Die neue Optik bei den mittleren Modellreihen von Renault Trucks wird auf alle Antriebsversionen ausgerollt, also sowohl auf die Diesel- als auch die Elektro-Trucks. Damit soll die Zusammengehörigkeit mit den schweren Modellreihen (T und C) verstärkt werden. Wichtige Teile sind der zusätzliche obere Kühlergrill und die verstärkt geführten Designlinien an der Front. Die neuen Voll-LED-Scheinwerfer sind mit einer neuen Lichtsignatur ausgestattet, welche in ihrer C-Form ebenfalls die Nähe zu den schweren Modellen unterstreicht.

Die Designmassnahmen betreffen die Modelle D, D Wide, D Wide LEC (Niederflur; LEC = Low Entry Cabin) und C 2.3. Elektromodelle sind als D, D Wide und D Wide LEC erhältlich und man erkennt sie an der komplett in Wagenfarbe lackierten Frontpartie. Ein schmaler blauer E-Tech-Streifen unter dem Kühlergrill ist ein weiteres Merkmal der neuen Elektro-Modelle.

Mehr Assistenzsysteme
Sicherheitstechnisch verlangen neue EU-Vorschriften die zwingende Auslieferung neuer Lastwagen mit diversen Fahrerassistenzsystemen. Diese werden nun auch in allen Fahrzeugen der mittleren Baureihe von Renault Trucks eingebaut. Damit soll die Sicherheit der Chauffeure und der anderen Verkehrsteilnehmenden verbessert werden. Vor allem bei Aufgaben wie Müllabfuhr, Warenverteilung und Baustellenbelieferung im Hoch- und Tiefbau hat sich der Stress der Chauffeure im zunehmend intensiver werdenden Verkehr und bei immer stärker eingeschränktem Strassenraum in Innenstädten erhöht. Die neuen Massnahmen sollen diesem Stress entgegenwirken.

Bezüglich der Direktsicht hat Renault Trucks durch neu positionierte Haltegriffe und Aussenspiegel das Sichtfeld verbessert und von Hindernissen befreit. Mittels Radarabtastung und diversen Kameras werden zusätzliche Informationen in die Kabine eingespeist, um das sichere Manövrieren zu ermöglichen. Ein Teil der Einspeisung umfasst auch akustische und optische Kollisionswarnungen.

Die nun in allen Lastwagen vorgeschriebenen Sicherheitssysteme sind unter anderem eine automatische Reifendruckkontrolle, ein Aufmerksamkeitsassistent und ein Spurhalteassistent. Neu ist auch ein Warnsystem bei Geschwindigkeitsüberschreitung Vorschrift. Die bereits erwähnten Voll-LED-Scheinwerfer verbessern die Sicht bei Nacht und schlechtem Wetter, und die neuen Aussenspiegel erhöhen ebenfalls die Sicherheit durch eine bessere Direktsicht auf das Strassengeschehen in unmittelbarer Fahrzeugumgebung.

Zum Einsatz kommt dasselbe Plug-in-Hybridsystem wie im kommenden Transit Custom PHEV, also eine Kombination aus einem 2,3 Liter grossen EcoBoost-Turbobenziner, einer 11,8-kWh-Traktionsbatterie und einem 75-kW-Elektromotor. Das System bietet mehr Drehmoment als jede andere Ranger-Variante und soll eine emissionsfreie Reichweite von mehr als 45 Kilometer ermöglichen. Dank einer Auswahl an E-Fahrmodi kann man nämlich entweder mit Benzin oder Batteriestrom oder einer Kombination aus beidem fahren.

Zudem bietet der Ranger Plug-in Hybrid (PHEV) mit dem System Ford Pro Power Onboard ganz neue Möglichkeiten für Gewerbetreibende und Freizeitabenteurer. Über Steckdosen im Innenraum und auf der Ladefläche stellt es die Energie der Traktionsbatterie auch für Elektrogeräte bereit − der PHEV wird damit zur Powerbank. Dies kann auf Baustellen oder beim Zelten fernab der Zivilisation den Einsatz lauter und sperriger Stromgeneratoren überflüssig machen. Das Power-Onboard-System gibt es in den Ausführungen 2,3 kW (10 A) oder 6,9 kW (30 A). Damit können Batterien aufgeladen, die meisten elektrischen Werkzeuge mit Strom versorgt oder sogar Geräte wie ein Druckluftkompressor betrieben werden.

Uneingeschränkter Nutzwert
Wie schon bei den anderen Varianten der Ranger-Baureihe soll die maximal gebremste Anhängelast auch beim Plug-In Hybrid 3,5 t und die Nutzlast 1000 kg betragen. Zudem ist der PHEV mit einer Vielzahl modernster Technologien ausgestattet: von verbesserter Sprachsteuerung, Navigation und Smartphone-Konnektivität mit Ford Sync 4A bis hin zum kabellosen Aufladen von Geräten im Fahrzeug. Dazu kommt eine Vielzahl von Fahrerassistenzfunktionen, wie die intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Spurhalteassistent sowie die Ranger-typischen fünf On- und Offroad-Fahrprogramme. Die Produktion des allradgetriebenen Ford Ranger PHEV beginnt Ende 2024, die ersten Fahrzeuge kommen Anfang 2025 auf den Markt.

Die Long-Haul-E-LKW von MAN und Mercedes-Benz, die ab 2025 zum Einsatz kommen sollen, überzeugten CEO Hans-Peter Dreier und seinen Sohn und Flottenmanager Pascal Dreier durch ihre Reichweiten von 500 km und mehr sowie mit Dauerleistungen von 350 und 400 kW, umgerechnet 476 und 544 PS. Für den MAN eTruck und den Mercedes eActros 600 beginnt 2024 die Serienproduktion, die ab 2025 richtig in Schwung kommen soll. Somit wird die Dreier AG zu den ersten Besitzern dieser Art E-LKW gehören. Aber schon im Januar 2024 werden 15 E-LKW von Volvo Trucks und Scania mit einer Reichweite von 300 km zum Einsatz kommen – fünf Sattelzüge und zehn Anhängerzüge mit Wechselbrücken und alle mit grossen Kabinen. Damit setzt die Dreier AG auf einen Dreiklang beim Treibstoff: Strom, HVO und – auf der Nordafrika-Route – Diesel. «Damit eine solche Umstellung überhaupt gelingen kann, ist die Sensibilisierung aller Akteure nötig», so Pascal Dreier. «Also auch der Werkstattmitarbeiter, Disponenten und Chauffeure, wobei Letztere das grössere Gewicht haben. Denn je nachdem, wie ökologisch sie fahren, beeinflussen sie die Reichweite und somit das Gelingen enorm.»

Pionierprojekt in Egerkingen
Durch die steigende Elektrifizierung des Verkehrs wird die ausreichende Stromversorgung zukünftig eine der grössten Herausforderungen sein – insbesondere, da jener Teil der Dreier-Flotte, der für die Post fährt und auch zuerst elektrifiziert wird, im Zwei-Schicht-Betrieb unterwegs ist, also zwingend mit hoher Leistung zwischen den Schichten laden können muss. Die Dreier AG hat mit der Bewilligung für den Elektro-Park in Egerkingen ein erstes Zwischenziel erreicht. «Auf dem Grundstück in Egerkingen war eigentlich ein Kompetenzzentrum Kombiverkehr geplant», erzählt Hans-Peter Dreier. «Es gab Verzögerungen und als wir endlich so weit gewesen wären, war es aufgrund unseres Wachstums schon wieder zu klein dimensioniert. Wir erhielten dann die Chance, das 60’000 m² grosse Areal von General Electric (GE) in Oberentfelden zu kaufen, das unsere Ansprüche sehr gut erfüllt. So entstand im Herbst 2022 die Idee eines Ladeparks auf dem Gelände in Egerkingen, auf dem mit dem Gestaltungsplan ein grösserer Parkplatz bewilligt war.»

Zum Start des Elektro-Parks werden zwei Ladesäulen à 360 kW Ladeleistung (mit je zwei Anschlüssen) installiert. Im Endausbau wird auf 23 Parkspuren geladen werden können. In Phase 1 werden das sechs Schnellladestationen mit 360 kW Leistung und je zwei Ladepunkten sein, sodass maximal sechs E-LKW gleichzeitig mit 360 kW oder maximal zwölf mit je 180 kW geladen werden können (und natürlich Kombinationen davon). In Phase 2 werden dann auch die restlichen elf Parkplätze mit 100–150 kW elektrifiziert. Der Gedanke dabei: Wird der LKW während der 45-Minuten-Lenkpause des Chauffeurs geladen, braucht es eine hohe Ladeleistung. Zwischen den Schichten kann der E-LKW für zwei Stunden ans Kabel, dann reicht je nach Ladestand auch eine etwas geringere Leistung – erst recht, wenn über Nacht geladen wird. «Um das richtig zu steuern, brauchen wir natürlich ein intelligentes Lastmanagement», so Pascal Dreier. Zu einem späteren Zeitpunkt kann der Elektro-Park zudem mit Megachargern ausgerüstet werden. Basis ist ein eigener Trafo mit 1600 kVa, ein zweiter ist bereits in Planung.

Auch am Standort in Oberentfelden wird es in Zukunft möglich sein, die eigenen Fahrzeuge aufzuladen. Dank dem Vorbesitzer GE ist dieser Standort bereits mit eigenen Trafos ausgerüstet und auch bereits Mittelspannungskunde, was für die Bereitstellung der Stromkapazität entscheidend ist. Auch hier wird mit zwei 360-kW-Ladestationen gestartet. Das Projekt wird in Zusammenarbeit mit Siemens ausgeführt.

Spezielles 2025
Im Jahr 2025 wird die Firma Dreier nicht nur 120 Jahre alt, auch die Inhaber der dritten Generation, CEO Hans-Peter Dreier und Verwaltungsratsmitglied Daniel Dreier, feiern mit 65 bzw. 70 Jahren bedeutungsvolle Geburtstage. Mittlerweile ist mit Pascal Dreier bereits die vierte Generation im Familienunternehmen angekommen. Er setzt sich für ein nachhaltiges Unternehmen ein und ist massgeblich an den oben genannten Projekten beteiligt. «Die Dreier-Familie bleibt sich treu», verspricht Pascal Dreier. «Entscheide werden wohlüberlegt unter gleichwertiger Berücksichtigung ökologischer, sozialer und ökonomischer Aspekte getroffen. Dabei steht das unternehmerische Handeln im Kontext der Nachhaltigkeit und ist somit ökologistisch.»

Besonderere Herausforderung für kleine Flotten
Die Dreier AG legt in ihrem Businessplan fest, bis 2027 einen Viertel ihrer Transporte mit CO2-neutralem Antrieb anzubieten und diesen Anteil bis 2030 auf 70 Prozent zu steigern. «Ein Teil davon kann auch HVO sein», stellt Hans-Peter Dreier klar. «Wir verschliessen uns dem Verbrennungsmotor nicht, vor allem im internationalen Verkehr. Die Realität ist, dass wir für eine rein elektrische Gesamtlösung einige Ladeparks mehr benötigten. Wir sind aber technologieoffen und wenn Wasserstoff als Antriebskonzept international grösser wird, können wir auch da einsteigen.»

Das Thema sei komplex und aus der Perspektive als Astag-Funktionär komme ein weiterer Aspekt hinzu: «Wir müssen aufpassen, dass bei der ganzen Transformation auch die kleinen und mittleren Transportunternehmen mithalten können. Für sie sind das oft nicht stemmbare Investitionen. Politisch ist sehr vieles gewünscht und die technische Entwicklung läuft schneller, als die Infrastruktur dazu bereitgestellt wird. Um den Prozess des Infrastrukturausbaus zu beschleunigen und einer breiten Basis den Einstieg in die Elektromobilität zu ermöglichen, gilt es sicher auch, die Möglichkeit von staatlichen Anschubfinanzierungen zu prüfen.» Pascal Dreier ergänzt: «Mein Wunsch diesbezüglich ist, dass es eine nationale Strategie gibt.»

Die Firma Dreier AG
Als national und international tätiges Familienunternehmen bietet die Dreier AG ihren Kunden eine umfassende Palette an massgeschneiderten Transport- und Logistikdienstleistungen. An verschiedenen Standorten in Europa und Marokko sind über 700 Mitarbeitende sowie rund 300 LKW und 700 Wechselbrücken im Einsatz. Dreier ist «ökologistisch» unterwegs: im kombinierten Verkehr sowie mit 28 Doppeldecker-Trailern.

Mit ihren gut 57 Jahren blickt die Raffinerie in Cressier auf eine ereignisreiche Zeit zurück. 1966 von Shell gegründet, ist sie seit dem Niedergang von Petroplus nun seit 2012 im Besitz der Varo Energy Holding, eines Gemeinschaftsunternehmesn des Rohstoffhändlers Vitol und des Finanzinvestors Carlysle. Auf dem mit 74 Hektaren weitläufigen Gelände der Raffinerie am Jurasüdfuss zwischen Bieler- und Neuenburgersee waren bislang bereits vier Löschfahrzeuge mit Mercedes-Benz-Chassis im Einsatz. Für das neuste Fahrzeug hat die Varo auf den bekannten Feuerwehrausstatter Rosenbauer gesetzt, denn, wie Varo-Feuerwehrkommandant Sébastien Wicht erklärt: «Rosenbauer ist der einzige Feuerwehrausstatter in der Schweiz, welcher unsere hohen Anforderungen erfüllen konnte.»

Stinger
Ein spezielles Merkmal des neuen Feuerwehrfahrzeugs ist der Stinger-Löscharm, der hauptsächlich auf Flughäfen zum EInsatz kommt. In der Schweiz wird der Stinger-Löscharm erstmals bei Varo in Cressier auf einem Löschfahrzeug ausserhalb eines Flughafenbetriebes eingesetzt. Der Stinger wurde von Rosenbauer selbst entwickelt und ist in verschiedenen Ausführungen erhältlich und je nach Einsatzgebiet individualisierbar. Er ermöglicht es, ein Feuer aus 20 Metern Höhe und mit bis zu 90 Metern Entfernung zu bekämpfen. Der 360°-Endlosdrehbereich sorgt zudem für maximale Flexibilität. Mit einer Werferleistung von bis zu 6000 l/min und einem zusätzlichen Schaumsystem ist der Feuerwehr-Truck einer der effektivsten Brandbekämpfer bei Varo in Cressier.

Bei der Beschaffung für das Spezial-Löschfahrzeug ist die Wahl auf einen Mercedes-Benz Arocs 3253 L gefallen. Um im Alarmfall bestens ausgestattet ausrücken zu können, wurde das Chassis mit der Modular-Technology-(MT-)Bauweise aufgerüstet. Dazu kommt der modulare Aufbau von Rosenbauer, der einen hohen Individualisierungsgrad ermöglicht. Für die kraftvolle Pumpenanlage, dank der in kurzer Zeit viel Löschmittel ausgebracht werden kann, für die effizienten Zumischsysteme und für den gross dimensionierten Werfer waren ein leistungsstarker Truck und ein entsprechend konstruiertes Fahrgestell Voraussetzung. Dabei ist der Arocs 3253 L einer der wenigen Lastwagen überhaupt, die diese Voraussetzungen mitbringen.

Nur wenige schwere Lastwagen für die Feuerwehr
«Die Vorbereitung des Arocs-Fahrgestells für diesen Aufbau ist schon speziell», meint Andreas Hauser, Product Manager bei Daimler Truck Schweiz AG. «Von jährlich 30 bis 35 ausgelieferten Chassis für Feuerwehraufbauten sind lediglich vier bis fünf im Bereich der schweren Lastwagen, so wie dieser Arocs 3253 L.» Auch Marcel Streich, CEO von Rosenbauer Schweiz, ist von der Wahl überzeugt. «Es kommen sowieso nur ganz wenige LKW-Fahrgestelle für diesen speziellen Aufbau infrage. Der Arocs ist optimal für unsere hohen Ansprüche in Leistung, Stabilität und Konstruktionsweise.» Dazu kommen die eher kompakten Dimensionen des Fahrzeugs. «Um in der Raffinerie manövrieren zu können, sind viele Feuerwehr-Trucks mit ähnlichem Leistungsspektrum einfach zu gross», ergänzt Marcel Streich.

Für die Wartung des Fahrzeugs ist übrigens der Mercedes-Partner Pierre Steulet SA zuständig, für den Feuerwehr-Aufbau übernimmt die Rosenbauer Schweiz die 20-jährige Einsatzgarantie.

Dekarbonisierung in Cressier
Neben der Raffinerie in Cressier ist die Varo Energy Holding noch an einer weiteren Raffinerie in Bayern beteiligt. Dank steter Weiterentwicklung hat die Varo in Cressier ihren CO2-Ausstoss um jährlich 150’000 Tonnen reduziert und zielt in den kommenden Jahren auf eine Reduktion um weitere 300’000 t/Jahr. Angrenzend an die Raffinerie wurde im letzten Herbst die schweizweit grösste Solaranlage in Betrieb genommen, die mit über 19’000 Modulen eine Fläche von 45’000 m² bedeckt (Quelle: Wikipedia). Die mit der Group E zusammen aufgebaute Anlage hat eine Leistung von 7,7 MW und deckt in Spitzenzeiten rund 60 Prozent des Strombedarfs der Raffinerie ab. Ein weiteres Projekt ist ein Fernwärmenetz für mehr als 5000 Haushalte in der Umgebung der Anlage. Zudem plant Varo, in Cressier Biotreibstoffe aus Abfallölen zu produzieren und seine Wasserstoffproduktion zu dekarbonisieren.

«HY» steht für Hydrogen, also Wasserstoff, und «VIA» für Strasse. Hyvias Mission lautet, den Weg in eine kohlenstofffreie Mobilität zu ebnen. Das Joint Venture versteht sich dabei als Lieferant eines kompletten H2-Ökosystems. Dessen Elemente sind:

• Produktion von grünem Wasserstoff (zurzeit aber noch rot oder violett, da in Frankreich Atomstrom dominiert)
• Auslieferung/Verteilung von Wasserstoff
• Beratungs- und Finanzierungsdienstleistungen
• Tankstellensysteme
• Produktion einer Palette von H2-Fahrzeugen
• Berücksichtigung der späteren Wiederverwendung und Verwertung von End-of-Life-Brennstoffzellen, Batterien und Fahrzeugen im Rahmen einer Kreislaufwirtschaft.

Nicht alles kann mit BEV realisiert werden
«15 Prozent aller Anwendungen leichter Nutzfahrzeuge lassen sich nicht allein mit BEVs darstellen», zitiert David Holderbach, CEO von Hyvia, eine Studie. Sein Stab umfasst inzwischen 130 Mitarbeitende, die mit einem Netzwerk verschiedener Akteure eine Industriedynamik initiiert haben, die Entwicklung, Herstellung, Vertrieb und After Sales umfasst. Die jüngste Partnerschaft wurde mit Atawey geschlossen, einem Anbieter von Wasserstofftankstellen. Das Modell Hywell wurde speziell für die Initiierung von Wasserstoff-Mobilitätsökosystemen entwickelt: Investitions- und Betriebskosten sind auf die Grösse einer Start-up-Flotte abgestimmt. Mit einer Kapazität von 100 kg Wasserstoff pro Tag kann eine Hywell-Tankstelle 20 bis 25 Fahrzeuge versorgen. Der dafür benötigte Wasserstoff wird beispielsweise mit einem Anhänger (oder einer Wechselbrücke) angeliefert, der hinter der Tankstelle abgestellt und angeschlossen wird.

Vier strategische Standorte
Die gesamte Hyvia-Wertschöpfung ist in Frankreich angesiedelt:

• In Villiers-Saint-Frédéric (bei Paris) befindet sich die Zentrale mit Forschung und Entwicklung.
• In Flins (ebenfalls bei Paris) findet die Produktion der Brennstoffzellensysteme und der Tankstellensysteme statt. Hier wurde auch ein 1-MW-Elektrolyseur eingeweiht mit einer Tagesproduktion bis 400 kg, was für 20 000 km reicht.
• Im Renault-Werk Batilly entsteht die Fahrzeugbasis – der Renault Master E-Tech electric.
• In Gretz-Armainvilliers erfolgt bei PVI, einem Unternehmen der Renault Group, die Integration der Brennstoffzellensysteme in die Fahrzeuge.

Erster Renault H2-Transporter
Der Renault Master H2-Tech Van auf Basis des aktuellen batterieelektrischen Master E-Tech electric wurde Anfang 2023 homologiert. Seine vier Wasserstofftanks auf dem Dach speichern 6,4 kg H2 bei 700 bar. Betankt werden sie in fünf Minuten auf der Fahrerseite, wo sich beim Verbrenner der Treibstoffeinfüllstutzen befindet. Die Brennstoffzelle «ProGen» leistet 30 kW. Die 33-kW-Batterie und der 57-kW-E-Motor stammen aus dem Renault ZOE, resp. dem früheren Renault Kangoo. Geladen wird die Batterie über eine Klappe auf der Beifahrerseite.

Die Gesamtreichweite von 400 km setzt sich zusammen aus 50 km aus der Batterie und 350 km mit Wasserstoff. Ein intelligentes Hybridsystem zwischen Brennstoffzelle und Batterie optimiert die Energie- und Betriebseffizienz und verlängert so die Lebensdauer der Brennstoffzelle. Das Fahrzeug wird zunächst nur über die Batterie angetrieben, bis ihr Ladestand unter 80 Prozent fällt. Dann schaltet sich die Brennstoffzelle zu und versorgt sowohl E-Motor als auch Batterie mit Strom, bis der Ladestand wieder über 80 Prozent steigt. Als Fahrer merkt man nichts davon, der Kastenwagen fährt sich genauso einfach wie sein BEV-Pendant, es sind keinerlei spezielle Kenntnisse nötig.

Die Nutzwerte des H2-Kastenwagens sind 12 m³ Ladevolumen, 180 cm Laderaumhöhe und max. 1086 kg Nutzlast. Zu den ADAS zählen AEBS mit elektronischer Bremskraftverteilung, Spurverlassenswarner, digitaler Tacho sowie Anschnallwarnung für Fahrer und Beifahrer. Das Fahrzeuggesamtgewicht beträgt 3940 kg (3500 kg plus Zusatzgewicht alternativer Antrieb). Bei der Höhe von 2850 mm gilt es, sehr aufmerksam bei der Durchfahrt von Tunnels, Brücken und Einfahrten zu sein und unbedingt die Höhenangaben zu berücksichtigen.

So geht es weiter
Eine überarbeitete, kompaktere Architektur des H2-Tech ist für Anfang 2024 geplant und wurde im November 2023 an der Solutrans 2023 vorgestellt. Auch die Versionen Chassis Cab und City Bus folgen noch. 2025 schliesslich wird eine nächste Generation des Wasserstofftransporters in mehreren Versionen auf den Markt kommen. Sie basiert auf dem neuen Renault Master, der ebenfalls auf der Solutrans seine Premiere feierte, und wird vollständig im Produktionsfluss des Renault-Werks in Batilly gebaut.

Das Händler- und After-Sales-Netzwerk Pro+ wird in Phasen auf H2-Kompatibilität vorbereitet. So hat im Q2 2023 in Frankreich die Pilotphase begonnen, im Q3 2023 folgte die zweite Welle in Frankreich und den Niederlanden. Die dritte Welle ist im Q1 2024 in Frankreich, Deutschland (Hamburg) und Spanien vorgesehen. Danach folgen weitere Länder. Ab 2027 soll ein H2-Standard inklusive Schulungen und Werkzeugen für das Netzwerk etabliert sein und ab 2030 soll das Netzwerk europaweit aufgestellt sein.

«Eigentlich hatte ich vor, in der Eventbranche Fuss zu fassen und Grossveranstaltungen zu organisieren», erzählt Sebastian Lehmann aus Seengen am Hallwilersee. Der gelernte Koch besucht nach sieben Jahren im Beruf die renommierte Luzerner Hotelfachschule SHL und nimmt danach eine Stelle als Junior Manager in der Hotellerieabteilung eines Zürcher Spitals an. «Bei einem Bier auf der Terrasse sagte ich zu einem Kollegen, dass ich unterfordert sei. Der Kollege, damals selbst bei Dreier, meinte, sie suchten jemanden, der helfe, ein Transportmanagementsystem einzuführen. Mit einer solchen Speditionssoftware lässt sich der gesamte Ablauf im Transportmanagement organisieren. Da ich im Spital schon mit ERP, einem im Prinzip ähnlichen System, zu tun gehabt habe, fand ich das spannend und habe mich darauf eingelassen. Das war 2018.»

Von Hunzenschwil nach Marokko
Lehmanns erste Aufgabe war die Einführung der Brabender-Speditionssoftware im internationalen Bereich. «Für das Projekt fuhr ich nach Tanger, Marokko, in unsere Niederlassung für Nordafrika. Ich habe die Prozesse aufgenommen und zurück in Hunzenschwil Wege gesucht, um diese zu digitalisieren. Ich habe Layouts und Ansichten gebaut, fuhr wieder nach Tanger und begleitete die Einführung des Systems, auch mit Schulungen. Als das Projekt abgeschlossen war, konnte ich in die Projektabteilung wechseln. Seit Anfang 2023 bin ich Teamleiter dieser Abteilung mit total sechs Mitarbeitenden. Wir sind für alles zuständig, was nicht direkt mit Transport, Fahrzeugen oder Lagerlogistik zu tun hat. Wir richten Schnittstellen ein, führen Applikationen ein oder entwickeln bestehende Systeme weiter. Durch meine Gastrovergangenheit bin ich auch zuständig für die Organisation der Mitarbeiterevents.»

Ob er etwas vom gelernten Beruf vermisst? «Ja, die Wertschätzung direkt vom Kunden, die man in der Gastronomie anders spürt als in anderen Branchen. Die Freude nach einem Anlass, wenn die Leute sehr gut gegessen haben, das ist sicher schön an der Gastronomie, man bekommt sofort ein Feedback.» Im neuen Leben gefällt ihm dafür die Vielseitigkeit: «Es gibt jeden Tag neue Probleme zu lösen, es ist ein spannendes Umfeld und auch international. Die Digitalisierung, die überall Einzug hält, ist auch unser grosses Kerngeschäft in der Projektabteilung. Und bei uns in der Firma kann man sehr viel erreichen, wenn man auch bereit ist, viel dafür zu tun.»

600 Kilometer in den Pedalen
Seine Freizeit verbringt der 31-Jährige komplett entgegengesetzt: «Ich bin ein sehr passionierter Velofahrer und verbringe wöchentlich zehn bis zwanzig Stunden auf dem Rennvelo und dem Mountainbike.» Die längste Distanz nonstop, die er gemacht habe, waren 600 Kilometer, von zu Hause über Genf bis ans Meer, mit rund 23 Stunden Fahrzeit. Er brauche keine Disziplin dafür, meint Lehmann, denn er mache es so gerne, dass er auch nicht vom Trainieren spricht, sondern vom Velo- fahren. «Das Velo ist für mich ideal, um an einem geschäftlichen Problem ungezwungen herumzustudieren. So habe ich schon viele Lösungen und Lösungsansätze gefunden, die ich im Geschäft umsetzen konnte.»

Seine Weltpremiere feierte der Ford Tourneo Connect am 4. November 2021 an der Auto Zürich Car Show. Den «flexiblen Alleskönner für freizeitaktive Familien und Kunden, die ihren Firmenwagen auch privat nutzen wollen» gibt es in zwei Karosserielängen und (in der Schweiz) drei Ausstattungslinien. Zu seinen speziellen Merkmalen zählen der flexibel nutzbare Innenraum mit klappbaren Einzelsitzen in der (optionalen) dritten Reihe (für beide Längen erhältlich), eine digitale Instrumententafel mit grossem Touchscreen- Monitor und insgesamt 19 moderne Assistenzsysteme.

Wahlweise stehen ein 1,5-l-Turbobenziner (84 kW/114 PS) und ein 2,0-l-Turbodiesel in zwei Leistungsstufen (75 kW/ 102 PS und 90 kW/122 PS) bereit. Alternativ zum serienmässigen 6-Gang-Schaltgetriebe gibt es für den Benziner und die stärkere Dieselmotorisierung auch eine 7-Gang-Doppelkupplungsautomatik. Der stärkere Diesel ist zudem auch erstmalig mit Allradantrieb lieferbar, jedoch nur mit 6-Gang-Schaltgetriebe.

Grand Tourneo im Test
Wir fuhren die Langversion in der Ausstattungsvariante Active (u.a. mit Tempomat, Wärmeschutzverglasung, Park-Pilot-System vorne und hinten), 122-PS-Diesel, 7 Sitzen (+ CHF 950.–), Panoramadach (+ CHF 1000.–) und Allrad. Bestens gerüstet also für Bergtouren im Sommer wie im Winter.

«Grand» ist vor allem der Laderaum: In der L2-Variante misst er bis zu 3,1 m³ bei einer Gepäckraumlänge (je nach Bestuhlung) von 629 über 1452 (ausgebaute/umgeklappte 3. Reihe) bis 2265 mm (hochgeklappte Rückbank). Wird die Lehne des Beifahrersitzes ebenfalls umgelegt, erweitert sich die nutzbare Innenraumlänge auf bis zu drei Meter. Die Schiebetüren sind auf beiden Fahrzeugseiten serienmässig.

Moderne Technologien
Im Innenraum findet sich eine Vielzahl an Getränkehaltern, Ablagefächern und Anschlussmöglichkeiten für elektronische Geräte. Die Version «Active» hebt sich durch blau abgesetzte Akzente sowie Polsternähte in blauer Kontrastfarbe hervor. Der 8,25-Zoll-Monitor (optional 10 Zoll) hält getrennte Bedienelemente für Navigationssystem, Audio-Steuerung und Klimatisierung bereit. Weitere Funktionen wie Mobiltelefon, Fahrzeug-Infos oder die Audio-Grundeinstellungen werden in Untermenüs zusammengefasst. Die Version mit dem 10-Zoll-Touchscreen umfasst automatisch auch das FordPass-Connect-Modem. Damit lässt sich mit der FordPass-App auf dem Smartphone der Fahrzeugstatus abfragen, also ob die Türen verriegelt, alle Fenster verschlossen und die Scheinwerfer ausgeschaltet sind, wo das Fahrzeug parkt oder wie voll der Treibstofftank ist. Das Auto lässt sich über die App sogar auf- und zuschliessen.

Einige der Assistenzsysteme hat Ford gebündelt. Das Park-Paket zum Beispiel umfasst den aktiven Park-Assistenten mit Ein- und Ausparkfunktion, der Abstellgelegenheiten längs und quer zur Fahrtrichtung erkennt und das Auto eigenständig in die Lücke hinein- und wieder hinauslenken kann. Der Anhänger-Rangier-Assistent erleichtert das Rückwärtsfahren mit einem Anhänger und verhindert den gefürchteten «Klappmesser-Effekt».

Genuss auf langen und kurzen Strecken
Zu den Besonderheiten des von uns gefahrenen Dieselmotors zählt das «Twin-Dosing»-System. Es spritzt AdBlue vor den beiden Abgaskatalysatoren ein und senkt so den Stickoxidausstoss besonders wirkungsvoll. Eine andere Stärke des Diesels: Er ist ausgesprochen laufruhig, kaum zu hören und passt hervorragend zum komfortablen Fahrwerk.

Erstmals gibt es den Tourneo Connect mit optionalem Allrad, und zwar ohne Abstriche im Innenraum. Die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse erfolgt in Abhängigkeit zu den Strassen- und Verkehrsbedingungen automatisch.

Der Basispreis des Ford Tourneo Connect (L1) liegt bei 31’080 Franken, beim Grand Tourneo Connect (L2) bei 33’080 Franken und bei unserem Testwagen (L2, Active, AWD) bei 36’330 Franken (Preise inkl. MwSt.).

Mit einer umfassenden Präsentation im Vorfeld der Busworld hatte die erst im Frühling geschaffene neue Führungsriege der Bussparte von MAN ihre Neuheiten vorgestellt und zugleich ihre Strategie erläutert. Im Kern der neuen Struktur geht es gemäss Barbaros Oktay – Oktay hat seit März die neu geschaffene Position als Head of Bus inne und rapportiert direkt an MAN-CEO Alexander Vlaskamp – darum, die Reaktionszeit mit den Kunden nochmals verkürzen zu können. «Es ist in dieser schnelllebigen Zeit sehr wichtig, auf die Kundenanforderungen rasch reagieren zu können», so Oktay. Dabei sei aber extrem wichtig, eine verlässliche Roadmap zu haben, damit sich auch der Kunde orientieren könne. Letztere sieht vor, dass MAN Bus sich mittelfristig auf batterieelektrische Antriebe fokussiert und namentlich in den Bereichen City und Intercity darauf konzentriert. «Eine Euro-7-Lösung – wenn es denn zu einer solchen kommt – werden wir nur noch im Reisebus zur Anwendung bringen», präzisiert Oktay. Allerdings vernachlässigt MAN die Brennstoffzelle und den Wasserstoff-Verbrennungsmotor nicht, um bei entsprechender Nachfrage auch bereit zu sein.

Zwei Weltpremieren 
Auf der Ausstellung in Brüssel zeigte MAN die Neuheiten und Fahrzeuge aller Segmente, vom Kleinbus über Stadt- und Intercity-Bus bis zum Reisebus. Nachdem der Lion’s Intercity LE (Low Entry, Niederflur) als Zweiachser bereits auf gute Resonanz stösst, feierte die 14,4-m-Version mit drei Achsen, der Intercity LE 14, in ­Brüssel Weltpremiere. Er kann mit bis zu 63 Sitzplätzen ausgerüstet werden, ist als City- und Intercity-Version erhältlich und bietet eine Auswahl von drei Türantrieben, drei Türversionen und bis zu drei Türpositionen.

Das Resultat schneller Reaktion auf Kundenanforderungen ist die zweite Weltpremiere, ein Lion’s City 12 E LE, also ein Low-Entry-Elektrobus mit Hochboden im Heck. Das Anliegen war von einem niederländischen Kunden vorgebracht worden und konnte dank des umfassenden Baukastens der Stadt- und Überlandbusse in Windeseile umgesetzt werden. Beim LE ist der hintere Passagierraum LE-entsprechend angepasst, die technischen Lösungen bleiben jedoch vom Niederflur-Stadtbus unverändert, inklusive der Batterien, die auf dem Dach montiert sind. Erstmals auf einer Messe zu sehen war zudem der kurze Lion’s City 10 E (Seite 32), der sich speziell in eng geführten Routen und auf Gebirgsstrecken anbietet.

Den Serienstart mit Elektrobussen hatte MAN im Herbst 2020 gehabt und Mitte September 2023 wurde die Produktion des 1000. Lion’s City E gefeiert. «Und die Nachfrage ist ungebrochen», meint Robert Kratzer, neuer Head of Sales & Product bei MAN Bus. Die Bestellbücher seien gut gefüllt und würden noch locker bis zum nächsten Technologiesprung reichen, den MAN Bus aufs Jahr 2025 ankündigt. Dann soll die neue Generation der Batterie auf den Markt kommen, die im Vergleich zu 2021 eine um 50 Prozent grössere Reichweite ermöglichen soll. Dann will MAN auch vom heutigen Zentralantrieb auf eine E-Achse wechseln. «Die E-Achse ist effizienter, aber sie war bislang noch nicht zuverlässig genug», erläutert Heinz Kiess, Head of Product Marketing.

Sicherheitsvorschriften als Treiber 
Im Juli des kommenden Jahres treten neue gesetzliche Vorschriften zu Cybersicherheit und Assistenzsystemen in Kraft, was alle Hersteller zu massiven Investitionen veranlasst hat. Bei MAN wurde zur Integration der entsprechenden Techno­logien eine neue elektrische Plattform entwickelt, die bis zum Inkrafttreten der Verordnungen in allen Bussen implementiert sein wird. Die Plattform bietet u.a. die sogenannten Over-the-Air-Updates und zusätzliche oder verbesserte Sicherheitsfunktionen. Dazu hat MAN beispielsweise bei den Fahrerassistenzsystemen von kamera- auf radarbasierte Sensorik gewechselt.

Erste Erfahrungen mit diesen elektronischen Neuerungen sammeln konnten wir im Reisebus Neoplan Tourliner, der übrigens in diesem Jahr sein 20. Jubiläum feiert. Herzstück der Tourliner-Modellgeneration 2024 ist das neue Cockpit, das nicht nur viel mehr Platz und praktische Ablagen für den Fahrer bietet, sondern auch mit einem neuen Armaturenbrett aufwartet. Letzteres wird auch bei den anderen Reisebussen eingeführt werden und in geänderter Form auch in den Linienbussen. Das Tourliner-Cockpit verfügt über ein digitales 12-Zoll-Hauptinstrument, hat etliche Direkttasten und einen Multimediamonitor (7 Zoll). Es kommt allerdings kein Touchscreen zur Anwendung, sondern der aus dem Lastwagen bekannte Smart-Select, ein grosser Dreh-Drück-Taster, der zentral und griffgünstig in der Mittelkonsole montiert ist. Auf ersten Probefahrten gefielen die Übersicht und der neue Bedienkomfort des Cockpits, beides Elemente, die wir auch in der aktuellen LKW-Generation schätzen gelernt hatten.

Im neuen Tourliner ist auch der überarbeitete D26-Diesel erhältlich, der leistungsstärker und zugleich sparsamer (Verbrauch –2,5 Prozent) geworden ist. Der topografische Tempomat EfficientCruise3 hat auf Stadt- und Überlandstrecken erweiterte Parameter erhalten und die Luftfederung senkt die Karosserie oberhalb von 70 km/h automatisch ab, um die Aerodynamik zu verbessern.

Um seinen Anspruch als Vollanbieter zu unterstreichen, hat MAN erneut den Kleinbus TGE Coach gezeigt, der seinen Auf- und Ausbau beim litauischen Spezialisten Altas erhält. Gerade in der aktuellen Zeit, wo zwar wieder viel mehr gereist wird, aber meist in kleineren Gruppen als vor der Pandemie, können solche kompakteren, aber meist sehr luxuriösen Busse für Reiseunternehmer eine auch finanziell interessante Option darstellen. Der TGE Coach wird von MAN ausschliesslich als Diesel angeboten, wobei sich Aufbaupartner Altas u.a. auch einen Namen im Retrofitting von Elektroantrieben in Transportern gemacht hat.

Hohe Batteriekompetenz 
Vor wenigen Wochen, am 9. Oktober, fand übrigens der Spatenstich für das Produktionswerk von Batterien am Standort Nürnberg statt. Diese modular aufgebaute Produktion soll bis im ersten Quartal 2025 betriebsbereit sein und ist auf eine Kapazität von über 100’000 Batterien pro Jahr ausgelegt. Für das Batterienwerk hat MAN Investitionen von 100 Mio. Euro über fünf Jahre vorgesehen, wobei die ganze Produktion für die Lastwagen und Busse von MAN reserviert ist.

Damit wandelt sich der bisherige Motorenstandort Nürnberg langsam zu einem Batteriestandort. «Für unsere Batterieentwicklung und -produktion nutzen wir sämtliche im Volkswagen-Konzern verfügbaren Technologien», sagt Barbaros Oktay. «Dass wir bei VW im Konzern die Batterie kennen, von der Zelle über das Modul bis zum Pack, bringt uns grosse Vorteile und wir sehen das als Gamechanger in der Transportindustrie.»

Unter dem Titel «DAF nutzt erstmals die neuen EU-Vorgaben» hatten wir 2021 die neue Lastwagengeneration vorgestellt. Die neuen EU-Vorgaben betreffen u.a. vorwiegend die Abmessungen, dank derer die Hersteller flexibler in der Fahrzeugdimensionierung sein können, um bei Ökologie, Sicherheit und beim Fahrerkomfort bessere Lösungen zu finden. Das zeigt sich augenfällig an der um 160 Millimeter weiter nach vorne ragenden Front. Auch heute, zwei Jahre nach der Lancierung, ist DAF der einzige Hersteller, bei dem die neuen EU-Vorschriften konsequent eingesetzt werden. Zusammen mit den Optimierungen im Antriebsstrang und in der unterstützenden Elektronik sollen dadurch bis zu zehn Prozent Einsparungen gegenüber dem Vorgängermodell erzielt worden sein.

Modern, pragmatisch
Im Test mit dem Flaggschiff XG+ als 480 FT 4×2 fällt auf, dass DAF trotz der weitsichtigen Konzeption seiner neuen Generation in vielen Bereichen sehr pragmatisch ans Werk gegangen ist. Drei Beispiele sind das Festhalten am Zündschlüssel und an der hydraulischen Lenkung sowie der Verzicht auf einen motorisierten Kippmechanismus für die Kabinen.

Den Zündschlüssel begründete DAF anlässlich der Vorstellung damit, dass dieser bewährt und kostengünstig sei, alle anderen Lösungen hingegen teurer und in der Hand- habung nicht wirklich besser: «Uns geht es bei jeder Neuerung um added value (Mehrwert), nicht um added cost (Mehrkosten).» Ein Argument, dem wir nicht wirklich viel entgegensetzen können.

Das manuelle Kippen der Kabine wird damit begründet, dass Chauffeure «on the road» kaum mehr an den Motor heranmüssen, sondern praktisch nur noch die Servicemechaniker in den Werkstätten. Und in den Werkstätten entfällt meist das händische Pumpen, wenn eine externe Pumpe an den Kippmechanismus angeschlossen wird. Für den seltenen Fall, dass unterwegs trotzdem die Kabine gekippt wird, ist die Pumpstange bewusst zweigeteilt und voneinander getrennt in den beiden Eckabdeckungsklappen untergebracht. Damit stellt DAF sicher, dass vor dem Kippen nicht vergessen geht, die Eckklappen wie auch die Servicefrontabdeckung zu öffnen.

Die sonst üblichen Trittstufen in der Front, welche zum Reinigen der Windschutzscheibe von Insekten oder von Schnee gedacht sind, sucht man bei DAF vergeblich. Vielmehr führt heute jeder Truck der neuen Generation ein spezielles Reinigungskit mit, welches mit langer Teleskopstange bequem und sicher die Fensterreinigung vom Boden aus erlaubt.

Sehen und bedienen
Wir erklimmen das mit 12,5 m³ Volumen wohl grösste Fahrerhaus im europäischen Kabinenangebot. Die praktisch 90 Grad aufschwingenden Türen ermöglichen den trittsicheren Aufgang. Oben angekommen, erhält man mit einer Stehhöhe zwischen 2145 und 2220 Millimeter ein luftiges und äusserst grosszügiges Raumgefühl. Zum grossen Ausruhen blieb uns beim Test keine Zeit, doch verspricht die gut 2,2 Meter lange und durchgehend 80 Zentimeter breite Liege auch den nötigen Schlafkomfort fürs Übernachten in der Kabine.

Erneut beeindruckt hat uns die sehr gute Direktsicht und damit der bemerkenswert gute Blick auf das Verkehrsgeschehen. Möglich machen das die grosse, weit nach unten gezogene Windschutzscheibe (2,3 m³), die sehr niedrigen Unterkanten der ebenfalls grösser gewordenen Seitenfenster und die vorne steil abfallende Armaturenabdeckung. Das im Testfahrzeug XG+ eingebaute Kameraspiegelsystem verbessert das Sichtfeld zusätzlich. Speziell die Corner-View-Kamera reduziert den toten Winkel auf ein Minimum, denn ihr Sichtfeld deckt sowohl den unmittelbaren Frontbereich als auch die Beifahrerseite grossräumig ab. Auf unserer Testrunde, die uns über die Mittagszeit durchs Stadtzentrum von Biel führte, haben wir diese Übersicht und die Unterstützung durch den Abbiegeassistenten besonders geschätzt.

Ausser dem gewohnt grobschlächtigen Hebel für die Feststellbremse und die Taste für die Berganfahrhilfe lassen sich alle relevanten Funktionen über Tasten am Multifunktionslenkrad, über die beiden griffgünstig gelegenen Lenksäulenhebel und über griffnah gelegene Festtasten bedienen. Auch wer nicht täglich in der DAF-Kabine sitzt, kommt mit der intuitiven Bedienung rasch klar. Das digitale Hauptinstrument (12 Zoll) lässt sich in unterschiedlicher Optik darstellen, u.a. auch in Nachtsicht, in welcher nur noch die Geschwindigkeit und der eingelegte Gang angezeigt werden. Das 10 Zoll grosse Zusatzdisplay für Navigation und Infotainment ist optional, damit Kunden an diesem Platz auch ihre eigenen Logistiksysteme integrieren können.

Leisetreter
Die geringe Geräuschentwicklung zeigte uns, wie gut DAF die Kabine gegen Motoren-, Abroll- und Windgeräusche abgeschirmt hat. Selbst unter hoher Last blieb der Geräuschkomfort erhalten. Der Paccar-MX-13-Motor mit 355 kW (483 PS) zeigte mit dem auf 40 Tonnen voll ausgelasteten Testfahrzeug kaum Schwierigkeiten. Dank Multi-Torque stehen im obersten Gang (Direktgang) des 12-stufigen Traxon-Getriebes zusätzlich 150 Nm Drehmoment zur Verfügung, was das normale Drehmoment von 2350/min auf 2500 Nm anhebt.

Praktisch die ganze Testrunde von gut 180 Kilometern waren wir im Eco-Modus unterwegs. Lediglich den steilen Transjurane-Abschnitt von La Heutte bis Tavannes befuhren wir zusätzlich mit Eco-off, um die Unterschiede in der Antriebssteuerung zu sehen. In die Steigung fuhren wir beide Male mit 84 km/h ein. In Eco-off bewältigten wir den 5,5 Kilometer langen Abschnitt 20 Sekunden schneller, mussten aber auch einen um 6 Prozent erhöhten Verbrauch registrieren. Das Getriebe schaltete dabei früher zurück und der Motor konnte höher drehen. In beiden Versuchen schaltete der DAF XG+ bis in den neunten Gang zurück. Durch das Mehr an Schwung bei Eco-off fiel das Tempo nur auf 54 km/h zusammen, während im Eco-Modus die niedrigste Geschwindigkeit in der Steigung 51 km/h betrug. Dieser «Tiefpunkt» wurde jedoch an ganz unterschiedlicher Stelle im Hang erreicht: bei Eco-off erst im letzten Drittel des Abschnitts, im Eco-Modus hingegen bereits im ersten Drittel. Vor allem von hier dürften die 20 Sekunden Zeitunterschied herrühren.

Auf Wunsch bietet DAF eine mehr auf Leistung ausgelegte Steuerelektronik an. Diese hat als Grundeinstellung den bereits aggressiveren Eco-off-Parameter unseres Testfahrzeugs und bietet auf Tastendruck nochmals aggressivere Schaltcharakteristika und noch höhere Drehzahlen des Motors. Für Fahrzeuge mit Schwerlastaufgaben oder für den Baustelleneinsatz dürften diese Elektronikabstimmungen interessant sein.

Gut unterstützt
Auf der Berg-und-Tal-Fahrt der Testrunde gefielen die unterstützenden Funktionen wie der optimierte Eco-Roll und die auch bergab gute Haltefähigkeit des Tempomaten. In den Gefällen der Strecken durch die Jura-Hügel stellte speziell die MX-Motorbremse die Leistungsfähigkeit moderner Motorbremsen überzeugend unter Beweis. Die ergänzend zur Auspuffklappe über die hydraulisch gesteuerten Motorventile arbeitende Bremse konnte nochmals um 20 Prozent leistungsfähiger gemacht werden und bot eine Bremsleistung, welche die Antriebsleistung des Motors überstieg. Nach kurzer Angewöhnung vermissten wir trotz der 40 Tonnen einen hydraulischen Retarder nicht.

Auch wegen der präzisen Lenkung liess sich der 40-Tönner selbst durch schmale Abschnitte sicher dirigieren. Wie eingangs erwähnt, setzt DAF weiterhin allein auf eine hydraulische Unterstützung, da man die aktuell verwendeten elektrohydraulischen Lösungen als zu wenig Effizient ansieht. DAF will daher erst dann von der hydraulischen Lenkung wegkommen, wenn die rein elektrische Lenkung serienreif ist.

Sparsam
Für den abwechslungsreichen Parcours waren wir schliesslich rund vier Stunden unterwegs, Fotostopp inklusive. Der Gesamtverbrauch belief sich auf 36,9 l/100 km, ein kurzer Stau auf der A1 bei Kirchberg nicht mit eingerechnet. Auf der flachen A1 entlang des Jura-Südfusses lag der Schnitt bei 18,2 l/100 km, wobei wir mit 84 km/h und einer Motordrehzahl von 1000/min unterwegs waren. Damit liegt der DAF XG+ trotz teilweise nasser Fahrbahn ganz oben auf unserer Verbrauchsliste.

Nicht nur deshalb überzeugt der Niederländer. Er fährt sich komfortabel und leise, ist mit den guten Assistenzsystemen, wie die elektronischen Spiegel, auch im engen Geläuf und im Gewusel der Stadt sicher zu bewegen. Und diese Eigenschaften stehen nicht nur im Flaggschiff XG+ zur Verfügung, sondern in der ganzen, technisch verwandten New-Generation-Modellreihe.

Chinesisches Automobildesign wirkt auf uns Europäer nur deshalb so futuristisch, weil wir es noch nicht gewohnt sind. Das wird sich in den kommenden Jahren ändern, wenn immer mehr Modelle auch auf unseren Strassen anzutreffen sind. Eine der ersten chinesischen Marken, die in den Schweizer Markt eintrat, war Maxus, bisher bekannt nur für seine Elektrotransporter. Mit dem Mifa 9 ist nun ein Modell erhältlich, das sowohl Nutzfahrzeug als auch PW ist. Mifa steht für Maximum, Intelligent, Friendly, Artistic. Der 5270 mm lange, 2000 mm breite und 1840 mm hohe Grossraum-Van ist mit seinen Massen tiefgaragen- und gerade noch waschanlagentauglich. Es gibt ihn in drei Ausstattungslinien mit sieben Sitzen (zwei Einzelsitze in der zweiten Reihe), zwei davon auch mit acht Sitzen (drei Einzelsitze in der zweiten Reihe). Die dritte Reihe bietet immer drei Sitzplätze auf einer Bank.

Elektrisch – was sonst? 
Allen Versionen gemein ist der Antriebsstrang. Die Spitzenleistung des E-Motors wird mit 180 kW / 245 PS angegeben, in Dauerleistung ist er halb so stark. Das Drehmoment von 350 Nm reicht aber völlig, um das leer 2385 (Elite) bis 2610 (Premium) kg schwere Spaceshuttle zügig, aber nicht sportlich zu bewegen. Das passt auch, denn der Mifa 9 mit seinem zulässigen Gesamtgewicht von maximal 3095 kg ist als Chauffeur­limousine oder Shuttle ausgelegt. Der leise Antrieb und das eher weich eingestellte Fahrwerk lassen den Wagen buchstäblich über die Strassen dahingleiten.

Inzwischen wissen wir ja, dass ein Bleifuss sich schlecht mit der maximalen Reichweite verträgt. Dies war auch auf unserer Langstreckenfahrt nach München der Fall: Gemäss Hersteller beträgt der durchschnittliche Verbrauch des Topmodells 21,8 kWh / 100 km. Rechnerisch hätte also die vollgeladene, in allen Varianten eingebaute 90-kWh-Batterie für die 300 vor uns liegenden Kilometer bis München gut gereicht, doch selbst bei 110 km/h auf der Autobahn (insbesondere bergwärts durchs Allgäu) legte uns die schrumpfende Restreichweite nahe, vorsorglich in Memmingen einen kurzen Ladestopp von 15 Minuten einzulegen, in denen wir an der 150-kW-Ladesäule 18,2 kWh nachfüllen und unsere Reise entspannter fortsetzen konnten. Gemäss Hersteller lässt sich die zu 30 Prozent gefüllte Batterie am Schnelllader in einer halben Stunde auf 80 Prozent laden. Wir schafften dies zu einem späteren Zeitpunkt in exakt 35 Minuten. Mit dem 11-kW-On-Board-Ladegerät lädt der Mifa 9 die Fahrbatterie an einer Standard-Wallbox in rund 8,5 Stunden von 5 auf 100 Prozent.

In der digitalen Welt zu hause 
Seine 3200 mm Radstand können einen beim Manövrieren zwar etwas ins Schwitzen bringen, doch die Rundumkameraansicht, wahlweise in 2D oder 3D, ist dabei eine grosse Hilfe. Überhaupt ist die Grossraumlimousine mit allerlei Assistenzsystemen ausgestattet, die sich rasch (und laut) bemerkbar machen. So gewöhnt man sich schnell daran, nach dem Einsteigen als Erstes den Spurhalteassistenten über das Menü auszuschalten, denn der Lenkeingriff beim Annähern an eine Spurmarkierung erfolgt ziemlich ruppig.

Apropos Menü: Im minimalistisch gestalteten Cockpit finden sich nur wenig Schalter und Knöpfe. Hinter dem Lenkrad befindet sich ein 7-Zoll-Instrumentencluster und mittig ein 12,3 Zoll grosser aufgesetzter Touchscreen, über den die meisten Funktionen gesteuert werden. Alle Anzeigen sind volldigital. Der Innenspiegel mit Kameradisplay ist insofern gewöhnungsbedürftig, weil man sich selbst nicht drin sieht.

Verwöhnprogramm für die Passagiere 
Wenn sich die grosszügigen elektrischen Schiebetüren öffnen, blickt der Passagier (in unserem Fall) auf zwei luxuriöse Einzelsitze, wie man sie aus der Business Class einer Airline kennt. Im höchsten Ausstattungsniveau sind sie elektrisch einstellbar, verfügen über eine Liegefunktion, feste Doppelarmlehne, Belüftung, Sitzheizung und Massagefunktion. Zudem lässt sich ein kleines Tischchen aufklappen, etwa zum Arbeiten mit dem Laptop. Auch die Vordersitze können übrigens je nach Ausstattung beheizt und klimatisiert werden und verfügen über Massage- und Memoryfunktion. Weitere Annehmlichkeiten sind Klimaautomatik vorne und hinten, bis zu 12 Lautsprecher, Ambientebeleuchtung mit 64 Farben, 12-V- und 220-V-Anschluss, ein weit öffnendes Pano­rama­glasdach und mehr. Mit sechs Airbags und zahlreichen ­Sicherheitsassistenten darf man sich an Bord zudem auch sehr sicher fühlen.

Maxus gewährt auf den Mifa 9 fünf Jahre Herstellergarantie (bis 100 000 km) und acht Jahre (bis 200 000 km) auf die Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie. Der Preis des Maxus Mifa 9 Elite 7 Sitze beginnt (exkl. MwSt.) bei 61’189 Franken, das Topmodell Mifa 9 Premium 7 Sitze bei 74’188 Franken.

Aktuell entwickelt VDL Bus & Coach unter Hochdruck die neue Reisebus-Generation des seit seiner Lancierung vor 13 Jahren über 4900 Mal verkauften Reisebusses Futura. Als Ausgangsbasis wurde das aktuelle Fahrzeug genutzt und die Entwicklung gezielt in drei Stossrichtungen, oder vielmehr Zielgruppen, vorangetrieben: die Busunternehmer, die Fahrer und die Passagiere. Optisch orientiert sich der künftige Futura am heutigen Modell, wirkt aber weniger verspielt und erhält klarere Linien in Front- und Heckgestaltung. Das Heck prägen scharfe Abrisskanten und gleichwohl nutzt VDL die beim Futura charakteristischen horizontalen Linien.

Generell hält VDL auch bei der kommenden Reisebus-Generation an der bisherigen Designsprache fest, wie Designchef Bram Veendrick erläutert. So bleibt beispielsweise die «hängende» A-Säule erhalten, die optisch in der Seitenwand verschwindet. Dabei sind die Änderungen beim Design unaufgeregt, fast subtil, aber wirkungsvoll. Ziel ist es, dem Futura zu einem solideren Auftritt zu verhelfen. Aktuell erwecken die Proportionen einen etwas hochbeinigen Eindruck beim Futura, was u.a. damit zusammenhängt, dass der breiteste Punkt in der Karosserie hoch oben bei den Seitenfenstern liegt. Beim neuen Futura wird der breiteste Punkt nach unten geholt, und zwar auf die Höhe des oberen Radlaufs. Die Frontgestaltung wurde aufgeräumt, das VDL-Logo direkt in die Stirnfläche integriert.

Starke Entwicklung

Schliesslich sorgt VDL für einen höheren Markenerkennungswert, indem die Heckleuchten aus dem neuen Citea übernommen werden und vorne die Lichtsignatur der Tagfahrleuchten aus dem Citea ins Gehäuse der neuen Scheinwerfer der kommenden Reisebus-Generation integriert wird. Um den Betrieb für Flottenbesitzer zu vereinfachen, arbeitet VDL beim neuen Futura mit einer geringeren Teilevielfalt, was die Ersatzteilebeschaffung erleichtert. Durch gezielten Leichtbau, wodurch rund 400 kg gewonnen wurden, werden Vorteile in Sachen Treibstoffverbrauch und Passagierkapazität geschaffen. Zugleich wird mit einem konsequenten Feinschliff die Aerodynamik derart verbessert, dass allein durch sie Verbrauchseinsparungen im zweistelligen Prozentbereich möglich werden.

Der neue Futura wird in rund einem Jahr lanciert werden. Den Anfang macht das meistverkaufte Modell FHD 129 mit 12,9 Metern Länge, weitere Versionen sollen folgen, nach wirtschaftlicher Relevanz ausgewählt. Antriebsseitig setzt VDL erneut auf Dieselmotoren von DAF und Getriebeversionen von ZF. «Doch die Plattform ist von Anfang an auch auf alternative Antriebe ausgelegt», sagt Dave Schreinemaker, Leiter Product Planning. Für VDL werden beim Reisebus batterieelektrische Antriebe vor allem für Kurzstrecken und regionale Einsätze von Bedeutung werden, Wasserstoffantriebe hingegen für den Langstreckenbetrieb. In Bezug auf alternative Antriebe arbeitet man gemäss Pieter Gerdingh, Business Manager Coach, zwar sicher mit DAF, aber auch mit anderen OEM zusammen.

Für Fahrer und Passagiere

Das Fahrerumfeld der kommenden Reisebus-Generation gewinnt u.a. durch ein komplett neues Armaturenbrett. Die Anzeigen und die Bedienung sind nach der Prämisse «Augen auf die Strasse, Hände am Lenkrad» ausgeführt. Neue LED-Scheinwerfer sorgen für eine bessere Ausleuchtung der Strasse und erhöhen damit die Sicherheit bei Nacht und schlechter Sicht. Dazu kommen spezielle Crashelemente im vorderen Unterbau des Busses und ­modernste Fahrerassistenzsysteme. Viele dieser elektronischen Helfer werden inzwischen ja auch vom Gesetzgeber vorgeschrieben. Im Fahrgastraum setzt VDL auf eine neue Generation Sitze, auf zusätzliche Sitzanordnungen und ermöglicht einen höheren Zustiegskomfort im leicht verbreiterten Türbereich. Auf der Busworld hat VDL den neuen Futura noch nicht gezeigt und sich auch nur auf Andeutungen zum kommenden Fahrzeug beschränkt.

Neuer Citea stellt alles auf den Kopf

Vor zehn Jahren war VDL mit dem Citea als einer der ersten Anbieter in den batterieelektrisch angetriebenen Nahverkehr eingestiegen und hat seither über 1500 elektrische Citea ausgeliefert. Im Sommer 2022 wurde die neue Generation vorgestellt.

Heute stehen die ersten Fahrzeuge in der Stadt Eindhoven im Einsatz und es liegen bereits über 750 Bestellungen aus ganz Europa vor. Das Fahrzeug stand in der 12-m-Version auf der Busworld, wobei es bekanntlich von Grund auf neu konzipiert worden war und ausschliesslich auf Elektrobetrieb ausgelegt ist. Dank neuer Plattform sind die Batterien im Fahrzeugboden integriert, lediglich die optional erhältlichen grösseren Batteriepacks wandern noch aufs Dach.

Am belgischen Produktionsstandort Roeselare hat VDL für den Citea ein komplett neues Werk hochgefahren und die Produktion vor wenigen Wochen in Betrieb genommen. Derweil laufen im bisherigen, im besiedelten Stadtgebiet von Roeselare liegenden Werk die letzte Bestellungen des bisherigen Citea vom Band. Danach wird das Werk geschlossen und das Areal durch die Stadt Roeselare anderweitig genutzt.

Nicht nur das Fahrzeug wurde neu aufgelegt, auch den Produktionsprozess hat VDL komplett umgestellt, um die Arbeiten flexibler gestalten zu können. Bei voll laufender Produktion hat das neue Werk eine Kapazität von 800 bis 1000 Busse pro Jahr. Der neue Citea wird übrigens weiterhin auch in Holland, in Valkenswaard, südlich von Eindhoven, produziert, wo auch der Reisebus Futura herkommt. Den Start machte die neue Citea-Reihe als 12-m-Bus, weitere Versionen folgen zeitnah.

Grosse Variantenvielfalt

Die neue Citea-Generation gibt es in vier Längenvarianten, sie deckt somit nahezu alle Marktsegmente ab: 12,2 Meter (Low Floor und Low Entry), 13,5 Meter (Low Entry), 14,9 Meter (Low Entry) und 18,1 Meter (Low Floor, Gelenkbus). Der Gelenkbus wird als Letzter lanciert, und zwar in der ersten Jahreshälfte 2024. Ein breites Lieferprogramm an Fahrzeugen, Optionen und kundenspezifischen Lösungen stellt sicher, dass Kunden die ideale Variante für ihre betrieblichen Anforderungen wählen können. Besonders erwähnenswert ist, dass alle Solo-Modelle sowohl als Stadtbus als auch als Überlandbus ausgeführt werden können.

Erstmals konnten wir Fahreindrücke auf längerer Strecke sammeln. Dabei gefiel uns am gefahrenen 12,2-m-Low-Floor-Bus vor allem der komfortable und aufgeräumte Arbeitsplatz. Dazu kommen ein guter Federungskomfort und eine geringe Geräuschentwicklung. Zudem spielt der niedrige Schwerpunkt, der durch die Batterieplatzierung im Boden gegeben ist, eine wichtige Rolle beim guten fahrdynamischen Empfinden.

Der Bus ist modular aufgebaut und kann für jeden Einsatzzweck zusammengestellt werden. So verfügt die 12,2-Meter-Variante serienmässig über ein 306-kWh-Batteriepaket und kann optional auch mit einer Kapazität von 490 kWh ausgerüstet werden. Für jede Längenvariante ist eine Reihe von Batteriepaketen erhältlich, die es ermöglichen, den Citea so zu konfigurieren, dass er am besten zur gewünschten Ladestrategie passt. Damit erfüllt der Citea die Anforderungen, die heute an den Stadt- und Überlandverkehr gestellt werden: In den Ballungsräumen kann ein 24-Stunden-Betrieb bewältigt werden, und auf den Regionallinien, die zunehmend elektrifiziert werden, sind Strecken mit täglichen 600-Kilometer-Einsätzen keine Ausnahme mehr.

Automatisierung ist das Thema der Stunde, nicht zuletzt auch in der Logistikbranche. In Zeiten des fast schon chronischen Mangels an Fachkräften bei gleichzeitig steigendem Bedarf an Logistikdienstleistungen braucht es innovative Ansätze, um die Kundenbedürfnisse abzudecken. Vor diesem Hintergrund konnte das Thema der Fachveranstaltung aktueller nicht sein. Vier Referate beleuchteten die Digitalisierung aus verschiedenen Perspektiven.

Digitaler Nachholbedarf
Die Übersicht über den Stand der Dinge gab Lars Guggisberg, Direktor des Verbands Gewerbe Berner KMU und Nationalrat. Trotz guter Rahmenbedingungen habe die Schweiz noch erheblichen Nachholbedarf. Besonders frappierend befindet Guggisberg die mangelnde Investitionsbereitschaft und die Rückständigkeit bei E-Government etwa im Vergleich mit den ähnlich grossen Volkswirtschaften skandinavischer Länder. Auch wenn politische Vorstösse für die Förderung von Digitalisierungsinitiativen kürzlich erfolgreich durchgebracht worden sind, dürfte deren praktische Umsetzung gemäss Guggisberg noch dauern. Erfolgversprechender beurteilt er eine kürzlich gemeinsam von Gewerbe Berner KMU und Digitalswitzerland aufgegleiste Kooperation für niederschwellige Digitalisierungsangebote für Gewerbebetriebe.

Digitalisierung für eine effizientere Logistik
In eine andere Welt entführte Stefan Hohm, Chief Development Officer und Vorstandsmitglied von Dachser. Er sprach von einem cyber-sozio-physischen System in der Logistik, in dem die Daten- und physischen Warenströme ineinanderfliessen und durch Menschen zum passgenauen Fulfillment geführt werden. «Der Mensch steht im Mittelpunkt des Geschehens. Die Technologie soll nicht die ultimative Entscheidung treffen», so der Grundsatz bei Dachser. In Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) wurden und werden bei Dachser verschiedene Innovationen eingeführt: Von sich teilautonom bewegenden Flurförderfahrzeugen über Exoskelette, die beim Heben von schweren Lasten unterstützen, bis hin zu einem komplett als digitaler Zwilling angelegten Lagerhaus. Dank Data-Matrix-Codes auf allen Paletten können die Waren dort lückenlos verfolgt werden, was Such- und Beladungszeiten reduziert.

Dachser ist auch Mitglied der Open Logistics Foundation, welche zum Ziel hat, branchenübergreifende Datenstandards zu schaffen. Dies alles bezweckt eine noch höhere Automatisierung in der Logistik. So steht am süddeutschen Standort Memmingen bereits heute ein automatisches Hochregallager, in dem pro Stunde 200 Paletten ein- und ausgelagert werden können. Für die Zukunft erwägt Dachser zweistöckige Umschlagsterminals, einerseits, um die benötigte Landfläche zu reduzieren, anderseits aber auch, um die Effizienz zu steigern: «Oben rein, unten raus» könnte die Formel lauten.

Dass die Mitarbeitenden diese Entwicklungen mittragen, hat viel mit einer offenen und transparenten Kommunikation zu tun. Stefan Hohm räumte ein, dass ein Teil der Personen erst überzeugt werden muss und andere die aktuelle Entwicklungen nicht mitmachen wollen. Doch indem Mitarbeitende auch befähigt sind, einfache Apps für Kleinstprozesse selbst zu programmieren, kann die Hemmschwelle gegenüber Neuem gesenkt werden. Abgesehen davon, kann dadurch ein ganzes Heer von IT-Fachkräften gespart werden, die gerade für ein Logistikunternehmen schwer zu finden sind.

Der Mensch: Ein Beziehungswesen
Was macht aber die Digitalisierung grundsätzlich mit uns Menschen? Wie viel Digitalisierung hält der Mensch aus? Fragen, die Markus Ramming, promovierter Neurobiologe und Coach für Neuroleadership und Neuroscience im Management, beleuchtete. «Das Gehirn wird zu dem, für das wir es nutzen», so seine Kernaussage. Wird etwa ein Kind schon früh aufs Fernsehen «getrimmt», wird es dereinst zu einem Experten fürs Fernsehen, meint Ramming beispielsweise. Daraus abgeleitet: «Um ‚Experten‘ für Digitalisierung zu werden, müssen wir lernen, mit ihr umzugehen.»

Da der Mensch in vielen Bereichen Routinen entwickelt, eröffnen sich der künstlichen Intelligenz Möglichkeiten, diese Routinen nicht nur zu erkennen, sondern auch selbst zu lernen. Das Risiko liegt auf der Hand: Irgendwann werden wir nicht mehr unterscheiden können, ob am anderen Ende des Telefons nun ein echter Mensch spricht oder eben eine künstliche Intelligenz. «Wir sind beeinflussbar, und die KI kann lernen, dies auszunutzen», so Ramming. Dagegenhalten kann der Mensch aber mit zwei Strategien: Einerseits durch das Entwickeln eines Bewusstseins für die Fähigkeiten der Digitalisierung, anderseits auch durch das Schaffen von zwischenmenschlichen Beziehungen. Zu beachten sei, dass jeder individuelle Bedürfnisse, besondere Motivationsfaktoren und Ängste habe, die berücksichtigt werden müssten. Nur unter Beachtung dieser Individualität funktioniere Innovationsmanagement.

Automatisiertes oder autonomes Fahren?
Markus Hackenfort von der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) sprach beim autonomen Fahren von zwei Entwicklungslinien: der «evolutionären», die von den fünf SAE-Levels ausgeht, und der «revolutionären», die direkt mit dem obersten Level, dem autonomen Fahren, einsteigt. Ein Beispiel für Letzteres ist das junge Unternehmen Cruise, das in San Francisco und Phoenix mit komplett fahrerlosen Taxis derzeit für Furore sorgt. Vorteile von autonomem Fahren sind zahlreich: Weniger ermüdungsbedingte Unfälle, mobilitätseingeschränkte Personen können besser integriert werden, Taxiunternehmen können Personalkosten sparen, und es eröffnen sich neue Geschäftsmodelle nach dem Muster «… as a service».

Autonomes Fahren ohne Eingreifmöglichkeiten durch einen Menschen kann aber auch nachteilig sein, denn wie sich zeigt, lassen sich die Cruise-Fahrzeuge ganz einfach sabotieren. So reicht es etwa, einen Gegenstand auf die Motorhaube zu stellen, der die Kamerasicht stört und damit das Fahrzeug zum Anhalten zwingt – Sabotageakte, die in San Francisco durchaus vorkommen. Doch trotz vieler offener Fragen und ungelöster Probleme zieht Markus Hackenfort ein eindeutiges Fazit: Vollautomatisierte Fahrzeuge sind eine Realität. «Die weitere Entwicklung wird sich nicht aufhalten lassen.»

Wirtschaft und Wissenschaft zusammen
Fazit der Fachveranstaltung: Von den Innovationen der Digitalisierung können nicht nur Branchen wie die Logistik profitieren, sondern auch die Gesellschaft. Vorausgesetzt, sie entwickelt die richtige Einstellung gegenüber neuen Entwicklungen, die nicht nur Risiken, sondern auch viele Chancen in sich bergen. «Wir sehen Fachveranstaltungen wie diese als hervorragende Möglichkeit, um Experten und Expertinnen aus Wirtschaft und Wissenschaft zusammenzubringen und Zukunftsbilder für Transport, Logistik und das Supply Chain Management zu entwerfen», sagt Stefan Krüger, Sales Manager Dachser European Logistics Bern. «Wir wollen die Teilnehmenden motivieren, den digitalen Wandel in den eigenen Unternehmen weiter voranzutreiben, und wollen Potenziale der Zusammenarbeit mit einem Logistikdienstleister wie Dachser aufzeigen.»