Im vergangenen Herbst hat Scania seine neue Elektro-LKW-Plattform vorgestellt. Sie ist genauso modular aufgebaut wie die bekannten Dieselmodelle. Doch dadurch, dass sie gezielt auf den elektrischen Antriebsstrang ausgelegt ist, handelt es sich nicht mehr um umgerüstete Dieselmodelle wie zu Beginn der elektrifizierten Lastwagen, sondern um eine eigenständige Fahrzeuglinie (TIR 01-02/2024). Das hat vor allem Auswirkungen auf das Chassis, das von Scania als Megastruktur bezeichnet wird, wo die Batterien ohne Zusatzrahmen direkt am Chassis befestigt werden.

Um zu wissen, ob der Scania, vor dem wir stehen, nun ein E-Truck ist oder ein herkömmlicher Diesel, braucht es beinahe schon ein Kennerauge. Die Zahl bei der Modellbezeichnung und die geänderten Chassisverschalungen sind dabei die deutlichsten Indikatoren, an der Kabine sonst gibt es keine anderen Anzeichen. Mit dieser Designphilosophie geht Scania den gleichen Weg wie die anderen OEM mit Elektro-LKW, die optisch kein Aufheben um den neuen Antriebsstrang machen. In der Kabine selbst sind die Unterschiede genauso minim.

Neue Kompetenzen gefragt

Auch der Umstand, dass sich Scania vom reinen LKW-Hersteller zum Dienstleistungsanbieter wandeln will, ist ein allgemeiner Teil der laufenden Energie- und Verkehrstransformation. So arbeitet man in Södertälje daran, Hardware und Dienstleistungen fürs Depot-Charging aufzubauen und anzubieten. Auch bringt der elektrische Energiespeicher neue Herausforderungen für die Werkstätten mit sich, weshalb neue Kompetenzen erarbeitet und neue Serviceleistungen nötig werden.

Aktuell bereitet Scania in Europa sein Servicenetz auf die Ausbreitung seiner E-Lastwagen auf Basis der Scania Elektro-LKW-Plattform vor. Dazu werden die Mechaniker an etlichen Servicestandorten gezielt ausgebildet. Als höchste Ausbildung sind Arbeiten auch innerhalb des Batteriegehäuses zu sehen, welche ausschliesslich in einem der Batteriereparaturzentren ausgeführt werden. Die Stufe davor sind Arbeiten am Hochvoltsystem (aber nicht innerhalb des Batteriegehäuses) in als Diagnosezentren zertifizierten Werkstätten. In der Schweiz soll das Netz bis etwa Ende Jahr bereitstehen. Dabei werden am Hauptsitz in Kloten Batteriereparaturen vorgenommen, an acht weiteren Standorten die Arbeiten am Hochvoltnetz (Skizze).

Auf in den Truck!

Einen ersten oberflächlichen Eindruck vom eigentlichen E-Lastwagen konnten wir bereits kurz vor der Präsentation auf der transport-CH im letzten Herbst gewinnen. Zeit also für eine echte Testfahrt. Dafür stand ein auf 36 Tonnen ausgelasteter Sattelzug bereit, der als 45R das niedrigere Fernfahrerhaus und die aktuell höchste Motorisierung aufweist. Letztere verfügt über 450 kW (612 PS) Dauerleistung – daher die Bezeichnung 45 – und kann kurzzeitig bis 511 kW (695 PS) leisten. Vom gleichen Antriebsstrang ist mit dem 40R/S auch eine Version mit 400 kW Dauer- und 411 kW Spitzenleistung erhältlich. Die aktuell noch einzige Batteriegrösse hat eine Nettokapazität von 468 kWh, brutto sind es 624 kWh. Ein 40-Tönner soll damit garantiert 350 Kilometer weit kommen.

Der Startvorgang dauert ähnlich lang wie beim Diesel, nur bleibt es still in der Kabine. Los geht es, wenn die grüne Ready-Lampe aufleuchtet. Das Temperament bestimmt der Chauffeur allein mit dem Fahrpedal, unterschiedliche Fahrprogramme, wie man sie vom Diesel kennt, wie Eco oder Power, sind nicht vorgesehen. Mehr Spielraum wird dem Fahrer hingegen beim Verzögern oder Bergabfahren mit der Energierückgewinnung geboten.

Also fädeln wir auf die Autobahn Richtung Norden ein, setzen den Tempomaten auf die erlaubten 80 km/h und nehmen uns einen Moment, um den Überblick über den R45 zu gewinnen. Das braucht denkbar wenig Zeit, denn eigentlich gilt: Wir sitzen in einem Scania. Punkt. Ausser den BEV-üblichen Instrumentenanzeigen wie Leistungsmeter statt Drehzahlmesser hat Scania nichts an der bewährten Ergonomie geändert.

Am Hebel der Macht der Scania Elektro-LKW-Plattform

Auch die Fahrt geradeaus ist unspektakulär normal, einmal von der wirklich geringen Geräuschentwicklung in jedem Tempobereich abgesehen. Und man beschleunigt ruckfrei-zügig, was durch das Zusammenführen von drei Elektromotoren und einem 6-Gang-Getriebe ermöglicht wird, deren Zusammenspiel nie eine Zugkraftunterbrechung auftreten lässt. Spurrillen bleiben unangenehm, Bodenwellen und Stösse ebenfalls.

Erwartungsvolle Spannung erwächst beim Wechsel auf die Überlandstrassen. Vorausschauen, frühzeitig Fuss vom «Gas», gezieltes Rekuperieren, vor der Steigung Schwung holen – die Klaviatur von Ecodrive kann hier voll genutzt werden. Dabei arbeitet man nicht nur mit dem bisherigen Motorbremshebel an der Lenksäule, vielmehr kann der Rekuperationsgrad auch über das Bremspedal gesteuert werden. Erst bei wirklich festem Bremsdruck wird auch die Betriebsbremse aktiv. Und lange Fahrten im Gefälle lassen sich automatisch rekuperierend mit gesetztem Tempomaten bewerkstelligen oder auch mit per Bremsimpuls aktiviertem «Tempohalten».

Das Schöne am Rekuperieren ist, dass beim Abbau kinetischer Energie diese nicht bloss als heisse Luft verpufft, sondern zurück in die Batterie fliesst. Auf der knapp 180 Kilometer langen Testrunde haben wir zwischenzeitlich bis zehn Prozent Batterieladung zurückgewonnen, konnten im Verkehrsfluss locker mithalten und haben auch den neuen Komfort des ruckfreien Beschleunigens geniessen gelernt. So gesehen, ist Scania mit der neuen Elektro-Plattform bereit für den Markt. Dabei hilft auch, dass der Batteriezellenlieferant Northvolt seine nach einem Brand stillgelegte Zellproduktion wieder hochfahren konnte.

«Ladungssicherung ist Vertrauenssache.» Mit diesem Satz eröffnete Andreas Höltkemeier, Geschäftsführer der SpanSet GmbH & Co. KG (D), auf dem Aldenhoven-Testing-Center in der Nähe der Firmenzentrale in Übach-Palenberg (D) die Veranstaltung, an der die überarbeiteten VDI-Richtlinien und angepasste Produkte präsentiert wurden. Im Zentrum: die aus mehreren Elementen bestehenden SpanSet-Ladungssicherungslösungen CarFix ZT 35 und TruckFix ZT 50.

Ladegüter verändern sich, VDI-Richtlinien auch

Hans-Josef Neunfinger, bis 2020 Geschäftsführer der SpanSet GmbH & Co. KG und seither zwar offiziell im Ruhestand, ist als Projektmanager weiterhin für SpanSet tätig und war massgeblich an der Überarbeitung der VDI-Richtlinien 2700 Blatt 8.1 (Ladungssicherung auf Strassenfahrzeugen, Sicherung von PKW und leichten Nutzfahrzeugen auf Fahrzeugtransporter) und Blatt 8.2 (Ladungssicherung auf Strassenfahrzeugen, Sicherung von schweren Nutzfahrzeugen auf Fahrzeugtransporter) beteiligt. Die Revision war fällig, denn «gerade in den letzten Jahren haben sich die zu transportierenden Fahrzeuge stark verändert: Sie sind grösser und schwerer geworden», so Neunfinger, und meint damit besonders SUV und Elektroautos. Neue aktive Dämpfungssysteme, wie das Adaptive Damping System (ADS) von Mercedes-Benz, verhalten sich beim Transport anders; daher musste auch das berücksichtigt werden.

Umfassendes Gemeinschaftsprojekt

Unter Federführung des TÜV Süd begann ein Unterarbeitskreis (mit Interessengruppen wie Aufbauhersteller, Zurrmittelhersteller, PW- und LKW-Hersteller, Transportunternehmer usw.) ab März 2017, Lösungsansätze auszuarbeiten und Detailfragen zu klären. Um reproduzierbare und gerichtsfeste Ergebnisse über die Kräfte und Belastungen zu erzielen, mussten Prüfeinrichtungen gebaut und alle Ergebnisse veröffentlicht werden. «Denn in Richtlinien darf nur zitiert werden, was für alle nachvollziehbar ist», so Neunfinger. Als Grundlage für das neue Regelwerk konnten schliesslich Prüfanforderungen an Fahrzeugtransporter und Ladungssicherung zur Sicherung von PW und leichten wie schweren Nutzfahrzeugen definiert werden. Bestehen Aufbau und Sicherungsmittel diese Anforderungen (resp. das Testverfahren), erhalten sie eine Zertifizierung.

Spezielle Anforderungen

• Aufgrund der speziellen dynamischen Eigenschaften des Ladegutes muss das Spannelement konstruktiv so gestaltet sein, dass der Hebel gegen unbeabsichtigtes Öffnen gesichert ist.
• Zurrgurte müssen zum Niederzurren in Kombination mit (gelochten) Transporter-Fahrbahnelementen geeignet sein. Das bezieht sich v.a. auf die eingesetzten Beschläge (Haken).
• Die Länge des Controllers muss so gewählt werden, dass der Zurrgurt den Reifen nicht berührt. Richtwert ist mindestens der halbe Radumfang (180 Grad). (Ein Controller ist ein Schlauch, der den Zurrgurt mit geringem Reibungsbeiwert um den Reifen führt.)
• Abnehmbare oder verstellbare Controller (Adapter) sind zugelassen.
• Ein Zurrgurt darf nur in Kombination mit einem geprüften Controller verwendet werden.
• Der Controller benötigt ein Label oder einen Aufdruck.
• Fahrbahnelement und Radvorleger müssen bestimmte Eigenschaften aufweisen.
• Während es in der früheren Richtlinie 2700 Blatt 8.1 ein Verladebild gab, gibt es in der neuen deren fünf.

«Es gibt keine Übergangszeiten», so Neunfinger. «Die VDI-Richtlinien gelten ab Tag des Erscheinens, also voraussichtlich ab September. Der Markt wird darauf reagieren.» Thorsten Ludwig von TÜV SÜD Auto Plus GmbH ergänzt: «Es gibt nicht nur keine Übergangszeit, sondern auch keinen Bestandschutz.»

Ladungssicherung für die neue VDI-Richtlinien

SpanSet präsentierte die Systeme CarFix ZT 35 mit einer Zurrgurtbreite von 35 mm und integriertem Wirbelhaken. TruckFix ZT 50 verfügt über einen 50-mm-Zurrgurt und einen langen Ratschenhebel für hohe Vorspannkräfte. Frei laufende Haken sind in drei Variationen verfügbar: der klassische Wirbelhaken, der «Snake Hook» und der «Hook 45». Letztere zwei schonen mit ihrer jeweiligen grossen Auflagefläche das Lochblech. Wie viel Verformung der Löcher zugelassen ist, definiert die Richtlinie mit Bildern. Zum Standard-Controller kommt ein Vario-Controller. Seine innovative Tunnelkonstruktion mit innen liegender Gleitfläche sorgt für einen guten ETA-Wert (Wirkungsgrad). Denn, je mehr Kraft am anderen Ende ankommt, umso optimaler ist die Ladung gesichert. Der Tension Force Indicator (oder TFI) schliesslich ist ein mechanisches Hilfsmittel, das bei ausreichend Vorspannkraft von den Bändern zusammengedrückt wird, was eine visuelle Kontrolle ermöglicht. ■

Empfehlungen mit Rechts-Charakter

VDI steht für Verein Deutscher Ingenieure. Derzeit gibt es über 2050 gültige VDI-Richtlinien. Sie enthalten Empfehlungen und Regeln im Bereich der Ingenieurwissenschaften sowie zum Stand der Technik und werden regelmässig aktualisiert. VDI-Richtlinien geben Fachleuten die Sicherheit, sich an einer anerkannten Regel der Technik zu orientieren und danach zu handeln. Auf Anfrage erklärt das Bundesamt für Strassen Astra: «Das schweizerische Strassenverkehrsrecht sieht keine spezifischen Bestimmungen für den Transport bzw. die Sicherung von Fahrzeugen vor. Die erwähnte VDI Richtlinie widerspiegelt jedoch den Stand der Technik. Sich im Sinne einer wirkungsvollen Ladungssicherung daran zu orientieren, ist deshalb empfehlenswert. Es steht den Kontrollbehörden frei, bei ihrer Beurteilung der Ladungssicherung Normen einzubeziehen.»

Daimler Buses lud zu Testfahrten, um die neuen, seit Juli dieses Jahres gültigen Fahrsicherheitssysteme auszuprobieren. Bei dieser Gelegenheit zeigte der Bushersteller auch weitergehende Lösungen alternativer Bus-Antriebe.

Das optionale Hybridsystem für Intouro und MultiClass LE ist zugleich einfach aufgebaut und funktioniert überzeugend. Die rekuperierte Energie wird nicht in Batterien gespeichert, sondern in Kondensatoren, sogenannten Supercaps. Sie ermöglichen eine viel höhere Energieeinspeisung und -abgabe, haben aber eine kleinere Dauerleistung. Der Elektromotor zwischen Diesel und Automatikgetriebe leistet 14 kW und hat 220 Nm Drehmoment. Er unterstützt den Diesel bei hoher Leistungsanforderung und hilft so, den Verbrauch zu senken. Beim Ausrollen und Bremsen dient er als Generator, beim Anfahren und im Leerlauf unterstützt er den Diesel.

Auf der topografisch anspruchsvollen Jarama-Rennstrecke ist die Hybridfunktion gut nachvollziehbar, mit der Rekuperation des E-Motors im Gefälle, ebenso die spürbare Unterstützung der Maschine in Steigungen und beim Anfahren am Berg. Dank der Übertragung der Fahrzeugdaten an das Flottenmanagement von Omniplus On können die Verbrauchsdaten in einer detaillierten Performance-Analyse direkt ausgewertet werden.

Kaum Unterschiede

Im Fahrverhalten ist beim eCitaro fuel cell kein Unterschied zum herkömmlichen eCitaro festzustellen, denn der Antriebsstrang blieb an sich unangetastet. Die Brennstoffzelle und die Wasserstofftanks dienen einzig der Reichweitenverlängerung. Und ob sich jetzt das Zusatzgewicht auf dem Dach spürbar auswirkt, liess sich mangels Vergleichsmöglichkeit nicht sagen. Wir waren auf jeden Fall beeindruckt, wie gut die Busse auch bei hoher Kurvengeschwindigkeit in Spur zu halten sind.

Um die Betriebskosten von schweren Nutzfahrzeugen zu verringern, wurden von den OEM Systeme entwickelt, welche in bestimmten Situationen die Effizienz verbessern. Sei dies durch Dahinrollen im Leerlauf und mit ausgekuppeltem Motor (Eco Roll), sei dies durch Ausnützen der kinetischen Energie zum Überrollen einer Kuppe oder sei dies durch sogenanntes Überschwingen im Übergang von einer Senke in die Ebene respektive in eine Steigung. MAN nennt seine diesbezügliche Lösung Efficient Cruise, effiziente Reise (neu um die Funktionsgruppe Predictive Drive erweitert).

Diese Lösungen berücksichtigen bislang vor allem flache Strassenabschnitte, Kuppen und Gefälle. In längeren Steigungen reagieren die Fahrzeuge jeweils erst aus der Ist-Situation heraus automatisch. Will ein Chauffeur Schaltvorgänge am Hang vermeiden, muss er das frühzeitige Herunterschalten manuell veranlassen. Hier setzt MAN mit einem weiterentwickelten Efficient Cruise an, und zwar mit zusätzlichen Fähigkeiten, welche den bevorstehenden Strassenabschnitt noch stärker in die Effizienzbemühungen einbindet, und zwar mit Predictive Drive, vorausschauende Fahrt.

Topografie kennen

Die neuen Fähigkeiten basieren auf zusätzlichen im Fahrzeug hinterlegten topografischen Kartendaten. Unterteilt wird der Blick nach vorne in drei Abschnitte: Die kurze Sicht reicht nur bis 200 Meter vor das Fahrzeug, der mittlere Abschnitt auf 800 Meter und der Weitblick reicht rund drei Kilometer vor das Fahrzeug. Diese Blickweiten ermöglichen es dem System, die Steuerung situativ akkurat zu verändern.

Damit Predictive Drive aktiv sein kann, müssen verschiedene Faktoren erfüllt sein. Einer davon ist die Abdeckung der Strecke durch die topografischen Karten. Der andere ist eine minimale Schwellengeschwindigkeit von 25 km/h für die Aktivierung (15 km/h Deaktivierung), bei Efficient Cruise lag die Funktionsschwelle bisher bei 60 km/h. Das System funktioniert aber nicht bloss im Tempomaten, sondern ebenfalls beim Fahren auf dem Fahrpedal.

Auf Kompromisssuche

Predictive Drive wertet vorausliegende Streckenabschnitte bezüglich des Verbrauchs und bezüglich des zu erwartenden Geschwindigkeitsverlustes aus und sucht die goldene Mitte zwischen den beiden. Dabei nutzt das System das Verbrauchskennfeld des Motors in acht Zuständen. Basis ist der jeweils eingelegte Gang, die Variablen sind ein Gang höher, ein Gang und zwei Gänge tiefer, alle mit jeweils limitiertem Drehmoment und mit maximalem Drehmoment. Mit diesen Daten wählt die zentrale Steuereinheit die passenden Fahrzustände aus, wie sie in der Grafik rechts dargestellt sind. Als weiteren Faktor erkennt das System über die Toter-Winkel-Sensoren einen Überholvorgang und verzichtet in diesen Momenten auf eine Leistungsreduktion vor einer Kuppe.

Es gibt ein paar Situationen, in denen Predictive Drive deaktiviert wird. Darunter gehört das Fehlen von Kartenmaterial von der Strecke, wenn das Bremspedal stärker als mit 25 Prozent gedrückt wird, bei manuell betätigter Dauerbremse, bei Kick-down und bei dauerhaft aktiviertem manuellen Schaltmodus. Ist Predictive Drive aber aktiv, punktet es auf mehrfache Weise: Verbrauchseinsparung um nochmals rund ein Prozent, weniger Schaltvorgänge, höhere Durchschnittsgeschwindigkeit, Vermeiden von sogenannten Schaltpendlern und souveräne Fahrdynamik. Mit Letzterem sind frühzeitige und für die Situation passende Hoch- und Rückschaltungen gemeint sowie das Vermeiden von Schaltvorgängen in Steigungen.

Gelungene Vorführung von Predictive Drive

Wie diese souveräne Fahrdynamik sich anfühlt, kristallisiert sich bereits nach kurzer Zeit heraus, als wir mit einem 480-PS- und einem 540-PS-40-Tönner im Grossraum München-Ammersee unterwegs sind. Das Fahrzeug agiert selbstständig und in der Gangwahl vor Steigungen auf eine Weise, wie dies bislang bei vorausschauender Fahrweise durch manuelles Rückschalten oder durch blockiertes Hochschalten vom Fahrer bewerkstelligt werden musste. Das damit verbundene positive Gefühl verstärkt sich ständig über unsere mehrstündige Tour. Predictive Drive beherrscht selbst das Angasen vor Steigungen, indem – wo angebracht – über das gesetzte Tempo hinaus beschleunigt wird, um ein Rückschalten in der Steigung zu vermeiden.

Das System ist in Kombination mit der D26-Motorreihe (12,4 Liter Hubraum) und dem Topmotor D38 (15,3 Liter Hubraum) erhältlich. In diesen Antriebseinheiten ist Predictive Drive ein automatischer Bestandteil von Efficient Cruise und auch immer gleichzeitig aktiviert.

Es gehört inzwischen zum Allgemeinwissen, dass der Schweizer Markt trotz geringer Grösse attraktiv ist, denn die Autos werden hier doch überdurchschnittlich gut ausgestattet verkauft. Das spiegelt sich auch bei den Nutzfahrzeugen wider, wie das Beispiel Ford Ranger beweist. 42 Prozent der Kunden entschieden sich bei der Vorgängergeneration für das Flaggschiff Raptor, für das aktuell mindestens 69’380 Franken exkl. MwSt. auf den Tisch gelegt werden müssen. Platz 2 im Versionenmix nimmt mit 31 Prozent der Ranger Wildtrak ein (2024er-Modell ab 55’328 Franken). 10 Prozent entfielen auf die Limited-Variante, die übrigen Neuzulassungen verteilen sich auf die XL- und XLT-Modelle (zusammen ca. 17 Prozent). Es gibt also eine signifikante Nachfrage nach Lifestyle- und Komfort-orientierten Pick-up-Modellen, die als geländegängige, robuste Arbeitsgeräte ebenso taugen wie für die aktive Freizeitgestaltung abseits der ausgetretenen Pfade. Dabei spielt auch die besondere Eignung als Zugfahrzeug eine Rolle: Alle Versionen dürfen bis zu 3,5 Tonnen schwere Anhänger an den Haken nehmen.

Alles ein wenig besser

Bereits der Ranger Limited, erhältlich mit Extra- oder Doppelkabine (50’518 resp. 52’368 Franken), verfügt serienmässig über Komfortdetails wie eine automatische 2-Zonen-Klimaanlage, ein beheizbares Multifunktionslenkrad, Sitzpolster und -mittelbahnen in schwarzem Soho-Grain-Leder sowie eine Soft-Touch-Oberfläche für den Armaturenträger und die Konsole. Die Aussenspiegel sind elektrisch beheiz-, einstell- und einklappbar und haben integrierte Blinker sowie eine Umfeldbeleuchtung. Scheinwerfer und Rückleuchten setzen auf LED-Technologie.

Im Ranger Wildtrak, den es ausschliesslich mit Doppelkabine gibt, kommen vor allem Karosseriedetails hinzu, die seine Offroad-Talente optisch unterstreichen und funktionell verbessern. Hierzu zählen die sehr nützliche Dachreling, der Sportbügel sowie Motor- und Tankschutzbleche aus robustem Stahl. Im Interieur gefallen uns beim Wildtrak die Ledersitzbezüge, das Sportlederlenkrad mit kontrastierenden Nähten, die Ambiente-Beleuchtung und der schwarze Textildachhimmel.

Ranger Wildtrak mit drei Motorisierungen zur Auswahl

Der einfacher ausgestattete Limited ist ausschliesslich mit der 170-PS-Variante (125 kW) des 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesels und wahlweise mit 6-Gang-Handschaltung oder 6-Stufen-Automatik erhältlich. Das elektronisch geregelte Antriebssystem kann auch während der Fahrt manuell von Normal- (Hinterradantrieb, 2WD) auf 4×4-Antrieb (4WD) umgeschaltet werden.

Den Ranger Wildtrak gibt es nebst der Basismotorisierung auch mit 205-PS-Bi-Turbo-Variante (151 kW) des 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesels, mit 10-Stufen-Automatik und einem elektronisch gesteuerten, permanenten e-4WD-Allradantrieb. Speerspitze ist der 3,0-Liter-V6-Bi-Turbodiesel mit 240 PS (177 kW) in Kombination mit dem 10-Gang-Automatikgetriebe, das dem bulligen Drehmoment von 600 Nm gewachsen ist. Auch hier ist der permanente e-4WD-Allradantrieb mit an Bord.

Bis zu sechs Fahrprogramme

Unser Testwagen war mit der 205-PS-Version des Vierzylinders ausgestattet. Um dessen ebenfalls sehr kraftvolles 500-Nm-Drehmoment sicher auf die Strasse zu bringen, stehen bis zu sechs frei wählbare Fahrprogramme zur Verfügung: «Normal», «Eco», «Glatt», «Schlamm», «Sand» und – in Kombination mit dem Automatikgetriebe – «Trailer». Je nachdem, ob der neue Ranger gerade auf oder abseits befestigter Wege unterwegs ist, passen sich unterschiedliche Parameter dem jeweils gewählten Fahrprogramm an. Diese Parameter reichen von der Kraftverteilung über das Ansprechverhalten des Mo- tors und die Schalt-Charakteristik des Automatikgetriebes bis hin zum elektronischen Sicherheits- und Stabilitätsprogramm oder der Traktionskontrolle. Im Geländeeinsatz sorgt das fein abgestimmte Zusammenspiel zwischen Antriebstechnologie, Fahrwerk und Karosserieabmessungen dafür, dass der neue Ranger extreme Böschungs- und Rampenwinkel und mit einer Watttiefe von 800 mm auch Bach- oder gar Flussdurchfahrten meistern kann.

Ranger Wildtrak gross im Auftritt, fein im Charakter

Von Abmessungen und Kraft her ist der Ford Ranger eine Wuchtbrumme. Mit 5370 mm Länge und 2208 mm Breite (inkl. Seitenspiegeln) benötigt er viel Platz auf der Strasse. Im verengten Baustellenbereich auf der Autobahn bleibt man besser auf der rechten Spur. Das Einparken ist Dank Park-Pilot-System vorne und hinten (mit Kameras) gut zu meistern, beim seitlichen Parken auf schmalen Parkfeldern kann es passieren, dass man mit zwei Reifen auf dem Randstein steht. Dafür liegt die Höhe von 1884 mm leicht unterhalb jener von mittelgrossen Vans, sodass man sich in Parkhäusern nur bezüglich Breite und Länge Gedanken machen muss.

Die Nutzlast liegt beim Wildtrak mit Vierzylinder bei 1041 kg, beim V6 sogar bei 1067 kg, dies infolge eines höheren zulässigen Gesamtgewichtes (3350 statt 3280 kg). Positiv überrascht hat uns der Verbrauch: Trotz längerer Autobahnfahrten und viel Stadtverkehr gelang es uns öfter, den Normverbrauch von 10,7 Litern teils deutlich zu unterbieten, im besten Fall zeigte die Anzeige 9,5 l/100 km an. Das hatte wohl auch damit zu tun, dass unsere Testwagenbrücke mit dem elektrischen Laderaumrollo ausgestattet war, die sich günstig auf die Aerodynamik auswirkt.

Seit Juli 2024 schreibt die aktualisierte «General Safety Regulation» (GSR) der EU für neu zugelassene Fahrzeuge verschiedenster Bauarten, darunter auch Busse, eine ganze Reihe Assistenzsysteme zwingend vor, um so die Sicherheit im Strassenverkehr für alle Beteiligten weiter zu erhöhen. Dazu gehören unter anderem: Totwinkelassistenten auf der Beifahrerseite, eine Nahfelderkennung vor dem Fahrzeug, Verkehrsschilderkennung (Tempo), Ermüdungserkennung, Reifendruckkontrolle, Rückfahrüberwachung sowie eine Schnittstelle für einen optionalen Alkoholtester.

Endlich auch mit MirrorCam

Bei Daimler Buses, mit den Marken Mercedes-Benz und Setra, sind Assistenzsysteme seit Jahren ein wichtiger Technologiebestandteil und sie gehören zu den fortgeschrittensten am Markt. Zudem lassen sich neu sämtliche Busbaureihen (Stadt- und Überlandbus sowie Reisecar) optional mit dem Kameraspiegelsystem MirrorCam ausstatten. Das ist insofern von Bedeutung, als bei den Lastwagen die MirrorCam im Actros der Wegbereiter solcher Systeme bei den LKW war, beim Bus hingegen glänzte Daimler mit Abwesenheit bei solchen Systemen. Entsprechend interessiert hat das nun vorgestellte System im Bus.

Augenfällig verändert wird durch die MirrorCam das Erscheinungsbild der Busse. Sie bietet diverse Vorteile: verbesserte Sicht nach hinten bei Dunkelheit dank Restlichtverstärkung, weniger anfällig auf Verschmutzung und Witterungseinflüsse, weniger anfällig auf Beschädigung beim Rangieren und dank verringerter Stirnfläche bessere Aerodynamik und dadurch geringerer Verbrauch.

Die beheizten Kameras spielen ihre Bilder auf 15-Zoll-Monitore aus, die generell an den A-Säulen montiert sind. Eine Ausnahme sind die Citaro-Niederflurbusse und der MultiClass LE, denn wegen des zum Fahrgastraum hin verglasten Fahrerplatzes mit Schwenktüren werden die Monitore auf Türseite in Fahrzeugmitte platziert. Hilfslinien zeigen das Fahrzeugende und helfen beim Einschätzen des Tempos von herannahenden Fahrzeugen oder beim Einscheren nach dem Überholen. Die Linien werden durch das Einlegen des Rückwärtsgangs sowie durch Betätigen des Blinkers aktiviert. Eine weitere Kamera ermöglicht über einen zusätzlichen Monitor den Blick auf die vordere rechte Fahrzeugecke. Zudem lassen sich die Warnanzeigen des Abbiegeassistenten in die Monitore einblenden.

Sichere Assistenzsysteme

Auf dem und rund um den ehemaligen Formel-1-Kurs von Jarama bei Madrid bot Daimler Buses die Gelegenheit, sich mit MirrorCam und den aktuellsten Assistenzsystemen im Realbetrieb vertraut zu machen. Praktisch alle neuen Systeme sind dabei Teil der Standardausrüstung, die MirrorCam und das 360-Grad-Kamerasystem (Gelenkbus 270 Grad) sind optional. Zu den Assistenzsystemen gehören die 6. Generation des Notbremsassistenten Active Break Assist (ABA 6), die jeweils 2. Generation des Abbiegeassistenten Sideguard Assist und des Abstands- und Spurhaltungssystem Active Drive Assist (ADA 2) sowie die neue vordere Nahbereichsüberwachung Frontguard Assist.

Mittels Fahrzeugsilhouetten und beweglichen Velofahrerdummies demonstriert Daimler Buses die Wirksamkeit von Notbrems- und Abbiegeassistent sowie von der Nahbereichsüberwachung. In der Vorführung mit uns im Fahrzeug fährt ein Setra-Reisebus mit rund 65 km/h auf ein stehendes Auto auf. Mittels der Kombination aus Radarsensoren und Frontkamera erkennt das System die Situation und der Bus leitet die Bremsung selbstständig ein, bleibt in unserem Fall also rund anderthalb Meter hinter dem Auto stehen. Die neuste Entwicklungsstufe des Notbremsassistenten erkennt auch Fussgänger und Velofahrer, die sich bewegen. In der Demo fährt ein Velofahrerdummy um das stehende Auto, während der Setra mit rund 60 km/h heranbraust. Auch hier erkennen die Sensoren die Situation und der Bus bremst, falls nötig, bis zum Stillstand ab.

Optisch und akustisch gewarnt wird der Fahrer mit dem Abbiege- und dem Nahbereichsassistenten. Letzterer soll verhindern, dass beim Losfahren Fussgänger direkt vor dem Bus übersehen und überrollt werden können. Bislang hatte der Abbiegeassistent Velos und Fahrzeuge beim Rechtsabbiegen erkannt und die EU-Direktive verlangt genau das. Daimler setzt jetzt aber noch eins obendrauf, indem auch beim Linksabbiegen der Fahrer gewarnt wird. Bei der Demo erkannte das System die Gefahr auf beiden Fahrzeugseiten.

Parkier- und Manövrierhilfe

Die gute Übersicht, welche das 360- Grad-Kamerasystem bietet, demonstriert Daimler Buses in Form eines Pylonen-Parcours. Auf dem Demoplatz kommen sowohl ein Mercedes-Benz Tourismo als auch ein Setra TopClass S sowie ein Setra-Doppeldecker zum Einsatz. Der Parcours enthält eine Haltestellenanfahrt unter Einsatz des digitalen Rampenspiegels, eine Rückwärtsfahrt in der Pylonengasse sowie ein Wendemanöver auf engem Raum. Auf den Displays ist das gesamte Umfeld gut zu erkennen. Fast millimetergenau gelingt es damit, den Bus durch die Pylonen zu lenken und präzise einzuparken. Es hat sich dabei auch gezeigt, dass wir Menschen mit nur zwei Augen nicht immer alle Displays gleichzeitig überblicken können.

Mit dem Spurhalte- und Abstandshaltesystem ADA 2 führt Daimler Buses auch eine elektrische Lenkunterstützung ein. Diese reduziert den Kraftaufwand am Lenkrad beim Rangieren und Manövrieren. Unterwegs bietet ADA 2 unterschiedliche Unterstützungsarten, wie die temporäre Lenkunterstützung bei Spurabweichung, sowie die permanente Spurhaltefunktion bei eingeschaltetem Abstandstempomaten. Letzteres ermöglicht erstmals im Reisebus das teilautomatisierte Fahren (Level 2), denn neben dem bekannten automatischen Abstandstempomaten hält das System den Bus mittels permanenter Lenkeingriffe in der Spur. Dazu müssen allerdings die Fahrbahnmarkierungen gut erkennbar und die Fahrbahn selbst breit genug sein. Nach unserem Empfinden benötigt das teilautomatisierte Fahren aber noch etwas Justierung, wie wir erneut im letzten Fahrbericht mit der aktuellen Setra-Reisebuslinie feststellten (TIR 4/2024).

Zurück in die Spur

Spurhaltewarnungen kennen wir schon länger. Vorschrift ist, dass beim Verlassen der Spur ohne Blinker eine akustische, optische oder haptische Warnung ausgegeben wird, wie Vibrieren des Fahrersitzes. ADA 2 geht nun mit einer aktiven Spurrückführung eine gute Stufe weiter. Das funktioniert auch gut, denn auf unseren Versuch, den Bus in Richtung Pannenstreifen «abdriften» zu lassen, reagiert das System umgehend mittels aktiver Lenkkorrektur. Wichtig: Die Spurrückführung funktioniert nur bei deaktiviertem Abstandstempomaten.

Die Intelligenz der ganzen Sicherheitssysteme deckt ein breites Spektrum ab und lässt die Hoffnung aufkommen, dass viele schwere Unfälle künftig durch die elektronischen Assistenzsysteme vermieden werden. Doch ohne den Fahrer ist auch hier die Technik nur die halbe Wahrheit. So müssen die Fahrer zu den Sicherheitssystemen geschult werden und sie müssen sie verstehen. Ansonsten wird man immer wieder von jenen Unfällen hören, bei denen die Assistenzsysteme ausgeschaltet waren.

Die 8 neuen Vorschriften für Assistenzsysteme

• Notstoppsignal: Blinkendes Bremslicht oder ähnliches Warnsignal, das nachfolgendem Ver- kehr anzeigt, dass der Bus sehr stark abbremst.
• Rückfahrerkennung: Ortet mittels Kamera oder Sensoren Objekte und Personen hinter dem Bus.
• Reifendrucküberwachung
• Intelligenter Geschwindigkeitsassistent: Erkennt zulässige Höchstgeschwindigkeiten und warnt, wenn die Geschwindigkeit überschritten wird.
• Toter-Winkel-Warnung: Warnt den Fahrer vor sich bewegenden Fussgängern, Velofahrern und vor Ob- jekten, die sich im toten Winkel be- finden.
• Anfahr-Information: Erkennt Fussgänger und Velos im vor- deren Nahbereich und warnt den Fahrer beim Losfahren und bei langsamer Fahrt.
• Vorbereitung für Alkoholkontrollgerät: Standardisierte Schnittstelle ermöglicht den Einbau eines Alkoholtestgeräts.
• Müdigkeitserkennung: Analysiert die Aufmerksamkeit des Fahrers und warnt bei Ermüdung.

Vor über einem Jahr hatte Honda ambitionierte neue Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Pläne vorgestellt und dabei erstmals explizit den Einsatz der eigenen Fuel Cell auch ausserhalb der Automobilbranche propagiert. Namentlich soll die Brennstoffzelle in Lastwagen, (Bau-)Maschinen und für die Stromproduktion zur Verfügung stehen. Die Auswirkungen eines solchen Schritts mögen zwar aus europäischer Sicht marginal ausfallen, fristet der japanische Hersteller in Europa doch fast schon ein Nischendasein. Aber global gesehen, ist Honda ein echter Gigant, auch mit jährlich über 30 Mio. Geräten als grösster Hersteller von Antriebseinheiten. Hinzu kommen Autos, Motorräder und Flugzeuge sowie Bootsmotoren, Rasenmäher und mobile Stromgeneratoren.

Kräfte gebündelt

Wie bei den batteriebasierten Elektromobilen arbeitet Honda bei der Brennstoffzelle mit General Motors zusammen und hatte für Produktion und Vermarktung der neusten Brennstoffzelle mit GM ein 50:50-Joint-Venture gegründet. Bei der Zusammenarbeit geht es in erster Linie darum, die Technik voran- und auf ein neues Niveau zu bringen. Die Absicht: Herstellungskosten der Brennstoffzelle und Baugrösse reduzieren sowie die Lebensdauer verlängern. «Das ist uns gelungen», wie Ingo Nyhues auf der Hannover Messe Ende April erklärt. Nyhues ist Deputy General Manager für Planung und Entwicklung von Honda Motor Europe. So kostet die Herstellung noch ein Drittel von bisher, das neue Modul lebt doppelt so lange und die Kaltstarttauglichkeit ist bis minus 30 °C möglich.

Die Produktion der neuen Brennstoffzelle wurde vor wenigen Wochen in Michigan (USA) gestartet. «Die Entwicklung der Herstellungsprozesse ist auch bei der Fuel Cell eine der grossen Herausforderungen», sagt Ingo Nyhues. Pro Stack werden 300 Platten benötigt, an denen der Wasserstoff und die Luft chemisch reagieren und den Strom produzieren. Das sind bei der anfänglichen Jahreskapazität von 2000 Brennstoffzellen immerhin 600’000 Platten, «die in gleichbleibend hoher Qualität gefertigt werden müssen».

Kompakte Masse

Das neue Modul aus der Produktion in Michigan wurde zusammen mit dem Honda CR-V e:FCEV vorgestellt, der in den USA und in Japan erhältlich sein wird. Im Brennstoffzellenmodul, das sehr kompakt baut, sind auch sämtliche peripheren Aggregate integriert, sodass ausser den Wasserstofftanks alle Fuel-Cell-relevanten Bauteile unter der Motorhaube Platz finden. Das ist auch für andere Anwendungen interessant, da sich das Modul dadurch einfacher in eine Anwendung integrieren lässt.

Die maximale Leistung des Moduls beträgt 80 kW, mit einer Nennspannung zwischen 275 und 600 Volt. Bis zu vier Module lassen sich dabei koppeln (= 320 kW). Andere Konfigurationen wären laut Nyhues zwar darstellbar, werden aber vorerst nicht in Betracht gezogen, um die Skalierung zu erleichtern. Das ist insofern von Bedeutung, als Honda bis 2030 seine Produktion von 2000 auf 60’000 pro Jahr anheben will. Eine Fabrikation in Europa ist vorerst allerdings nicht geplant, den Hauptmarkt für die Brennstoffzelle ortet Honda in den USA.

Unterschiedliche Einsätze des Honda-Brennstoffzellenmoduls

Um der Energiewende Vorschub zu leisten, will Honda den Einsatz des neuen Brennstoffzellenmoduls auch ausserhalb des Joint Venture ermöglichen. Wie das aussehen könnte, zeigt die seit 2020 bestehende Zusammenarbeit mit dem japanischen LKW-Hersteller Isuzu. Ende des letzten Jahres hat Isuzu in Japan einen H2-Prototyp in die Strassenerprobung gebracht, die noch bis diesen Herbst dauert. Die Brennstoffzelle basiert noch auf den bisherigen Stacks und hat einen Output von 412 kW (4 × 103 kW).

Aktuell führt Honda konkrete Gespräche zu Einsatzmöglichkeiten mit Baumaschinenherstellern. Dabei ist Honda auch bestrebt, Lösungen für die Wasserstoffversorgung zu ermöglichen, da sich Baumaschinen allein mit «normalen», stationären Wasserstofftankanlagen nur schwierig versorgen lassen und Baustellen selten am regulären Tankstellennetz angeschlossen sind. Auch für den Einsatz in stationären Kraftwerken sieht Honda Möglichkeiten für die Brennstoffzelle, vor allem in Europa, wo die Nutzung der Abwärme auch vom Gesetzgeber begünstigt wird.

Ausblick

Die nächste Generation Brennstoffzellen, die Honda wieder ausserhalb des GM-Joint-Ventures bauen will, wird nochmals leistungsfähiger bei gleicher oder kleinerer Baugrösse sein. «Eine stärkere Brennstoffzelle begünstigt die Baugrösse und ist für die Effizienzsteigerung wichtig», sagt Nyhues. Letzteres besonders deshalb, weil die Brennstoffzelle bei Halblast am effizientesten arbeite.

Und was geschieht dereinst mit Brennstoffzellen, die nicht mehr ihre volle Leistungsfähigkeit aufweisen? «Neben dem Recycling erarbeitet Honda Lösungen für das sogenannte 2nd Life, ähnlich den Batterien aus E-Fahrzeugen», so Nyhues. Und als Parallele zur E-Mobil-Batterie wird auch bei der Brennstoffzelle vor allem der stationäre Einsatz anvisiert.

Schweizer Unterstützung

Honda Schweiz sieht grosses Potenzial in der Wasserstofftechnologie und verfolgt die Entwicklung in diesem Bereich aufmerksam. Die Vermarktung des Brennstoffzellenmoduls sieht Honda auch in der Schweiz als einen wichtigen Schritt in Richtung Dekarbonisierung und unterstützen deshalb alle Bemühungen, die den Einsatz des Moduls vorsehen könnten. Interessenten melden sich beim Presseverantwortlichen Dominik Erne. Weitere Informationen (allerdings nur in Englisch) gibt es hier.

Ende Januar 2024 hatte Volvo den FH Aero als Antwort auf die neue EU-Regulierung zu Gewichten und Abmessungen präsentiert. Das neue Topmodell fällt vor allem durch eine neu gezeichnete Front aus, die knapp 240 mm weiter nach vorne ragt als die bisherigen und weiterhin erhältlichen Modelle. Zugleich führte Volvo Neuerungen beim Tempomatsystem I-See ein und erweiterte die Fahrerassistenzsysteme. Eine Besonderheit in der LKW-Riege ist dabei die Warnung in der Kabine, falls beim Türöffnen von hinten ein Fahrzeug oder ein Velofahrer herannaht. Diese Door Opening Warning nutzt den Seitenradar des Abbiegeassistenten und ist bis zwei Minuten nach Abschalten des Motors noch aktiv.

Spieglein, Spieglein …

Die aerodynamischen Verbesserungen im FH Aero umfassen zusätzlich zur Front auch diverses Feintuning an Karosseriespalten und die optimierte Luftführung. Dazu trägt vor allem das Spiegelkamerasystem (Camera Monitor System, CMS) bei. Eine Veränderung am bekannt souveränen Fahrverhalten des Volvo FH durch die geänderte Aerodynamik konnten wir trotz mehrstündiger Probefahrten keine feststellen und die Verbrauchsverringerung um bis zu fünf Prozent lässt sich ohnehin besser auf dem täglichen Logistikeinsatz nachweisen. Hingegen konnten wir die Qualität und Funktion der Kameraspiegel ausgiebig testen.

Volvo hatte für die Beifahrerseite bereits eine Kamera im Einsatz, die bei betätigtem Blinker den toten Winkel einsehen lässt. Nun wurde diese Kamera auf Beifahrerseite in die neuen Kameraarme integriert, das Bild wird aber weiterhin auf dem Bildschirm der Mittelkonsole angezeigt. Für die Hauptkameras stehen zwei an den A-Säulen positionierte Bildschirme bereit, auf Fahrerseite 12 Zoll (ca. 30 cm), auf Beifahrerseite 15 Zoll (ca. 38 cm) gross. Wie Systemvorreiter Mercedes-Benz hat Volvo die Trottoir- und Rampenspiegel beibehalten, da sie die Aerodynamik praktisch nicht beeinflussen und weil die Integration der damit verbundenen Displays zu aufwendig gewesen wäre.

Die Vorteile solcher Kameraspiegelsysteme sind bekannt: Wegen ihrer hohen Position und der geschützten Lage der Linsen verschmutzen die Kameras kaum, bieten auch bei tief stehender Sonne eine nur minimalst gestörte Sicht nach hinten und ermöglichen den Blick auf Anhänger und Sattelauflieger bei Kurvenfahrt (Panning, Schwenken). Bei Volvo kommt dazu, dass zusätzlich Infrarotleuchten in den Kameraarmen integriert sind, welche bei Nacht oder im Tunnel für ein deutlich klareres Bild sorgen.

Unterschiedliche Winkelgrössen passen die Ansicht für beispielsweise Stadtverkehr oder zum Vorwärts- und Rückwärtsmanövrieren an und zeichnen solche Systeme aus. Dazu kommen die Hilfslinien im Bildschirm, welche den Chauffeur das eigene Fahrzeugende und das Tempo eines von hinten herannahenden Wagens besser abschätzen lassen. Ausgelegt hat Volvo das System auf praktisch alle gängigen Gespannlängen zwischen 16,5 und 34,5 Metern. Im Lastwagen sind dazu sechs Grundeinstellungen hinterlegt und in den Einstellungen abrufbar.

Das Camera Monitor System ist in allen Versionen des FH Aero serienmässig eingebaut, in den Modellen FH, FM und FMX wird es von Volvo optional angeboten.

Wie sich der Volvo FH Aero auf die Kurvenlinie einstellt

Ausgeweitet hat Volvo zudem die Funktionalität anderer Systeme, wie etwa beim vorausschauenden Tempomaten I-See. Bislang war er auf die topografiebestimmte Effizienzsteigerung des Antriebs ausgelegt, mit Einfluss auf Gangwahl, Gangwechsel und Geschwindigkeit. Neu adaptiert I-See Tempo und Gangwahl auch mit Bezug auf Kurvenradien, Kreisel und Geschwindigkeitstafeln. In den Settings kann der Chauffeur zudem in drei Stufen festlegen, ob der Lastwagen eher schneller oder eher langsamer die Kurven- und Kreiselfahrten ausführen soll. So können gezielt Ladung und Transportgut, aber auch das Fahrgefühl des Chauffeurs berücksichtigt werden.

Auf unseren Testfahrten hat die Temporegulierung durch das System einen guten Eindruck hinterlassen, nur selten mussten wir manuell per Bremspedal noch zusätzlich Fahrt herausnehmen. Vor allem die Tempolimits werden gut erkannt und auf sanfte Weise umgesetzt. Dabei zeigte sich, dass Volvo neben der Kamera für die Verkehrsschilderkennung auch die gespeicherten Navigationsdaten nutzt. Sind diese Daten inakkurat, geht es ohne Eingriff des Fahrers nicht. So bremste der Lastwagen auf einem bestimmten, aber breiten und freien Streckenabschnitt auf unserer Testfahrt unvermittelt herunter, weil dort früher 50 km/h galt, im System aber die Korrektur nicht ausgeführt wurde. Das ist an sich kein Beinbruch, zeigt aber auf, wie wichtig die Aufmerksamkeit des Chauffeurs auch in modernsten Fahrzeugen bleibt.

Fahrspurassistent

Dies gilt natürlich auch bei Systemen wie dem neuen Pilot Assist. Die Weiterentwicklung der Spurhalteunterstützung korrigiert über das Dynamic Steering von Volvo nicht nur bei einem Abdriften aus der Fahrspur, sondern hält den Truck permanent und stabil in der Spur. In Kombination mit dem Abstandstempomat ergibt sich daraus eine erste Version von automatisiertem Fahren (Level 2). Das verlangt eine gewisse Angewöhnung, funktioniert dann aber richtig entlastend.

Ganz im Sinn der neuen Sicherheitsvorschriften der EU erkennt das Notbremssystem nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Velofahrer und Fussgänger. Den neu auf Beifahrerseite vorgeschriebenen Abbiegeassistenten hat Volvo auch auf Fahrerseite installiert. Und die Nahbereichserkennung warnt den Fahrer, wenn sich beim Anfahren oder langsamem Manövrieren unmittelbar vor dem Lastwagen eine Person oder ein Gegenstand befindet.

Die Neuerungen bei den Assistenzsystemen führt Volvo natürlich nicht nur beim FH Aero ein, sondern rollt sie über die gesamte Lastwagenpalette aus.

In der Low-Entry-Version des Crossway hatte Iveco bereits früher eine Hybridversion für den städtischen Linienverkehr eingeführt und baut nun das Angebot auch auf die Hochboden-Überlandbusse aus. Kernelement des Mildhybrids ist das Voith-Getriebe Diwa NXT, das eine integrierte Starter-Antriebseinheit besitzt und einen auf dem Dach untergebrachten 48-Volt-Batteriespeicher. Die Leistungseinheit bietet im Antriebsmodus 25 kW Dauerleistung und in der Rekuperation bis zu 35 kW Spitzenleistung.

Mit dem Diwa NXT erhält der Crossway eine Stopp-Start-Funktion für Haltestellen und Ampeln, eine Anfahrunterstützung durch den 48-Volt-Elektromotor mit 300 Nm Drehmoment und Rückgewinnung der kinetischen Energie bei Bergabfahrt und beim Bremsen. Gemäss Getriebelieferant Voith sind mit dem Diwa NXT Treibstoffeinsparungen von bis zu 16 Prozent möglich. Erhältlich ist die Hybridversion in Kombination mit dem Cursor-9-Motor für unterschiedliche Treibstoffe, wie Diesel, biosynthetischer Diesel und Erdgas CNG respektive Biogas.

Zusätzliche Möglichkeiten für Einsparungen im Crossway

«Mit der Einführung des Hybridantriebs auf unserem Hochboden-Crossway geben wir Transportunternehmern neue Möglichkeiten zur Reduktion von Energiekosten und CO₂-Emissionen», sagt Giorgio Zino, Leiter Iveco Bus für Linieneinsätze. Das Hybridangebot umfasst drei Längen (10,8 m, 12,0 m und 13,0 m), wobei bei Verkaufsstart die Kurzversion bisher nicht erhältlich ist und sich Iveco antriebsseitig auf die biogastaugliche CNG-Version beschränkt.

Produziert wird der Crossway-Hybrid in Ivecos Buswerk in der Tschechischen Republik, erste Fahrzeuge werden bereits im Juli nach Spanien geliefert. Die Fahrzeuge sind mit einer modifizierten Front ausgestattet, die einerseits der neu designte Markenschriftzug und andererseits die neuen Voll-LED-Leuchten zieren. Zudem ist auch der Crossway-Hybrid mit den erforderlichen Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet, welche von der General Safety Regulation GSR ab Juli 2024 ohnehin vorgeschrieben sind.

Meiller Schweiz hat im letzten Jahr die neue JST-Steuerung zum Abrollkipper entwickelt. Die Joystick-Steuerung mit Touchscreen-Monitor JST wurde in der Schweiz mit Schweizer Partnern, Kunden und Fahrern für die Schweiz entwickelt und bringt viel Innovation in die bewährte Welt der Abrollkipper. Ausgelegt ist der ergonomisch gestaltete JST-Joystick auf die Bedienung mit einer Hand und ist mit allen Funktionen eines Abrollkippers ausgestattet. Das erleichtert die proportionale Bedienung in vier Richtungen und das Steuern des Knickers.

Der neue Monitor vereint Bedienung und Übersicht. Klarheit zu den Funktionen liefern blaue Rahmen, welche die aktiven Funktionen hervorheben. Zugleich lassen sich auf dem Monitor direkt die Funktionen ein- und ausschalten. Auf der zweiten Ebene des Touchscreen-Monitors können persönliche Anpassungen am System vorgenommen werden. Es besteht auch die Möglichkeit, mit einer SIM-Karte Daten an den Meiller-Servicevertreter zu übermitteln.

Mit dem optionalen Kamerasichtpaket kann die Anzeige der Rückraumkamera zur Überwachung des Hakenarmes auf den Monitor gelegt werden, entsprechend ist nur ein Bildschirm im Fahrerhaus nötig. Die Anzeige erfolgt wahlweise permanent zugeschaltet oder automatisch zu-/abgeschaltet ab individuell festgelegtem Winkel. Gerätbefestigung am Fahrgestell und CAN-Bus-Anschluss vereinfachen die Montage. Rolf Niederhauser, Verkauf Meiller Schweiz AG, wird die JST-Steuerung ab Q3/Q4 mit namhaften LKW-Partnern interessierten Kunden vorführen.

Das flächendeckende Servicenetz für Meiller-Produkte wird durch Truck Service in Perlen und Abatrag in Biel mit deren Partnern sichergestellt. Bei Truck Service ist auch das zentrale Ersatzteillager untergebracht, das unter der Leitung von David Käser eine schnelle Teileversorgung sicherstellt.

Am flämischen Standort Roeselare baut VDL Bus & Coach seit vielen Jahren Stadtbusse. Das neue Werk steht auf einem 77’000 m² grossen Gelände am Rande der Stadt und wurde speziell für die neue Generation des Citea errichtet. Es ist bereits seit ein paar Monaten in Betrieb und das alte Werk, das inzwischen mitten in besiedeltem Gebiet liegt, wurde bereits geschlossen, nachdem die bisherige Generation ausgelaufen war. Die Grundsteinlegung für das neue Buswerk fand im Februar 2022 statt und über die gut zwei Jahre wurde eine der modernsten Busfabriken Europas realisiert.

Der neue Standort steht ganz im Zeichen der Nachhaltigkeits- und Innovationsphilosophie von VDL. Eine Fussbodenheizung und umfangreiche Belüftungssysteme sorgen für eine effiziente Energienutzung. In die Konstruktion wurden Sonnenkollektoren integriert, sodass die Anlage ihren Energiebedarf weitgehend selbst decken kann. Das begrünte Dach ist nicht nur ein ästhetischer Faktor des Gebäudes, sondern wirkt auch als natürlicher Isolator und trägt zur Biodiversität bei.

Neues VDL-Werk sorgt für lokale Beschäftigung

VDL Bus & Coach hat sich bewusst dafür entschieden, seine Busse in Europa zu bauen und Arbeitsplätze und Kompetenzen in der eigenen Region zu halten. Die Produktionskapazität in Roeselare beträgt rund 800 Fahrzeuge, was den gesamten Jahresbedarf des Busses abdecken könnte. Doch, um flexibler produzieren zu können, wird der Citea ebenfalls im Werk im niederländischen Valkenswaard gebaut, nur wenige Kilometer südlich von Eindhoven.

«Ich durfte die echte Chauffeurzeit noch miterleben», erinnert sich Bruno Niederberger, Jahrgang 1954. «Eine Kiste mit Stadtplänen und verschiedensten Telefonkarten war an Bord, denn Handys gab es ja noch nicht, und nach dem Abladen im Ausland rief man von einer Telefonzelle aus den Disponenten für weitere Anweisungen an. Manchmal blieb man dann einen Tag dort. Heute hat man zwar schöne LKW mit allem drin, aber die Dispo sieht immer, wo du bist und was du machst, man steht unter Dauerdruck und im Stau – es ist nicht mehr der Traumjob von früher, da helfen auch 500 PS nicht.»

Saurer-Erinnerungen von Bruno Niederberger

In der Zentralschweiz geboren, lebt Bruno ab seiner Lehrzeit rund um Winterthur. Ab 1972 fährt er für die Migros zunächst einen Opel Blitz, ab 1973 (und ab erstem Tag nach bestandener LKW-Führerprüfung) einen luftgekühlten Magirus Deutz Rundhauber mit Lenkradschaltung und Anhänger. «Wenn ich in Frauenfeld abgefahren war, konnte meine Frau in Winterthur schon anfangen zu kochen, so laut war er», erzählt Bruno in seiner typisch trockenen Art. Nach Militärdienst und diversen Fahrerjobs führt er mit einem Saurer 5 DM hauptsächlich Fensterscheiben nach Rotterdam. «Noch ohne Luftfederung musste ich immer sehr vorsichtig sein, damit am Zielort nicht nur Glasscherben ankamen.» Er erinnert sich auch an Fahrer anderer Speditionen mit der gleichen Tour, die bereits einen modernen Volvo F88 fuhren und damit nicht nur deutlich schneller waren, sondern auch nicht wie er im Saurer hinter dem Sitz im Schlafsack auf einem Brett übernachten mussten.

Vom Fahrer zum Verkäufer

1978 folgte mit der Carprüfung auch ein Jobwechsel. «Mit einem knapp acht Meter Setra S80 mit 30 Plätzen fuhr ich über Stilfserjoch und Splügenpass, das war eine richtige Berggeiss.» Nach Familiengründung und Handelsschule verschlägt es ihn 1982 zum ersten Mal zu einer Transportzeitschrift: Er wird Inserateverkäufer für die Inufa Transportrundschau. 1987 kauft sich Bruno einen Car und macht sich selbstständig, kehrt aber 1991 wieder ins Verlagsgeschäft zurück und landet schliesslich 2008 bei der TIR transNews.

«Ich habe immer offen kommuniziert, dass ich nebenbei auch Car fahre. Als Aushilfschauffeur fährt man nicht täglich und kann auch mal Nein sagen.» Der letzte Einsatz für TIR transNews erfolgte letzten Herbst für «30 Jahre Volvo FH». «Ich absolvierte bewusst keine CZV-Kurse mehr. Ich war 50 Jahre auf der Strasse, nie ist etwas passiert, aber ab 70 wird es langsam heikel. Und wenn dann etwas schiefläuft, verliert man alles – und liefert womöglich der Boulevardpresse noch Schlagzeilen. Das brauche ich nicht. Wenn es schön ist, gehe ich heute lieber wandern oder hocke auf den Töff.»