Pünktlich zur Mähsaison und bei hervorragendem Wetter hielt die Mulag-Roadshow in Pierrafortscha FR, Rothrist SO und Altstätten SG. Vor jeweils 50 bis 100 Interessenten, primär aus dem Kommunalbereich, präsentierte der Hersteller seine Produktpalette mit Front-, Heck- und absaugenden Böschungsmähern an Unimogs und Traktoren im Einsatz und lud zu Fachgesprächen mit Spezialisten sowie Probefahrten ein.

Nach der Begrüssung durch Ralf Sander von Mulag informierte das Umweltingenieurbüro Nateco AG über Biodiversitätsförderung im Strassenbegleitgrün mit Fokus auf Insekten. Dabei zeigte Ökologe Fabian Klimmek auf, welch wichtige Funktion Insekten im Ökosystem erfüllen. Ebenso wichtig sei somit das sorgfältige Schneiden der extensiven Grünstreifen entlang von Strassen, um bedrohte Arten zu schützen. Dies ist beispielsweise möglich, indem gestaffelt und variiert gemäht, das Schnittgut abgeführt und biodiversitätsfreundliche Mäher eingesetzt werden.

Mulag-Roadshow mit Probefahrten

Anschliessend erklärten René Rusch (Larag) und Matthias Baumann (GVS Municipal) die Fahrzeuge und Böschungsmäher im Detail (wie Übersicht oder Kompaktheit). Nach der Mittagspause hatten die Teilnehmenden die Möglichkeit, sich selbst ans Steuer der Maschinen zu setzen, die unterschiedlichen Kompositionen zu testen und sich mit Fachpersonen auszutauschen.

Auch die Larag und Merbag präsentierten verschiedene Unimogs und demonstrierten, wie der Geräteträger dank Komfortlenkung und zusätzlichen hydrostatischen Fahrantriebs für Mäharbeiten bestens geeignet ist.

Die Batterie ist einer der grossen Kostenfaktoren rund um elektrische Nutzfahrzeuge, sei dies bei einem reinen BEV oder sei dies bei einem Brennstoffzellenfahrzeug. Sie macht gemäss Batterie-Diagnostik-Experte Claudius Jehle – er ist auch CEO der Firma Volytica Diagnostics aus Dresden – fast die Hälfte des Wertes eines Elektro-LKW aus. In einem auf der Homepage der VW-Nutzfahrzeugsparte Traton publizierten Gespräch plädiert Jehle für eine schonende Nutzung der Batterien, da dies entscheidend die Lebensdauer und den Restwert einer Batterie beeinflusst.

Gemäss Jehle ist das Verständnis für die Batterie und das konstante Monitoring des Zustandes von vordringlichster Bedeutung. Volytica Diagnostics hat deswegen auch für ein kontinuierliches Batteriemonitoring die E-Health-App entwickelt. Diese ist nun neu in das DC-Ladegerät E-Charge 20 von Mahle Aftermarket integriert und zum Diagnose-Ladegerät E-Health Charge zusammengeführt worden. Das Gerät, das auch nur als einfacher DC-Lader genutzt werden kann, funktioniert fahrzeug- und herstellerunabhängig. Und es erfordert keine Spezialkenntnisse bei der Bedienung.

Während des Ladevorgangs wird gemeinsam mit der OBD-Schnittstelle automatisch eine Batterieanalyse vorgenommen, die bereits nach 15 Minuten Laden die Informationen zum Gesundheitszustand der Batterie liefert. Voytica Diagnostics gleicht die Daten in einer sicheren Cloud mit bereits erfassten Batterien gleichen Typs ab, setzt sie in Relation zur ursprünglichen Kapazität und liest so innert kurzer Zeit den Gesundheitszustand ab. E-Health Charge und E-Health-App ermöglichen die zukunftsorientierte Investition eines allgemeinen Werkstattbetriebes, aber auch einer Fuhrparkwerkstatt eines Bus- oder Gütertransportunternehmens. Gerade bei den PW-ähnlichen Batterien von Lieferwagen kann das Diagnose-Ladegerät E-Charge 20 eine gute Hilfestellung sein, und selbst bei den x-fach grösseren LKW-Batterien ist damit eine zuverlässige Diagnose denkbar.

Nach 14 Jahren einen grossen Transporter von Grund auf neu zu konstruieren eröffnet Möglichkeiten. Die wichtigsten beiden, die Renault beim neuen Master ergriff, war einerseits die Schaffung einer zukunftsfähigen Multi-Energie-Plattform, die sowohl Verbrennungs- wie auch Elektromotoren mit entsprechenden Batterien sowie später auch eine Brennstoffzelle aufnehmen kann, und andererseits ein umfangreicher aerodynamischer Schliff. Zusammen mit dem modernen E-Antriebsstrang mit 87-kWh-Batterie setzt er beim Verhältnis Batteriegrösse zu Reichweite mit 460 Kilometern eine neue Benchmark. Für den rein urbanen Einsatz ist auch eine kleinere 40-kWh-Batterie erhältlich, die mit maximal 50 kW Gleichstrom geladen werden kann und mit einem 96-kW-Motor (130 PS) kombiniert wird. Die grosse Batterie kann mit 130 kW geladen werden und kommt mit 105-kW-Motor (140 PS). Das maximale Drehmoment beträgt je 300 Nm. Über die Vehicle-to-Load-Fähigkeit (V2L) können, wie heute vorausgesetzt wird, Aufbauten, aber auch mobile Werkzeuge und Geräte direkt ab Traktionsbatterie elektrisch betrieben werden.

Zeitgemäss unterwegs

Wir fuhren sowohl den Kastenwagen L2H2 E-Tech Electric, einen vergleichbaren Kastenwagen mit 170 Diesel-PS und Handschaltung sowie einen Master L3 mit Kipperaufbau, 150 Diesel-PS und ebenfalls Handschaltung, je mit 400 Kilogramm beladen.

Nach dem Einstieg fallen im gefälligen Cockpit gleich die zahlreichen offenen und verschliessbaren Ablagen unterschiedlicher Grösse auf, darunter auch die Schublade im A4-Format unterhalb des Handschuhfachs. Sie lässt sich allerdings nur richtig öffnen, wenn niemand auf der Beifahrerbank sitzt. Dank leicht geschwungenem Armaturenbrett sind die Anzeigen und der mittige Touchscreen dem Fahrer zugeneigt. Die seitlichen Becherhalter am Armaturenbrett dienen auch als Griffe zum Festhalten beim Ein- und Aussteigen.

Während bei der Dieselvariante ein aus einem kleinen Podest ragender Schaltknauf das manuelle Wechseln der Gänge ermöglicht (die neue 9-Gang-Automatik kommt später), wird beim E-Tech Electric die Fahrtrichtung mit einem Hebel rechts hinter dem Lenkrad gewählt. Drückt man ihn einmal nach unten, schaltet man in den Drive-Modus. Drückt man ihn nochmals, wechselt man in den B-Modus mit verstärkter Rekuperation und damit auch grösserer Bremswirkung. Ein Knopf in der Mittelkonsole aktiviert den Eco-Modus, der die Beschleunigung drosselt und bei etwas über 90 km/h abregelt. Drückt man das Gaspedal nochmals weiter durch, wird diese Begrenzung übersteuert.

Kastenwagen wie auch Kipperversion fuhren sich leicht und liessen sich gut manövrieren. Weil sowohl der Elektro-Van (immer) als auch der Kipper (je nach Konfiguration) über die Vorderräder angetrieben wurden, waren die Antriebseinflüsse in der Lenkung spürbar; beim Diesel mit Zugkraftunterbrechung beim Schalten gar etwas stärker als beim BEV. Auf Nachfrage wurde erklärt, dass die Lösung des Frontantriebs Vorteile bezüglich Nutzlast biete. Bei den Verbräuchen erzielten wir auf unseren Testfahrten folgende Werte: BEV-Kastenwagen 22,2 kWh/100 km, 170-PS-Diesel-Kastenwagen 7,7 l/100 km und mit dem aerodynamisch ungünstigen 150-PS-Diesel-Kipper 9,3 l/100 km.

Der neue Master bietet Konnektivität für Aufbauer

Zum ersten Mal ist Renaults OpenR-Link-Multimediasystem mit integrierten Google-Funktionen nun in einem leichten Nutzfahrzeug verfügbar. Damit hat der Fahrer Zugriff auf die Navigationsfunktionen von Google Maps, den App-Katalog von Google Play und den sprachgesteuerten Google-Assistenten. Für Aufbauer interessant dürfte die Möglichkeit sein, benutzerdefinierte Apps für Fahrzeugaufbauten zu nutzen oder selbst zu erstellen. Zum Start sind drei Apps verfügbar: eine für Feuerwehren, eine für den Umbau mobiler Werkstätten und eine für den Umbau von Kühlfahrzeugen. Mit diesen von Umrüstprofis entwickelten Apps können benutzerdefinierte Funktionen direkt auf dem 10-Zoll-Bildschirm des Multimediasystems überprüft und überwacht werden – etwa die Temperatur im Kühlaufbau. Die Vorteile: Die Fahrerschnittstelle ist besser (die Bedienelemente werden auf dem Farbbildschirm besser hervorgehoben), das System ist einfacher und sicherer, es zeigt nur die Informationen an, die der Fahrer benötigt, es kann automatisch «over the air» aktualisiert werden, und es muss kein zweiter Bildschirm am Armaturenbrett verbaut werden.

Durch die Angebotszunahme von Elektro-Lastwagen wird die Integration elektrischer Fahrzeuge in Kommunal-Anwendungen stetig vereinfacht. Erste Lösungen hatten sich im schweren Fahrzeugsegment vor allem mit der Kehrichtsammlung ergeben, auch weil diese Touren klar definiert und ein E-Truck darauf spezifiziert werden kann. Hier hat Mercedes-Benz mit dem Econic fast schon ein ikonisches Fahrzeug mit praktischer Niederflurkabine im Angebot, das nun als eEconic auch leise und emissionsfrei seine Runden drehen kann.

Noch ist der zweite Kommunal-Arbeiter von Daimler Truck, der Unimog, ausschliesslich als Diesel erhältlich, man arbeitet bei diesem Alleskönner aber auch an Lösungen mit erneuerbaren Treibstoffen, wie beispielsweise einem Wasserstoff-Verbrennungsmotor.

Bis es so weit ist, wird aber auch der eActros für Kommunal-Anwendungen fit gemacht. Auf der IFAT in München hat Daimler Truck deshalb einen eActros 400 gezeigt, der spezifisch mit Ausrüstung von Bucher Municipal für den Winterdienst konzipiert war. Auf der Ladebrücke befindet sich bei ihm ein Abroller mit Streuautomat (Icebear W) und vorne ist er für die Aufnahme eines Schneepflugs (Polyx L) ausgestattet. Letzterer ist mit einer neuartigen Frontanbauplatte am Fahrzeug angebracht. Sie ist nicht wie bisher fest mit dem Chassis verbunden, sondern bleibt beim Schnellabnehmen am Schneepflug. Das ermöglicht eine uneingeschränkte Nutzung der Sicherheitssensorik im Fahrzeug und ergibt eine deutliche Gewichtsersparnis im Einsatz ausserhalb des Winterdienstes.

Seit drei, vier Jahren hat der Zustrom an elektrischen Lastwagen auf dem Markt stetig zugenommen und ist spätestens mit der Markteinführung der grossen E-Lastwagen von Volvo Trucks Ende 2022 auch ins schwere Segment übergeschwappt. Die Pionierarbeit in der Umstellung auf elektrische Lastwagen hatte jedoch Renault Trucks geleistet und mit den Modellen E-Tech D und D Wide das Feld für alle gepflügt. Zugleich hat Renault sich einen Vorsprung beim notwendigen Ökosystem zur Elektrifizierung von Lastwagenflotten erarbeitet. Nun bringt Renault mit E-Tech T und C auch schwere E-LKW.

Um auf die neuen Fahrzeuge und auf das Potenzial der Elektrotrucks aufmerksam zu machen, hat Renault Trucks eine 10’000-km-Europatournee gestartet, die mit einem Fahrzeug in 60 Etappen durch sieben Länder führt. Der Tour-Truck trägt den Namen DiamondEcho und wurde mit einer speziellen Lackierung versehen, die selbst Leuchten kann und an Events vor Ort als besonderer Blickfang dient. Unter dem auch unbeleuchtet auffälligen, tiefblauen Kleid steckt jedoch die Serientechnik des inzwischen erhältlichen E-Tech T. Im DiamondEcho erhielten wir auf einer der Schweizer Etappen Ende Mai Gelegenheit, erstmals den E-Tech T selbst zu erfahren.

Leise, wie sie heute sind

Während Renault Trucks in Fahrgestellmodellen Antriebslösungen auch mit zwei Elektromotoren anbietet, sind es bei der Sattelzugmaschine aktuell grundsätzlich drei E-Maschinen, die an das bekannte automatisierte Opticruise-Getriebe mit zwölf Gängen gekoppelt sind. Die Antriebsleistung beträgt 490 kW (666 PS). Unsere Route führt vom Ausfluss der Rhône aus dem Lac Léman zuerst dem Genfersse entlang bis nach Lausanne, dann mit kurzem Abstecher ins Broye-Tal (Moudon, Lucens) über Romont bis an den Schiffenensee (Freiburg) – ein abwechslungsreiches Streckengemisch fürs Cruisen, mit energieintensiven Steigungen und Gefällen fürs Rekuperieren.

Wenig auffällig ist die Geräuschkulisse, mit welcher wir konfrontiert werden. In Ermangelung von verbrennertypischen Vibrationen und Motorgeräuschen wird die Lüftung der Klimaanlage zur dominierenden Kulisse. Wir fahren in den langsamen Abschnitten ohne aktive Lüftung, was bei den eher dürftigen Frühlingstemperaturen auch kein Problem ist. Keinesfalls störend, aber gut hörbar ist der Blinker. Wie üblich schaltet er sich beim Zurückdrehen des Lenkrades automatisch ab. Als Eigenheit erkennt der Renault aber auch einen einfachen Spurwechsel auf der Autobahn oder in der Stadt und schaltet den Blinker dann selbst ab, sobald man fertig in die Spur eingefädelt ist.

Spiel mit der Energie im E-Tech T

Bei der Energierückgewinnung gehen alle OEM eigene Wege. Renault Trucks nutzt für die Rekuperation ebenfalls den sonst für die Motorbremse eingesetzten, filigran wirkenden Lenksäulenhebel mit wählbaren Stufen null bis zwei. Bei null wird keine Rekuperation ausgelöst, wenn der Fuss vom Fahrpedal genommen wird. In Stufe eins findet eine gewisse Rekuperation statt, die durch kurzes Tippen auf die Bremse zusätzlich zweimal verstärkt werden kann. Und in Stufe zwei steuert man den Energiefluss (Gas geben, Rekuperieren) komplett mit dem rechten Fuss, dem «Gas-Fuss», Stichwort: One-Pedal-Drive.

Auf der Autobahn führt kein Weg um den Abstandstempomat herum, der auch im dichten Verkehr zwischen Genf und Lausanne das Fahrgeschehen gut kontrollierte. Die Abstandhaltung funktioniert übrigens bis zum Stillstand, wobei sich dann der Truck im Stand selbst hält. Geht es wieder weiter, reicht ein kurzes Antippen des Fahrpedals – sehr hilfreich beispielsweise bei Stau oder Stop-and-go. Im Stadtverkehr und auf gewundenen Überlandstrecken fanden wir rasch Gefallen am One-Pedal-Drive, was mit etwas vorausschauender Fahrweise besonders gut funktionierte. Wir haben denn auch den grössten Teil der Überlandstrecke mit Hebelstellung zwei zurückgelegt.

Nicht so im 13 Kilometer langen konstanten Gefälle von Chalet-à-Gobet bei Lausanne nach Moudon: Hier werden rund 360 Höhenmeter überwunden, was zum Spiel mit den Bremsimpulsen in Hebelstellung eins einlädt und sich dabei hervorragend ausloten liess. Nimmt der Truck zu viel Fahrt auf, setzt ein erster Bremstipper die zu fahrende Geschwindigkeit und der Lastwagen versucht, diese mit einem leichteren bis mittleren Grad an Rekuperation einzuhalten. Ist das Gefälle dafür aber zu stark und wird der Truck deshalb schneller, erwirkt ein zweiter Pedaltipp eine stärkere Rekuperation. Auf diese Weise hat der Chauffeur auf anspruchsvolleren Bergab-Abschnitten mehr Kontrolle über die Tempogestaltung, als wenn er diese dem Tempomaten überlassen würde.

Breite Palette, breit unterstützt

Mit den E-Tech-Modellen T und C deckt Renault Trucks nun eine Elektropalette zwischen 650 kg (Cargo-Bike) und 44 Tonnen ab, inkl. neuem Master E-Tech und Trafic E-Tech. Diese Angebotsbreite hat neben Renault Trucks kein anderer OEM zu bieten.

Zugleich hat sich Renault Trucks auch in der Schweiz bereits früh der gezielten Unterstützung seiner Kundschaft bei der Umstellung auf die Elektromobilität verschrieben. Neben hochwertigem Simulationstool zur Vorabklärung eines E-Truck-Einsatzes unterstützt Renault Trucks u.a. bei der meist komplexen Stromlieferfrage am Kundenstandort. Auch mit dieser breiten Serviceleistung hat Renault Trucks Pionierarbeit geleistet. Solche Serviceleistungen werden heute von anderen OEM ebenfalls als notwendig erachtet.

Selbst für die Grossen in der Nutzfahrzeugbranche ist der Alleingang in Zeiten besonders kostenintensiver Technologieentwicklungen heute schlicht keine Option mehr. Entsprechend spannen OEM in verschiedenen Belangen zunehmend zusammen, selbst aus unterschiedlichen Fahrzeugsparten. Das jüngste Beispiel ist das Joint Venture Flexis, in welchem Volvo Group (Trucks) und Renault Group (Pw, Lieferwagen) neue E-Lieferwagen entwickeln und bauen wollen. Oder Cellcentric, wo Volvo und Daimler gemeinsam Brennstoffzellen entwickeln und herstellen. Ein anderes Beispiel ist die Ladenetz-Initiative Milence von Volvo Group, Daimler Truck und Traton. Nun spannt die Volvo Group ein weiteres Mal mit Daimler Truck zusammen.

Digitale Plattform

Gemeinsam ist die Gründung eines 50:50-Joint Venture vereinbart, in welchem mit der Entwicklung einer softwaredefinierten Fahrzeugplattform die digitale Transformation im Lastwagen vorangetrieben werden soll. Das JV soll den Hauptsitz in Göteborg haben, aber als unabhängiges Unternehmen operieren, sodass Daimler Truck und die Volvo Group in allen anderen Geschäftsfeldern wie bisher Wettbewerber bleiben.

In ihrer gemeinsamen Erklärung bekräftigen die beiden künftigen Partner die zunehmende Wichtigkeit bei der Entwicklung digitaler Technologien, damit sich Entwicklungsziele und Kundenerwartungen innerhalb realistischer Zeitrahmen bestmöglich erfüllen lassen. Die bindende Vereinbarung soll noch dieses Jahr unterzeichnet werden. Alsdann wollen beide OEM bestehende Technologie und Ressourcen in die neue Organisation integrieren. Man hat das Ziel, den Industriestandard für ein LKW-Betriebssystem zu schaffen und dieses auch anderen OEM anzubieten.

Wasserstoffverbrennungsmotor

In der eigenen Antriebsentwicklung lanciert Volvo Trucks zwei wesentliche Neuerungen, mit denen die Dekarbonisierung vorangetrieben wird. Die eine ist die Einführung von zusätzlichen Varianten, die Biodiesel-tauglich (B100) sind. Als zweite Neuerung kündigt Volvo auf 2026 Strassentests mit Verbrennungsmotoren an, die Wasserstoff als Treibstoff nutzen. Die Markteinführung der Serien-H2-Motoren soll Ende des Jahrzehnts erfolgen.

Volvo verspricht sich vom H2-Verbrenner die gleiche Leistung und Zuverlässigkeit wie bei den Diesel-LKW, aber mit dem Vorteil von sehr niedrigen CO₂-Emissionen im gesamten Well-to-Wheel-Zyklus (vorausgesetzt, es wird grüner Wasserstoff verwendet). «Diese H2-Verbrenner werden unsere batterieelektrischen LKW wertvoll ergänzen», sagt Jan Hjelmgren, Leiter Produktmanagement und Qualität bei Volvo Trucks.

Der Einsatz von H2-Verbrennungsmotoren wird vor allem im Langstreckeneinsatz und in Regionen ohne genügend etablierte Ladeinfrastruktur gesehen. Mit grünem Wasserstoff und HVO als Zündtreibstoff erfüllen diese LKW die neuste CO₂-Emissionsnorm der EU und gelten als Null-Emissions-Fahrzeuge (Zero Emission Vehicle, ZEV).

In den H2-Verbrennungsmotoren von Volvo wird eine Hochdruck-Direkteinspritzung HPDI zum Einsatz gelangen, mit welcher eine kleine Menge Zündtreibstoff (möglichst HVO) für die Selbstzündung dem Wasserstoff beigemischt wird. Dazu soll die Technologie von Westport Fuel Systems eingesetzt werden, weshalb Volvo mit Westport die Gründung eines weiteren Joint Venture beschlossen hat.

B100 Biodiesel ausgebaut

Wie erwähnt, erweitert Volvo das Angebot der B100-tauglichen Lastwagen. Bereits heute sind sämtliche Volvo-Diesel für HVO zertifiziert, mit den B100-Varianten wächst die Palette der mit erneuerbaren Treibstoffen fahrbaren LKW zusätzlich. In der Well-to-Wheel-Betrachtung sind mit B100 gegenüber Diesel CO₂-Reduktionen von bis zu 70 Prozent möglich, abhängig vom verwendeten Rohstoff für Biodiesel.

Es ist kein Geheimnis, dass sich mit erneuerbaren Treibstoffen der CO₂-Ausstoss im Verkehr schnell reduzieren liesse. «Deshalb investieren wir nicht nur in Zukunftstechnologien, sondern auch in Lösungen, die den Transport kurzfristig dekarbonisieren», sagt Jan Hjelmgren.

Das neue Biodieselangebot variiert von Markt zu Markt und lässt sich am einfachsten über den Konfigurator auf der jeweiligen Länder-Webseite von Volvo Trucks herausfinden. B100 ist nun auf allen Modellreihen (FL, FE, FM, FMX, FH und FH16) vorhanden und auf bestimmten Versionen der 5-, 8-, 13- und 17-Liter-Motoren.

Nach dem komplett neuen Transit Custom mit Dieselmotor Ende 2023 lancierte Ford Pro inzwischen auch die BEV-Variante E-Transit Custom sowie den Plug-in-Hybrid PHEV. In Frankfurt stand uns die breite Vielfalt an Antrieben zu Testfahrten zur Verfügung. Wem dort von der Auswahl bislang nicht schwindelig wurde, der war spätestens nach einem Galopp mit der giftgrünen Hochleistungsversion SR-MT mit 285 PS berauscht. Doch der Reihe nach.

Für das Gewerbe optimiert

Die elektrische Variante von Europas meistverkauftem Transporter im 1,0-Tonnen-Nutzlastsegment verfügt neu über zahlreiche Features, die auf die Bedürfnisse kleiner und mittlerer Betriebe abgestimmt wurden. In der Fahrerkabine zeigt sich das in Form der serienmässigen 5G-Konnektivität sowie in Details wie der innovativen Neigungsverstellung des Lenkrads, das so für den Laptop oder als Mittagstisch genutzt werden kann. Über die integrierte Software hat Ford Pro eine Vielzahl an Apps im Angebot, mit denen auch kleinere Betriebe den Einsatz ihrer Fahrzeuge effektiver organisieren können. Dazu gehören die FordPass-Smartphone-App, Ford Pro Telematics und FordLiive. Und um die Betriebs- und Einsatzkosten noch weiter zu verringern, wurden die Wartungsintervalle auf zwei Jahre ausgeweitet, und dies ohne Kilometerbegrenzung. Zudem glänzt der neue E-Transit Custom mit einer Nutzlast von bis zu 994 Kilogramm und einer maximalen Anhängelast von 2300 Kilogramm – das ist Klassenbestwert.

Ford Pro Transit Custom mit starker Performance

Jede Version des E-Transit Custom verfügt über eine 64-kWh-Antriebsbatterie (netto), die bis zu 327 Kilometern Reichweite bietet und mit maximal 125 kW DC geladen werden kann. Serienmässig mit dabei ist ein kostenfreies 12-Monats-Abonnement für das europäische BlueOval-Charge-Netzwerk mit über 600 000 Ladestationen.

Als erstes Serien-E-Fahrzeug überhaupt nutzt jeder E-Transit Custom eine Wärmepumpe mit Vapour-Injection-Technologie zur Klimatisierung der Fahrerkabine. Dieses neue System verbessert die Energieeffizienz und somit die Reichweite. Ebenfalls effizienzsteigernd ist das Fahren mit dem «One-Pedal-Driving». Es verstärkt die Bremsenergie-Rückgewinnung und lässt sich über den Touchscreen ein- und ausschalten. Dabei wird das Fahrzeug allein über das Fahrpedal beschleunigt und auch verzögert, auf Wunsch bis zum Stillstand. Auch im normalen Fahrmodus bleibt das Fahrzeug bei einem vollständigen Stopp stehen, wenn man vom Bremspedal geht.

Hoher Fahrkomfort

Der kompakte Elektromotor ist direkt auf den hinteren Fahrzeugboden montiert und um 90 Grad gedreht. Das begünstigt das Fahrzeuggewicht. Und weil er die Hinterachse antreibt, bleibt die Lenkung frei von Antriebseinflüssen. So fährt es sich innerorts angenehm bis komfortabel und es erleichtert besonders das dynamische Fahren ausserorts, weil damit sehr leicht präzise gelenkt werden kann.

Zur Wahl stehen zwei Leistungsversionen mit 100 kW (136 PS) oder 160 kW (218 PS), beide mit demselben üppigen maximalen Drehmoment von 415 Nm – wieder Klassenbestwert. Subjektiv stellen wir im urbanen Gebiet mit Stadt-, Landstrassen- und Autobahnmix kaum einen Unterschied fest. Denn nicht mehr die Motorleistung legt heute das Limit fest, sondern das Verkehrsaufkommen, das es kaum noch ermöglicht, die ausgeschilderte Höchstgeschwindigkeit zu fahren. Entsprechend ist man bereits mit 100 kW gut motorisiert.

Giftgrüne Rakete

Die stärkste Antriebsvariante mit 210 kW (285 PS) bleibt exklusiv dem leuchtend grünen E-Transit Custom MS-RT vorbehalten. Der vom Rallye-Sport inspirierte Van fährt mit Details wie Spoiler, Schwellern und Diffusor vor. Seine ausgestellten Radläufe spannen sich über gewichtsoptimierte 19-Zoll-Räder im exklusiven Design – dezent geht jedenfalls anders. In der Kabine nimmt man auf feinsten Sportsitzen Platz. Es gibt wohl keinen anderen Serien-Kastenwagen, der so viel Fahrspass bietet – und den erst noch vollelektrisch! Dass sich dieser wahr gewordene Traum jedes Päcklikuriers auch verkaufen lässt, beweist das Erfolgsmodell Ranger Raptor: In der Schweiz wird inzwischen gut jeder zweite Ford-Pick-up in dieser Hochleistungsvariante bestellt.

Ford Pro Transit Custom als Sparfuchs für die Langstrecke

Manche kleinere Betriebe möchten ihren Fuhrpark elektrifizieren, doch ihr Geschäftsmodell lässt (noch) kein reines Elektrofahrzeug zu. Ihnen bietet Ford Pro den neuen Transit Custom PHEV an. Sein Antriebsstrang entspricht jenem des Ford Kuga PHEV – Europas meistverkauftem Plug-in-Hybrid der vergangenen drei Jahre – und vereint einen 2,5 Liter grossen Vierzylinder-Benziner mit einer netto 11,8 kWh grossen Batterie. Die Systemleistung beträgt 171 kW (233 PS), bis zu 54 Kilometer rein elektrische Reichweite sind möglich. Eine im Nutzfahrzeugmarkt einzigartige Zwischenlösung, die allerdings bezüglich Komfort durch den etwas brummigen Motor mit dem leisen BEV nicht ganz mithalten kann.

Das Pro-Power-Onboard-System, mit dem elektrische Werkzeuge betrieben werden können und das im E-Transit Custom angeboten wird, steht auch beim PHEV zur Verfügung. In der Schweiz treffen die ersten E-Transit Custom noch in diesen Sommermonaten bei den Ford-Pro-Partnern ein.

Basierend auf seiner breiten Elektrobus-Erfahrung, hat der spanische Hersteller Irizar einen rein elektrischen Lastwagen entwickelt, der vor allem auf Verteiler- und sonstigen Kommunalverkehr ausgelegt ist. Speziell ist dabei die Niederflurkabine mit nur 37 cm Einstiegshöhe. Der ie truck ist als 4×2, 6×2 und 8×2 sowie mit künftig fünf Batteriekapazitäten erhältlich (aktuell netto: 307, 410 und 512 kWh).

Erster Kunde in der Schweiz ist die Reusser Transporte AG in Biberist. Der als Abfallsammler geplante 6×2 wird mit einem Hecklader von Contena Ochsner bestückt und kommt mit der aktuell geringsten Batteriekapazität (netto 307 kWh). Für Erwin Walther, Geschäftsführer der Reusser Transporte AG, waren der niedrige Einstieg in die durchgängige Niederflurkabine ausschlaggebend. Die eher geringe Grösse der Batterie hat Walther zugunsten der Nutzlast gewählt, er ist aber überzeugt, mit ihr genügend Kapazität zum Absolvieren der Touren zu haben, und zwar bis zum Nutzungsende des Fahrzeugs. Vom 10. bis 14. Juni 2024 konnte die Reusser Transporte AG das Demfahrzeug testen.

JJ Industrial Solutions Schweiz (JJISS) weitet in der zweiten Jahreshälfte die Vorführmöglichkeiten aus, indem zum bereits vorhandenen 6×2-Abfallsammel-Demofahrzeug ein 4×2-Demotruck mit Kühlkoffer von Chereau (Bild) dazukommt. Mit Fernando Guida hat die Schweizer Irizar-Vertretung zudem einen versierten Kenner der Branche als Vertriebsleiter gewinnen können. Er wird das Vertriebs- und Servicenetz aufbauen und den Kunden sowie Key Accounts direkt zur Verfügung stehen. Guida: «Ich bin überzeugt, dass der ie truck zahlreiche Vorteile für alle urbanen und interurbanen Transportaufgaben bietet.»

Im umfangreichen Tätigkeitsfeld von JJISS ist unter anderem auch die Lieferung von Komplettlösungen mit Ladeinfrastruktur enthalten. Lösungspartner von JJISS ist der finnische Spezialist Kempower. Zudem hat JJISS im Februar die Generalvertretung für Gresgying Digital Technology übernommen. Die Firma gehört zu Chinas bedeutendsten Herstellern von DC- und AC-Ladegeräten und von Batteriespeichergeräten.

Für die Modelllinien TGL (7,5 bis 12 Tonnen) und TGM (12 bis 26 Tonnen) hat MAN mit PowerMatic eine neue Wandlerautomatik im Angebot, die gegenüber dem bisherigen automatisierten 6-Gang-Getriebe in unterschiedlichen Bereichen ein deutliches Plus bietet. Die von ZF gelieferte Automatik hat ihre Basis zwar im Personenwagen, wurde aber kürzlich so weit modifiziert, dass sie auch für leichte und mittelschwere Lastwagen eingesetzt werden kann.

Gemäss MAN reduziert das Getriebe den Treibstoffverbrauch um rund 1,5 Prozent. Dazu kommt ein Komfortgewinn durch Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung, was zugleich das raschere Wegkommen von einer Kreuzung und sonst beim Anfahren ermöglicht. Letzteres hat sich auf den Testfahrten, die wir im Raum München-Ammersee durchgeführt haben, rasch bestätigt. Der dafür bereitgestellte TGM wurde von einem D0836 (6 Zyl., 6,9 l Hubraum) angetrieben, in der mittleren von drei Leistungsstufen mit 213 kW (290 PS). Das Zusammenspiel von Motor und Getriebe entspricht der heute üblichen hohen Qualität, was sich neben ruckarmer Beschleunigung und lockerem Anfahren in der Steigung auch in unproblematischem Rangieren zeigt.

Ein weiteres Plus ist der praktisch verschleissfreie Betrieb der hydraulischen Lamellenkupplung. Zudem spielt das geringe Eigengewicht der Nutzlast in die Hände. PowerMatic 08.09 und 08.13 sind für Drehmomentmaxima von 900 Nm und 1250 Nm ausgelegt, passend zu den Vierzylinder- (D0834) und Sechszylindermotoren (D0836) in TGM und TGL.

«Es geht mir nahe, wenn ein Kandidat eine Prüfung nicht schafft», gesteht Stephan Jaeggi in seinem Schulungsraum in der ehemaligen Bally-Fabrik in Dottikon. «Ich nehme das immer auch etwas auf meine Kappe. Doch eigentlich habe ich eine einwandfreie Quote, insbesondere bei der praktischen Fahrprüfung.»

Jaeggi, Jahrgang 1970, absolviert eine Lehre zum Maschinenmechaniker. «1992 – ich weiss nichts von Lastwagen – komme ich über einen Kollegen als Transporterfahrer zu Planzer. Irgendwann folgt das Angebot, den LKW-Führerausweis zu machen.» Er sagt zu und fährt kurze Zeit später mit dem Lastwagen national und international.

Vom Schüler zum LKW-Fahrlehrer

In den 1990er-Jahren entsteht aufgrund des Wachstums und des damit verbundenen steigenden Fahrerbedarfs bei Planzer eine interne Fahrschule. Christian Brem, Leiter der ganzen Aus- und Weiterbildung sucht 1999 Verstärkung und so erhält Jaeggi seine Chance. Bis 2003 besucht er berufsbegleitend die Fahrlehrerschule: «Nach meinem Abschluss habe ich geholfen, die Fahrschule auszubauen. 2009 kam das CZV-Schulungscenter in Dällikon dazu und wir fingen an, die heute üblichen Intensivkurse zu geben.»

2015 reift in ihm die Idee einer eigenen Fahrschule heran. «Nach 23 Jahren bei Planzer hatte ich am 5.12.2015 meinen letzten Arbeitstag.» Zuerst hätte er im Aargauer Freiamt eine andere Fahrschule übernehmen sollen. Doch der Plan fällt kurzfristig ins Wasser. Zufällig sieht er, dass in der ehemaligen Bally-Fabrik Gewerberäume zu vermieten sind. «Ich konnte sofort loslegen, habe den Schulungsraum eingerichtet und bei der Thomann AG ein Auto bestellt. Luzi Thomann ist mir mit einer guten Offerte sehr entgegengekommen. Ich konnte ein Demofahrzeug, einen Renault Trucks T520, übernehmen und bereits Ende Januar 2016 operativ starten.»

Mit Fahrzeug und dem Aftersales von Thomann zufrieden, bestellt Jaeggi vier Jahre später seinen zweiten T520. «Dann kam der erste Corona-Lockdown und ich hatte einen brandneuen LKW auf dem Hof. Da hatte ich einige schlaflose Nächte, bis es nach acht Wochen wieder losging.»

Prüfungsexperte und Familienmensch

Seit 20 Jahren nimmt Jaeggi in Zürich Lehrabschlussprüfungen der Berufe Strassentransportfachmann/-frau EFZ und -praktiker/in EBA ab. «Das ist für mich ein guter Ausgleich und so sehe ich auch von einer anderen Seite her in verschiedene Transportbranchen hinein. Meine Freizeit verbringe ich dann mit meiner Familie.»

Am 8. April 2024 durfte der LKW-Fahrlehrer seinen dritten Renault von Thomann entgegennehmen, diesmal einen T480: «Aus Kostengründen und wegen des geringeren Treibstoffverbrauchs. Er fährt feiner und ist technisch auf dem neusten Stand.»

Die Fiera Milano hat über die letzten Jahre ihren Einsatz für eine Fachmesse für Nutzfahrzeuge intensiviert. Heute hat sich die Transpotec Logitec fest im Messekalender im Frühling der geraden Jahre etabliert. Als Premiere fand dieses Jahr im Rahmen dieser bislang auf den Gütertransport fokussierten Veranstaltung auch die noch junge Next Mobility Exhibition (NME) statt, welche rein auf den Personentransport ausgerichtet ist. In den zusätzlichen Hallen der NME waren vor allem Stadt- und Überlandbusse zu sehen. Die NME war davor erst einmal, im Herbst 2022, durchgeführt worden, jetzt soll sie künftig aber parallel zur Transpotec Logitec in der Fiera Milano stattfinden.

Veränderte Geschäftswelt

Das Rahmenprogramm und die gezeigten Produkte waren in beiden Ausstellungen auf die brennenden Fragen der Zeit gerichtet, von Energiewandel über Digitalisierung bis hin zum Fachkräftemangel. In Italien fehlen gemäss Federservizi Integrati Ausbildungsstätte für Berufsfachleute in Monza rund 20’000 Chauffeure. Zudem hätten über die vergangenen fünf Jahre über 400’000 Chauffeure ihre Fahrerqualifikation (in der Schweiz CZV) nicht verlängert, wobei dies mehrheitlich Personen im Alter zwischen 30 und 50 getan haben. Als positives – aber unerwartetes – Zeichen ist der Zuwachs in Italien an Chauffeuren unter 25 Jahren zu sehen (Zunahme seit 2019 um plus 66 Prozent).

Auch in Italien verschwinden kleinere bis mittlere Transportunternehmen zusehends. Noch machen kleinere Firmen rund 46 Prozent der Summe aus, doch sind über die vergangenen zehn Jahre gemäss Federservizi Integrale die Anzahl Transportfirmen um rund 21’250 auf heute noch rund 80’700 gesunken – ein Minus von 20,8 Prozent.

Transpotec Logitec in der Fiera Milano

Mit rund 33’000 Besuchern über die vier Messetage sind Logistik- und Personentransportsparte mit ihrer jeweiligen Messe zufrieden. In den Transpotec-Logitec-Hallen waren neben den platzintensiven Ausstellern mit Lastwagen, Lieferwagen und Trailern auch diverse Dienstleistungsanbieter präsent, Ladelösungen und Last-Mile-Kleinsttransporter eingeschlossen.

Dabei wurden neben den heute ja sehr effizienten Dieselfahrzeugen vor allem auch Alternativantriebe gezeigt, vornehmlich als batterieelektrische Lösungen. Zu den traditionell angetriebenen Objekten zählte u.a. Ford Trucks mit den im letzten Herbst vorgestellten F-Line-Lastwagen. Bei den BEV-Fahrzeugen feierte der kompakte Elektrotransporter eDeliver5 von Maxus Premiere und fiel mit futuristischer Front- wie auch schlicht-moderner Interieurgestaltung auf. Weitere E-Fahrzeuge waren der Fuso eCanter, der Scania 45S, der MAN eTGX, der Iveco S-eWay oder der Mercedes-Benz eActros600.

Aus dem Rahmen der BEV-Gemeinschaft fällt da die niederländische Firma Holthausen, die bestehende Diesel-LKW zu Brennstoffzellentrucks umrüstet. Holthausen hat auf diese Weise bereits 50 LKW und etwa gleich viele Lieferwagen (VW Crafter) modifiziert. Dabei bringen die Niederländer ihre eigene Brennstoffzelle und auch die eigene Leistungsbatterie zum Einsatz. Zudem wird daran gearbeitet, künftig auch die Produktion der beiden Kernkomponenten in die eigenen Hände zu nehmen.

Next Mobility Exhibition

Sind Brennstoffzellen beim Lastwagen noch immer eine Randerscheinung, macht die Technologie bei den Bussen deutlich Boden gut. Das zeigt sich an den vielen Exponaten, welche die dominierende Thematik auf der NME war. Die Wasserstoffbusse haben die Batteriebusse zwar nicht vertrieben, aber bei praktisch jedem Hersteller waren neue H2-Lösungen ausgestellt. Der aktuelle Marktführer in Europa für Brennstoffzellenbusse ist zweifelsohne Solaris. Der ebenfalls ausgestellte Urbino 12 hydrogen ist einer der am meisten verkauften Wasserstoffbusse in Europa, mit 200 Stück bereits auf der Strasse und 600 Fahrzeugen, die 2024 und 2025 in verschiedenen Ländern in Betrieb genommen werden.

Einen interessanten Ansatz verfolgen CBM und Retrofleet, die Busse innerhalb eines Monats von Diesel auf Elektro (BEV) umrüsten. So bleiben bestehende Fahrzeuge länger im Einsatz, rücken aber in die Zero-Emission-Klasse vor.

Getreu dem Motto «Nach der Messe ist vor der Messe» hat Fiera Milano die Daten für die nächste Doppelmesse von Transpotec Logitec und Next Mobility Exhibition bekannt gegeben, nämlich vom 13. bis 15. Mai 2026, also wie dieses Jahr erneut in der Auffahrtswoche.

Im Zuge der neuen Sicherheitsvorschriften der EU rüstet Fuso die schweren Modelle des Canter mit den nötigen Assistenzsystemen aus. Dazu gehören der Notbremsassistenz auch für Velos und stehende Fussgänger, grössere Tot-Winkel-Überwachung, Anfahrwarnung und Rückfahrkamera. Zugleich erhalten die Dieselmodelle das gleiche neue Cockpit des Fuso eCanter, inklusive grossen Touchscreen-Radios.

Fuso eCanter nochmals verbessert

Spezifisch für den eCanter hat Fuso die Variantenvielfalt von 42 auf neu 46 erhöht. Doch besonders interessant sind die ab kommendem März erhältlichen neuen Fahrgestellkonfigurationen. Bei letzteren lassen sich die Hochvoltbatterien an verschiedenen Positionen am Chassis montieren, sodass beispielsweise auch Kran- oder Hubwagenaufbauten möglich sein werden.

Zusätzlich zu den erwähnten neuen oder erweiterten Assistenzsystemen bringt Fuso im eCanter neu auch einen Tempomaten, der auf dem Multifunktionslenkrad direkt bedient wird. Bei unseren Testfahrten im Frühjahr hatten wir das Fehlen des Tempomaten zwar nicht bemängelt, einen solchen aber in unseren Notizen als «wünschenswert» aufgelistet. Die LED-Rückleuchten im eCanter werden nun auf Laufblinker umgerüstet. Wer’s mag …

Der eCanter ist in vier Gewichtsklassen (4,25 bis 8,55 t) erhältlich, mit einer schmalen und einer breiten Kabine, mit sechs Radständen und entsprechend drei Batteriegrössen (41,3 kWh, 82,6 kWh, 123,9 kWh). Schnellladen (DC) und Depotladung (AC) sind Standard. Die Diesel-Canter gibt es zudem in der 3,5-Tonnen-Klasse und auch eine Doppelkabine ist im Angebot.