Lastwagen vergleichen ist für Jan Burgdorf vom deutschen Fachmagazin Trucker nichts Aussergewöhnliches. Mit Elektrotrucks ist das aber etwas anders, denn das gab es noch nie. Noch Anfang Jahr liessen sich mögliche Mitbewerber leicht an einer Hand abzählen, doch das ändert sich jetzt gerade. Noch 2023 konnte nur Volvo im grossen Stil schwere E-LKW ausliefern, bis Anfang 2025 rollen nun bei allen OEM schwere Serien-Elektrolastwagen vom Band. Der richtige Zeitpunkt also, sechs E-Trucks gegeneinander antreten zu lassen.

Der Vergleich, an dem neben Jan Burgdorf und uns vier weitere europäische Nutzfahrzeug-Journalisten mitgearbeitet haben, war auf Mitte Juni angesetzt. Er fiel schliesslich in eine derart regenreiche Zeit, dass die eigentliche Testroute nördlich von München wegen der Hochwassersituation stark modifiziert werden musste. Während mit Scania 45 R und Volvo FH Aero Electric bereits früher ausführlich gefahren werden konnte, hatten zum Zeitpunkt des Vergleichs die wenigsten Testfahrer Gelegenheit gehabt, am Steuer eines Iveco S-eWay, Mercedes-Benz eActros 600 und MAN eTGX zu sitzen. Eine ähnliche Rarität für die Tester ist der Designwerk DW HC 900 E 6×2. Und dies, obwohl der in Winterthur konstruierte E-Truck in der Transportindustrie schon länger mit seiner Reichweite für Aufsehen sorgt, also bereits damals, als die übrigen OEM mit ihren E-Truck-Projekten noch in den Kinderschuhen steckten.

MAN eTGX auch als Lowliner

Wir starten die Testfahrten der sechs E-Trucks im MAN eTGX. In der geräumigen Kabine findet man sich mit den übersichtlichen Armaturen sofort zurecht. Schnell gewöhnt man sich auch ans Spiegelersatzsystem. Es ist vor allem beim Vorwärtsfahren gut, rückwärts Einparken funktioniert erst in einem Zug, als von der Fischauge-Ansicht auf ein normales Bild umgeschaltet wird. Auf der Autobahn fallen eher starke Windgeräusche auf, und die Richtungsstabilität wusste auch am zweiten, windfreien Tag weniger zu gefallen. Ständig nötige Lenkradkorrekturen trübten das Fahrgefühl ein wenig. Das ist darauf zurückzuführen, dass er als einziger Grossserien-E-LKW auch mit einer beim Lowliner eingesetzten, kleineren Reifendimension erhältlich ist und mit einer solchen Bereifung auch zum Test antrat. Ein Lowliner kann problemlos als Autotransporter genutzt werden oder zum Ziehen vom in der Automobillogistik beliebten Megaliner.

Der Antriebsstrang arbeitet sehr kultiviert. Der Zentralantrieb verfügt über vier Gänge, welche sehr sanft und kaum spürbar gewechselt werden. Die Rekuperation erfolgt über fünf Dauerbremsstufen, vom möglichen Segeln bis zum One-Pedal-Drive. So kann der Fahrer selbst wählen, mit welcher Art der Rekuperation er am liebsten unterwegs ist. Dazu kommen vier verschiedene Fahrmodi. Darunter ist auch ein Reichweiten-Modus, in welchem Systeme wie die Klimatisierung heruntergefahren werden, damit es im Notfall noch bis zur nächsten Ladesäule reicht. Die Reichweite wird in diesem Modus um bis zu zehn Prozent erhöht.

Mit 10 800 kg Leergewicht war die MAN-Zugmaschine die Leichteste im Vergleich. Mit 480 kWh nutzbarer Batteriekapazität (brutto 534 kWh) dürfte die Reichweite, zu der es noch keine Angaben gab, aber noch keine Stricke zerreissen.

eActros 600 mit LFP-Batterien

Der Mercedes-Benz eActros 600 war unser zweiter Testtruck. Mit einer eher hohen Sitzposition und der edlen und praktisch arrangierten In­stru­mentierung passt die Kabine ins Daimler-Truck-Portfolio. Die Lenkung fühlt sich etwas steifer an, als bei den anderen Herstellern, doch daran gewöhnt man sich rasch. Ruhig gleitet der eActros 600 über die Autobahn, Fahren und Handling gefallen. Der E-Antrieb lässt sich mit leisem, hochfrequenten Pfeifen vernehmen.

Beim Anfahren wird die E-Power bewusst zurückgenommen, was den Verbrauch und den Reifenabrieb reduziert. Allerdings dürfte mancher Chauffeur mit seinem 40-Tönner dann meist die Power-Taste aktivieren, um zügiger wegzukommen. Nebst Eco- und Power-Modus verfügt der eActros 600 auch über einen Reichweiten-Modus.

Der MB eActros 600 setzt als einziger im Vergleich auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) und verspricht mit 600 kWh (brutto 621 kWh) Kapazität eine Reichweite von 500 Kilometern und mehr. Die drei quer verbauten Batteriepakete wiegen gerundet 4500 kg, wobei Mercedes dieses Gewicht mittels E-Achse – somit keine Kardanwelle – etwas kompensiert. Trotzdem bringt die Zugmaschine 11 740 kg auf die Waage.

Die LFP-Batterien wollen übrigens möglichst oft auf 100 Prozent aufgeladen werden und haben eine besonders hohe Lebenserwartung. Der LKW ist bereits mit einer Ladedose fürs künftige Megawatt-Charging MCS ausgestattet.

Kraftvoller Iveco S-eWay

Bei der geräumigen Kabine des Iveco S-eWay sind wir etwas zwiespältig. Zum einen wirkt sie schlicht und beinahe düster, zum anderen sind neben dem Lenkrad und dem fast schon gigantischen Touch-Zusatzbildschirm nur noch wenige Tasten vorhanden. Ausser der Gangwahl, dem Warnblinker, der elektrischen Feststellbremse und Anlassen/Ausschalten werden alle übrigen Funktionen über den Touchscreen abgerufen. Das grosse Display stammt noch aus dem Joint Venture mit Nikola. Bevor Iveco im Mai 2023 diese Zusammenarbeit in Europa abgebrochen hat, war geplant gewesen, die E-Trucks unter Nikola-Flagge zu vertreiben. Iveco arbeitet nun an einem neuen Fahrerplatz, der eine Mischung aus dem bestehenden S-Way und dem hier gefahrenen S-eWay werden soll. Trotz hohem Elektronik-Anteil – zum Fahrzeugstart muss erst ein vierstelliger Code eingegeben werden – ist das Testfahrzeug noch ohne Spiegelersatzsystem unterwegs. Die traditionellen Rückspiegel wirken extrem gross und beschränken die Sicht neben der A-Säule. Unterwegs lassen sich zudem ziemlich starke Windgeräusche vernehmen.

Iveco nutzt wie Mercedes im eActros 600 eine integrierte Achse für den Antrieb, mit zwei Elektromotoren, aber nur einer Übersetzung. Die Kardanwelle entfällt, was Gewicht spart, und der gewonnene Raum zwischen den Achsen wird für die Unterbringung von mehr Batterien genutzt. Diese bieten eine Kapazität von 629 kWh (brutto 738 kWh), dank derer der S-eWay 500 km Reichweite bietet. Iveco lässt die Motoren mit 480 kW (653 PS) Leistung nahezu ungedrosselt auf die Reifen einwirken, was uns beim Losfahren ein «Wow» entweichen lässt. Man glaubt kaum, in einer Zugkombination mit 36 Tonnen unterwegs zu sein.

Auch bergwärts zieht der Iveco gut weg, ohne Getriebe aber verliert er bei höherer Geschwindigkeit am Berg die Fulminanz, die er beim Anfahren oder bei niedrigem Tempo an den Tag legen kann. Die Rekuperation erfolgt allein über einen Hebel, allerdings lässt die erzielte Bremswirkung etwas an Effizienz vermissen, weshalb oft mit dem Bremspedal nachgeholfen werden muss; das Bremspedal ist übrigens nicht mit der Rekuperation gekoppelt. Mit 12 000 kg ist der Iveco S-eWay die schwerste der zweiachsigen Zugmaschinen an diesem Test der sechs E-Trucks.

Volvo, der Vorreiter der sechs E-Trucks

Der Volvo FH Aero Electric ist der erste schwere E-Lastwagen, welcher bereits in grosser Stückzahl auf den Strassen unterwegs ist. Seine sechs Batteriepakete verfügen über 421 kWh Kapazität (brutto 540 kWh), was für etwa 300 km Reichweite gut ist, also etwas weniger als bei den Mitbewerbern. Allerdings wiegt der Volvo lediglich 10 700 kg und ist somit der Leichteste im Vergleich. Im Kabineninnern findet sich ein Volvo-Habitué sofort zurecht. Das digitale Display und die Armaturen sind übersichtlich angeordnet, doch steht für den Beifahrer weiterhin wenig Beinraum zur Verfügung und für A4-Lieferscheine fehlt ein gescheit dimensioniertes Fach.

Antriebsseitig gibt es am Volvo FH Aero Electric nichts auszusetzen. Er zeigt mit seinen drei Elektromotoren, die zusammen 480 kW (666 PS) leisten, eine angenehme Beschleunigungsleistung, besonders am Berg gefällt sein kräftiger Durchzug. Die Gangwechsel des 12-Gang-I-Shift-Getriebes sind kaum wahrzunehmen. Theoretisch könnte das Getriebe auf alle Fahrstufen zurückgreifen, im Normalfall werden aber nur die Gänge der oberen Gruppe (7 bis 12) genutzt. Der Nachteil: Das grosse Getriebe lässt weniger Platz für Batterien und verringert die Gewichtsreserven. Ab 2025 wird Volvo hier aber mit einer E-Achse nachbessern.

Lenkung und Kurvenstabilität gefallen ebenfalls, und der E-Truck gleitet fast lautlos über die Autobahn. Einzig auf Beifahrerseite sind leichte Windgeräusche zu vernehmen. Das qualitativ hochwertige Spiegelkamerasystem gewährt eine gute Übersicht und man profitiert bei Nacht und in Tunnels dank Infrarotlicht von einem beinahe perfekten Bild.

Länge läuft

Der Scania 45 R gibt innen wie aussen kaum zu erkennen, dass er ein Elektrofahrzeug ist. Lediglich die Elektro-spezifisch ausgelegte Instrumentierung «verrät» den BEV. Mit 4150 mm Radstand ist der Scania der längste der zweiachsigen Mitbewerber im Vergleich. Dadurch wird aber trotz Antrieb mit Kardanwelle genügend Platz für vier Batteriepakete geboten. Mit 517 kWh Kapazität (624 kWh brutto) garantiert Scania für einen 40-Tönner eine Reichweite von 350 km. Und 11 020 kg Leergewicht machen ihn zu einem der eher leichteren Zugmaschinen vor Ort.

Der Arbeitsplatz weist die bekannten Pluspunkte bei Sitzkomfort und Armaturenanordnung auf. Kraftvoll, aber kultiviert, lässt sich mit dem Scania auf die Autobahn einfahren. Es bleibt fast auffällig ruhig in der Kabine, weder Windgeräusche noch Fahrwerksstösse beeinträchtigen die Fahrt. In dieser Hinsicht spielen beide Hersteller aus Schweden in einer eigenen Liga. Zudem fährt sich der Scania wie auf Schienen, egal ob auf der Autobahn oder auf Landstrassen.

Im Gegensatz zu den meisten Mitbewerbern hat der Scania nur einen Fahrmodus. Doch die Abstimmung zwischen dem 6-Gang-Getriebe und den drei E-Motoren ist ausgezeichnet und der Antrieb mit 450 kW (612 PS) Gesamtleistung bringt im richtigen Moment das benötigte Drehmoment. Der Hauptmotor mit 230 kW Leistung erhält Unterstützung von zwei kleineren, je 110 kW leistenden Motoren, welche direkt im automatisierten Getriebe integriert sind. Durch gezielten Motoreinsatz wird eine Zugkraftunterbrechung verhindert, was für praktisch nicht wahrnehmbare Gangwechsel sorgt. Via Rekuperationshebel verlangsamt man den Scania auch mit 40 Tonnen problemlos. Die Rekuperation lässt sich ebenfalls übers Bremspedal aktivieren.

Wer hat’s erfunden?

Fast schon ein Exote im Vergleich der sechs E-Trucks ist das Fahrzeug von Designwerk (DW). Nicht nur, weil der DW HC 900 E 6×2 bekanntlich in Winterthur gebaut wird, sondern weil er wegen seiner rekordverdächtig grossen Batterie (900 kWh) als einziger als Dreiachser daherkommt. Die Fahrzeuge von DW basieren auf den Chassis der Volvo-Baureihen FH, FM und FMX sowie auf dem Mercedes-Benz Econic. Seit drei Jahren gehört Designwerk übrigens zu 60 Prozent zur Volvo Group.

Wenig überraschend ist der Dreiachser mit 14 740 kg auch das Schwergewicht im Vergleich. Mit 768 kWh (brutto 900 kWh) Batteriekapazität sind Reichweiten von 660 km möglich. Beim auf einem Volvo FH basierenden Fahrzeug fällt im Fussraum das dritte Pedal auf. Eine Kupplung? Nein, es ist das Rekuperierpedal. In jeder Verkehrssituation lässt sich der DW-LKW damit präzise verzögern, und man gewöhnt sich rasch an diese Spezialität. Je nach Druck des Pedals verändert sich die Bremswirkung, und erst kurz vor Stillstand wird das Fahrzeug mit der Betriebsbremse komplett zum Stillstand gebracht. Dem Fahrer steht übrigens auch der normale Rekuperationshebel am Lenkrad zur Verfügung.

Ähnlich wie im Iveco sorgt im DW mit 500 kW (680 PS) Motorleistung ein tadellos agierendes Ein-Gang-Getriebe für ein sehr kraftvolles Anfahren. Auch an Steigungen lässt uns dieser E-Truck seine Kraft spüren. Das Fahrverhalten ist angenehm, einzig ein paar Vibrationen und Windgeräusche stören etwas, was wir jedoch darauf zurückführen, dass es sich beim Wagen um ein schon etwas älteres Demo-Modell handelt. Welche Rolle die Firma Designwerk mit dem Ausrollen der vielen Serien-E-LKW der OEM in Zukunft einnehmen wird, lässt sich heute schwer abschätzen. Allerdings hat sich DW seit Längerem als kompetenter Entwickler von Fahrzeugen für Spezialanwendungen etabliert.

Ausgeglichene sechs E-Trucks

Die Beurteilung durch die Tester fällt sehr ausgeglichen aus (Tabelle). Einzelne Differenzen sind sicherlich auf eigene Präferenzen zurückzuführen, doch die knappen Unterschiede zeigen, dass es sich hier um sechs modernste, technisch hochwertige Fahrzeuge handelt. Ein Hauptkriterium ist heute sicher die Reichweite, und gewichtseitig bleibt relevant, dass die Vergleichsfahrzeuge alle mehr als zehn Tonnen wiegen. Allerdings profitieren sie von der neuen Gesetzgebung, welche bis zu zwei Tonnen Mehrgewicht gegenüber einem Diesel-LKW zulässt. Weitere Knackpunkte für die E-Mobilität sind die Verfügbarkeit grüner Elektrizität und der schleppende Ausbau der Schnellladeinfrastruktur. Beides Themen, die nicht die Transportindustrie, sondern Politiker und Energieversorger lösen müssen.

Innovation ist in Arbon am Bodensee auch Jahre nach dem Ende der Nutzfahrzeuge der AG Adolf Saurer grossgeschrieben, denn noch heute ist hier insbesondere die FPT Motorenforschung angesiedelt. Technisches Know-how und Innovation verbinden sich seit 1919 auch in der Technischen Gesellschaft Arbon TGA. Zum 100-Jahr-Jubiläum der TGA wurde mit Unterstützung verschiedener Partner eine Machbarkeitsstudie für einen fahrerlosen Altstadtbus gestartet. Das innovative Projekt heisst Self-Controlled City Liner SCCL und wurde seit 2019 von einem Projektteam unter Leitung von Hansueli Bruderer (TGA) vorangetrieben. Mit der Busbestellung Ende Juli 2024 rückt die Realisierung der autonom bedienten ÖV-Linie in greifbare Nähe.

Autonomes Fahren auf Level 4 macht Adastec möglich. Die US-Firma hat auch einen Standort in der Türkei. Das ist kein Zufall, denn die bisherigen Busprojekte hat Adastec mit dem türkischen Bushersteller Karsan realisiert. Auch für Arbon liefert Adastec die Technologie an Karsan, um sie in den «Autonomous e-ATAK» zu implementieren. Der rund 8,3 m lange Elektrobus verfügt über 20 Sitzplätze (Passagierkapazität bis 50 Pers.). Ähnliche frühere Projekte in Sion, Neuhausen am Rheinfall oder Bern hatten deutlich kleinere Fahrzeuge eingesetzt. Die rund 2,2 Kilometer lange Strecke, die auch durch die enge Arboner Altstadt führt, sieht acht Haltestellen vor.

Sicherheitsfahrer und Fernbedienung

Parallel zur Produktion des Busses, der zusammen mit der nötigen Infrastruktur gegen Ende Jahr in Arbon eintreffen soll, findet der anspruchsvolle Prozess der Ausnahmebewilligung des Uvek statt, welcher durch das Astra und das BAV vorbereitet wird. Der geplante Start des dreijährigen Pilotprojektes ist das 2. Quartal 2025. Während des ganzen Pilotprojektes wird stets der gesetzlich noch immer vorgeschriebene Sicherheitsfahrer im Bus mitfahren, um bei Schwierigkeiten eingreifen zu können.

Über sogenanntes Remote Reporting ist die Leitstelle stets über den Status des Fahrzeugs im Bilde. Zusätzlich kann die Leitstelle mit Remote Control auch ferngesteuert Hilfe leisten, wenn die Automatik des Fahrzeugs Unterstützung anfordert. In Arbon sollen die manuellen Eingriffe mit fortschreitendem Projekt immer weniger vom Sicherheitsfahrer und immer mehr fernbedient von der Leitstelle aus erfolgen. «Dieser Innovationsschritt ist nötig, damit in Zukunft kein Sicherheitsfahrer mehr verlangt wird und letztlich ein Leitstellenmitarbeiter mehr als einen automatisierten Bus betreuen kann», sagt Hansueli Bruderer. Zudem hofft Bruderer, dass die gesetzlichen Vorgaben rechtzeitig ändern und das Pilotprojekt 2027 in einen regulären Linienbetrieb ohne Sicherheitsfahrer überführt werden kann. In Europa ist dieser Schritt zur Automation bislang einzigartig, denn beispielsweise in Stavanger (Norwegen), wo der erste Autonomous e-ATAK bereits verkehrt, wird die Thematik der Fernsteuerung nicht angewendet.

ÖV-Linie von Eurobus betrieben

Für die technische Umsetzung des Betriebes hat der TGA mit Eurobus Ostschweiz AG zusammengespannt. Eurobus unterhält den Bus, stellt die Sicherheitsfahrer und bedient auch die Leitstelle. Wegen der Sitzkapazität muss der Sicherheitsfahrer übrigens einen Bus-Ausweis D besitzen. Und sollte der e-ATAK einmal nicht betriebsbereit sein, bedient Eurobus die Strecke mit einem normalen Bus.

Durch Mittel aus der Privatisierung der Thurgauer Kantonalbank unterstützt der Kanton Thurgau das Projekt in Arbon, was die Grundfinanzierung sichert. Die Intensität des dreijährigen Pilotbetriebs hängt jedoch noch von der Restfinanzierung ab. Diese soll u.a. mit einem Sponsoringkonzept (z.B. Sponsoring der Sitze im Bus) sichergestellt werden.

Oxygen ist eine Antwort darauf, dass vor allem grosse Agglomerationen begonnen haben, die Zufahrt in ihre Innenstädte mit teils strengen Vorschriften zu belegen. Die Massnahmen zielen darauf ab, das Verkehrsaufkommen in den Griff zu bekommen und zudem auf die Reduktion von Schadstoffemissionen. Metropolen wie London, Paris und Amsterdam haben entsprechende Regime aufgegleist, mit teilweise weiterführenden Verschärfungen in der Pipeline. So können niederländische Städte ab Anfang 2025 selbstständig Nullemissions-Zonen definieren, in welche nur noch Fahrzeuge ohne Schadstoffausstoss einfahren dürfen. Solche Vorschriften setzen Transportunternehmen wie Grossverteiler unter Zugzwang, damit sie bei Inkrafttreten solcher Vorschriften auch Lösungen bereit haben.

Innerstädtische Transportlösungen müssen dabei zwar auch die Abgasproblematik lösen helfen, doch ist durch das starke Wachstum des E-Commerce die Sättigung des Strassenraums in einigen Städten zum dominierenden Problem geworden. Deshalb hatte sich das international tätige Transport- und Logistikunternehmen Geodis an Renault Trucks gewendet, um gemeinsam ein Innenstadt-taugliches Fahrzeug zu entwickeln, das als Einzelfahrzeug die Transportaufgabe von drei und mehr Lieferwagen zusammen übernehmen könnte. Das Resultat heisst Oxygen, ein E-LKW für 12 oder 26 Tonnen, mit angepasstem Fahrerhaus.

Beim Fahrerhaus geht es um gute Übersicht über das Verkehrs- und Fussgängergeschehen rundum, um möglichst leichtes Ein- und Aussteigen und um einen komfortablen Fahrerplatz. Im Oxygen tun deshalb Spiegelkamerasysteme und ein 360-Grad-Rundumsichtsystem ihren Dienst, eine gute Direktsicht ist mittels seitlich hohem Glasanteil gewährleistet. Entsprechend ist die Lowentry-Kabine über eine normale Fahrertüre und eine verglaste Schiebetüre rechts zugänglich, wobei rechts der erste Tritt praktisch auf Trottoirhöhe liegt.

Oxygen mit normaler Ladehöhe

Anders als bei der Kabinenzugänglichkeit wurde jedoch beim Laderaum auf eine Niederflurlösung verzichtet. Ganz abgesehen davon, dass eine durchgehend ebene Ladefläche so nicht möglich gewesen wäre, hätten auch die Ladedocks der Logistikhäuser angepasst werden müssen. Also wurde viel mehr darauf geachtet, beim Oxygen eine praxisgerecht bedienbare Laderampe und eine intelligent platzierte Seitentüre einzubauen.

Erste Erfahrungen sammelt Geodis mit einem 18-Tonnen-Zweiachser und Trockenkoffer seit Anfang Jahr in Lyon und danach – rund um die Olympischen Spiele – auch in Paris. Ein zweites Fahrzeug ging diesen Oktober auch in Amsterdam an den Start, und zwar für die Supermarktkette Jumbo mit ihrem Transporteur SVZ. «Auch in Nullemissions-Zonen wird die Shopbelieferung der letzten Meile unumgänglich sein», so Wilko Maas, Flottenmanager Jumbo Supermärkte. «Mit dem Oxygen-Truck machen wir die benötigten Erfahrungen und bereiten uns fast automatisch auf die Zukunft vor.»

Eine spätere Serienfertigung wird von Renault Trucks nicht ausgeschlossen.

Die Dreier AG ist gut in die Elektromobilität gestartet. 14 Elektro-LKW sind heute für das Transportunternehmen im Einsatz – zwölf davon in der Schweiz und zwei in Süddeutschland – und legen monatlich leise und abgasfrei über 100 000 km zurück, in Summe bis heute über 600 000. «Das erste Jahr war die ‚Trial-and-Error‘-Phase», erklärt Verwaltungsratspräsident Hans-Peter Dreier. «Anfangs hatten wir mit Kommunikationsproblemen zwischen den E-LKW und den Ladesäulen zu kämpfen. Doch Siemens und Volvo Trucks machten ihre Hausaufgaben und bald lief alles reibungslos, sodass wir Monat für Monat die Kilometerleistung steigern konnten. Und nachdem die Chauffeure einige Touren mit einem E-LKW gefahren sind, wollen sie ihn nicht mehr aus der Hand geben. Auch bei der Kundschaft sind die E-LKW hervorragend angekommen.»

Dann erhält Dreier das Angebot von Volvo Trucks, kurzfristig eine kleine Serie vorzeitig zu übernehmen. «Zuerst haben wir uns dagegen entschieden», so Hans-Peter Dreier. «Doch dann kam ein interner Aspekt hinzu. Im Weihnachtsgeschäft benötigen wir mehr Autos als sonst. Deshalb planten wir die Ersatzbeschaffung der Diesel-LKW bis anhin auf den Herbst hin und behielten die zu ersetzenden Lastwagen noch bis zum darauffolgenden Frühling, bevor sie in den Export gingen. Für diesen Herbst haben wir keine Diesel-LKW mehr bestellt und wollten stattdessen die ‹alten› Lastwagen noch etwas länger nutzen und nochmals für die MFK aufbereiten lassen. Doch weil sich einerseits abzeichnete, dass die Werkstätten überdurchschnittlich ausgelastet und daher wenig Zeit für die MFK-Bereitstellung der ‹alten› Trucks hätten und andererseits die Lieferfristen der Hersteller im 2025 wieder länger zu werden drohen, haben wir dann doch zugegriffen. So konnten wir nicht nur das Risiko von Verspätungen bereits bestellter Elektro-Trucks verschiedener Marken reduzieren, sondern uns auch die Investition in die MFK-Bereitstellung der alten Diesel-LKW sparen, immerhin eine fünfstellige Summe.»

Dreier AG Flotte auf Infrastruktur abgestimmt

Das Volvo-Trucks-Zehnerpaket besteht aus fünf Sattelzugmaschinen, drei Fahrgestellen für Wechselbrücken und zwei mit Festaufbau mit 2,90 m Innenhöhe. «Damit können wir auch die Baustoffkunden bedienen», erklärt Dreier. «Unsere Baustoffabteilung meldete nämlich eine konkrete Nachfrage an.»

Die Fahrzeuge werden ab Ende September geliefert und aufbereitet und kommen ab Oktober zum Einsatz. Dies ist nur möglich, weil die erste Ausbauphase des eigenen Ladeparks in Egerkingen per Ende September mit dem Anschluss des ersten eigenen Trafos abgeschlossen sein wird. In Phase zwei soll die Kapazität mit einem zweiten (bereits bestellten) Trafo bis auf 23 Ladeplätze hochskaliert werden können.

Heute werden die Dreier-E-LKW noch an einer 360-kW-Ladestation (mit je zwei Anschlüssen) sowohl in Egerkingen als auch Oberentfelden (ehemaliges GE-Areal) sowie an externen Stationen geladen. «Sobald die E-LKW mit 500 Kilometer Reichweite da sind, können wir fast ausschliesslich in unserer Basis in Egerkingen laden. Zuerst werden die Fernverkehrs-LKW auf jenen Touren eingesetzt, auf denen heute zwischengeladen werden muss. Dann kann der Chauffeur Pause machen, wo er will und nicht, wo eine Ladestation steht. Unsere Fahrer berichten zudem immer öfter, dass Ladestationen entlang der Autobahnen besetzt sind und sie etwas warten müssen. Und wenn unsere Bundesverwaltung nicht in die Gänge kommt und rasch in eine flächendeckende Infrastruktur investiert, wird das nur noch schlimmer.»

Blick über 2030 hinaus

Für die E-LKW der ersten Generation rechnet Dreier mit einer Einsatz- resp. Amortisationszeit von sechs Jahren. «Das ist für uns das Minimum. Wenn die Batterien dann immer noch gut sind, setzen wir sie weiter im Nahverkehr mit geringeren Distanzen ein», so Dreier. «Im Moment sind wir ja gezwungen, möglichst viele Kilometer zu fahren, um den LSVA-Vorteil ausnutzen zu können.»

Bei der zweiten Generation mit Reichweiten ab 500 Kilometern rechnet Dreier mit acht Jahren Einsatzdauer. «Weil heute bisher nicht klar ist, wie es nach 2030 mit der LSVA weitergeht, ist es wichtig, so früh wie möglich einzusteigen. Deshalb geben wir auch so Vollgas.» 2025 werden nochmals etwa 30 E-Trucks geliefert. Dann hat sich die Dreier AG zum Ziel gesetzt, über drei Millionen Kilometer mit Strom anstatt Diesel zu fahren und dadurch rund 1850 Tonnen CO₂ einzusparen. Und für 2026 sind weitere 20 Elektro-LKW vorgesehen. Hans-Peter Dreier betont jedoch, dass die Dreier AG weiterhin von ihrem Weg überzeugt ist, beim Treibstoff auf einen Dreiklang aus Strom, HVO und – vor allem auf den internationalen Routen wie nach Marokko – Diesel zu setzen.

Mit seinem Bodybuilder-Programm hat der niederländische LKW-Hersteller schon lange durch besonders vereinfachte Verfahren und Hilfestellungen für Käufer und Aufbauhersteller eine Vorreiterrolle eingenommen. Für seine neue Lastwagen-Generation hatte DAF im vergangenen Jahr sein Bodybuilder-Programm gezielt aufgewertet. Das sogenannte Plug-and-play-Programm wurde in Zusammenarbeit mit 25 der führenden Aufbauhersteller Europas entwickelt, um die Spezifikationen, den Bestellungsprozess und die Aufbaumontage selbst zu optimieren.

Fünf spezifische Anwendungen

Durch vordefinierte und massgeschneiderte Aufbauoptionen im DAF-Bestellsystem sollen sich Aufbauten und Fahrgestell möglichst einfach montieren lassen. Und beim Anschluss der Steckverbindungen an das werksseitig installierte Aufbaumontagemodul wird der Aufbau sofort betriebsbereit. Das erleichtert die Zusammenarbeit von Kunden, Aufbauherstellern und DAF-Partnern ungemein. Nun hat DAF Plug-and-play über die bereits integrierten 25 Firmen auf alle Aufbauhersteller ausgeweitet und das Programm um eine Reihe von universellen Werksvorbereitungen erweitert. Es handelt sich dabei um Optionen für die folgenden fünf Fahrzeuganwendungen: Abrollkipper, Absetzkipper, Kipper, Kran und Mischer.

Diese Aufbauten machen gemäss Cornelis van der Lee, Direktor Rigid and Vocational Trucks bei DAF Trucks, etwa 90 Prozent des Marktes für Aufbauten aus. «Kunden und DAF-Partner können jetzt gemeinsam mit fast jedem Aufbauhersteller entscheiden, welche universellen, ab Werk verfügbaren Fahrgestellvorbereitungen für eine ultraschnelle Montage eines Aufbaus erforderlich sind.» DAF kann mit Plug-and-play nicht nur die Fahrgestellkonfigurationen vornehmen, sondern auch die korrekte Anordnung der Steckverbinder. Dies ermögliche eine sofortige Kommunikation zwischen dem Aufbau und der Fahrerinformationsanzeige auf dem Armaturenbrett sowie den Schaltern im Fahrerhaus. «Das Ergebnis sind deutlich kürzere Vorlaufzeiten bei der Aufbaumontage, was wiederum die Betriebsbereitschaft neu bestellter LKW der neuen Generation von DAF verbessert», schliesst van der Lee.

Aufbauhersteller können Gewicht verringern

Neu lässt sich bei einem neuen Lastwagen auf Wunsch die Biegefestigkeit des LKW-Längsträgers mit der Biegefestigkeit des Aufbauhilfsrahmens kombinieren, sodass zusätzliche Fahrgestellverstärkungen entfallen. Dadurch lässt sich das Fahrzeuggewicht um bis zu 135 kg reduzieren, mit entsprechend höherer Nutzlast, ohne dass die Lebensdauer des Fahrzeugs beeinträchtigt wird. Weitere 28 kg reduziert DAF übrigens mittels neuem hinterem Unterfahrschutz, der nicht mehr aus Stahl sondern aus Aluminium gefertigt ist.

Neu haben DAF-Kunden die Möglichkeit, statt des standardmässig angewendeten Lochmusters mit 60 mm Lochabstand eines mit 50 mm zu ordern. Damit kann noch besser auf die Anforderungen des Aufbauherstellers eingegangen werden. Zugleich lässt sich die Positionierung des Musters bedarfsgerecht anpassen.

Flexibel positionieren

Hohe Flexibilität bietet DAF auch dadurch, dass sich die Position praktisch aller Fahrgestellkomponenten wie auch des Abgasnachbehandlungssystems an die Bedürfnisse des Aufbauherstellers anpassen lassen. Der Aufbauer kann zudem vorgeben, welches Aufbaubefestigungsmodul von DAF an welcher exakten Position werkseitig montiert werden soll. Weitere Erleichterungen bieten zahlreiche Optionen zur Steuerung von Aufbau und Ausrüstung vom Fahrerhaus aus, indem sie über mehrere Möglichkeiten im Digitaldisplay integriert und mit Nachrüst-MUX-Schaltern kombiniert werden.

Für die oft in Bezug auf Aufbauten benötigten Nebenantriebe bietet DAF knapp 70 verschiedene PTO-Optionen an. Diese reichen vom motorgetriebenen PTO in der 11-Uhr- und der 13-Uhr-Position bis zu kupplungsabhängigen Getriebe-PTO. Alle PTO sind entweder mit Pumpenmontage oder mit Flansch-Welle erhältlich, wobei es möglich ist, bis zu drei PTO gleichzeitig und unabhängig voneinander betreiben zu können.

Bis 2025 entsteht im Herzen des urbanen Gebiets Praille, Acacias, Vernets – kurz: PAV – in unmittelbarer Nähe zum Genfer Stadtzentrum der neue Hauptsitz der Bank Pictet mit rund 2500 Arbeitsplätzen. Auf dem Areal werden neben einem Büroturm unter anderem ein öffentlich zugänglicher Park sowie 96 Wohnungen gebaut. Bäume werden das gesamte Areal säumen. Totalunternehmerin ist die HRS Real Estate AG, Frauenfeld. Die Serbeco SA konnte den Teilbereich Aushubtransport gewinnen.

Angesichts der Lage im dicht bebauten Zentrum der Rhonestadt kommt der Baustellenlogistik innerhalb dieses ambitionierten Bauprojekts eine besondere Bedeutung zu.

Ein Teil der Logistik betrifft den Transport des Aushubmaterials. 85 000 m³ ausschliesslich nicht belastete Erde galt es von September 2022 bis April 2023 von der Baustelle wegzutransportieren, um die Baugrube herzustellen. Seitens des Bauherrn war die Vorgabe, diesen Transport mit möglichst wenig CO₂-Ausstoss zu bewerkstelligen. Ausserdem galt es, strikte Vorgaben insbesondere des Service Cantonal de Geologie, Sols et Déchets (Gesdec) einzuhalten. Diese Anforderung hat Serbeco SA mit einem Konzept aufgenommen und damit den Auftrag für den Aushubtransport gewonnen.

LKW, Umschlagbagger, Bahn sind 100 Prozent elektrifiziert

Schlüsselelement und gewissermassen das «Herzstück» in dem Konzept ist eine bereits bestehende und auf zwei Seiten mit Bahngleisen erschlossene Plattform nur etwa 300 Meter von der Baustelle entfernt. Auf dieser betreibt Serbeco seit vielen Jahren eine Kehrichtannahmestelle.

Diese bestehende Infrastruktur konnte man für das Projekt nutzbar machen: Auf einer freien Fläche erstellte man quasi ein Umschlagterminal mit einer Annahmestelle für das angelieferte Aushubmaterial und zusätzlich einer weiteren Annahmestelle als Backup für den Fall, dass in bestimmten Phasen mehr Material als geplant angeliefert würde. Die gesamte von Serbeco aufgestellte Logistikkette für den Erdtransport ist zu 100 Prozent elektrifiziert:

Zwei batterieelektrisch betriebene Designwerk-LKW (4×2 mit 500 kW Leistung, 450 kWh Batterie) mit Fliegl Schwergutabschiebetrailer (Sattelauflieger Typ ASS 372 Mega) wurden auf der Baustelle mit Aushub beladen, transportierten diesen zum neuen Umschlagterminal und entluden dort in die Annahmestelle.

Ein kabelelektrischer Umschlagbagger (55 t Einsatzgewicht) lud das Material von der Annahmestelle in die wartenden Bahnwaggons.

Eine batterieelektrisch betriebene Lokomotive rangierte die Waggons und bewegte diese schliesslich gefüllt bis zu einem Güterbahnhof der SBB (bis zu zwei vollständige Zugkompositionen täglich).

Die SBB übernahm 85 Prozent der gefüllten Waggons und transportierte sie an den Neuenburgersee für die Verklappung im See; die französische SNCF übernahm die restlichen Waggons und transportierte sie zur Firma Vicat in Frankreich.

Bonus: Hilfe für Ökosystem

Die Einbringung des sauberen Erdmaterials im Neuenburgersee geht über die Entsorgung hinaus, denn sie hilft bei der Regenerierung des dortigen Ökosystems. Hintergrund: Der Sedimenteintrag durch Zuflüsse in den See reicht nicht aus, um die Kiesentnahme vom Seeboden zu kompensieren. Dies wird durch das saubere Aushubmaterial ausgeglichen.

Alexandre Denans, Projektverantwortlicher bei Serbeco: «Für Serbeco war dieses Projekt eine Chance. Die Tatsache, dass wir mit unserer Abfallannahmestelle über eine existierende Infrastruktur in sehr vorteilhafter Lage zur Baustelle verfügen, hat uns sehr geholfen, ein schlüssiges Konzept zu erarbeiten und dieses erfolgreich umzusetzen.» Davon hätten alle Projektbeteiligten profitiert. Um für die einzelnen Prozessschritte in der Logistikkette die optimalen Lösungen zu finden, habe man sich konsequent an den zu erfüllenden Aufgaben orientiert und die Angebote verschiedener Lieferanten geprüft.

«Die Wahl, mit Elektromaschinen zu arbeiten, war in diesem Fall nicht betriebswirtschaftlich motiviert, sondern vollständig ökologisch begründet», sagt Denans weiter. Aufgrund der hohen Beschaffungskosten sei auch die Amortisationsdauer von Elektromaschinen länger als mit Dieselmaschinen. Die Umsetzbarkeit eines solchen Konzeptes sei schliesslich an die Bereitschaft der Bauherrschaft geknüpft, die notwendigen Mittel bereitzustellen. Das Projekt hat sich für Serbeco auch über den Abschluss hinaus gelohnt. «Indem wir jetzt eine vollständig CO₂-freie Logistikkette etabliert haben, können wir uns im Markt stark differenzieren», erklärt Denans abschliessend.

Serbeco SA

Die 1977 gegründete Groupe Serbeco ist in der Region Genf eine führende Akteurin im Recycling von Abfall- und Wertstoffen. Jährlich nimmt sie 80 000 Tonnen Abfälle an verschiedenen Sammelstellen entgegen und bereitet 76 Prozent davon zur Wiederverwertung auf.

Zur Gruppe gehören die in der Reinigungsbranche tätige Firma ProP SA sowie die in der holzbasierten Wärmegewinnung tätige Énergie Durable, die unter anderem eine Holzpelletproduktion betreibt.

Es war eine echte Neuigkeit, als auf der transport-CH 2023 die Auto AG Holding neben dem ausgestellten BYD ETM6 den Importvertrag für Nutzfahrzeuge mit BYD Europe unterzeichnete. Damit stieg die Auto AG aus Rothenburg in ein neues Geschäftsfeld ein, denn obwohl man für zahlreiche Nutzfahrzeugmarken Service- und Verkaufsleistungen an zwölf Standorten in der Deutschschweiz und im Tessin erbringt, einen Importvertrag gab es bislang nicht. Für das neue Standbein wurde im Mai 2024 nun BYD Trucks Switzerland gebildet, respektive die BF Import AG gegründet. Als eigenständige Firma innerhalb der Auto AG Holding verantwortet sie den Import, Verkauf und die administrative Abwicklung des Kundendienstes. Die Auto AG Truck gewährleistet den operativen Aftersales-Support, daneben kann die BF Import AG ihr Servicenetz auch mit weiteren Partnern ausbauen.

Grosse eigene Kompetenz

Mark Ziegler, CEO Auto AG, hatte auf der transport-CH bei BYD die tiefe Entwicklungs- und Fertigungstiefe bei den BEV-Kernkomponenten hervorgehoben. Dies unterstreicht auch Pascal Job, Geschäftsführer BF Import AG: «Während die meisten westlichen OEM Kernkomponenten ihrer E-Fahrzeuge zukaufen, entwickelt und baut BYD alle Schlüsselkomponenten wie Traktionsbatterien, Leistungs- und Steuerungselektronik sowie die Antriebseinheit selbst.» Das sei fürs Markenrenommee sehr wertvoll.

Obwohl BYD neben Nutzfahrzeugen für den Gütertransport auch Personenwagen und Busse baut, beschränkt man sich bei der BF Import AG auf BYD Trucks. Zu Beginn ist das der ETH8, ein 19-Tonnen-E-LKW, vergleichbar für Einsätze eines Renault Trucks E-Tech D Wide oder eines Volvo FE Electric. Das zweite Fahrzeug ist der kompaktere ETM6. «Der 7,49-Tönner zielt in ein spärlich abgedecktes Elektro-Segment, wo nur grad Fuso eCanter, Iveco eDaily und Flux-Mobility präsent sind», sagt Job.

BYD ETM6 mit zwei Radständen und einer Konfiguration

Während der ETH8 ein eher konventionelles LKW-Design besitzt, fällt die Kabine des ETM6 im westeuropäischen Strassenbild optisch etwas aus dem Rahmen. In der Kabine selbst ist der ETM6 ein normaler Frontlenker mit ansprechendem Platzangebot. Für Unterlagen und Frachtpapiere stehen Tür- und offene Ablagefächer im Dachhimmel sowie zwei geschlossene Fächer vor dem Beifahrer zur Verfügung. Weitere Ablagemöglichkeiten bietet die Mittellehne, wenn sie vorgeklappt wird.

Die Kabine wird nicht gekippt, denn unter der Kabine sind keine relevanten Bauteile untergebracht. Entsprechend sind alle Komponenten wie Batterie, Leistungselektronik und Antrieb zugunsten der Zugänglichkeit und guter Achslastverteilung zentral im Chassisrahmen montiert. Der Antrieb übrigens ist eine integrierte Achse mit Elektromotor und automatischem Zwei-Gang-Getriebe.

Beim ETM6 kann der Kunde vorerst zwischen zwei Radständen wählen, alle übrigen Konfigurationen sind identisch. Die Eckdaten (ohne Aufbauten) sind:

• Radstand: 3,36 m / 4,20 m
• L × B × H: 5,95 / 7,635 × 2,095 × 2,94 m
• Leergewicht: 3680 kg / 3850 kg
• Gesamtgewicht: 7490 kg
• Batterie LiFePo4 (LFP): 126 kWh
• max. Ladeleistung DC: 115 kW
• Reichweite (bei 7,5 t): 220 km
• max. Motorleistung: 150 kW, 550 Nm
• max. Steigung: 30 %

Einfache Bedienung

Der erste Wagen von BYD Schweiz hat einen Kastenaufbau mit Hebebühne von Hess in Bellach erhalten. «Aus unserer Sicht wird das Fahrzeug damit einen Grossteil der möglichen Anwendungen abdecken können», so Pascal Job. Den Haupteinsatz jedoch sieht er in der Lieferlogistik von Lebensmitteln, Verbrauchsartikeln, Wäsche usw. in Stadt und Agglomeration. Den Leistungsbedarf von Aufbausystemen (Kühlanlage, Kran usw.) gewährleistet ein optionaler Addvolt-PTO (600-V-Konverter). Die Vernetzung mit einer Flottenmanagementlösung erfolgt mittels Modul von Geotap (Kanada).

Bedienung und Instrumentierung sind eine Mischung aus praktischer Klassik und digitaler Moderne. Das TFT-Hauptinstrument misst in der Diagonale 20 cm. Der Touchscreen auf dem Armaturenbrett (Radio, Zusatzinfo) misst gar 25,4 cm und lässt sich auf Knopfdruck drehen. Multifunktionslenkrad und Festtasten ermöglichen das sichere und problemlose Abrufen und Bedienen von Funktionen.

Fahreindrücke mit dem BYD ETM6

Ohne die beim Frontlenker üblichen Verrenkungen kann auch beim BYD der gefederte Fahrersitz nicht erklommen werden, hilfreich sind da die soliden Haltegriffe im Türausschnitt. Auch gross Gewachsene finden eine bequeme Sitz- und Lenkradeinstellung. Vorwärts- und Rückwärtsgang werden mittels Drehknopf auf der Mittelkonsole angewählt, die Bremse dient auch als Rekuperationspedal, wobei der Rekuperationsstufe via Taste am Armaturenbrett geändert wird.

Nicht überraschend gefällt beim ETM6 der leise Lauf bei Fahrt. Die Leistungsentfaltung überzeugt auch im voll ausgelasteten Fahrzeug, das Getriebe schaltet sanft und kaum spürbar und der regelmässige Blick auf die Restreichweite lässt erahnen, dass die von BYD garantierten 220 Kilometer Mindestreichweite realistisch sind.

BYD setzt auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien LFP, wie sie auch beim eCanter und künftig beim eActros 600 zu finden sein werden. Diese Batterien enthalten keine Schwermetalle und keine toxischen Elektrolyte, und sie haben eine höhere Lebenserwartung als Li-Ion-Batterien. Im ETM6 beträgt die Kapazität 126 kWh. Mit einer Ladeleistung von bis zu 115 kW ist der ETM6 also in nur einer Stunde von 20 auf 100 Prozent geladen.

Im Sommer 2024 hat Trans Cycle den Flux E-Sattelschlepper übernommen. Die in Winterthur entwickelte Zugmaschine zieht einen im oberaargauischen Rohrbach hergestellten Auflieger. Mit dem Flux-Sattelschlepper werden auf den Sammeltouren jährlich rund 40 000 km zurückgelegt. Bei jährlich 200 Einsatztagen und 70 Prozent Stadtverkehr ergeben sich über zehn Jahre hinweg eine CO₂-Einsparung von rund 123 Tonnen im Vergleich zu einer Transportlösung mit Dieselfahrzeug.

«Wir legen schon lange grossen Wert darauf, Fahrzeuge mit niedrigen Emissionswerten einzusetzen», sagt Urs Frey, CEO Trans Cycle. Mit dem ersten elektrischen Sattelschlepper setzte man jetzt neue Massstäbe. «Durch ein intelligentes Touren-Management vermeiden wir unnötige Strecken und Standzeiten», so Frey weiter. Dabei hat sich Trans Cycle bereits seit 1992 zu einem führenden Betrieb im Bereich der PET-Sammlung und Sammelbehälterlogistik entwickelt. Der Einsatz eines Elektrofahrzeugs ist speziell im PET-Recycling interessant, da PET-Flaschen zwar ein grosses Transportvolumen, aber keine hohen Nutzlasten erfordern.

Der Flux E-Sattelschlepper

Der Sattelschlepper mit Doppelbereifung an der Hinterachse und Vollluftfederung verfügt über ein Gesamtzuggewicht von bis zu 8,5 Tonnen. Der elektrische Heckantrieb ermöglicht den Verzicht auf Zusatzgewichte, die bei Diesel-Fahrzeugen oft aufgrund der Adhäsionskräfte benötigt werden. Trotz seines Gewichtes ist das Fahrzeug in der Schweiz mit einem BE-Ausweis fahrbar. Optional bietet Flux als Alleinstellungsmerkmal in der Transporterbranche auch einen vollelektrischen Allradantrieb für seine Lieferwagen und für den Sattelschlepper an.

Bojan Milanovic, der bei Trans Cycle den Flux-Sattelschlepper fährt, war sich zu Beginn nicht sicher, ob er sich mit der neuen Technik auch anfreunden würde. Die Zweifel waren unbegründet. «Den ersten elektrischen Sattelschlepper fahren zu dürfen, hat mich grundsätzlich gefreut und schon nach der ersten Fahrt habe ich meine Bedenken ablegen können.»

Flux Mobility

Flux hat, wie die aufs LKW-Retrofitting spezialisierte Designwerk AG, ihren Sitz in Winterthur. Das noch junge Unternehmen war erst im April 2021 gegründet worden. Das erklärte Ziel des Geschäftsführers und Mitgründers Duga Hoti ist es, hochwertige leichte Nutzfahrzeuge zu bauen, die mit innovativer, emissionsfreier Antriebstechnologie die nachhaltige Transformation der industriellen Mobilität vorantreibt.

Als Basis dient Flux ein flexibles Plattformkonzept, das den Eins-zu-eins-Ersatz von Dieselfahrzeugen erlaubt. Darunter fallen auch Sonderfahrzeuge, wie für Feuerwehren oder für Werkhöfe. Zu den Kunden der Flux Mobility AG zählen mit beispielsweise Basel und Bern mehrere grössere städtische Betriebe der Schweiz, und Flux konnte auch schon nach Deutschland liefern.

Der PET-Kreislauf

Durch das PET-Recycling werden in der Schweiz jährlich 126 000 Tonnen Treibhausgase eingespart. Die Recyclingquote liegt bei etwa 83 Prozent, was rund 34 748 Tonnen recycelter PET-Flaschen entspricht. Leere PET-Flaschen können in der Schweiz an mehr als 60 000 Sammelstellen abgegeben werden. Wenn die Flaschen zusammengedrückt werden, spart dies Platz beim Transport und schont entsprechend Ressourcen. Um den hohen Reinheitsgrad von fast 100 Prozent zu erreichen, dürfen sich ausschliesslich PET-Getränkeflaschen in der Sammlung befinden. Nach der Sammlung gelangen die PET-Getränkeflaschen in eines der drei Sortierzentren in der Schweiz.

In den Sortierzentren werden die Flaschen zu sogenannten PET-Flakes zerkleinert und in einem Wasserbad von den Deckeln und den Etiketten getrennt. Anschliessend werden Flakes in einem mehrstufigen Verfahren zu lebensmitteltauglichem Recycling-PET verarbeitet. Das daraus gewonnene R-PET erfüllt die höchsten Sicherheits- und Hygieneanforderungen des Bundesamtes für Lebensmittelsicherheit (BLV). Die R-PET-Rohlinge, die sogenannten Preforms, werden vom Recyclingbetrieb zurück an die Flaschenhersteller geliefert. Preforms sind kleiner als die daraus produzierten Flaschen. Dadurch kann die Zahl der Transporte markant reduziert werden. In der Abfüllanlage werden die Preforms zur individuellen Flaschenform aufgeblasen und wieder befüllt.

Über die kommenden zwölf Monate werden Amazon, Air Products, Holcim, Ineos und Wiedmann & Winz in ihren sehr unterschiedlichen Transportlösungen je einen Mercedes-Benz GenH2 Brennstoffzellen-LKW unter Realbedingungen im Alltag erproben. Das Daimler-Truck-Entwicklungsteam wird die gewonnenen Erkenntnisse und das Kundenfeedback in die Serienentwicklung einfliessen lassen; die Serienproduktion soll gegen Ende der Dekade starten. Nötig bleibt aber eine passende H2-Infrastruktur.

Die Lastwagen nutzen Brennstoffzellen von Cellcentric, dem Joint Venture von Daimler Truck und Volvo Group. Doch anders als alle sonst im Wasserstoff engagierten OEM führt Mercedes den Wasserstoff nicht gasförmig, sondern in flüssiger Form mit. Dieser auf minus 253 °C tiefgekühlte, kryogene Wasserstoff wird in zwei Tanks im Fahrzeugrahmen mitgeführt, wobei mit je 44 kg Energie für eine Reichweite von rund 1000 km gesorgt ist.

Strategie der Europäischen H2-Infrastruktur bislang nicht definiert

Ähnlich wie LNG erwärmt sich LH2 (liquid H2) bei Nichtgebrauch sukzessive, wobei es bis zu einer Entweichung/Verpuffung mindestens eine Woche dauern soll. Das Betanken ist deutlich einfacher als mit gasförmigem H2, da keine hohen Drücke erforderlich sind und der Vorgang im Zeitrahmen einer grossen Dieselbetankung dauert. Zugleich birgt LH2 den Vorteil, dass auch eine mögliche Umwandlung in gasförmigen Wasserstoff relativ einfach vonstattengeht, sich also an einer LH2-Tankstelle bei Bedarf und mit entsprechender Technik auch Wasserstoff-Fahrzeuge mit 350 oder 700 bar betanken lassen. «Wir wollen auch deshalb keinen Religionskrieg zwischen Gas-H2 und LH2», betont Martin Daum.

In ihrer Grussbotschaft bekräftigt Hildegard Müller, Präsidentin VDA den Bedarf von zweierlei Infrastruktur: «Allein auf batterieelektrische LKW und Infrastruktur zu setzen, bringt Stromnetze und Besitzer grosser Flotten sicher an ihre Grenzen.» Deshalb sei es wichtig, den Ausbau von Stromlade- und von H2-Betankungs-Infrastruktur voranzutreiben.

Noch letztes Jahr verzeichnete das Werk mit 150 261 produzierten Fahrzeugen einen Produktionsrekord und löste damit die bisherige Höchstmarke von 2019 ab. Das ab 1977 gebaute und seit 1980 in Betrieb stehende Werk Batilly beschäftigt heute 3100 Mitarbeitende und ist der grösste private Arbeitgeber des Départements. Seit 1999 im Drei-Schicht-Betrieb, verlassen täglich 720 Renault Master die Produktionslinien. Gebaut werden hier Master, Master Red Edition für das Renault-Trucks-Netzwerk, sowie der baugleiche Nissan Interstar. Es ist das einzige Werk für grosse Transporter in ganz Frankreich.

Alle Teile in Batilly angeliefert

Die Montage beginnt mit dem Karosseriebau. Komponenten und Teile wie Bleche, Motoren, Achsen etc. kommen aus anderen Renault-Fabriken oder von einem der 417 Zulieferer (davon 87 Prozent aus Frankreich). Der Teilekatalog umfasst 3903 Positionen. Nach dem Karosseriebau geht es zur Lackiererei, danach zur eigentlichen Montage, durch die Qualitätskontrolle und dann zur Auslieferung.

Im zu 95 Prozent automatisierten Karosseriebau («Body Shop») entsteht in vier Stunden die Rohkarosse der vierten Master-Generation in mehr als 40 möglichen Karosserieformen. 523 Roboter (davon 212 neue) setzen 6500 Schweisspunkte.

In der Lackiererei («Paint Shop») verbringt das Fahrzeug 10 Stunden. Dabei werden zwischen 5 und 20 kg Mastix (Dichtmasse) pro Fahrzeug aufgetragen. Zu den sieben bisherigen Serienlackierungen ist neu die Lancierungsfarbe Agave Blue hinzugekommen. Optional sind 300 weitere Rial-Farbtöne bestellbar.

Die personalintensive Endmontage («Assembly»), wo Antriebsstrang, Elektrik, Licht, Cockpit und Interieur verbaut werden, dauert drei Stunden. Auf 1500 m² wurde eine neue Batteriemontage für die BEV-Versionen eingerichtet. Der Logistikbereich schliesslich wird täglich von 390 LKW angefahren, verfügt über zehn Lagerzonen und 105 Stapler.

Grössere Vielfalt auch beim Antrieb

Während bisher für die Anpassung der Produktion an eine neue Master-Generation die Fabrik für einige Wochen komplett still stand, erfolgte der Umbau diesmal parallel zum laufenden Betrieb. Bei unserem Besuch waren auf derselben Linie sowohl die neue vierte als auch die «alte» dritte Version des Renault Master zu sehen, wobei es sich bei Letzteren um die Abarbeitung der ausstehenden Bestellungen für den Export handelte. Die letzten Europaversionen waren bis Ende Juni fertiggestellt und ausgeliefert worden, da seit Juli in den europäischen Märkten verschärfte ADAS-Vorschriften (Sicherheits-Assistenten) gelten. Übrigens war per Ende Juni 2024 der Master mit 16,5 Prozent Marktanteil Nummer eins in Europa.

Nebst dem höheren Automatisierungsgrad wurden die Produktionslinien auch darauf vorbereitet, dass alle Antriebsvarianten («just in time» und «just in sequence») auf jeder Linie montiert werden können, was die Produktionskosten insbesondere für die batterieelektrischen Versionen (BEV) erheblich reduziert. Konkret sind das:

• Neue Blue DCI Dieselmotoren mit 105 bis 170 PS
• BEV mit 40- oder 87-kWh-Batterie (bis 460 km Reichweite)
• FCEV (H2-Brennstoffzelle) folgt zu einem späteren Zeitpunkt und wird ebenfalls im Werk Batilly gebaut
• Neue 9-Gang-Automatik und 20 ADAS (Fahrassistenten)
• Ebenfalls «inhouse» werden auch diverse Umbauten/Individualisierungen angeboten:
• Kofferaufbau, mit oder ohne Windabweiser auf dem Kabinendach und optionaler Hebebühne
• Rückfahrkamera mit Bildausgabe im mittleren Rückspiegel
• Rückwärts- und Dreiseitenkipper
• Polypropylen-Schutzplatten für Kastenwagen-Laderaum
• Verschliessbare Alukästen (etwa zwischen Pritsche und Kabine)

Hohe Umweltstandards in Batilly

Seit 1999 ist das Werk Batilly ISO 14001 Umwelt-zertifiziert. Es verfügt über 43 000 PV-Module, ein Recycling-Center und eine Wasserwiederaufbereitungsanlage. Der Stromverbrauch lag 2023 bei 71 299 MWh, das entspricht dem Verbrauch von 2400 Einfamilienhäusern (EFH). Gleichzeitig wurden 144 856 MWh Gas verbrannt (Heizbedarf von 3200 EFH). Die Produktion benötigte zudem 315 555 m³ Wasser (Bedarf von 6800 Einwohnern).

Das Werk und der Produktionsprozess sind digital durchgehend vernetzt. In verschiedenen Kontrollzentren, aber auch auf grossen Bildschirmen, stehen den Gruppenleitern und Mitarbeitenden transparent aktuelle Informationen und Kennzahlen zur Verfügung.

Dazu erhielten Mitarbeitende gesamthaft 110 000 Trainingsstunden, weitere Unterstützung gab es für die Spezialisierung für den Umgang mit Batterien, Robotern und Daten. Und schliesslich wurden neue 4.0-Skills erarbeitet, um bei Cybersicherheit, Künstlicher Intelligenz und Dekarbonisierung auf dem aktuellen Stand zu sein.

Mit einer Kleinserie des CF Electric war DAF ein Wegbereiter in Sachen schwerer Elektro-Lastwagen. Basierend auf der neuen LKW-Generation DAF XD und XF/XG/XG+ hat der niederländische OEM eine neue E-LKW-Reihe entwickelt und 2023 dazu auch eine spezifische Produktionslinie aufgebaut. Nun steht DAF kurz vor dem Serienstart seiner Lastwagen. Als letzter Punkt auf dem Vorbereitungsprogramm stand die Kundenerprobung, die nun erste positive Feedbacks brachte.

Die Fahrzeuge, die DAF als XD Electric und XF Electric anbieten wird, können wahlweise mit zwei Elektromotoren (Zentralmotor, Kurbelwelle) und gesamthaft fünf Leistungsstufen zwischen 170 kW (231 PS) und 350 kW (476 PS) geordert werden. Die Batterie (Pack à 105 kWh) ist mit zwei bis fünf Paketen erhältlich, was einer Kapazität zwischen 210 und 525 kWh entspricht und maximal bis rund 500 Kilometer Reichweite ermöglicht. Wie im Mercedes eActros 600  und BYD setzt DAF auf die hohe Energiedichte von Lithium-Eisenphosphat-Batterien LFP, die in Bezug auf thermische Sicherheit, Lebensdauer und Anzahl Ladezyklen grosse Vorteile bieten.

Die Praxistauglichkeit seiner neuen E-Trucks liess sich DAF durch erste Kundeneinsätze in den Niederlanden bestätigen. «Mit dem XD Electric fahren wir beinahe 500 km weit», sagt Gerloof Oegema von Oegema Transport. Auch bei van Wijk Logistics erfüllt der XF Electric die Erwartungen in der Kundenerprobung. «Wir haben aber noch einige Herausforderungen in Bezug auf die Ladeinfrastruktur an unserem Standort zu bewältigen», sagt CEO Ewout van Wijk.

«Dies ist ein wichtiger Tag für uns und ein Meilenstein in unserer globalen Expansion», sagt Burak Hosgören, verantwortlicher Direktor für Westeuropa bei Ford Trucks. Zusammen mit Selim Yazici, Managing Direktor DACH-Region, und Emrah Duman, Vizedirektor Ford Trucks, ist Hosgören nach Derendingen bei Solothurn gereist, um hier den Marktstart in die Schweiz zu besiegeln. Die Auto AG Holding aus Rothenburg hat dazu speziell die BF Import AG gegründet, um als offizieller Importeur von Ford Trucks und auch von Elektro-LKW von BYD agieren zu können.

«Eine neue Tätigkeit verlangt nach zusätzlichen Strukturen», sagt Marc Ziegler, CEO der Auto AG Group. Das neue Geschäftsfeld, welches den Import schwerer Nutzfahrzeuge direkt vom OEM umfasst, müsse vom bisherigen Retailgeschäft klar getrennt sein. Geschäftsführer der BF Import AG ist Pascal Job. Für Job bieten beide Marken eine besondere Kompetenz, denn wie BYD entwickelt und produziert Ford Trucks die Kernkomponenten der Fahrzeuge selbst (Motoren, Getriebe, Achsen).

Den Aftersales wickelt die BF Import AG in der Anfangsphase über fünf Standorte der Auto AG Truck ab, um auf den Nord-Süd- und Ost-West-Achsen die Abdeckung zu garantieren. Je nach Marktentwicklung kommen weitere Standorte hinzu. Das Zentrallager in Rothenburg wird aus Deutschland (Stuttgart) beliefert.

«Zu Beginn konzentrieren wir uns auf die Sattelzugmaschine F-Max», erklärt Pascal Job. Die F-Line-Modelle sollen 2025 dazustossen. Der F-Max kostet voll ausgerüstet 161 000 Franken (ohne MwSt.), ist mit zwei Radständen (3,60 und 3,75 m) und auch als Lowliner erhältlich. Die Lieferfrist beträgt aktuell neun Wochen, wobei dauernd vier F-Max am Schweizer Lager bereitstehen.