Das noch junge Unternehmen Flux Mobility hat sich zum Ziel gesetzt, durch innovative Antriebstechnologie den Eins-zu-eins-Umstieg bei leichten Nutzfahrzeugen von Diesel auf emissionsfreien Elektroantrieb zu ermöglichen. Dabei hat Flux ein flexibles Plattformkonzept entwickelt, das im Retrofit-Verfahren in fabrikneue MAN TGE eingebaut wird. Im vergangenen Sommer hatte die Berufsfeuerwehr Basel ein Sonderfahrzeug von Flux für die Höhen- und Tiefenrettung in Betrieb genommen, das über Allradantrieb verfügt – eine bei Elektro-Nutzfahrzeugen noch kaum erhältliche Spezifikation.

Ausgestattet ist das Fahrzeug neben dem AWD auch mit einer speziellen Klimatisierung, die witterungsunabhängig für eine angenehme Umgebungstemperatur beim Einsatz sorgt. Und Flux-Fahrzeuge sind zudem mit einem PTO erhältlich, der den direkten Strombezug für Werkzeuge und Ausrüstung ermöglicht. In dieser Ausstattung unterzog die Feuerwehr das Fahrzeug ausgiebigen Tests, um eine Validierung von Flux als Fahrzeuglieferant zu vollziehen. Spezielles Augenmerk wurde dabei auf den Allradantrieb gelegt, denn Einsatzfahrzeuge müssen auch unter widrigen Verhältnissen und bei voll ausgelastetem Fahrzeug selbst grösste Steigungen bewältigen können. Daneben wurde das Fahrzeug auf seine Effizienz getestet, obwohl Feuerwehreinsätze meist nur auf kurzen Strecken und hoch belastet stattfinden. «Das Fahrzeug hat sämtliche Tests der letzten Monate bestanden», sagt Patrick Sumi, Projektleiter der Berufsfeuerwehr Basel. Auf gute Resonanz ist auch der direkte Strombezug gestossen, der die Energieversorgung während langer Einsatzstandzeiten erleichtert.

Nun will die Basler Feuerwehr acht weitere Flux-Fahrzeuge anschaffen. Sie werden über unterschiedliche Spezifikationen verfügen und in Zusammenarbeit mit der auf Fahrzeuge von Blaulichtorganisationen spezialisierten Tony Brändle AG in Wängi (zw. Winterthur und Wil) entwickelt und umgesetzt.

Eine Handvoll Fachjournalisten, ein Bus und die imposanten Dolomiten im Südtirol – das ist der Rahmen für diese aussergewöhnliche Fahrt, die uns an diesem sonnigen Sommertag bevorsteht. Im Zentrum steht der MAN-Midibus Lion’s City 10 E: 10,5 Meter lang, mit lediglich 4,4 Meter Radstand und entsprechendem Wendekreis von bescheidenen 17,2 Metern. E, das heisst elektrisch, im Prüfling mit 240-kW-Zentralantrieb (Spitzenleistung, entspricht 326 PS) und fünf auf dem Dach montierten Batteriepaketen mit gesamthaft 400 kWh Kapazität. Diese sind gut für bis zu 300 Kilometer Reichweite. Genug für unser Vorhaben an diesem Tag.

Kurven, Schlutzkrapfen und andere Spezialitäten

Start und Ziel liegen im beschaulichen Örtchen Klausen/Chiusa, das nördlich von Bozen im Eisacktal liegt und im «Club» der schönsten Städtchen Italiens aufgenommen worden ist. Noch relativ gemächlich steigt die Strasse zu den Skiorten St. Ulrich, St. Christina und Wolkenstein an. Die Gegend ist im Winter bekannt für die «Sellaronda», eine 40 Kilometer lange Skiroute, welche einmal ganz um das Sella-Bergmassiv herumführt. Kulinarische Spezialitäten der Region sind Schlutzkrapfen, Bombardino-Cocktail, Graukäse, Kartoffelplattln oder Weine der heimischen Traubensorte Lagrein (nicht für uns, denn wir fahren ja noch).

Ab Plan de Galbra sitzen wir dann selber hinter dem Steuer. Kaum losgefahren, beginnen die ersten wirklich engen und steilen Strassenabschnitte. Sie erinnern stark an Busrouten in die hintersten Ecken in der Surselva, wo wir am Steuer von Postauto und Ortsbus oft unterwegs sind. Der erste Eindruck mit dem elektrischen Löwen ist gut. Der Stadtbus erscheint wie gemacht für diese Bergstrassen. Präzise und angenehm leichtgängig erwächst umgehend ein sicheres Lenkgefühl. Und er fährt locker die zahlreichen Steigungen hoch – der Sattel des Grödnerjochs und damit 2121 m ü. M. sind bald erreicht.

Energierückgewinnen bei Talfahrt

Der Batteriestand ist inzwischen auf noch 40 Prozent gesunken; doch jetzt geht es wieder runter. Nach neun Kilometern Talfahrt erreichen wir die Ortschaft Corvara auf 1568 m ü. M. Durch Rekuperation ist der Batteriestand wieder auf 60 Prozent angestiegen. Rekuperieren wird übrigens leicht gemacht. Sobald der Fuss vom Gas-, respektive Fahrpedal genommen wird, beginnt die Energierückgewinnung. Dabei lässt sich steuern, ob er im Schiebebetrieb segelt oder wie stark die Rekuperation ausfallen soll. Der Rekuperationshebel, der dem Retarderhebel im Dieselbus gleichkommt, ermöglicht die Veränderung des Rückgewinnungsgrades und damit des Abbremsens. Selbst auf steilen und längeren Talfahrten und vor Kurven lässt sich der Lion’s City 10 E verschleisslos verlangsamen. Natürlich nutzt der Bus auch beim Einsatz der Fussbremse zuerst die Rekuperation.

Was schon beim herkömmlichen Dieselbus gilt, zählt beim E-Bus mit Rekuperation noch mehr: vorausschauendes Fahren. Denn während der Retarder im Diesel verschleissfrei Energie abbaut, wird sie beim Rekuperieren umgewandelt und wiedergewonnen. Zudem kann, wer die Energieanzeigen im Auge behält, durch frühes Tempoanpassen mehr Energie zurückgewinnen als jener, der spät und stark auf die Bremse tritt oder den Rekuperationshebel vehement betätigt. Soviel sei schon verraten: Zum Schluss des Testtages liegt die Batteriekapazität bei 47,6 Prozent und der Berglöwe erzielt einen Rekuperationsgrad von 50 Prozent.

Von Corvara geht es mit vielen Kurven wieder steil bergan, und auf dem Passo di Valparola erreichen wir mit 2168 m ü. M. den höchsten Punkt der Route. Die Aussicht auf die Südtiroler Berglandschaft ist atemberaubend. Und der dunkelrot lackierte Testbus hebt sich von den schroffen Felswänden positiv ab. Nach weiteren und vielen abwechslungsreichen Kilometern endet die Fahrt schliesslich am Ausgangsort in Klausen/Chiusa.

Und wie machte sich der Lion’s City 10 E in den Bergen?

Der positive erste Eindruck hat sich über den Verlauf der Fahrt nur bestätigt. Das Fahrwerk schafft agile Wendigkeit, sorgt aber gleichwohl für einen stabilen Lauf, der uns den Begriff «wie auf Schienen» als sehr zutreffend erscheinen lässt. Die Seitenstabilität ist trotz fünf Batterien auf dem Dach einwandfrei und nur bei hoher Geschwindigkeit ist leicht spürbar, dass zusätzliche drei Tonnen auf dem Dach mitgeführt werden. Verschleissloses Fahren und die gleichmässig kräftige Tempoaufnahme aus den Kurven heraus sind zwei weitere Stärken des Elektroantriebs, die speziell auf den anspruchsvollen Bergstrecken in einem Bus von Vorteil sind. So was würde uns auch auf unseren Postauto-Routen in Graubünden gut gefallen.

Davon ist man auch bei MAN überzeugt. Die Testfahrt ist noch zwei weitere Tage lang fortgeführt worden und die Tagesetappen haben einen ähnlichen Energieverbrauch und Rekuperationswert ergeben. «Der durchschnittliche Energieverbrauch lag bei 0,77 kWh/km, was ein ausgezeichneter Wert ist», sagte Stephan Rudnitzky, Launch Manager für den kurzen Lion’s City 10 E. Die Eckwerte unseres Testtages waren: 165,6 Streckenkilometer, 3248 Meter überwundener Höhenunterschied, 127,9 kWh verbrauchte Energie (Schnitt 0,772 kWh/km) und eine Rekuperationsrate von 50 Prozent. Dabei habe sich gemäss MAN im Vergleich zu einer klassischen Linienbusrunde im Flachland dank hoher Rekuperation fast kein Unterschied beim Energieverbrauch ergeben. Noch ein Argument, weshalb wir den neuen Midi-Stadtlöwen im Einsatz als Berglöwen in der Surselva sehen würden.

«Die Batteriereparatur ist für MAN eine Notwendigkeit, um die Wirtschaftlichkeit und Einsatzbereitschaft der Elektro-Fahrzeuge unserer Kunden auf hohem Niveau sicherzustellen.» Dies sagt Christopher Kunstmann, Senior Vice President Customer Service Management bei MAN Truck & Bus. Darüber hinaus leiste MAN damit einen grossen Beitrag zum Closed-Loop-Ansatz der Traktionsbatterien, da dadurch das Batterieleben im Fahrzeug verlängert werde, was wichtige Ressourcen schone. Im laufenden und im kommenden Jahr wird MAN daher Batteriereparatur-Zentren in Italien, Dänemark/Norwegen, Österreich, Belgien, in den Niederlanden, in Frankreich, Polen und in Grossbritannien aufbauen, weitere Länder sind in Planung. Dafür werden in den nächsten zwei Jahren Investitionen in Millionenhöhe getätigt. Zwei Batteriereparatur-Zentren sind in Hannover-Laatzen und Barcelona bereits in Betrieb.

Das Ausrollen der sogenannten Battery Repair Hubs, wie die internationale Bezcihnung lautet, in Europa wird notwendig, weil noch in diesem Jahr die ersten Fahrzeuge des neuen eTruck an Kunden ausgeliefert werden. Diese kommen zu über 1000 batterieelektrischen MAN-Stadtbussen sowie zu mehr als 2400 rein elektrischen MAN-Vans dazu, die bereits auf Europas Strassen unterwegs sind. Mit dem Hochlauf der Produktion des MAN eTruck wird die elektrische Fahrzeugpopulation in den kommenden Jahren weiter signifikant steigen.

Batteriereparatur-Know-how-Transfer

Das erste Batteriereparatur-Zentrum und der damit verbundene Know-how-Aufbau datiert auf das Jahr 2020. Die ersten Pilotinstandsetzungen und Prozessdokumentationen erfolgten für die Batterie des MAN eTGE, der 2018 seinen Marktstart hatte und von dem also bereits seit sechs Jahren Fahrzeuge im Einsatz sind. Darauf folgten die Batteriepacks des ab 2020 in Kleinserie hegestellten Verteiler-LKW MAN eTGM sowie der Serienstart des Stadtbuses Lion’s City E (ebenfalls 2020). Ebenfalls 2020 präsentierte MAN sein Konzept einer sicheren E-Fahrzeug-Reparatur.

Für all diese unterschiedlichen Batterien wurden jeweils Reparaturschritte erprobt, Mitarbeiter qualifiziert, Reparaturanleitungen erstellt und Anforderungen an den Arbeitsplatz festgelegt. Dieses Wissen, das im ersten MAN-Batteriereparatur-Zentrum in Hannover-Laatzen aufgebaut wurde, wird jetzt sukzessive in die weiteren Märkte übertragen.

Mit dem zunehmenden Verschwinden echter Geländewagen schienen Pick-ups vor noch nicht allzu langer Zeit in Europa die neue Norm in Sachen Offroader und Arbeitsvehikel zu werden. Viele im Segment bislang unbeteiligte Marken brachten neue Angebote auf den Markt. Zu Spitzenzeiten gab es Pick-ups von rund zehn Brands, die wenigen US-Exoten nicht miteingerechnet. Doch es blieb ein kurzer Boom, die Angebotspalette schmolz dahin wie der Schneemann in der Frühlingssonne. Was in Europa verbleibt, lässt sich an einer Hand abzählen: Ford Ranger, Isuzu D-Max, Toyota Hilux und VW Amarok. Dazu kommen erste E-Modelle in Form von Maxus T90 EV und Ford F150 Lightning.

Vierzylinder lange vernachlässigt

Während des kurzen Booms war vor allem die Lifestyle-Seite betont worden, was sich beispielsweise in Sechszylindermotoren und üppiger Ausstattung widerspiegelte. Solche Topmodelle spielen noch heute eine Rolle, beispielsweise für Pferdesportler. Auf professioneller Seite hingegen sind Faktoren wie Robustheit, niedrige Kosten oder praxisorientierte Fähigkeiten (Anhängelasten) wichtig. Und bei der öffentlichen Hand (Werkhöfe, städtische Gärtnereien) kommt dazu, dass Sechszylinder meist heute gar nicht mehr bei Ausschreibungen zugelassen sind.

Letzteres war in den letzten Jahren auch beim VW Amarok zum Problem geworden. Nachdem er zum Produktionsstart im Jahr 2010 zuerst auch mit Vierzylinder-Diesel erhältlich war und sich damit grosser Beliebtheit bei Gemeinden erfreut hatte, schwenkte Volkswagen Nutzfahrzeuge in Europa sukzessive komplett auf den V6-Motor um. Mit dem neuen Modell, für das VW und Ford in der Entwicklung eng zusammen gearbeitet haben, bleibt ein 3,0-l-Sechszylinder (240 PS) im Angebot, neu gibt es aber jetzt auch wieder einen 2,0-l-Vierzylinder-Turbodiesel. Dieser leistet mit 6-Gang-Handschaltung 170 PS, mit der 10-Stufen-Automatik 205 PS.

Bereit für Schwerarbeit

Ein zuschaltbarer Allradantrieb mit Reduktionsgetriebe ist in Europa im Amarok serienmässig, wobei sich die Systeme bei Handschaltung und Automatik deutlich unterscheiden. Beim Handschalter ist die Reduktion stärker untersetzt (3,55 zu 2,73) und nur in Kombination mit Automatik gibt es einen variablen Kraftfluss zwischen Vorder- und Hinterachse. Entsprechend darf im Handschalter der Allradantrieb auf geteertem Untergrund nicht benutzt werden. Ist bei der Automatik hingegen die Lamellenkupplung nicht gesperrt, kann AWD permanent aktiviert sein. Zur Serienausstattung gehört eine Hinterachssperre und ein Stahlunterfahrschutz schützt Motor und Getriebe bei Bodenberührung im Gelände.

Dass der Amarok in praktisch allen Dimensionen zugelegt hat und daher noch leistungsfähiger geworden ist, haben wir bereits mehrfach beschrieben (z.B. TIR 07-08/2023). Gleichwohl schadet es nicht, zu betonen, dass seine Überhänge kürzer wurden, was seinen Geländeeigenschaften zugutekommt. Aufgeteilt ist der Amarok in fünf Modelle. Für die Einsteigermodelle Amarok (Handschaltung) und Amarok Life (Automatik) ist die spezielle Version Basic erhältlich, welche konsequent auf den Arbeitseinsatz ausgelegt ist, u.a. mit Vinyl statt Teppich im Innenraum, und es fehlt auf der Ladebrücke die sonst standardmässige Schutzbeschichtung.

Leise und durchzugsstark

Unterwegs gefällt der 2,0-l-Amarok mit einer gut gegen mechanische und Fahrgeräusche isolierten Doppelkabine. Das 6-Gang-Getriebe ist sauber schaltbar und passend abgestuft und es wirkt gut auf den vibrationsarm laufenden Vierzylinder abgestimmt. Letzterer gibt sich ausgesprochen dynamisch in der Kraftentfaltung und dürfte auch bei voller Zuladung (Anhängelast gebremst 3450 kg, Gesamtzuggewicht 6150 kg) keine Anzugsschwäche bieten. Bei der Automatikversion liegen die Werte als Zugfahrzeug nochmals etwas höher: 3500 kg Anhängelast, 6500 kg Gesamtzuggewicht.

Die Preise starten beim Amarok bei 48’730 Franken (alle Preise ohne MwSt.), beim Amarok Life bei 54 460 Franken. Der günstigste Sechszylinder kostet als Amarok Style Basic ab 60’970 Franken, für die Lifestyle-Modelle PanAmericana und Aventura sind weitere rund 6000 respektive 9000 Franken zu berappen.

Geteilte Entwicklungs- und Fertigungskosten und eine höhere Skalierbarkeit stehen hinter dem Ansinnen von Daimler Truck, Paccar und Accelera by Cummis, in einem Joint Venture die Batteriezellen für elektrische Nutzfahrzeuge gemeinsam herzustellen. Am im Herbst 2023 angekündigten Gemeinschaftsprojekt sind alle drei zu je 30 Prozent beteiligt, die restlichen zehn Prozent hält der Technologiepartner EVE Energy, der Know-how im Batteriezellendesign und in der Fertigung in das Unternehmen einbringt.

Nun haben die Partner für ihr Gemeinschaftsunternehmen den US-Bezirk Marshall County im Bundesstaat Mississippi als zukünftigen Standort für ein hochmodernes Batteriezellenwerk ausgewählt. Die Herstellung von Batteriezellen für elektrische Nutzfahrzeuge wird voraussichtlich mehr als 2000 Arbeitsplätze in der Produktion schaffen. Sollte die Nachfrage über das aktuell Projektierte hinausgehen, bestehen Erweiterungsmöglichkeiten. 2027 soll die 21-GWh-Fabrik mit der Fertigung der Batteriezellen beginnen. Das Unternehmen wird sich auf die Lithium-Eisenphosphat-Batterietechnologie (LFP) für die Anwendung in batterieelektrischen Nutzfahrzeugen konzentrieren.

«Die Standortauswahl ist ein konkreter Schritt auf dem Weg unserer Destination-Zero-Strategie und unterstreicht unsere Vision, die Industrie bei der Dekarbonisierung anzuführen», sagt Jennifer Rumsey, Vorsitzende und CEO von Cummins. John O’Leary, Präsident und CEO von Daimler Truck North America, ergänzt: «Die lokale Produktion von Batteriezellen ist ein wichtiger Bestandteil, um unseren Kunden – die Transportflotten, die Amerika und die Welt bewegen – kosteneffiziente Angebote zur Dekarbonisierung ihrer Geschäftsabläufe anzubieten.»

Paccar wiederum pflegt schon länger gute Beziehungen zum Bundesstaat, zu den Gemeinden und somit zu den Menschen von Mississippi. Preston Feight, Paccar-CEO: «Wir freuen uns darauf, mit dieser neuen Batteriezellenfabrik diese Partnerschaft im Norden von Mississippi zu erweitern.» Diese Produktionsstätte werde branchenführend sein, damit die Joint-Venture-Partner ihren Kunden kostengünstige und emissionsfreie Lösungen anbieten können.

Die Gründung des Joint Ventures unterliegt den üblichen Abschlussbedingungen und muss durch die die Fusionskontrolle und die Aufsichtsbehörden genehmigt werden. Dazu gehört auch die Einreichung einer freiwilligen vollständigen Mitteilung an das Committee on Foreign Investment in the United States (CFIUS).

«Die Schweiz ist der weltweit erste Porsche-Markt, in den wir Neufahrzeuge auch elektrisch ausliefern», sagt Albrecht Reimold, Vorstand für Produktion und Logistik bei der Porsche AG. «Das ist ein wesentlicher Schritt, um auch in der Outbound-Logistik CO2 einzusparen.» Auch die Galliker Transport AG will mittel- und langfristig die gesamte Flotte auf alternative, nachhaltige Antriebe umstellen. Rolf Galliker, Verwaltungsratspräsident und Mitinhaber: «Mit heute mehr als 50 Elektro- und Wasserstoff-LKW befördern wir bereits verschiedenste Güter umweltfreundlicher.» Bis Ende 2024 wird Gallikers Alternativflotte bereits aus 90 Lastwagen bestehen.

Auf der rund 300 Kilometer langen Strecke vom Werk in Kornwestheim zur Fahrzeuglogistik von Galliker in Altishofen verkehrt ein Elektro-Truck exklusiv für Porsche. Von Gallikers Fahrzeuglogistikplatz in der Schweiz verkehren zwei weitere E-Trucks zu den Porsche-Zentren. Freie Transportplätze auf diesen Fahrzeugen werden im Sinne maximaler Auslastung mit Autos anderer Hersteller belegt, sofern logistisch sinnvoll. Die E-Trucks befinden sich seit letztem Dezember im Einsatz.

Einsparpotenzial für Porsche Schweiz: Rund 267 t CO2

2023 verzeichnete Porsche Schweiz 4397 Kundenauslieferungen, darunter 1971 Sportwagen aus dem Stuttgarter Werk. «Auf dieser Basis beziffern wir das rechnerische CO2-Einsparpotenzial der drei für Porsche im Einsatz befindlichen E-Trucks mit 267 Tonnen», erklärt René Zurkirchen, Leiter Verkauf Car Logistics bei Galliker. Dabei wird die gesamte Well-to-Wheel-Kette mit einberechnet. Einen Grossteil des Ladestroms für die elektrischen Laster produziert Galliker nach eigenen Angaben mittels Photovoltaik selbst. Den übrigen Strom kauft Galliker in Form von Grünstrom zu. Ein externer Wirtschaftsprüfer stellt schliesslich sicher, dass die mit den Elektro-Transporten einhergehenden Einsparungen an CO2 dem Sportwagenhersteller sachgemäss angerechnet werden.

In den USA ist die VN-Reihe von Volvo Trucks seit 1996 auf dem Markt und demnach seit 28 Jahren ein fester Bestandteil des nordamerikanischen Strassenbildes. Nun haben die Schweden eine neue Generation des auf Langstreckentransporte ausgelegten VNL vorgestellt, für den zugleich ein neues River-Valley-Werk in unmittelbarer Nachbarschaft zum bisherigen Werk in Dublin, Virginia, erstellt wurde. «Veränderung kommt nicht mit der Überarbeitung eines bestehenden Fahrzeugs», sagt Peter Voorhoeve, Präsident von Volvo Trucks Nordamerika. «Wir haben für den neuen VNL auf einem weissen Blatt Papier begonnen.»

Entsprechend soll der neue Lastwagen fähig sein, auch alle kommenden Technologien nutzen zu können. Darunter fallen auch neue Varianten alternativer Antriebe, wie neue batterieelektrische Anwendungen, Brennstoffzellenanwendungen und Verbrennungsmotoren für erneuerbare Treibstoffe, inklusive Wasserstoff. Und während in Europa über die Einführung einer 48-Volt-Architektur nachgedacht wird, um eine stabilere Basis für die künftigen Anforderungen von autonom fahrenden Lastwagen zu schaffen, wechselt Volvo aus den gleichen Überlegungen als erste Marke in den USA die Bordspannung von 12 auf 24 Volt. Doch hauptsächlich standen die folgenden fünf Kernaspekte bei der Neuauflage des VNL im Zentrum: Treibstoffeffizienz, Sicherheit, Produktivität des Fahrers, vernetzte Dienstleistungen und Uptime.

Sparsamer

Das augenfällig neue Design ist zentral für die erzielte Verbrauchsreduktion, die gemäss Volvo bis zu zehn Prozent betragen kann. Bei der keilförmiger gestalteten Kabine ist die neue, gebogene Windschutzscheibe nun geklebt, zugleich wurden dort, wo die Luftverwirbelungen auftreten, die Öffnungen verkleinert. Das ist speziell bei den Radhäusern, beim Stossfänger, der Motorhaube und bei den Chassisverkleidungen der Fall, aber auch beim Abstand zwischen Kabinenrückseite und Front des Anhängers.

Antriebsseitig gelangt der bekannte D13-Motor zum Einsatz, wahlweise auch mit Turbo-Compound, und ist in vier Leistungsstufen zwischen 411 und 507 PS sowie drei Drehmomentstufen zwischen 2370 und 2645 Nm im Angebot. Ebenfalls zum Einsatz gelangt die neuste Version des I-Shift-Getriebes, dessen Schaltzeiten gegenüber früher um bis zu 30 Prozent reduziert wurden.

Sicher und komfortabel

Mit diversen aktiven Fahrerassistenzsystemen will Volvo Trucks seinen hohen Sicherheitsstandard weiter ausbauen. Darunter fällt das aktive Zentrieren in der Fahrspur, wobei dazu auf die Dynamic Steering von Volvo aufgebaut wird. Diese Lenkung verringert den Kraftaufwand beim Manövrieren und Fahren und unterstützt aktiv bei Seitenwind, bei zum Rand abfallendem Strassenbelag oder bei Notfallsituationen, wie Reifenpannen. Neu ist auch der Vorhang-Airbag, der wahlweise nur für Fahrer oder für Fahrer und Beifahrer erhältlich ist. Und schliesslich verbindet sich der VNL bei einem Überschlag oder einer Airbag-Auslösung per E-Call direkt mit der Notfallzentrale (wenn ein Mobilfunknetz vorhanden ist).

Neben einem optionalen neuen Luftfahrwerk bringt Volvo mit der 24-Volt-Elektrik auch ein neues Komfort-Feature, das der Fahrer vor allem bei Pausen und über Nacht schätzen wird: Die ultraleise, im Fahrzeug integrierte Standklimatisierung wird nicht mehr über den Verbrennungsmotor gespiesen – dadurch entfallen Lärm und Vibrationen des im Leerlauf drehenden Motors –, sondern sie nutzt die höhere Netzspannung. Dadurch kann die Parkierklimatisierung auch an Orten genutzt werden, wo das Laufenlassen des Motors nicht erlaubt ist.

Deutlich erweitert wurde auch das Angebot an vernetzten Diensten und via Volvo Connect sind die neuen VNL automatisch mit der Servicestelle vernetzt. Letztere erkennt frühzeitig Veränderungen, die zu einem Ausfall des Fahrzeug führen können, und organisiert den rechtzeitigen Teileaustausch. Ausserhalb der Geschäftszeiten der Werkstatt wird die Statusbeobachtung über die zentralen Dienste von Volvo Nordamerika fortgeführt und notfalls der Fahrer von dort auf bevorstehende eminente Probleme aufmerksam gemacht.

Angebote in den USA

Bei der Konfigurierung setzt Volvo Trucks erstmals in Amerika auf Ausstattungspakete für die verschiedenen Aspekte des Fahrzeugs. Mit unterschiedlichen Sicherheits-, Antriebs- und Komfortpaketen soll die Konfiguration einfacher, aber gleichwohl kundenspezifisch möglich sein.

Kabinen gibt es in sechs Versionen. Neben der kurzen Day Cab sind das eine Schlafkabine mit nur kurzem Heckteil und mittelhohem Dach sowie eine mittlere und eine lange Schlafkabine, jeweils wahlweise mit mittelhohem oder hohem Dach. «Der neue VNL wurde darauf hinkonzipiert, dass der Job des Fahrers etwas leichter und sicherer wird und ein neues Niveau beim Kundennutzen erzielt», fasst Peter Voorhoeve zusammen. Der Verkauf des Fahrzeugs soll in diesen Tagen und Wochen starten.

Das Familienunternehmen Gössi Carreisen ist seit 1975 tätig und wird aktuell in zweiter Generation geführt. In Luzern-Horw beheimatet, werden jährlich rund 300 Carreisen plus begleitete Flugreisen, Veloferien und Kreuzfahrten angeboten. Beim Fuhrpark wird grosser Wert auf moderne Fahrzeuge gelegt. Dabei wird schwergewichtig auf Fahrzeuge von Mercedes-Benz und Setra gesetzt und so tragen nur drei der insgesamt 21 Busse einen «fremden» Markennamen an der Fahrzeugfront.

Erstklass-Ausstattung für Gössi

Auf der Strasse ist ein Gössi-Fahrzeug wegen der firmentypischen Lackierung unverkennbar. Doch wer genau hinsieht, erkennt, dass jeder Bus gleichwohl individuell bemalt ist. Und diese Individualität setzt sich auch im Ausbau der Fahrzeuge fort. Zwar wird in allen ein hoher Standard und gediegener Komfort geboten, doch bei einer grossen Anzahl der Fahrzeuge setzt man bei Gössi noch einen obendrauf – wie beispielsweise beim neusten Fahrzeug. «Auch wir bei Daimler Buses Schweiz haben noch nie einen solchen Bus ausgeliefert», bestätigt Etienne Cotti, Leiter Vertrieb Reisebusse am Hauptsitz in Winterthur-Wülflingen.

Der 13,2 Meter lange Setra 516 HDH bietet Platz für 28 Passagiere und für zwei Reisebegleiterinnen und Begleiter. Den hinteren Abschluss des Fahrgastraumes macht eine spezielle Rundheckküche, bei Gössi «Gitchen» genannt. Da sie neben der fast schon üblichen Profi-Kaffeemaschine mit Umluftofen, Steamer, Tiefkühler, Weinkühler und Geschirrspüler ausgerüstet ist, wird eine beinahe unbegrenzte Variation an Verköstigungen während der Reise möglich gemacht. In dieser Konfiguration erfüllt der neue Setra auch die bei Gössi gewählte Umschreibung «First Class Luxuscar».

Herausforderung Heckrundküche

Bei der Konzeption des Busses wurden unzählige Besprechungen mit den Technikern im Werk in Neu-Ulm geführt, um das Fahrzeug optimal auf die unterschiedlichen Reisebedürfnisse, die das Reiseunternehmen abdecken will, abzustimmen. Auch die Küche entstand in Zusammenarbeit mit den Küchenbauern in Neu-Ulm. Und im Normalfall erfolgt der Einbau auch in Neu-Ulm.

Doch neben Problemen mit Lieferverzug von Teilen befand sich die Küche auch während der Fabrikation des Cars noch in einer rollenden Planung, was die termingerechte Auslieferung des neuen Cars noch herausfordernder werden liess, als schon im Normalfall. Deshalb arbeiteten das Werk und die Schweizer Niederlassung von Daimler Buses eng zusammen, und so kam schliesslich die Werkstatt in Winterthur-Wülflingen zum Handkuss, baute am Ende die Küche in den sonst fertigen Bus ein und nahm die Geräte in Betrieb. Für die Werkstatt, die zwar schon über etliche Erfahrung im Umgang mit Küchengeräten verfügt, war dieser Finish wegen des hohen Termindrucks aber nicht nur eine Herausforderung, sondern für die Mitarbeitenden vor allem auch ein echtes Highlight, ein Highlight mit rotem Dekor.

Allem Druck zum Trotz – der neue Dreiachser konnte «just in time» fertiggestellt werden und wurde kurz vor dem Tag der offenen Tür von Gössi Carreisen (19. bis 21. Januar) an die neuen Besitzer übergeben. Seither ist Gössis First Class Luxuscar unterwegs; die Gäste werden durch das luftige Ambiente, durch einen 5-Sterne-Sitzabstand und durch Leder/Alcantara-Sitze mit grosser Verstellbarkeit verwöhnt. Für eine sichere Fahrt kann der Chauffeur auf aktuellste Fahrerassistenzsysteme aufbauen, wie Abstands-, Spurhalte- und Notbremsassistenten.

Die Konstrukteure von Ford haben die Form des kompakten Lieferwagens bewusst kubischer gestaltet, was den markanten Grössenzuwachs des Frachtabteils erst möglich machte. Vergleichsweise kurz gehaltene Achsüberhänge und spezielle Akzente im SUV-Stil unterstreichen seinen taffen Auftritt. Damit folgt Ford einem Trend, der auf die Elektrifizierung zurückgeht. Um eine möglichst grosse Batterie im Fahrzeugboden unterbringen zu können, ohne das Fahrzeug selbst länger zu machen, werden Radstände vergrössert und Überhänge verkürzt. Damit ist klar: der Transit Courier wird auch als BEV auf die Strasse kommen. Den Anfang machen allerdings die Verbrennerversionen, doch dazu später mehr.

Die Innenlänge des Stauraums stieg um 181 auf 1802 mm, während die Ladebreite zwischen den Radläufen dank neuer, speziell geneigter Hinterachsstossdämpfer jetzt 1220 mm erreicht, was es ermöglicht, neu zwei Europaletten transportieren zu können. Mit 2,9 m3 ist das Innenraumvolumen gegenüber dem Vorgängermodell um 25 Prozent gewachsen. Und mit einer neuen, demnächst optional erhältlichen Durchladeöffnung in der Trennwand nimmt der kleine Transporter sogar 2,6 Meter lange Rohre oder Bretter auf.

Die Standard-Netto-Nutzlast beträgt bis zu 680 kg. Sie lässt sich optional auf 845 kg erhöhen. Hierfür kommen an der Hinterachse spezielle Dual-Rate-Federn zum Einsatz. Als Zugfahrzeug darf der neue Transit Courier gebremste Anhänger bis 1100 kg ziehen.

Doppelkabine folgt

Als geschlossener Kastenwagen mit zwei Sitzplätzen besitzt der Kompakttransporter eine Doppelflügelhecktüre mit 180-Grad-Öffnungswinkel. Den Laderaumboden bietet Ford mit Gummi- und später auch mit Holzbelag an, sechs Verzurrösen zählen zur Serienausstattung. Weitere Ladungssicherungs-Möglichkeiten bieten Befestigungsleisten auf halber Höhe der Seitenwände. Auf Wunsch wird der Laderaum mit LEDs ausgeleuchtet.

Zu einem späteren Zeitpunkt steht dann auch eine Doppelkabine mit dreisitziger, geteilt um- und vorklappbarer Rückbank sowie ausstellbaren Seitenfenstern zur Auswahl. So bleibt im Frachtabteil trotzdem noch Platz für eine Europalette. Auch die Hecktüren erhalten Glasfenster ab Werk, für die Seitenwände sind sie optional.

Vernetzte Funktionen im Ford Transit Courier

Bei der ersten Sitzprobe sticht sofort die Digiboard-Instrumententafel mit digitalem Anzeigefeld und acht Zoll grossem Touchscreen ins Auge, mit dem die jüngste Generation des Ford Entertainment- und Konnektivitätssystems Sync 43 bedient wird. Die drahtlose Einbindung von Smartphones (Android Auto und Apple CarPlay) zählt ebenso zur Serienausstattung wie das integrierte FordPass Pro Connect Internet-Modem für die dauerhafte Online-Verbindung zum digitalen Ford Pro-Ökosystem. Sie ermöglicht Over-the-Air-Updates, aber auch den Fernzugriff für Flottenmanager über eine Mobil-App zur Abfrage von Standort, Treibstoffverbrauch, Flüssigkeitsfüllstände, Reifendrücke usw. sowie zum Ver- und Entriegeln des Fahrzeugs.

Flottenkunden mit fünf oder mehr Fahrzeugen profitieren von einem einjährigen Probeabo für die Funktionen des Dienstes Ford Pro Telematics. FORDLiive wiederum hilft (über Modem und FordPass Pro), notwendige Wartungs- und Reparaturarbeiten im Vorfeld zu erkennen und zu planen.

Ab Werk steht zudem eine sichere Vorrichtung für Handyhalterungen neben dem Display bereit. Sie erleichtert die Sichtbarkeit des Geräts, ermöglicht einfachen Zugang und ersetzt nachgerüstete Befestigungen an der Windschutzscheibe oder in den Belüftungsöffnungen. Gut erreichbar ist auch das praktische Ablagefach hinter dem Digiboard und oberhalb des Handschuhfachs. Tablets und Dokumente im A4-Format finden im Staufach der Mittelkonsole Platz.

Benziner oder Diesel, später BEV

Gemeinsam mit dem neuen Transit Courier debütiert eine neue Version des 92 kW (125 PS) starken EcoBoost-Benzinmotors mit 1,0 Liter Hubraum. Derselbe Dreizylinder ist auch mit 74 kW (100 PS) erhältlich und dadurch noch etwas sparsamer. Neben einem sehr angenehm zu betätigenden 6-Gang-Schaltgetriebe steht für die stärkere Leistungsvariante auch ein neues Doppelkupplungs-Automatikgetriebe mit sieben Gängen zur Verfügung. Die sanften und zugleich schnellen Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung überzeugen besonders im stockenden Stadtverkehr. Für Langstreckenprofile bietet sich der 1,5-Liter-EcoBlue-Dieselmotor mit ebenfalls 74 kW (100 PS) und 6-Gang-Schalt-getriebe an.

Ford Transit Courier in vier Ausstattungsvarianten

Der neue Transit Courier basiert auf dem jüngsten Stand der Kleinwagenplattform von Ford und läuft mit seinem Schwestermodell Tourneo Courier im rumänischen Ford Otosan-Werk Craiova vom Band. Dank dieser Plattform kommt er in den Genuss besonders fortschrittlicher Assistenz- und Sicherheitssysteme, die in diesem Segment dünn gesät sind. Entsprechend erhielt er von EuroNCAP eine Fünf-Sterne-Bewertung inklusive Platin-Award. Für Modellversionen mit Automatikgetriebe steht für die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage auch eine Stop&Go-Funktion zur Verfügung.

Ford bietet den neuen Transit Courier in den vier Ausstattungslinien Basis, Trend, Active und Limited an. Der Einstieg beginnt bei 18’492 Franken (exkl. MwSt.) für den 100-PS-Benziner mit Handschaltgetriebe und bei 20’870 Franken mit 100-PS-Dieselmotor. Der 125-PS-Benziner beginnt bei 21’170 Franken (Trend).

In Europa wird die existierende Lieferwagenflotte auf rund 29 Millionen Fahrzeuge geschätzt. Diese wird in den kommenden zehn Jahren komplett erneuert und auf Zero Emission umgestellt werden müssen, um den gesetzlichen Vorgaben zu entsprechen. Das betrifft nicht nur die grosse Masse der Standardkastenwagen, sondern auch Fahrzeuge mit Spezialaufbauten. Letztere passen oft nicht wirklich ins Portfolio der elektrifizierten Lieferwagen der grossen Hersteller, was Spielraum für neue Firmen bietet, wie das in Mulsanne (Le Mans) beheimatete französische Konstruktions- und Industrialisierungsunternehmen LMI. Es stellte am Automobilsalon Genf mit dem Beeway (englisch: «wie die Biene») ein Chassis-Cab-Fahrzeug vor, das den Einsatz mit Sonderaufbauten wie Kühl-, Hebebühne-, Saug- oder Reinigungsaufbauten erleichtert.

Die Biene als Symbol von Beeway

Beeway beansprucht drei Eigenheiten der Biene für das Fahrzeug: hohe Produktivität beim Kunden im Einsatz, Teamarbeit bei Entwicklung und Herstellung, nachhaltig und ausdauernd im Einsatz. Der Beeway basiert auf einem reparaturfreundlichen geschraubten Stahl-Chassisrahmen, die Elemente der Kunststoffkabine werden im Tiefziehverfahren hergestellt und um eine stabile Aluminiumrohrkonstruktion aufgebaut. Hierbei drückt die frühere Tätigkeit von LMI im Rennsportbereich durch. Der Firmensitz befindet sich nicht umsonst an der 24-h-Rennstrecke (Daytona-Schikane auf Hunaudières). Die Spezialaufbauten lassen sich dabei auf einfachste Weise montieren und demontieren, sodass der Beeway für die unterschiedlichsten Kommunaleinsätze genutzt werden kann.

Je nach Batteriegrösse beträgt die Nutzlast zwischen 1250 und 1700 kg, dabei müssen die Aufbauten miteingerechnet werden. Das Gesamtgewicht beträgt 3200 kg, das Gesamtzuggewicht 4400 kg. Der Elektromotor hat eine Dauerleistung von 75 kW/102 PS (Spitze 110 kW/150 PS). Aktuell setzt der Beeway auf NMC-Batterien, doch sind auch andere Lösungen, wie Feststoffbatterien, in Vorbereitung. Die flach gebauten Packs werden unter dem Chassisträger montiert und je nach Anzahl Batterien trägt das Fahrzeug den Zusatz B1, B2 oder B3. Eine Batterie bietet eine Kapazität von 37 kWh und eine Reichweite (WLTP) von 150 km. Bei zwei Packs sind es 74 kWh/300 km, bei drei 110 kWh/400 km.

Die selbst entwickelte und hergestellte Leistungselektronik bietet eine hohe Flexibilität, indem sich ein gekaufter Beeway später von einem auf zwei oder von zwei auf drei Batteriepacks umrüsten lässt. Laden lässt er sich standardmässig mit 22 kW AC und mit bis zu 150 kW DC. Aufbauten sowie elektrische Werkzeuge und Arbeitsgeräte lassen sich direkt ab Leistungsbatterie speisen.

Homologation bis Ende Jahr

Aktuell arbeitet LMI an der Homologation, und diese wird gemäss Philippe Jakubowski, Direktor Geschäftsentwicklung, bis Ende Jahr abgeschlossen sein. Entsprechend ist geplant, mit der Vermarktung in diesem Herbst zu starten. So wird am Aufbau eines Vertriebs- und Servicenetzes in Europa gearbeitet; auch in der Schweiz wird ein kompetenter Ansprechpartner gesucht.

Zudem arbeitet Beeway mit der auf Wasserstofflösungen spezialisierten französischen Firma PowiDian Energy an der Entwicklung eines Beeway H2 mit Brennstoffzelle (Reichweite bis 475 km). Überhaupt konzentriert man sich bei LMI darauf, Komponenten und Technologie vor allem in Frankreich und gegebenenfalls im europäischen Umfeld zu beziehen.

Im Rahmen der Neuauflage aller Modelle hat Iveco Ende des letzten Jahres auch die erneuerte Way-Baureihe vorgestellt (TIR 12/2023). Sie ist mit einer grossen Auswahl an Antriebssträngen verfügbar, doch steht jetzt der neue xCursor13-Motor von FPT an der Spitze der Palette. Der neue Diesel verfügt über einen neuen Dual-Flow-Turbolader, der ein nochmals stärkeres weiteres Downspeeding des Motors ermöglicht. Weiter arbeitet er mit höherem Einspritzdruck (2500 bar), Zylinderkopf und Zylinderblock sind leichter und reduzieren das Motorgewicht sogar unter den aktuellen Cursor11. Reibungen wurden reduziert und etliche Aggregate werden nun bedarfsgesteuert.

Die mit 580 PS und 2800 Nm Drehmoment leistungsstärkste Konfiguration bietet sich speziell für schwere Einsätze an, wo maximale Leistung gefordert ist. Hingegen ist die neue 500-PS-Variante (2600 Nm) effizienzoptimiert und spielt daher vor allem im Langstreckeneinsatzihre Stärken aus. Die Treibstoffeffizienz ist im Vergleich zum Vorgängermodell um bis zu zehn Prozent verbessert, wobei sich mittels weiterer neuer Funktionen und Services der Verbrauch zusätzlich um vier Prozent reduzieren lässt.

Gemeint sind da unter anderem der vorausschauende GPS-Tempomat, der Kurven und Kreisel erkennen und die Geschwindigkeit entsprechend anpassen kann. Auch der neue Eco-Fahrmodus gehört zu den ergänzenden Verbrauchssenkern, wobei eine neue Schaltstrategie die Drehmomentverfügbarkeit und EcoRoll optimiert. Die Schaltstrategie lässt sich über die Telematik fernsteuern. Die ersten Modelle mit dem xCursor13-Motor sollen noch in diesem Frühling in der Schweiz eintreffen.

Schneller und sanfter schalten

Neu ist auch die Hochleistungsmotorbremse. Sie ist um 30 Prozent effektiver geworden und ist daher in der Lage, den Retarder in den meisten Einsatzszenarien zu ersetzen. Das neue Getriebe von ZF arbeitet reaktionsschneller und schaltet sanfter und bietet zusätzliche praktische Funktionen. Eine davon ist der Rückfahrassistent, der bei Schrittgeschwindigkeit nach Betätigung der Rückwärtsgangtaste automatisch anhält und den Rückwärtsgang einlegt.

Auch die Gasmotoren bieten eine höhere Treibstoffeffizienz, eine Leistung von 500 PS und ein Drehmoment von 2200 Nm bei gleichzeitiger Verbrauchsreduktion um bis zu elf Prozent. Bekannterweise bieten Gasfahrzeuge, die mit Biomethan betrieben werden, eine unmittelbare CO2-Reduktion um bis zu 95 Prozent.

Bessere Sicht, digitale Instrumente

Beim Fahrerhaus der Way-Baureihe wurden Anpassungen vorgenommen, welche die Ergonomie und zugleich die direkte Sicht aufs Verkehrsgeschehen verbessern. Letzteres wird durch das optionale Spiegelkamerasystem erzielt, das zugleich eine weitere Effizienzsteigerung um 1,5 Prozent herbeiführt. Weiter verhelfen eine neue, einem Auto ähnliche Sitzposition und ein kleineres, stärker verstellbares Lenkrad dem Fahrer zu einer noch besseren Sitzposition.

Der Fahrerplatz wird neu von einem grafikreichen digitalen Instrumenten-Display bestimmt. Es vorsorgt den Fahrer auf einer 10- oder 12-Zoll-Anzeige mit allen nötigen Fahrzeuginformationen, wobei sich der Bildschirm individuell konfigurieren lässt. Auch das Infotainment-System ist vollständig im Cockpit integriert und sorgt für eine übersichtliche Info-Darstellung und zugleich weniger Ablenkung.

Für Infotainment gibt es wahlweise eine 10-Zoll- oder eine 7-Zoll-Anzeige auf der Mittelkonsole. Damit lassen sich Medien und andere wichtige Bedienelemente intuitiv steuern, von der Klimatisierung bis zur integrierten Alexa-Anwendung. Natürlich sind CarPlay und Android Auto uneingeschränkt verfügbar.

S-Way und X-Way jetzt vernetzter

Sowohl Fuhrparkmanager als auch der Fahrer profitieren von verbesserter Konnektivität und umfassenden digitalen Services. Das Kundenportal Iveco-On ermöglicht es, dass sich Fahrzeuge überwachen und bewirtschaften lassen und dadurch die Verwaltung des Unternehmens rationeller wird. Über neue Remote Commands lassen sich mit Iveco-On eine Reihe von Fahrzeugeinstellungen aus der Ferne steuern. Und weiterentwickelte Algorithmen machen die vorausschauende Diagnostik des Fahrzeugs noch zuverlässiger.

Ein spezieller Gesundheitscheck überwacht die Vitalzeichen des Fahrers, um auf diese Weise plötzlich auftretenden Gesundheitsproblemen vorzubeugen. Die Sprachsteuerung Driver Pal wurde komplett ins Fahrzeug integriert, was ihre Nutzung zuverlässiger macht. Und Schliesslich hat die Easy-Way-App auf dem Smartphone neue Funktionen erhalten, wie eine digitale Abfahrtskontrolle und die Fernsteuerung diverser Fahrzeugfunktionen.

Im Verlaufe des Sommers ist mit dem Eintreffen der Vielzahl von neuen Modellen des S-Way und X-Way zu rechnen. «Für Logistikanbieter und Transporteure bedeutet das, dass sie nun mit Iveco ein Rundum-sorglos-Paket erhalten», sagt Riccardo Virga, CEO von Iveco Schweiz. Der neue S-Way biete mit schlauer Power den geringsten Verbrauch und eine Garantie bis 400’000 Kilometer. Ab Sommer ist zudem mit dem Start der ersten Elektro-LKW von Iveco zu rechnen, wobei der Marktstart des S-eWay in ein spezielles Licht gerückt werden soll.

Es ist fünf Jahre her, seit in Europa ein Rekordjahr bei den Busneuzulassungen registriert worden war. Von den knapp 33’000 Bussen entfielen gut 15’600 auf Stadtbusse, knapp 9200 auf Reisecars und der Rest auf Überland-Linienbusse. Dramatische Auswirkungen hatte Corona vor allem auf die Reisecars. Heute spricht die Branche zwar von einer partiellen Rückkehr zu Vor-Corona-Zeiten, doch lagen die Neuzulassungen 2023 gegenüber 2019 erst bei etwa zwei Dritteln (6198 zu 9183 Zulassungen). Und strauchelnde Hersteller, wie beispielsweise der insolvent gewordene belgische Bus-, Car- und Nutzfahrzeughersteller Van Hool, unterstreichen die noch nicht wirklich entschärfte Lage.

Bei den Stadtbussen hatte sich Corona kaum negativ ausgewirkt und die Zahlen lagen über die ganze Zeit nur leicht unter dem Niveau des Rekordjahres 2019. Interessant hat sich zuletzt auch der Überland-Sektor entwickelt, denn mit knapp 9700 Neuzulassungen lag das Segment 2023 sogar deutlich über jenem des Rekordjahres (rund 8180).

Verschiebung bei den «Alternativen»

Im Linienverkehr werden zudem die Bemühungen zur Emissionsreduktion mit der steigenden Anzahl an alternativen Antrieben deutlich sichtbar. 2020 waren gut die Hälfte aller neuen Stadtbusse mit einem alternativen Antrieb versehen (52,5 Prozent), letztes Jahr waren es bereits knapp 73 Prozent. Unter die alternativen Antriebe fallen der Dieselhybrid, Erdgas (CNG) und Elektro (Batterie und Brennstoffzelle).

Zeitgleich ist ein regelrechter Siegeszug des Elektroantriebs festzustellen, was vor allem auch auf das wachsende E-Bus-Angebot von europäischen OEM zurückzuführen ist.

• 2020 lag der Anteil der Elektro-Stadtbusse bei knapp 15 Prozent aller Stadtbusse, der Hybrid war mit knapp 20 Prozent führend.
• 2021 lagen Hybrid und E-Bus auf Augenhöhe mit je rund 22 Prozent; gesamthaft steigerten sich die alternativen Antriebe auf gut 59 Prozent.
• 2022 verbuchten E-Busse bereits knapp 30 Prozent aller Stadtbusse, was fast der Hälfte aller alternativen Antriebe entspricht, bei einem nur leicht gewachsenen Anteil der «Alternativen» (62,5 Prozent).
• 2023 schliesslich schlossen die E-Busse mit einem Anteil von 40,8 Prozent aller Stadtbusse ab und wiesen Hybrid und Erdgas mit 19,5 resp. 11,2 Prozent deutlich in die Schranken.

Während dieser Zeit konnte der Anteil alternativer Antriebe auch bei den Überland-Linienbussen deutlich zulegen, von 551 im Jahr 2020 auf 2462 im Jahr 2023. Der Marktanteil am gesamten Überland-Busmarkt beläuft sich 2023 dabei «nur» auf 25,4 Prozent. Den grössten Anteil trägt dabei der Erdgasmotor (gut 48 Prozent), gefolgt vom Hybrid (knapp 44 Prozent), der E-Bus kommt auf lediglich acht Prozent. Ladeinfrastruktur und Reichweitenfragen bestimmen auf diesen längeren Strecken die Nachfrage. Interessant dabei ist, dass der Hybrid im Überlandsektor früher keine Rolle spielte, 2023 seinen Anteil aber innert Jahresfrist von verschwindend geringen 1,6 auf knapp 44 Prozent steigerte.

Wasserstoffbusse mit Brennstoffzelle legen auch ständig etwas zu, haben aber mit 47 im Jahr 2020 und 207 Fahrzeugen im Jahr 2023 kaum an Bedeutung zugenommen. Sie wurden allesamt im Stadtbussegment zugelassen.

2023 dominiert MAN das Segement der Elektro-Stadtbusse

Die meisten Elektrobusse wurden 2023 in Grossbritannien zugelassen (1206), gefolgt von Deutschland (753) und von Norwegen (493). Die Schweiz reiht sich mit 145 E-Bussen an 13. Stelle in Europa ein. Grossbritannien und Deutschland führen auch die Tabelle an, wenn es um die Gesamtzulassungen der E-Busse seit 2012 geht. In allen Zahlen werden übrigens Trolleybusse nicht mit eingerechnet, diese beliefen sich 2020 in Europa auf 51 Stück, 2021 auf 71 Stück, 2022 auf 43 Stück und letztes Jahr auf 44 Busse.

Mit 785 Elektrobussen führt MAN die Tabelle 2023 an, dicht gefolgt von Solaris mit 725 Elektrobussen. Ein Wermutstropfen für MAN dürfte jedoch sein, dass Solaris zusätzlich 77 Brennstoffzellenbusse verkauft hat, sodass der polnische Hersteller bei allen Zero-Emission-Bussen auf 802 Neuzulassungen kommt. Dritter in der Tabelle ist Yutong (China; 483), gefolgt von Wrightbus (GB; 469), Alexander Dennis mit BYD-Batterien (Schottland; 448) und Mercedes-Benz (446).

Frühe Marktführung

Die Aufteilung der seit 2012 gesamthaft gut 19’000 zugelassenen E-Busse zeigt zudem auf, wer den Trend zu E-Bussen früh erkannt hat:

• Solaris erscheint ganz oben auf der Tabelle mit 2188 E-Bussen.
• Es folgen BYD (China; 1768),
• Alexander Dennis mit BYD-Batterien (Schottland; 1716) und
• Yutong (China; 1600).
• Erst dann kommen die Westeuropäer Mercedes-Benz (1430),
• VDL (1421) und
• MAN (1187).

Solaris spielt sowieso eine massgebliche Rolle bei den alternativen Antrieben, denn auch bei den E-Bussen mit Brennstoffzelle hat Solaris über die letzten Jahre mit 181 Stück die meisten Busse in Verkehr gesetzt, gefolgt von Van Hool (140), Wrightbus (97) und Caetano (74). Mercedes steht bei den Brennstoffzellenbussen (Seite 29) an achter Stelle, wobei von den gesamthaft elf Bussen sieben im Jahr 2023 zugelassen wurden.