler. Ladeleistung beträgt 350 kW.

Das gesamte Fahrerhaus-Portfolio steht bei den eFahrgestellen zur Verfügung. Und für die Versorgung der Aufbauten gibt es drei verschiedene E-PTO. Der eine ist für Niederspannungsanwendungen, der zweite für Hochspannungsanwendungen (bis zu 25 kW Dauerleistung) und der Dritte für mechanische oder hydraulische Anwendungen. Letzterer ist ein mechanischer E-PTO, der bis zu 60 kW Dauerleistung zur Verfügung stellt, wahlweise mechanisch oder über eine Hydraulikpumpe.

Erste Bestellungen des eFahrgestells sollen im Laufe von 2025 vom Band rollen.

Weitere Neuerungen von Iveco betreffen neue On-Board-Lösungen, welche die Integration von Kunden- und Drittanbieter-Apps über das Infotainment-System zulassen. Dazu kommen nochmals verbesserte Remote-Dienste für etwa die vorausschauende Diagnose des Fahrzeugs und das Monitoring des Gesundheitszustandes des Chauffeurs.

Der schwedische Hersteller bringt nun seine bereits früher angekündigte neue Antriebslösung für elektrischen Lastwagen auf den Markt. Die Einheit EM C1-4 (1 Motor, 4 Gänge) ist in fünf Leistungsstufen zwischen 270 und 400 kW (367, resp. 544 PS) erhältlich. Sie ergänzt die beiden BEV-Antriebseinheiten EM C1-2 mit 230 kW (313 PS) und EM C3-6 mit 400 und 450 kW (544 und 612 PS). Auf der IAA Transportation war der Volumenantrieb EM C1-4 in einer 4×2-Sattelzugmaschine zu sehen, die dank zusätzlichem Batteriepack unter dem Fahrerhaus auf eine Gesamtkapazität von 728 kWh kommt und damit als 40-Tönner eine Reichweite von bis zu 530 Kilometern bietet.

Ergänzend zur Sattelzugmaschine zeigte Scania einen dreiachsigen Wechselbrücken-Fahrgestell. Dieses ist mit der stärksten Antriebseinheit, der EM C3-6, ausgestattet und verfügt über die nötige ePTO-Kapazität für den Antrieb von Kränen, Abstützungen oder Abrollaufbauten. Zudem präsentierte Scania auch eine neue Tankoption für seine Gasmotoren, indem auf der einen Fahrzeugseite ein regulärer Druckgastank, auf der anderen Fahrzeugseite ein LNG-Tank montiert ist, ähnlich dem seit etlichen Jahren erhältlichen Tankvarianten für Gasmotoren von Iveco.

Mit Scania 360 wird eine neue Servicelösung eingeführt, die Scania-Kunden künftig grenzüberschreitend das zuvor gelöste Servicepaket garantiert. Scania 360 besteht aus vordefinierten Modulen, die in ganz Europa identisch sind.

Und schliesslich gibt es mit ProDriver ein neues digitales Fahrercoaching. Es soll auf unterhaltsame Weise den Chauffeuren helfen, nachhaltige Fahrweisen zu entwickeln. Dadurch verspricht Scania Treibstoffeinsparungen von bis zu fünf Prozent.

Die 1964 gegründete Jac Motors ist Nummer 5 bei den Nutzfahrzeugmarken in China und in 132 Ländern und Regionen vertreten. Zur IAA brachte der Hersteller drei Neuheiten für den europäischen Markt mit: zwei leichte E-Lastwagen und den batterieelektrischen Pick-up T9 EV 4×4, angetrieben von einem 70-kW-Frontmotor (95 PS) und einem 150-kW-Heckmotor (204 PS). Das ergibt eine Systemleistung von 220 kW (299 PS), die ein max. Drehmoment von 340 Nm liefert und den Pick-up bis 140 km/h beschleunigt. Als Energiespeicher dient eine 88-kWh-Lithium-Eisenphosphatbatterie (LiFePO4, LFP) von CATL, die WLTP-Reichweite wird mit 340 km angegeben. An einem leistungsfähigen DC-Schnelllader soll sie in 45 Minuten von 15 auf 80 Prozent geladen sein. Die Ladefläche des 5,33 m langen Pick-ups misst 1520 × 1590 mm, die Anhängelast beträgt 2000 kg, die Nutzlast 900 kg – ein guter Wert für dieses Segment. Auf der Jac-Schweiz-Webseite des Importeurs Auto Kunz AG wird der neue T9 EV 4×4 zum Listenpreis von 41 989 Franken angeboten, «Lieferung Frühling 2025».

Leichte E-Lastwagen als attraktive Nische

Ebenfalls gezeigt wurden zwei batterieelektrische Fahrgestelle, nämlich der N42 EV (zul. GG 4,25 t) und der N75 EV (7,5 t). Der N42 EV wird von einem 105-kW-Motor angetrieben (143 PS) und verfügt über eine 77-kWh-LiFePO4-Batterie für eine Mindestreichweite von 220 km. Mit DC kann die Batterie in 36 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen werden (oder in 5 h mit 11 kW AC). Den N75 EV mit 180-kW-Motor und 100,5-kWh-Batterie gibt es in drei Radständen. Ob auch diese Fahrgestelle in die Schweiz kommen, war bei Redaktionsschluss nicht geklärt. Bei Auto Kunz AG jedenfalls ist bezüglich leichte E-Lastwagen nichts in der Pipeline.

Nicht, weil der eActros 600 Truck of the Year 2025 geworden ist, sondern weil Daimler Truck mit ihm tatsächlich ein bemerkenswertes Produkt auf die Strasse bringt, stand der Elektro-LKW im Zentrum des Interesses in Hannover. Nach ausgiebiger Erprobung startet im November nun die Serienproduktion, sodass die ersten Kundenfahrzeuge Anfang 2025 in Betrieb gehen können. Wir haben über das Fahrzeug in den letzten Ausgaben ausführlich berichtet, sei dies im Rahmen des weltweit ersten E-Truck-Vergleichs oder von unserer Teilnahme an der Europa-Tournee zweier Prototypen.

Auftrag erfüllt

Anlässlich der IAA wurde die Auswertung der mehr als 15 000 km langen Europa-Tour veröffentlicht. Beide Lastwagen waren auf ihrem Weg zum Nordkap und zur südlichsten Spitze des europäischen Festlandes auf 40 Tonnen ausgelastet, und die Hoffnung war, dass sich die veranschlagte Reichweite von 500 Kilometern bewahrheiten würde. Während der fast sieben Wochen dauernden Tour wurde rasch klar, dass 500 Kilometer ohne Zwischenladung problemlos zu erreichen sind, bei idealen Bedingungen wäre auf einzelnen Etappen rechnerisch sogar die 600-km-Grenze zu knacken gewesen.

Auf die ganze Strecke umgerechnet erzielte der eActros 600 einen Durchschnittsverbrauch von 103 kWh/100 km, was auf den Energiegehalt von Diesel umgerechnet einem Verbrauch von rund 10 l/100 km entsprechen würde; aktuelle Dieselverbräuche von 40-Tonnen-Sattelzügen liegen bei 25 l/100 km. Die Spanne der Etappenverbräuche bewegte sich dabei zwischen 140 kWh / 100 km auf den 240 Kilometern der nördlichsten Etappe ans Nordkap (diese Etappe wurde bei kalten 7 °C und teilweise auf Schotterbelag zurückgeleg) und dem niedrigsten Wert von 85 kWh/100 km auf dem gut ausgebauten, 360 Kilometer langen Dauergefälle von Madrid bis Bilbao.

Blockade Infrastruktur

Bei praktisch jeder IAA-Pressekonferenz eines OEM war die Aussage bezüglich des Verkehrs- und Energiewandels gleich: «Wir sind mit unseren Fahrzeugen bereit, blockiert wird der zügige Wandel durch die Infrastruktur, respektive durch die Abwesenheit von Infrastruktur.» Karin Rådström, seit Anfang Oktober CEO von Daimler Truck, zeigt die Dringlichkeit damit auf, dass bis 2030, also in gut fünf Jahren, europaweit 35 000 Schnellladestationen für Nutzfahrzeuge errichtet sein müssten. Das heisst, pro Monat müssten ab sofort 400 Stationen neu erstellt werden, um diese Zahl zu erreichen. Und ihr Vorgänger Martin Daum doppelt nach, indem er den Wandel als Multiplikation bezeichnet: «Wenn ein Faktor in der Multiplikation Null ist, ist das ganze Null.» Es ist gemäss Rådström also unerlässlich, dass Politik, Energiebranche und Industrie gemeinsam den Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur voranbringen müssen.

Während Martin Daum die Subventionierung der Lastwagen als den falschen Weg betrachtet, sieht er finanzielle Anreize bei der Infrastruktur-Erstellung als unabdingbar. Der finanzielle Anreiz beim LKW müsse über die Besteuerung von CO2 erfolgen. Das sei auch langfristig der richtige Weg, ist Daum überzeugt.

Daimler Truck zeigte TruckCharge und Abfall-Fuso

Mit dem eActros 600 trifft Daimler Truck den Nerv der Zeit, denn inzwischen sind bereits über 2000 Fahrzeug-Bestellungen sowie im vierstelligen Bereich Kauf-Absichtserklärungen eingegangen. Um die E-Mobilität für die Kunden auch über den Fahrzeugkauf hinaus möglichst profitabel zu machen, hat Daimler Truck in Europa die Marke TruckCharge gegründet. Darin werden alle Angebote rund um E-Infrastruktur und das Laden von Elektro-Trucks zusammengefasst, also die Beratung und die Infrastruktur, aber auch der Betrieb des elektrifizierten Betriebsgeländes von Spediteuren und Industriebetrieben. Teil des TruckCharge-Angebots sind Fleetboard Charge Management und die Charging Card. Charge Management zeigt alle Interaktionen zwischen E-LKW und firmeneigenen Ladestationen auf, Charging Card bargeldloses Laden unterwegs.

Als weitere Premiere hat die asiatische Daimler-Truck-Tochter Fuso den eCanter erstmals als vollelektrischen Abfallsammler vorgestellt. Das 8,55-t-Fahrzeug ist mit einem speziellen Aufbau von Kaoussis bestückt und wurde von einem Kunden in Griechenland bestellt. Mit lediglich 3,40 m Radstand und kurzem Überhang eignet sich dieser eCanter bestens für das Befahren enger Altstadtstrassen.

Zukunftsträchtig

Bislang nicht auf der IAA zu sehen war der Lastwagen der Zukunft, das sogenannt Software-definierte Fahrzeug. An diesem arbeitet Daimler Truck gemeinsam mit der Volvo Group, wobei dazu erst die Absichtserklärung besteht. Der Hintergrund: Um in der Zukunft das volle Potenzial von Software zu nutzen und einen möglichen Quantensprung zu erzielen, wird es notwendig sein, die Anzahl an dezentralen Steuergeräten mit ihren unterschiedlichen Betriebssystemen zu reduzieren und die Mechatronik-Architektur von Grund auf neu zu definieren.

Entwicklungsvorstand Andreas Gorbach umschreibt das Projekt, das in einem Zeithorizont von zehn Jahren realisiert werden soll, so: «Die Zukunft des LKW basiert auf Software.» Deshalb werde die Fahrzeugarchitektur neu gedacht und gemeinsam mit der Volvo Group soll ein Industriestandard in Form einer schlanken und hochleistungsfähigen Architektur mit dazugehörigem Betriebssystem entstehen. «Damit legen wir den Grundstein für Software-definierte Nutzfahrzeuge, die unseren Kunden ein nie dagewesenes Mass an Sicherheit, Komfort und Effizienz bieten können.»

Die meisten Bushersteller bieten unterhalb der 12-m-Solobusse noch verkürzte Versionen an, die vor allem zum Befahren von engen Altstadtgassen, kurvigen Bergstrassen oder als Linienergänzung in der Rushhour eingesetzt werden. Nun hat auch Mercedes-Benz einen solchen Kurzbus in der eCitaro-Familie vorgestellt, den eCitaro K. Kunden erhalten auch beim K die Wahl zwischen vier bis sechs Batteriepaketen à je 98 kWh. Bei maximaler Kapazität von 588 kWh wird eine Reichweite von mehr als 300 Kilometern garantiert, und zwar über die gesamte Batterielebensdauer hinweg. Die im eCitaro vielfach bewährte ZF-Antriebsachse AxTrax AVE bietet mit ihren beiden E-Motoren eine Dauerleistung von 125 kW (170 PS) und Peak von 250 kW (340 PS) sowie ein maximales Drehmoment von 2×485 Nm.

eCitaro K ist wendig und geräumig

Der Spurkreisradius von 13,2 Metern ist ein klares Zeugnis dafür, dass man mit dem eCitaro K wendig unterwegs sein wird. Dieser Wert liegt rund vier Meter unter jenem des 12-m-eCitaro (17,1 m). Allerdings ist der eCitaro K ausschliesslich mit zwei Türen konzipiert, beim 12-m-Fahrzeug besteht die Wahl zwischen zwei oder drei Türen. Natürlich sind Abstriche bei der Passagierkapazität in Kauf zu nehmen. Diese sind jedoch gering, denn der 10,6 Meter lange K hat eine Kapazität von bis zu 84 Personen, 24 davon reisen auf Sitzplätzen. Beim grösseren eCitaro ist die Kapazität um vier Personen grösser, wobei von den 88 Plätzen 26 bis 29 Sitzplätze sind (abhängig von der Türkonfiguration).

Somit umfasst das eCitaro-Angebot drei Fahrzeuggrössen: eCitaro K (10,6 m, 84 Pax), eCitaro (12,1 m, 88 Pax) und Gelenkbus eCitaro G (18,1 m, 146 Pax).

Der in der Türkei beheimatete Nutzfahrzeughersteller Ford Otosan ist in Europa hauptverantwortlich für die Entwicklung und Produktion von Nutzfahrzeugen unter dem Markennamen Ford. Ford-Lastwagen kommen heute zudem weltweit ausschliesslich von Ford Otosan. Diesen Sommer hat Ford Trucks nun auch in der Schweiz mit der BF Import AG einen Vertriebspartner erhalten, sodass der F-Max offiziell den Weg zu uns findet.

Auf der IAA Transportation skizzierte Emrah Duman, Vizepräsident von Ford Trucks, die Stossrichtung des LKW-Herstellers und stellte dabei zwei wichtige Neuerungen vor. Zum einen hat das Flaggschiff F-Max, das bei seiner Lancierung mit dem Truck of the Year 2019 ausgezeichnet worden war, etliche Optimierungen erhalten, darunter auch eine von 500 auf 510 PS gesteigerte Leistung. Zur Steigerung der Treibstoffeffizienz um über elf Prozent haben längere Achsübersetzungen, ein reduziertes Leergewicht und aerodynamische Verbesserungen geführt, letztere umfassen unter anderem ein Kameraspiegel-System.

Zum anderen arbeitet Ford Trucks mit verschiedenen Partnern an emissionsfreien Antriebslösungen, darunter am Wasserstoff-Verbrennungsmotor und an der Wasserstoff-Brennstoffzelle. Bereits absehbar ist die Markteinführung des ersten Elektro-LKW von Ford Trucks. Der F-Line E wird als 4×2 und 6×2 für 19 und 27 Tonnen Gesamtgewicht erhältlich sein. Beim Zweiachser beträgt die Batteriekapazität 294 kWh und sein E-Motor leistet maximal 290 kW. Der Dreiachser wird mit 392 kWh Batteriekapazität und mit 390 kW maximaler Motorleistung ausgestattet. Geladen sind die Batterien im Idealfall von 20 auf 80 Prozent in 45 Minuten. Der F-Line E soll bis 300 Kilometer Reichweite bieten.

«Overlanding» ist das Reisen abseits befestigter Strassen, oft im abgelegenen und schwierigen Gelände. Vor allem als Freizeitaktivität bekannt, gibt es aber auch professionelle Einsätze, etwa für Energieversorger oder Forstarbeiter, die nicht am selben Tag zurückkommen können und wo deshalb Overland-Fähigkeiten von Fahrzeug, Material und Fahrern gefragt sind. Hierbei ist wichtig, dass das Fahrzeug robust genug ist, um schwierige Geländesituationen zu meistern. Aber auch die Ausrüstung, die man für eine solche Reise benötigt, muss funktional, wetterfest und zugleich leicht und kompakt verstaubar sein.

Offroad-Profi mit Pritsche

Bei unseren Fahrzeugen handelte es sich um mehrere Volkswagen Amarok in verschiedenen Ausstattungslinien, aber mit identischem Antriebsstrang: 3-Liter-V6-TDI mit 177 kW (240 PS) und 600 Nm maximalem Drehmoment, mit beim V6 serienmässigem 10-Gang-Wandlerautomatik und intelligentem 4Motion-Allradantrieb, bei dem eine Lamellenkupplung die Kraft je nach Grip und Geschwindigkeit variabel und automatisch zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Eine hintere Differenzialsperre ist optional erhältlich und im Topmodell PanAmericana serienmässig. Diese haben wir aber für unsere gesamte Klettertour nicht eingesetzt, denn der Allradantrieb mit Geländeuntersetzung (Antriebsmodus 4L) war für jede Situation ausreichend.

Angeboten wird der Pick-up in den drei Ausstattungsversionen «Amarok» (das Arbeitspferd), «Life» und «Style» sowie in den zwei Topversionen «PanAmericana» (mit Offroad-Styling) und «Aventura» (strassenorientiertes Exklusiv-Styling).

Dank Overland Outfitters alles in einem dabei

Relevantester Teil unserer Camping-Ausrüstung waren die Front-Runner-Dachzelte, zur Verfügung gestellt von Overland Outfitters, dessen Ladenlokal sich auf dem ehemaligen Maggi-Areal in Kempthal befindet, das heute unter dem Namen «The Valley» vermarktet wird. Geschäftsführer und Inhaber Oliver Hillebrand war zugleich unser Tour-Organisator und Guide.

Dachzelte werden über ein Dachträgersystem befestigt und können auch gemietet werden. Sie bieten mehrere Vorteile, unter anderem:

• Die Ladefläche des Pick-ups steht für andere Zwecke (Ladung, Aufbauten) uneingeschränkt zur Verfügung
• Das Zelt ist in wenigen Minuten auf- und wieder abgebaut
• Beschaffenheit und auch Feuchtigkeit des Untergrunds spielen keine Rolle, im Zelt ist es immer eben und trocken
• Bei Nichtgebrauch bleibt das Zelt zu Hause (im Gegensatz zu einem Campervan)

Zusammengefaltet deckte sich die Grundfläche der Dachzelte ungefähr mit der Fläche der Doppelkabinendächer unserer Pick-ups. Dadurch verlagerte sich zwar der Fahrzeugschwerpunkt ein wenig in der vertikalen, aber nicht in der horizontalen Achse. Das Fahrzeughandling wurde also kaum beeinflusst. Das ist ein wichtiger Punkt, denn unsere Overland-Tour führte uns über manch steile und unbefestigte Pfade (siehe Kasten).

Komplizen des Offroadfahrens

Das nebst dem Allradantrieb wichtigste technische Element beim Offroadfahren ist die Untersetzung, auch Reduktionsgetriebe genannt. Meist ist es ein Zweiganggetriebe, das alle Gänge des Getriebes noch einmal unterteilt (im Amarok wird das an das Verteilergetriebe gelieferte Drehmoment über ein Planetengetriebe geleitet, um das Übersetzungsverhältnis von 1:1 auf 3,06:1 zu ändern). Dadurch wird das Fahrzeug bei gleichbleibenden Tourenzahlen langsamer, verfügt aber über mehr Drehmoment (Kraft) und ist präziser zu steuern. Auch die Bremswirkung des Motors wirkt sich deutlicher aus, was eine essenzielle Funktion beim Hinauf- und Hinabfahren steiler Passagen ist.

Eine weitere wichtige Funktion der Untersetzung ist, dass auch bei langsamer Fahrt der Motor auf «normalem» Niveau dreht, wodurch die Motorkühlung (Wasser- und Ölpumpen) dauerhaft gewährleistet wird. Vor allem noch bei älteren 4×4-Fahrzeugen, die über längere Zeit ohne Untersetzung langsam bergauf oder bergab fahren, kann der Motor überhitzen. Volkswagen versicherte, dass dies beim Amarok nicht passieren könne.

Im Antriebsmodus 4L (Untersetzung) schaltet die Automatik nicht über den vierten Gang hinaus. Bergabwärts kann es aber trotzdem zu schnell werden. Um die Bremsen dann nicht über längere Zeit beanspruchen zu müssen, lassen sich nach einem Druck auf die «M»-Taste seitlich am Automatikhebel die Gänge mit den danebenliegenden Tasten «+» und «-» manuell hoch- und runterschalten. Dabei fällt auf, dass sich zwar vom 4. Gang manuell bis in den 1. Gang herunterschalten lässt, aber vom 1. Gang nur in den 2. Gang hoch, aber nicht darüber hinaus.

Um in leichterem Gelände dann also schneller werden zu können, muss man mit der «M»-Taste wieder den Automatikmodus aktivieren. Das lernt man schnell und nach einer kurzen Eingewöhnungszeit wechselt man dann routiniert je nach Situation rasch zwischen manueller und automatischer Gangwahl hin und her – und das mit nur einer Hand. Das Offroadfahren kann, moderner Technik im Amarok sei Dank, also auf Knopfdruck gemeistert werden. Viel falsch machen kann man dabei nicht.

Bergabfahrhilfe noch zeitgemäss?

Apropos Knopfdruck: Braucht es da überhaupt noch die Bergabfahrhilfe? Der Bergabfahrassistent verteilt die Bremskraft optimal und sorgt zudem dafür, dass mehr Bremskraft als üblich auch an die hinteren Räder gegeben wird. Er nutzt allerdings nicht die Motorbremse, sondern tut dies mit gezielten Bremseingriffen über das ESP. Trotzdem gibt es Szenarien, in denen die Bergabfahrhilfe der reinen Motorbremse vorzuziehen ist, nämlich wenn es steil und der Untergrund rutschig ist (Schlamm, Schneematsch etc.). Dann verhindert der Fahrassistent das gefährliche Ausbrechen des Fahrzeughecks und macht das Bergabfahren unter diesen Bedingungen sicherer.

Zugegeben, die dreitägige Overland-Reise mit grösseren Strecken über Stock und Stein war nicht nur überwältigend schön, sondern zuweilen auch sehr anstrengend. Aber sie war auch für weniger routinierte Fahrer zu schaffen. Möglich machte dies die moderne Allradtechnik und die Fahrassistenten, die serienmässig in jedem Amarok 4Motion verbaut sind. Auch wenn man sie nicht täglich braucht, so ist es sehr beruhigend, sie im richtigen Moment an Bord zu wissen.

Overland-Tour durch die Westalpen

Gestartet waren wir in Lully FR (1), fuhren über Genf (2) in Richtung der Savoyen, nahmen unser erstes Mittagessen im Restaurant La Porte Des Aravis «Chez Bruno» in La Clusaz (3) ein. Von hier aus ging es weiter auf der D909 Richtung Saint-Nicolas-la-Chapelle, wo wir die Hauptstrasse verliessen und Richtung Mont Charvin fuhren. Auf halber Strecke ging es dann abseits der befestigten Strassen über das Refuge Auberge du Col de l’Arpettaz Richtung Ugine (4). Ab Ugine nutzten wir eine Nebenstrecke, um über Arêches und über den Col du Pre zum Restaurant La Pierra Menta zukommen, wo wir die wunderbare Aussicht auf den Stausee Lac de Roselend genossen. Unsere Tour führte uns weiter über die Staumauer rund um den Stausee und schliesslich zum Camping Huttopia Bourg Saint Maurice (5). Am Ende des Tages gab es im Restaurant Le Tonneau Bourg Saint Maurice ein kräftiges Raclette. Am zweiten Tag ging es dann ab Bourg Saint Maurice Richtung Moûtiers weiter bis Pussy, wo wir die Hauptstrasse verliessen und über die D213 über den Col de la Madeleine Richtung Notre-Dame-du-Cruet fuhren. Kurz vor Notre-Dame-du-Cruet bogen wir links ab, um über sehr enge Nebenstrecken zum Espace nordique Le grand coin am Col du Chaussy (6) im Sonnenschein unser Mittagessen zu geniessen. Direkt danach ging es weiter zum Lacets de Montvernier, wo wir über die atemberaubende Strecke mit 17 Kehren auf 3,4 km hinab Richtung Pontamafrey fuhren, Gegenverkehr inklusive. Unten angekommen, ging es dann auf direktem Weg durch den Tunnel Routier du Fréjus (7) und über Bardonecchia die Ski-Piste hinauf zum Monte Jafferau (8), den wir aufgrund des Wetters und der noch mit Schnee bedeckten Offroad-Strecke aber nicht erreichten. Einsetzender Regen und ein Gewitter auf 2500 m zwangen uns zur raschen Umkehr wieder hinab nach Bardonecchia und weiter direkt zum Campingplatz Gran Bosco Camping & Lodge (9), mit feiner Pizza zur Belohnung. Am letzten Tag unserer kleinen Reise verhinderte der gesperrte Colle dell’Assietta, dass wir über Oulx und Sestriere Richtung Susa fahren konnten. Nach kurzer Besprechung wählte Oliver Hillebrand eine ältere Route zum Colle Bercia (10), wo wir uns bei Capanna Mautino einen Kaffee gönnten und unsere Fahrt über den Colle Bercia zum Restaurant Baita Gimont fortsetzten. Hier angekommen, gab es noch ein gemeinsames Abschiedsessen, bevor wir unsere Rückreise antraten, die uns wieder über Genf in die Schweiz führte.

Seit Anfang August ergänzt ein MAN Lion’s Intercity LE 12 (32C) die Busflotte der Auto AG Schwyz. Mit seiner Fahrschulausstattung ist dieser Lion’s Intercity das erste Fahrzeug seiner Art in der Schweiz. Und der LE ist auch der erste reine Low-Entry-Bus von MAN überhaupt. Der neue Auto AG Schwyz Linienbus fährt auf dem 19 Linien umfassenden Streckennetz im Schwyzer Talkessel, kann aber auch für Extrafahrten abseits der Linienkonzession eingesetzt werden, da alle Sitze mit 3-Punkt-Gurten ausgerüstet sind.

Ist der 12,4 m lange Bus mit Passagieren im Einsatz, erkennt niemand, dass mit ihm auch Fahrschulfahrten unternommen werden können. Die Fahrschulausstattung besteht aus einem demontierbaren Fahrlehrersitz mit Strom- und Luftanschluss, der auf einem ebenfalls demontierbaren Podest im vorderen Eingangsbereich untergebracht werden kann. Die Fahrschul-Brems- und -Gaspedale werden bei Nichtgebrauch entfernt. Dabei lässt sich die Montageöffnung einfach verschliessen, sodass die Fahrgäste ungehindert und komfortabel ein- und aussteigen können.

Auto AG Schwyz Linienbus mit viel Platz

Der grosszügige Low-Entry-Fahrgastraum bietet bis zu 78 Passagieren Platz, für 39 von ihnen sind Sitzplätze vorhanden. Die Fahrgäste gelangen barrierefrei ins Fahrzeug und können sich entweder über eine Treppe in den hinteren Teil des Busses begeben oder vorn im ebenerdigen Bereich Platz nehmen. Durch die sogenannte Kinobestuhlung im hinteren Bereich konnte die hohe Sitzplatzzahl ermöglicht werden.

Der Passagierraum zeichnet sich durch komfortable Sitze, grosse Gepäckablagen und zahlreiche USB-Anschlüsse aus. Die hohen Glasflächen sowie das Fenster im Dachbereich sorgen dafür, dass der Innenraum bei Tage hell und lichtdurchflutet ist, was Fahrgäste im Allgemeinen sehr schätzen. Bei Dämmerung und bei Nacht sorgt das moderne Lichtkonzept mit direktem, warmem LED-Licht für eine angenehme Atmosphäre.

Moderner Fahrerplatz

Der Fahrerplatz im Lion’s Intercity LE wurde gegenüber einem reinen Niederflurfahrzeug um 120 Millimeter angehoben, was dem Fahrer eine nochmals bessere Sicht auf den Verkehr gibt und ihn zudem auf Augenhöhe mit den Fahrgästen bringt. Letzteres wird heute aus Sicherheitsgründen von vielen Linienbus-Chauffeuren sehr geschätzt. Zudem wird der moderne Arbeitsplatz durch eine Kabinentüre abgetrennt, die sich elegant geschwungen ins Designkonzept des Busses integriert.

Auch in der neuen, stadtorientierten Version des Low-Entry-Busses sitzt der Fahrer an einem VDV-konformen, MAN-eigenen Fahrerplatz. Dieses moderne und ergonomisch optimierte Cockpit ist ein Alleinstellungsmerkmal der MAN-Stadtbusse. Der untere Teil und das Hauptinstrument lassen sich zusammen mit dem Lenkrad individuell nach den Bedürfnissen des Fahrers positionieren. Bei der Gestaltung des Fahrerarbeitsplatzes wurde der Fokus auf Ergonomie, Komfort und Sicherheit gelegt, zugleich wurde auch die Bedienfreundlichkeit nochmals verbessert, durch die Anordnung der Schalter und Instrumente.

Für beste Erkennbarkeit sorgt das serienmässig verbaute, hochauflösende Vier-Zoll-Farbdisplay mit Haltestellenmenü. Es bietet ein modernes Erscheinungsbild wie in Reisebussen und lässt sich noch besser ablesen. Optimierte Aussenspiegel, die an einem Rohrrahmen befestigt sind, bieten beste Sicht nach hinten und zur Seite. Sie sind wahlweise mit und ohne Bugbeobachtungsspiegel sowie mit separatem Schulbusspiegel an Tür 1 erhältlich – ein wichtiges Merkmal für Stadtbusse, die häufig auch im Schulbusverkehr eingesetzt werden.

Auto AG Schwyz

Die Auto AG Schwyz ist ein konzessionierter Busbetrieb und feierte vor zwei Jahren (2022) ihr hundertjähriges Jubiläum. Pioniergeist, Durchhaltewillen und hundert Jahre Fortschritt prägen die Entwicklung des Busunternehmens. Innovativ und umsichtig durch die Zeit geführt, gehören die weiss-roten Busse heute fest zum Alltagsbild im Schwyzer Talkessel. Die Auto AG Schwyz beschäftigt 153 Mitarbeitende in den Bereichen Fahrdienst, Werkstatt, Verwaltung und Ticketkontrolle. Mit 49 Bussen werden auf 10 Regionalverkehrslinien und 9 Orts- oder touristischen Linien rund 5 Millionen Fahrgäste pro Jahr transportiert. Trotz Namensähnlichkeit pflegen übrigens die Auto AG Schwyz und die Auto AG Group aus Rothenburg keine geschäftlichen Verbindungen.

MAN Lion’s Intercity LE

• L×B×H: 12,45×2,55×3,47 m
• Sitzplätze/Passagierkapazität: 39/78
• EfficientHybrid mit Stopp-Start und 6-Stufen-Wandlerautomatik ZF Ecolife 2
• D15 9-l-Diesel mit 265 kW (360 PS)
• umfassende Sicherheitssysteme, inkl. 3-Punkt-Gurten und Feuerlöschanlage im Motor
• Fahrschulausstattung, Einstiegsbeleuchtung am Fahrzeugboden und oberhalb der Türen