Hinter dem knackigen Kürzel ATLAS-L4 steckt eine lange, aber aufschlussreiche Projektbezeichnung: Automatisierter Transport zwischen Logistikzentren auf Schnellstrassen im Level 4. Seit nunmehr fast zwei Jahren arbeitet ein breit abgestütztes Konsortium (siehe unten) daran, Grundlagen zu schaffen, um den fahrerlosen LKW auf fest definierten Strecken unter einer technischen Aufsicht zu realisieren.

Bei der Zwischenbilanz meint Frederik Zohm, Vorstand Forschung und Entwicklung bei MAN: «Mit ATLAS-L4 wird bald erstmals ein autonom fahrender Truck auf einer Autobahn in Deutschland unterwegs sein.» Mit «bald» war damals noch im 2023 gemeint, was seither auch bereits der Fall sein könnte. «So wollen wir zur Hub-to-Hub-Automatisierung (= fahrerloses Pendeln zwischen Logistikhöfen) und damit zu mehr Sicherheit, mehr Effizienz und weniger Staus auf den Strassen beitragen.» Zohm ist zudem überzeugt, dass auch dem Fahrermangel mit Automatisierungskonzepten begegnet werden könne.

Autonomes Fahren auf der Autobahn, Stand heute

MAN trägt übrigens die Projektverantwortung für die Gesamtsystementwicklung. Inzwischen wurde ein Prototypenfahrzeug aufgebaut, das an mehreren Aussensensoren an der Kabine zu erkennen ist und mit diversen Rechnern im Innern bestückt wurde. Im ersten Schritt dient es als Sensorfahrzeug zur Sammlung von Daten, bevor mit ihm die Funktionsentwicklung für das autonome Fahren u.a. mit ersten Testfahrten auf der Autobahn (mit Sicherheitsfahrer) beginnt. Die ersten Kilometer hat das Fahrzeug bereits auf dem MAN-Testgelände erfolgreich zurückgelegt. Erstmals haben die Komponenten miteinander kommuniziert und erstmals haben die Sensoren eine realitätsgetreue Umfelderkennung vorgenommen. Und auch die für die Level-4-Architektur sicherheitsrelevanten Subsysteme Bordnetz, Lenkung und redundantes Bremssystem wurden bereits in ersten Musterständen erfolgreich erprobt.

Auch das Control Center für die technische Aufsicht wurde im September 2023 erfolgreich in Betrieb genommen und die Verbindung zum Fahrzeug installiert. Das Web-Interface stellt nun das Fahrzeug auf einer Karte mit allen relevanten Informationen wie Geschwindigkeit und Automatisierungsstatus dar. Des Weiteren haben MAN und das Fraunhofer-Institut für Angewandte und Integrierte Sicherheit (AISEC) die projektbegleitende Risikoanalyse für das Fahrzeug erfolgreich durchgeführt. Auf dieser Grundlage wurden Cybersecurity-Massnahmen wie authentische und verschlüsselte Kommunikation sowie funktionale Sicherheitsmassnahmen wie Redundanzen und Degradationskonzepte für das autonome Fahrsystem definiert. Dabei werden Angriffs- und Ausfallszenarien durchgespielt und entsprechende Schutzkonzepte entwickelt.

Langfristiges Ziel

Mit dem Ersteinsatz auf öffentlichen Strassen wird ATLAS-L4 aber nicht beendet sein, sondern läuft bis Ende 2024 weiter. Mit ihm soll bewiesen werden, dass der Einsatz von fahrerlosen Fahrzeugen auf der Autobahn machbar ist. Die Partner sehen ATLAS-L4 als Grundstein für künftige Serienanwendungen für eine Logistik 4.0. Am Ende von ATLAS-L4 soll ein industrietaugliches Konzept für den Betrieb automatisierter LKW für autonomes Fahren auf der Autobahn vorliegen.

Die ProjektPartner

Neben MAN Truck & Bus sind folgende Firmen an ATLAS-L4 beteiligt: Knorr-Bremse, Leoni, Bosch, Fernride, BTC Embedded Systems, Fraunhofer AISEC, Technische Universität München, Technische Universität Braunschweig, TÜV SÜD, Autobahn GmbH und das Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften (WIVW GmbH).

Truck Innovation Award für ­fahrerlosen LKW von MAN

Während der Covid-Krise und insbesondere im Angesicht tatsächlicher und möglicher Lockdowns erlebte das Segment der Camping- und Freizeitfahrzeuge einen nie dagewesenen Boom. Die Nachfrage hat sich seitdem in der Schweiz auf hohem Niveau eingependelt. So kamen gemäss auto-schweiz in den ersten neun Monaten des Jahres 2023 beachtliche 5226 neue Camper zu den Kundinnen und Kunden. Zum Vergleich: Im gesamten Kalenderjahr 2019 wurden 4766 neue Wohnmobile registriert.

So ist es keine wirkliche Überraschung, dass der Suisse Caravan Salon 2023 in Bern vom 26.–30. Oktober mit über 59’000 Besucherinnen und Besuchern einen neuen Besucherrekord aufstellte. Für VW Nutzfahrzeuge war es die perfekte Gelegenheit, die treue Schweizer Fangemeinde auf die nächste Generation des Erfolgsmodells California einzustimmen, denn die Produktion der aktuellen Version auf Basis T6.1 läuft in Kürze aus. Das Nachfolgemodell feiert im Frühjahr 2024 Weltpremiere und erste Fahrzeuge sollen noch im selben Jahr ausgeliefert werden. Wie der Nachfolger des erfolgreichsten Freizeitfahrzeugs ab Werk aussehen wird, ist bereits ziemlich klar. VW Nutzfahrzeuge brachte die seriennahe, Ende August erstmals gezeigte Studie California Concept auf Basis des Multivan mit nach Bern.

Auto-Designer Kirzinger, der Meister über alle Nutzfahrzeuge mit VW-Logo

Am Eröffnungstag präsentierte niemand Geringerer als Albert Kirzinger, Leiter der Designabteilung von VW Nutzfahrzeuge in Wolfsburg/Hannover und selbst grosser Campingfan, das Showcar. Wir nutzten die Gelegenheit, um uns mit dem Auto-Designer grundsätzlich über das Erscheinungsbild von leichten Nutzfahrzeugen von Volkswagen zu unterhalten. Wobei der Vollständigkeit halber erwähnt werden muss, dass Kirzinger und sein Team für das Design aller Nutzfahrzeuge mit einem VW-Logo zuständig sind, also auch für die technisch in Brasilien entwickelten, dort gebauten und in 32 Ländern vermarkteten LKW mit bis zu 78 t Gesamtgewicht von Volkswagen Caminhões e Ônibus. Kirzingers Kernteam besteht aus bis zu 70 Personen, dazu kommen noch je nach Projekt zusätzliche Freelancer. «Design funktioniert nicht mehr mit einzelnen Köpfen, sondern kooperativ», erklärt der gebürtige Österreicher dazu und fügt an: «Man muss zudem mit den Aufbauern eine gute Partnerschaft pflegen.»

Die Kunden als Creators

Auf die Frage nach der Design-DNA von VW Nutzfahrzeuge holt Kirzinger aus: «Man unterscheidet zwischen Produkt- und Design-DNA, wobei Letztere mehr als nur Styling ist. Sie ist eine am Kunden ausgerichtete Funktion mit Ästhetik. Wofür stehen wir als Marke? Wir sind eine Space Company. Wir schaffen Raum, egal, für welche Zielgruppe. Mit End- und Flottenkunden definieren wir die verschiedenen Räume. Die Design-Werte sind immer von den Kunden aus generiert. Das Design ist geräumig, logisch und seamless – der Kunde muss definieren können, wie er den Raum benutzt, zum Beispiel mit den flexiblen Sitzen im Multivan. Mein Mantra ist die Ästhetik des Nutzens. Es gibt keinen Zustand, sondern eine aktive Nutzung; die Kunden haben immer etwas vor mit unserem Fahrzeug. Das macht unsere Produkte ikonisch. Die grösste Ikone ist der Bulli und darauf aufgebaut, der California. Mit ihm verknüpft man Erlebnisse.»

Die stilistische Ausprägung der Volkswagen-Nutzfahrzeuge – oder ihre Ästhetik – entstand aus lang gewachsener Tradition. Sie umfasst den geschlossenen Raum und soll zeitlos sein. Die Linie rundherum, aussen wie innen, definiert den Raum. Heute ist jedes Fahrzeug an der Brüstung, also bei den Fenstern, optisch getrennt durch Farben und andere Materialien. Die sogenannte Bulli-Linie von Volkswagen ist tiefer und daher einzigartig. «Zu unserer Design-DNA gehören ganz klare Grafiken, kurze Überhänge, ikonografische Elemente und jede Ecke hat ihre Logik», führt Auto-Designer Kirzinger weiter aus. «So zeigt die A-Säule immer auf die Mitte des Rades.»

Transformation (noch) ohne Revolution für Auto-Designer

Wird ein Fahrzeug nur als BEV und nicht als Multiplattform entwickelt, gibt das dem Designer mehr Freiheiten, wie das Beispiel des ID. Buzz mit seinen grossen Rädern und den sehr kurzen Überhängen zeigt. «Trotzdem brauchen diese Fahrzeuge weiterhin eine Nase für Crash-Sicherheit und auch für die Luftzufuhr. Es entstehen neue Herausforderungen, zum Beispiel bei den Proportionen und dem optischen Schwerpunkt. Wirklich frei in der Raumgestaltung werden wir eventuell mit der kommenden SSP-Plattform sein, der Nachfolgeplattform des aktuellen modularen Elektronik-Baukastens (MEB).»

Der nächste California auch als PHEV

Während die aktuelle Generation des VW California auf Basis des Transporters T6.1 gebaut wird, bietet die künftige Basis Multivan mehr Möglichkeiten, etwa durch das Angebot eines Plug-in-Hybrid-Antriebs (PHEV), das superflexible Einzelsitzkonzept und die serienmässigen zwei seitlichen Schiebetüren, die eine Anpassung des Wohn- raums erforderten. Die Küche kann nun von beiden Seiten aus benutzt werden – von innen wie aussen. Und während nun auf der Küchenseite eine Markise für Schutz sorgt, kann auf der anderen Fahrzeugseite beispielsweise ein Sonnensegel aufgespannt werden.

Das California Concept verfügt über ein Leichtbaudach und maximal vier Sitzplätze, um Gewicht einzusparen. Es ist 197 cm hoch und der (mit aufgesetztem Dach) grössere Querschnitt gegenüber eines Standard-Multivans konnte durch den cW-Wert überkompensiert werden, hat also keinen Einfluss auf den Verbrauch. Weiter kommt ein überarbeitetes PHEV-System zum Einsatz, dessen reine EV-Reichweite sich gegenüber der aktuellen Version fast verdoppelt, sodass von Campingplatz zu Campingplatz oft emissionsfrei gefahren werden kann.

Die Entwicklung des neuen California wurde bereits 2016 beim neuen Multivan «mitgedacht» und konkretisierte sich ab 2020.

Das 30-Jahre-Jubiläum der Baureihe FH nutzte Volvo zu Vergleichsfahrten im bayerischen Eschenlohe. Alle vier Fahrzeuge – der 30-jährige Oldie und je ein I-Save, LNG und Electric – standen uns mit einem jeweiligen Betriebsgewicht von 36 Tonnen zur Verfügung, um über die 86 Kilometer lange, hügelige Autobahnstrecke, inkl. langer Baustelle, von Eschenlohe nach Wolfratshausen zu fahren.

Volvo FH 500 I-Save

Den Anfang machten wir mit dem I-Save. Der erste Gedanke beim Befahren der Teststrecke: ein ganz normaler Truck mit Dieselantrieb. Dem ist aber bei Weitem nicht so. Gegenüber seinem «normalen» Vorgänger bietet das D13TC-Dieselaggregat dank Turbocompound 300 Nm mehr Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen. Das machte sich vor allem auf der Autobahn bemerkbar. Die Nadel der Drehzahlanzeige blieb konstant auf tiefer Stellung, Gangwechsel waren trotzdem selten vonnöten. Diese zwei Faktoren kommen dem Verbrauch und demzufolge der Firmenkasse zugute. Aber auch der Chauffeur profitiert von der niedrigen Tourenzahl, denn dank ihr herrscht angenehme Ruhe im Fahrerhaus. Ein Gespräch mit dem Beifahrer ist in normaler Lautstärke möglich.

Volvo FH 500 LNG

«Der Gasantrieb liefert die gleiche Leistung und das gleiche Drehmoment wie die Dieselmotoren», erklärt uns der Volvo-Werksfahrer, der die Fahrt begleitet. Der Antriebsstrang basiert auf der Dieselmotortechnologie. Für eine maximale Reichweite werden die Fahrzeuge mit LNG betankt, das bei einem Druck von 4 bis 10 bar und einer Temperatur von –140 bis –125 °C gebunkert wird. Die grösste LNG-Tankoption ermöglicht eine Reichweite von bis zu 1000 Kilometern. Der Tankvorgang in Schutzkleidung dauert ungefähr gleich lang wie mit klassischem Diesel. Während der Fahrt wird der Treibstoff erwärmt, mit Druck beaufschlagt und in Gas umgewandelt; erst danach erfolgt die Einspritzung in den Motor. Um das Gas zu zünden, wird bei der Treibstoffeinspritzung eine kleine Menge Diesel beigemischt. Für eine Senkung der CO₂-Emissionen um 100 Prozent muss der fossile Dieseltreibstoff durch HVO (hydrierte Pflanzenöle) ersetzt und mit Bio-LNG kombiniert werden.

Während der Testfahrt ist kaum ein Unterschied zum FH 500 I-Shift auszumachen. Ruhe herrscht in der Kabine. Auch hier konnte das spannende Gespräch über die Entwicklung in Richtung Nullemissionen in normaler Lautstärke mit unserem Beifahrer geführt werden.

30 Jahre Evolution begannen mit dem Volvo FH16 520 Classic

Mit Chassis Nr. 01 steht der ehemalige Demo-Truck normalerweise im Volvo-Museum in Göteborg. Heute wird der FH16 mit seinem Dreiachsauflieger und 36 Tonnen Betriebsgewicht auf der Fahrt von Schweden nach Eschenlohe wieder mal gefordert. Nach dem Erklimmen der Fahrerkabine muss zuerst die Diagrammscheibe ausgefüllt und in den Tachografen eingelegt werden, dem Vorgängersystem der heutigen Digitalfahrtenschreiber und Fahrerkarte. Rechts vom Fahrersitz thront der mächtige Ganghebel mit seinen typischen zwei Kippschaltern. In der Kabine fühlt man sich sofort wohl und wir staunen, wie komfortabel wir vor 30 Jahren bereits unterwegs waren. Nur: In Sachen Bedienerfreundlichkeit hat sich bei den aktuellen Fahrzeugen vieles getan. Im Oldie fragen wir uns: Welcher Schalter löst hier welche Reaktion aus? Unser Volvo-Werksfahrer hat darauf stets die passende Antwort.

Aber zurück zum eben erwähnten Ganghebel: Im Grunde genommen steht uns ein 3-Gang-Getriebe mit zwei Stufen und je einem Halbgang zur Verfügung, also total zwölf Übersetzungen. Nach einer Kürzestauffrischung durch den Volvo-Fahrer geht’s los auf die Teststrecke. Nach kurzem Anfahren wird der schwarze Kippschalter betätigt und so in die zweite (obere) Gangstufe gewechselt. Anders als im I-Save und in der Gas-Variante meldet sich nun das Power-Paket kräftig aus dem Untergeschoss. Das starke 520-PS-Diesel-Aggregat verlangt auf unserer Teststrecke selten einen (oder wenn, dann meistens nur einen halben) Gangwechsel. Die bei modernen Trucks üblichen elektronischen Helfer sucht man hier vergebens. Man muss oder darf bei diesem Fahrzeug noch (fast) alles selbst bestimmen. Nostalgie pur – oder zurück zu alten Zeiten.

Volvo FH Electric

Ein abrupter Wechsel vom FH 16 Classic – oder von der Vergangenheit in die Zukunft – zum Elektroantrieb steht als Nächstes bevor. Das Cockpit ist ausser ein paar Anzeigen, die beim E-Antrieb nötig werden, wieder dasselbe wie bei I-Save und LNG. Das Geräusch des kernigen Dieselmotors weicht fast gespenstiger Ruhe. Nur auf der Autobahn sind leise Abroll- und schwache Windgeräusche hörbar. Die drei PMS-Synchronmotoren erzeugen je 163 kW, eine Dauerleistung von 489 kW und ein maximales Drehmoment von 2400 Nm. Die Leistungsstärke ist somit mit jener des Diesel- und des LNG-Aggregats absolut vergleichbar. Mit der Wahl von zwei bis sechs Batteriepaketen lassen sich die E-LKW optimal auf ihren Kurz- oder Mittelstreckeneinsatz konfigurieren.

30 Jahre Evolution nährt persönliche Gedanken

«Was ist geblieben oder was hat sich seit dem FH 16 Classic bis zum heutigen Volvo-Flaggschiff verändert?», wurden wir nach der Oldie-Testfahrt gefragt. Unsere Antwort: Geblieben sind die zwei Buchstaben FH, ansonsten hat sich alles verändert. Damit das Fahrpersonal bei Fahrzeugwechseln sofort klarkommt, sind alle Anzeigen und Bedienelemente am selben Ort, nur beim Electric verändern sich ein paar Anzeigen. So wird aus dem Tankfüllstand der Ladezustand der Batterien. Mit dem Electric bietet Volvo zudem ein gegenüber den Modellen mit Verbrennungsmotoren absolut gleichwertiges Fahrzeug für die Kurz- oder Mittelstrecke und vor allem für den Verteilerverkehr in die Ballungszentren.

Eine andere Geschichte sind all die elektronischen Helfer, die einerseits zur Erhöhung der Sicherheit und andererseits zur Senkung des Verbrauchs eingebaut werden. Speziell den vorausschauenden Tempomat I-See muss man mögen, aber auch konsequent nutzen. Bei Autobahnsteigungen zeigte uns der Tacho kurz vor der Kuppe noch knapp 60 km/h an und auf Talfahrt im Rollmodus über 95 km/h. Dies bewirkt, dass bei Steigungen nachfolgende LKW-Fahrer zum Überholen ansetzen und bei gleicher Höhe einen kurzen, fragenden Blick zu uns hinüberwerfen. Sobald die Kuppe überfahren ist und das Fahrzeug in den Rollmodus übergeht, ist man als freundlicher Verkehrsteilnehmer gezwungen, das Tempo manuell tief zu halten, bis sich der überholende Truck wieder auf seiner Spur befindet.

Dass Volvo Trucks mit der Baureihe FH nun bereits vier Mal die Auszeichnung «International Truck of the Year» gewonnen hat, zeigt, dass man beim seit 30 Jahren produzierten Erfolgsmodell vieles richtig gemacht hat. Es war spannend, wieder mal mit dem Ur-FH auf Achse zu sein. Trotzdem hat sich fast alles am Fahrzeug und bei der Technik verändert. Zum Thema Nullemissionen wird in kürzeren Zeitabständen noch einiges passieren. Unsere letzte Frage zielt darauf ab: Wie oder mit welcher Technik werden die Güter verschoben, wenn nochmals 30 Jahre Evolution verstrichen sind?

Nachhaltigkeit ist nicht erst seit Kurzem ein Anliegen der Hugelshofer-Gruppe. Nachhaltigkeit ist eine Kostenfrage und «Nachhaltigkeit ist Ethik», wie Martin Lörtscher, CEO der Hugelshofer-Gruppe, betont. Für sein mit 200 Lastwagen als mittelständisch geltendes Unternehmen ist Martin Lörtscher stets auf der Suche nach dem Optimum. Firmeneigene Fahreraus- und -weiterbildung hat zum Ziel, die Kompetenz der Mitarbeitenden zu steigern und dabei auch den jährlichen Treibstofflverbrauch um jeweils fünf Prozent zu reduzieren. Dabei verlässt man sich nicht nur aufs eigene Urteil, sondern lässt sich seit nunmehr zehn Jahren durch Ecovadis, die renommierte Agentur für Nachhaltigkeitsratings, bewerten. Im aktuellsten Ecovadis-Rating von letztem Herbst schliesst Hugelshofer Logistik in allen vier Bewertungskriterien (Umwelt, Arbeitsrechte, Ethik, nachhaltige Beschaffung) über dem Branchenschnitt ab.

Die Reduktion der Emissionen im Güterverkehr sieht bei Hugelshofer mehrschichtig aus. Dank kombiniertem Verkehr wurden auf der Strecke Basel–Gossau zwei Mio. Strassenkilometer auf die Schiene verlagert. Dort, wo es möglich ist, werden Doppelstock-Auflieger eingesetzt, mit denen die Transportkapazität um einen Drittel erhöht werden kann. Gross angelaufen ist im vergangenen Jahr die Umstellung auf elektrische Lastwagen, mit dem Ziel, bis 2028 70 E-LKW im Einsatz zu haben. Erste diesbezügliche Schritte unternahm man bereits 2019 mit einer mit Emoss-Retrofit-Technologie elektrifizierten MAN-Zugmaschine. 2022 kam der erste Designwerk-E-LKW, Ende 2023 waren es bereits gegen 15 E-Trucks, darunter erste Serien-E-Lastwagen von Renault Trucks und Volvo Trucks.

Die grosse Frage lautet: Wie laden?

Für Martin Lörtscher war lange vor dem Eintreffen der ersten Designwerk-Fahrzeuge klar, dass für den geplanten Flottenausbau eine professionell ausgearbeitete Ladeinfrastruktur benötigt würde. «Man muss nur den Strombedarf von 20 E-LKW anschauen, damit klar wird, dass wir nicht improvisieren dürfen.» Lag der Stromverbrauch bei Hugelshofer früher bei etwa 300’000 kWh/Jahr, beträgt der Bedarf von 20 E-Trucks rund 2,75 GWh/Jahr, also das 9-Fache. Im geplanten Endausbau mit 70 E-Trucks wären es rund 9,63 GWh/Jahr und damit das 32-Fache des Bisherigen.

Nach intensiver Vorberatung mit ausgewählten Projektspezialisten wurde Anfang 2021 mit der Projektierung für den Ladepark von Hugelshofer begonnen. Sie umfasste fünf Schwerpunkte: das Energie- und Lademanagement, neue Trafostation, die Ladestationen, die Solaranlage und die umfangreichen Tiefbauarbeiten für Stromleitungen, Wasserauffangbecken und Fundamente. Ein Grundsatz des Projektes ist, dass man bei Hugelshofer auf Schnellladen abstellen will. «Wir kommen nicht darum herum, denn wir fahren für unsere Transportaufträge praktisch rund um die Uhr», sagt Martin Lörtscher. «Unternehmen, die ihre LKW bei Nacht stehen lassen, können hier anders planen.»

Ladepark von Hugelshofer mit Solardach über Parkplatz

Die projektierten 14 Schnellladestationen werden mit Solarstrom gespiesen. Dazu wird der firmeneigene LKW-Parkplatz mit Photovoltaik-Paneelen überdacht und Solarpanels werden auf den Firmengebäuden installiert (total gut 1 MW Peak Leistung). «Wir haben rasch herausgefunden, dass in jedem einzelnen Bereich die Erfahrung in Bezug auf E-Lastwagen fehlt.» Es gibt kein Energie- und Lademanagement für die anvisierte Grössenordnung, es war noch nie ein Solarport mit LKW-tauglicher Spannweite und Bauhöhe gebaut worden, Fastcharger wurden bislang erst im PW-Einsatz wirklich erprobt. «Wir fanden jedoch für alles eine interessierte Firma, welche die Herausforderung als Investition in die eigene Zukunft betrachtet», freut sich Martin Lörtscher.

Weil beim Truckport eine bewirtschaftete Parkplatzlogistikfläche mit der Solarproduktion in Einklang gebracht werden muss, ergibt sich ein Stützenabstand von nahezu zwölf Metern und eine Durchfahrtshöhe von sechs Metern. Dazu musste eine Unterkonstruktion für die Befestigung der Solarmodule entwickelt und selbst die Tragfähigkeit der Solarmodule getestet werden. Auch die Träger und das Fundament mussten wegen Spannweite und Grösse in einem neuen Mass dimensioniert werden. Bei den neuartigen Solarmodulen handelt es sich um bifaziale Paneele, die auch auf ihrer Rückseite Sonnenenergie in Strom umwandeln. Federführend für den Truckport ist die Ampere Dynamic Schweiz aus Zürich. «Wir sehen den Truckport bei Hugelshofer als Proof of Concept für die kostengünstige energetische Überdachung von Logistikflächen», sagt Projektleiter Patrick Dreher von Ampere Dynamic Schweiz.

Ladesäulen nachgebessert

Mit den ersten Designwerk-Lastwagen traten die Schwächen bestehender Fastcharger beim Hochleistungsdauerladen von LKW schon 2022 zutage. Nach etwa einer halben Stunde konnte die damalige 360-kW-Säule die nominelle Ladeleistung des Designwerk-LKW nicht mehr halten, die Ladeleistung ging spürbar zurück. Somit war der 900-kWh-LKW nicht nach zweieinhalb Stunden, sondern erst nach fünf und mehr Stunden geladen. «Beim PW mag das ja noch vertretbar sein, aber bei uns werden die Säulen stundenlang unter Vollleistung laufen müssen», sagt Lörtscher. Säulenlieferant Kostad reagierte umgehend und besserte mächtig nach. Auch das flüssigkeitsgekühlte Ladekabel der Säule wurde mit einer neuen Kühlung versehen (Huber + Suhner, Herisau). Somit hat Kostad die heute vielleicht einzige Schnellladesäule auf dem Markt, welche die hohen Anforderung von Hochleistungsdauerladen für E-Lastwagen auch in der Praxis zu erfüllen vermag.

Der durch Sonnenenergie erzeugte Strom kann den autarken Betrieb von rund 20 Lastwagen sicherstellen. «Erstmals in der 146-jährigen Firmengeschichte der Hugelshofer-Gruppe stellen wir einen Teil des Treibstoffs selbst her», freut sich Martin Lörtscher. Stromnetzbezug, Solarstrom und Ladesäulen müssen fein austariert gesteuert werden, um in einem guten Gleichgewicht stehen zu können. Dieser Punkt bereitet Martin Lörtscher am meisten Kopfschmerzen: «Infrastruktur und Lastwagen sind keine Herausforderung, denn Lösungen lassen sich finden. Das Lade- und Energiemanagement hingegen ist der Knackpunkt.» Da gibt es nichts ab Stange und es fehlt bislang an Grundlagen, um mit den grossen Schwankungen im Zusammenhang mit E-LKW umgehen zu können. Entsprechend bleibt das Energiemanagement eine Top-Priorität. «Meine Mitarbeiter und unser Stromlieferant BKW arbeiten seit Anfang Jahr eng zusammen, damit die täglich von der BKW benötigte Strombedarfsansage möglichst genau ausfällt.»

Schlusspurt

Im Endspurt der Arbeiten rund um den neuen Ladepark von Hugelshofer betont Martin Lörtscher die konstruktive Zusammenarbeit aller Beteiligten. Neben den technischen Partnern für die Umsetzung nennt Lörtscher explizit den städtischen Versorger Thurplus und die Stadtverwaltung Frauenfeld: «Ohne deren Unterstützung wäre die Herausforderung der Umsetzung noch grösser gewesen.» Mitte April soll der Ladepark in Betrieb gehen. Wir bleiben dran.

Auf den ersten Blick ist Wicki Carreisen ein Reiseunternehmen wie manches andere, mit einem eigenen Tourismusangebot, mit Veloreisen und Auftragsfahrten. Doch wer die moderne Folierung des Cars auch am Heck genauer betrachtet, findet dort den feinen Unterschied: Rennvelofahrer. Sie machen deutlich, dass Wickis Veloreisen nicht den Bummler, sondern den angefressenen Rennvelofahrer ansprechen. Kein Zufall, denn Firmenbesitzer und Chauffeur Andreas Wicki ist selbst begeisterter „Gümmeler“: „Ich bin von Anfang an in meine eigene Firma auch mit der Idee von Reisen für Rennvelofahrer gestartet.“

Favorit Setra

Nur rund fünf Jahre vor der Gründung seiner eigenen Firma hatte sich der heute 57-Jährige mit der Absicht hinter das Lenkrad eines Reisecars gesetzt, das Carfahren als Beruf auszuüben. Ein Schritt, den er keine Sekunde bereut hat, denn ihm gefällt zum einen das Lenken grosser Fahrzeuge. „Zum anderen schätze ich auch den Kontakt mit den Reisenden sehr.“ So wurde er zum begeisterten Berufschauffeur bei einem grösseren Carunternehmen. Gleichwohl keimte bei ihm mit der Zeit zunehmend der Wunsch, sein eigener Herr und Meister zu werden. 2015 dann gründete er Wicki Carreisen GmbH.

Gestartet ist er mit einem Setra 416 HDH, den er als fünfjährige Occasion aus den Niederlanden importiert hat und der mit der geräumigen Bestuhlung für 46 Passagiere und zwei Reiseleiter ausgestattet war. Die Erfahrungen bei seinem früheren Arbeitgeber, der eine gemischte, aber von Setra dominierte Flotte besitzt, hatten in ihm die Überzeugung wachsen lassen, dass nur ein Setra für ihn und fürs eigene Geschäft gut genug sein würde. Auch für seinen Bike-Anhänger hatte Wicki klare Vorstellungen, die sich in einem „Bikeliner“ von Lau Fahrzeugbau erfüllten.

Die Geschäfte entwickelten sich seither gesamthaft zu Wickis Zufriedenheit, was sich auch in den handverlesenen Erweiterungen der Flotte des Carreise-Unternehmens bestätigen, zuletzt vor einem halben Jahr mit dem neuen Setra 516 HDH. Neben dem neuen und dem ersten Setra umfasst die Flotte heute zwei Veloanhänger, einen Sprinter-Minibus und eine V-Klasse von Mercedes-Benz. Doch die Erweiterung um den zusätzlichen Reisebus brachte die bisherige Fahrzeughalle an ihre Grenzen und Wicki musste sich nach mehr Platz umsehen. Er fand ihn schliesslich in Ruswil, wo nun neben allen Fahrzeugen noch ein kleines Büro und Lagerungsmöglichkeiten Platz finden.

TopClass durch und durch

Die Frage der Bus-Neuanschaffung trieb Wicki im Jahr 2022 um, und zwar aus verschiedenen Gründen. Da war einmal das Alter des ersten Buses. Dieser Setra lief zwar einwandfrei, aber mit nunmehr zwölf Jahren auf dem Buckel schien der Moment, ab dem die Werkstattaufenthalte häufiger und teurer werden würden, immer näher zu rücken. „Wenn ich schon eine Neuanschaffung tätigen muss, warum soll ich damit bis zum letzten Moment warten?“ Dann war Wicki wegen sehr guter Nachfrage und entsprechender Terminüberschneidungen im letzten Jahr rund 20 Mal gezwungen, einen Bus zuzumieten. „Das war zum einen mit grossem Aufwand und stattlichen Kosten verbunden. Zum andern konnten wir mit dem Car, auf den ich zugreifen konnte, nicht die auf unseren Reisen sonst gewohnte Qualität und Komfort bieten.“ Und schliesslich seien alle Anzeichen für die Auftragslage 2023 früh sehr positiv gewesen und hätten ebenfalls für eine Neuanschaffung gesprochen.

Im Spätsommer 2022 entschied sich Wicki dann zur Neuanschaffung – natürlich wieder ein Setra. „Durch den zuverlässigen Betrieb meines ersten Cars hatte sich meine Einstellung zu ‚meiner‘ Busmarke in keiner Weise geändert“, meint Andreas Wicki. „Der Entscheid für den neuen Setra war eine Wahl aus Überzeugung.“ Gemeinsam mit Daimler-Bus-Verkäufer Etienne Cotti spezifizierte Andreas Wicki wenige Wochen später, im Setra-Werk in Ulm, einen neuen S 516 HDH.

„Auch aus Sicht von Daimler Buses handelt es sich beim neuen Bus für Wicki Carreisen um ein besonderes Fahrzeug“, erläutert Etienne Cotti. Fahrzeuge der Setra TopClass spielten bereits an sich in der obersten Bus-Liga, doch der neue Wicki-Car werde dank spezieller Ausstattungs-Features noch einmal oberklassiger. Wie beim ersten Bus hat der Neue eine 46+2-Bestuhlung und liegt damit beim Sitzabstand noch oberhalb der Fünf-Sterne-Wertung. „Ich hätte sicher günstiger fahren können“, sagt Andreas Wicki. Aber er wollte den Standard, den seine Kunden vom bisherigen Bus gewöhnt sind, nicht schmälern. Für die besonders offene Atmosphäre im Passagierraum liess Wicki das Panoramaglasdach einbauen. Beim Bordunterhaltungssystem sorgen nicht zwei, sondern drei grosse HD-Monitore für optimale Sicht auf Filme und Reiseinformationen. Das neue System kann übrigens Musik vom Smartphone streamen, Reiseinformationen vom Laptop anzeigen oder Filme und Präsentationen von anderen Endgeräten abspielen.

Sicher und bequem unterwegs

Für Andreas Wicki, der während der meisten Fahrten selber hinter dem Steuer sitzt, spielen aber auch die diversen fahrtechnischen Neuerungen bei seinem Setra 516 HDH eine wichtige Rolle. Dank der neuen Elektronik-Architektur wachsen Sicherheit und Komfort gleichermassen. Beispielsweise lässt sich die Türe per Schlüssel-Fernbedienung öffnen oder verriegeln. Den Motor startet man schlüssellos, mittels des aus Personenwagen bekannten Keyless Starts. Zudem eröffnet die elektronische Feststellbremse neue Möglichkeiten beim Stillstand, bei der Wegfahrt und beim Anhalten.

Setra, als Vorreiter für hochmoderne Sicherheitsausrüstung, hat diese bei der Überarbeitung nochmals aufgewertet. Abstandstempomat, aktive Spurhaltung und der besonders in der Stadt unverzichtbare Abbiegeassistent gehen u.a. einher mit dem weiterentwickelten Notbremsassistenten ABA5. Diese inzwischen fünfte Notbremsassistent-Generation erkennt nun Personen, egal ob sie sich bewegen oder stillstehen, und sie kann bei Bedarf den Car bis zum Stillstand abbremsen. Wicki ist begeistert von der Technik: „Ich könnte auch stundenlang über den Active Drive Assist 2 sprechen, der diverse Assistenzsysteme kombiniert und mich als Fahrer aktiv beim Abstand- und Spurhalten unterstützt.“

Zusammenfassend, ist Andreas Wicki sehr zufrieden mit seiner Wahl und den ersten sechs Monaten mit dem Setra 516 HDH. „Ich bin happy mit der Verarbeitung und dem Komfort des Busses, aber auch mit der Betreuung durch Daimler Buses Schweiz in Oberwinterthur.“ Letzteres vor allem deshalb, weil die Fahrzeugauslieferung an Wicki auch von den Lieferverzögerungen, welche die Branche heute beutelt, betroffen war. Doch es wurde unkompliziert Hand für Lösungen geboten, damit Aufträge, die Wicki mit Blick auf den neuen Car bereits angenommen hatte, nicht beeinträchtigt wurden.

Das duale Transportsystem Schiene/Strasse ist das Herzstück von Camion Transport, der Transportorganisation mit Sitz in Wil SG. Bei der Planung des neuen Cargo Logistik Center in Cadenazzo habe das Unternehmen nach eigenen Angaben „ökologischen Kriterien höchste Priorität eingeräumt, ohne die Funktionalität und Stabilität zu beeinträchtigen“. Dank der direkten Schienenanbindung kann es die Kontinuität seines dualen Transportsystems gewährleisten.

„Effiziente Logistik ist entscheidend für den wirtschaftlichen Wohlstand einer Region“, sagt Josef Jäger, Direktor und Verwaltungsratspräsident von Camion Transport. Das neue Cargo Logistik Center im Tessin ermögliche es, den Kunden in der gesamten Schweiz einen noch besseren Service zu bieten. Und es optimiert die eigene Nord-Süd-Achse. Jäger weiter: „Und auch darauf sind wir stolz: Wir haben zur Schaffung neuer Arbeitsplätze beigetragen. Die Mitarbeiterzahl unserer Tessiner Niederlassung ist von 47 auf heute 63 gestiegen.“

Innovation, Sicherheit, Service

Eine Photovoltaikanlage des neuen Hub der Nord-Süd-Achse erstreckt sich über die gesamte Dachfläche. Sie erzeugt bis zu 732,26 kW Strom und ermöglicht es, einen Grossteil des eigenen Energiebedarfs vor Ort zu decken. Die Beheizung erfolgt durch eine Grundwasser-Wärmepumpe, mit Wärmeabgabe über Deckenstrahlplatten. Die Beleuchtung erfolgt vollständig mit LED und wird sowohl im Lager als auch in den Büroräumen von Bewegungssensoren gesteuert.

Die Dachkonstruktion des Gebäudes besteht aus Holz, während das Flachdach des Centers mit Kies bedeckt ist. Der umliegende Bereich wurde mit einheimischen Pflanzenarten bepflanzt. Damit wird ein Biotop geschaffen, das einen optimalen Lebensraum für verschiedene Tierarten bietet. Das Center bietet auch eine umfassende Infrastruktur zum Laden von Elektrofahrzeugen, sowohl von Personenwagen als auch an drei Schnellladesäulen für Nutzfahrzeuge. Beim intern „Elefantino“ genannten Kransystem handelt es sich um eine Anlage, die direkt unter dem Dach des Ladebereichs montiert ist. Es kann sowohl seitlich als auch in der Tiefe bewegt werden.

„Um unseren Kunden einen Service zu bieten, der ihre Erwartungen übertrifft und zukünftigen Anforderungen gerecht wird, war es entscheidend, ein modernes Logistikcenter im Tessin zu schaffen, das funktional und effizient ist“, hält Giuseppe Di Iorio, Leiter Projekte und Infrastruktur Cadenazzo fest. „Mit einer Lagerfläche von 4700 m² netto und einem Gefahrstofflager von 955 m², dem grössten im Tessin, sorgen wir für maximale Sicherheit und Zuverlässigkeit im Umgang mit allen Gütern.“

Ein Amuse-Bouche der besonderen Art: Im Rahmen der ersten Testfahrten mit dem brandneuen Ford Transit Custom (er wurde im November 2023 zum Van of the Year 2024 gewählt) hatten wir die Gelegenheit, den ebenfalls komplett neuen Transit Courier in seiner batterieelektrischen Version zu fahren. Dazu waren wir auf dem Ford Lommel Proving Ground in Belgien unterwegs, auf dem Ford seit 1965 seine Fahrzeuge auf Herz und Nieren prüft.

Als Diesel und Benziner wird er bereits gebaut. Er war auch schon an diversen Messen ausgestellt, darunter an der transport-CH in Bern wie auch an der Solutrans in Lyon. Die beiden EcoBoost-Turbo-Dreizylinder-Benziner mit 1,0 Liter Hubraum sind wahlweise mit 74 kW (100 PS) oder 92 kW (125 PS) erhältlich, der 1,5 Liter grosse EcoBlue-Vierzylinder-Turbodiesel leistet 74 kW (100 PS). Ein Sechsgang-Schaltgetriebe ist serienmässig, während der stärkere Benziner auch mit einer neuen Siebengang-Doppelkupplungsautomatik erhältlich ist.

Mehr Nutzwert

Alleine schon nach den nüchternen Abmessungen bewertet, bringt der neue Courier mehr Nutzen. Der Laderaum wuchs in der Länge um 182 mm, in der Breite zwischen den Radkästen um 208 mm (womit nun zwei Europaletten Platz finden) und der Laderaum um 0,6 m³. Der maximale Nutzlastzugewinn wird bei der Elektroversion mit 118 kg angegeben, beim Verbrenner gar mit 260 kg. Zudem verfügt jeder E-Transit Courier über einen 44 Liter fassenden «Frunk» (Kreation aus den Worten ‚Front‘ und ‚Trunk‘, Stauraum unter der Motorhaube). Hinzu kommen zahlreiche neue und zeitgemässe Sicherheits- und Konnektivitäts-Features, Letztere dank dem System Sync4.

Die Elektro-Variante hat einen E-Motor mit 100 kW (136 PS) und wird bis maximal 145 km/h schnell. Mit dem On-Bord-AC-Ladegerät mit 11 kW lässt sich die Batterie in 5,7 Stunden von 10 bis 100 Prozent laden und mit einem 100-kW-DC-Schnelllader in weniger als 35 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Rechnet man die Werte hoch, so dürfte die Akku-Kapazität bei etwa 70 kWh liegen. Denn zu Batterie und Reichweite wurde noch nichts kommuniziert. Zur Wahl stehen die drei Fahrmodi Normal, Eco und Slippery (rutschig). Zudem kann die Rekuperation für One-Pedal-Driving stärker eingestellt werden.

Die ersten Fahreindrücke bestätigen die gute Arbeit am Transit Custom. Auch beim kleineren Courier hat Ford einen deutlichen Sprung nach vorne gemacht. Fahrwerk und die sehr direkte Lenkung überzeugten und man fühlte sich sofort mit dem Fahrzeug vertraut. Während der Courier von aussen richtig Eindruck macht, folgen im Cockpit Form und Materialanmutung der Funktion. Und die Funktion ist nun mal, im harten Einsatz Geld zu verdienen. Deshalb kommt vor allem robuster und widerstandsfähiger Kunststoff zur Anwendung, was das Ambiente also eher nüchtern macht. Eine «offizielle» Fahrpräsentation des Courier ist in diesen Tagen, Anfang 2024, angekündigt. Nach diesem Amuse-Bouche freuen wir uns auf das ganze Menü.

Mit dem Serienstart der Renault Trucks E-Tech T und C, hat der französische LKW-Hersteller den gesamten Gewichtsbereich elektrifiziert. Somit wird nun eine Spannbreite vom Cargo-Bike Kleuster mit 650 kg bis zum schweren E-Lastwagen mit 44 Tonnen abgedeckt. Eine so breite E-Palette hält bislang kein anderer Nutzfahrzeughersteller bereit. Die neuen Fahrzeuge werden vorerst als Sattelzugmaschine (4×2 und 6×2) mit langem Fahrerhaus und 3,9 m Radstand angeboten. Für die Fahrgestelle sind die E-Tech-Modelle mit wahlweise kurzer oder langer Kabine erhältlich und mit elf Radständen zwischen 3,9 und 6,7 m. Die Achskonfigurationen umfassen 4×2, 6×2 und 8×4-Tridem.

Kräftige Antriebe

Technisch sind die E-Lastwagen E-Tech T und C mit den Volvo-Electric-Modellen FH, FM und FMX verwandt, welche soeben mit dem «Truck of the Year 2024» ausgezeichnet worden sind. So besteht die Wahl zwischen je einer Antriebseinheit mit zwei oder mit drei Elektromotoren und entsprechend einer Leistung von 325 kW (442 PS) oder 490 kW (666 PS). Die Antriebsenergie wird in vier bis sechs Batteriepaketen gespeichert (390 bis 540 kWh), mit einer maximalen Reichweite von bis zu 300 Kilometern.

Geladen wird mit bis zu 43 kW an einem Wechselstromanschluss, DC-Fastcharging ist mit bis zu 250 kW möglich. Entsprechend ermöglicht es ein einstündiger Ladestopp mit 250 kW Ladeleistung, dass ein E-LKW mit sechs Batteriepacks die Gesamtreichweite auf 500 Kilometer erhöhen kann. Die Batterien bezieht Renault Trucks aus dem Volvo-Group-Batteriewerk im belgischen Gent. In Gent werden Lithium-Ionen-Module von Samsung SDI für den Bau der Batterien verwendet.

Die E-Tech-Trucks haben natürlich all jene Verbesserungen in der Kabine erhalten, die Renault bereits im Sommer in den schweren LKW eingeführt hatte. Darunter fällt das digitale Cockpit mit 12-Zoll-Hauptinstrument und 8-Zoll-Touchscreen in der Konsole. Beide können auch via moderne Lenkradtasten bedient werden. Bessere Einstellmöglichkeiten für Sitze und Lenkrad sowie die neusten Fahrerassistenzsysteme verbessern Komfort und Sicherheit.

Produktionsvorgehen

Für den Ausbau seiner Elektro-Palette setzt Renault Trucks auf seine bewährten Standorte. Die mittelschweren E-LKW D und D Wide laufen seit 2019 in Blainville-sur-Orne (Normandie) vom Band und damit im gleichen Werk wie ihre Geschwister mit traditionellem Verbrennungsmotor. Dabei durchlaufen die Elektro-Modelle in der Normandie erst ganz am Schluss eine spezielle Extraschlaufe für die elektrospezifischen Einbauten. Ähnlich verhält es sich bei den schweren E-lastwagen, die in Bourg-en-Bresse gefertigt werden. Auch hier werden die Elektro-Modelle auf dem gleichen Ban gefertigt, wie die Verbrenner und nehmen für die gezielten E-Anpassungen die Schlaufe über die E-Tech-Factory. Hier werden die elektrische Antriebseinheit, das Getriebe und die Batterien von speziell ausgebildeten Mitarbeitenden montiert.

Die neuen Fahrzeuge sind vornehmlich für den regionalen Verteilerverkehr und für Baustellen im städtischen Umfeld konzipiert. Somit wird der lokal CO2-freie Transport von Waren, Materialien und Industrieabfällen ermöglicht. Je nach Einsatzzweck stehen ein elektrischer, ein elektromechanischer und ein Getriebe-PTO zur Wahl. Aus der Schweiz belaufen sich die Bestellungen für die schweren E-Trucks bereits auf über 60 T und C, wobei die ersten T-Sattelzugmaschinen schon in diesen Tagen, Anfang Januar 2024, an Kunden ausgeliefert werden.

Um es gleich vorweg zu nehmen, auf diesen Artikel hier werden in den kommenden Wochen diverse Ausführungen zu den einzelnen Fahrzeugen im Fahrzeugportfolio und Dienstleistungsangeboten folgen. Denn das Ausmass der Erneuerungen, das Iveco unter dem Motto «Be the Change», sei der Wandel, nun auf den Markt bringt, ist immens und umfasst alle Modellreihen, also vom Daily über den Eurocargo bis hin zur Way-Familie (S-, X- und T-Way). Mit Be the Change lädt Iveco ein, sich dem Wandel anzuschliessen, um die Herausforderungen der Zukunft zu meistern.

Doppelte Geschichtspremiere

«Das Streben nach Veränderung ist ein Vollzeitjob, dem wir in den letzten vier Jahren all unsere Ressourcen gewidmet haben», sagt Luca Sra, Präsident Truck bei der Iveco Group. «Heute schlagen wir ein neues Kapitel auf», fährt Sra fort. Mit der Einführung des Modelljahres 2024 schreite Iveco kontinuierlich voran und engagiere sich für seine Kunden und deren Erfolg. «Wir unterstützen sie mit einem 360-Grad-Mobilitäts-Ökosystem, der Auswahl der für ihre Anforderungen am besten geeigneten Technologie und dem umfassendsten Serviceangebot.» Sowohl die gesamte Modellerneuerung auf einen Schlag als auch die Investitionshöhe von einer Milliarde Euro sind für Iveco eine Premiere in der Geschichte der Marke.

Die Iveco-Strategie für diesen grossen Wandel basiert auf vier Säulen: Unternehmensproduktivität, Nachhaltigkeit, Fahrerlebnis und Konnektivität. Die neuen Funktionen und Innovationen, die sich an den Anforderungen der Kunden orientieren und den Arbeitsalltag der Fahrer einfacher und komfortabler machen sollen, umfassen alle Aspekte der Fahrzeugsysteme. Die Optimierungen betreffen Bereiche wie den Antrieb mit der Einführung eines neuen Motors im Schwerlastsegment und die Ergonomie mit fahrerzentrierten und autoähnlichen Funktionalitäten bis hin zu einer neuen Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) mit verbesserter Bordtechnologie für ein sichereres Fahren.

BEV und Verbrenner

Antriebstechnisch verfolgt Iveco über das ganze Fahrzeugportfolio den sogenannten Multi-Antriebs-Ansatz. Mit ihm wird den Kunden die Wahl der Technologie ermöglicht, die ihren betrieblichen und kommerziellen Anforderungen am besten entspricht. Dabei hat Iveco Elektroversionen seiner leichten und schweren Baureihen entwickelt und gleichzeitig seine Diesel- und Gasfahrzeuge weiter verbessert, um sie noch umweltfreundlicher zu machen. Mit Blick auf die Elektromobilität hat Iveco ein spezielles Produktionszentrum in Ulm eingerichtet (ursprünglich zusammen mit Nikola), in welchem die rein elektrischen Sattelzugmaschinen hergestellt werden.

Im Verbrennerbereich wird für die Way-Baureihe ein neuer xCursor13-Motor eingeführt. Dieser zeichnet sich u.a. durch einen neuen Dual-Flow-Turbolader, höhere Einspritzdrücke und neuen Zylinderkopf und -block aus. Die Schwerlastausführung leistet 426 kW (580 PS) mit 2800 Nm, der Longhaul-Motor 368 kW (500 PS) mit 2600 Nm. Letzterer ist nicht nur leichter als der Vorgängermotor, er ist je nach Zusatzausrüstung zwischen 10 und 14 Prozent sparsamer. Einen Anteil daran hat auch das jetzt optional erhältliche Spiegelkamerasystem. Auch die neue Motorbremse ist um rund 30 Prozent leistungsfähiger. Somit erübrigt sich für die meisten Einsatzszenarien der Retarder und es lassen sich Gewicht und Spritverbrauch reduzieren. Ein weiteres wichtiges Element in der Way-Reihe ist das neue Digital-Cockpit mit elektrischer Feststellbremse und besserer Lenkrad- und Sitzeinstellung.

Dienstleistungen

Das neue Fahrzeugangebot wird durch neue, rasch wachsende Serviceleistungen erweitert. Sie sollen die TCO senken helfen und die Rentabilität erhöhen. Daneben werden Kunden beim Umstieg auf emissionsfreie Antriebe mit speziellen eMobility-Services unterstützt. Darunter fällt auch das sogenannte GATE-Mietsystem (Green & Advanced Transport Ecosystem), das mittels All-Inclusive-System (Pay per use) die Gesamtkosten eines Alternativantriebs einfach berechenbar macht.

Der Trend in Richtung alternative Antriebe, wie Erdgas, batterieelektrisch und Wasserstoff-Brennstoffzelle zeichnete sich bei praktisch allen Ausstellern deutlich ab und war auch klar dominierend bei den Neuheiten. Aber nicht nur, wie der Rundgang, den wir Marke für Marke durchgehen, zeigt.

MAN Truck & Bus
Der neue Low Entry (LE) Lion’s Intercity LE14 ist ein 14-Meter-Bus, mit vorne als Niederflur und hinten als Hochdecker ausgestattet (TIR 10/2023). Er ist mit unterschiedlichen Türsystemen, mit Stadt- oder Überlandbereifung sowie mit etlichen Kombinationen als Stadtbus- oder Überlandbus bestellbar. Dabei sorgen der MAN Efficient-Hybrid und das geringe Gewicht für niedrigen Treibstoffverbrauch. Daneben zeigte MAN die neue Kompaktversion des vollelektrischen Lion’s City 10 E und den bereits vielfach bewährten Lion’s City 12 E, der bekanntlich als Bus of the Year 2023 ausgezeichnet worden war. Als viertes Fahrzeug präsentierte MAN den Lion’s Coach.

Iveco und Hyundai
Zu den zahlreichen Ausstellern, welche mit Premieren aufwarteten, gehören auch Iveco und Hyundai. Sie präsentierten das gemeinsame Projekt eines Wasserstoff-Stadtbusses. Der E-Way H2 ist ein zwölf Meter langer Niederflurbus, der mit einem 310-kW-Elektromotor ausgestattet ist. Mit vier Druckspeichern, in denen total 7,8 kg Wasserstoff mitgeführt werden können, und einem von FPT gelieferten 69-kWh-Batteriepaket soll der Stadtbus eine Reichweite bis zu 450 km bieten. Die Brennstoffzelle stammt von der Brennstoffzellenmarke HTWO von Hyundai. Der E-Way H2 ist nach dem Iveco Daily, der auf der IAA Transportation im letzten Jahr vorgestellt worden ist, das zweite konkrete Projekt der Zusammenarbeit von Hyundai und Iveco. Beim neuen Stadtbus kann nicht nur Wasserstoff getankt werden, vielmehr kann die Batterie auch an der Steckdose aufgeladen werden.

Daimler Buses
Beim Mercedes-Benz eCitaro H2 wird der bekannte Elektro-Stadtbus mit einer Brennstoffzelle und Wasserstofftanks ergänzt, die eine nochmals höhere Reichweite (bis zu 400 km) ermöglichen sollen. Setra wiederum zeigte seine neu aufgelegten Überland- und Reisebusse. Dabei haben wir den MultiClass LE bereits erprobt, ebenso die Hochdecker S 515 HDH und S 516. Auch der Doppeldecker S 531 DT stand in Brüssel, wobei bei den Hochbodenfahrzeugen von Setra erneut die spezielle Klasse in Sachen Verarbeitung und Komforteindruck erkannt werden konnte.

Van Hool und VDL
Im Zentrum des belgischen Herstellers Van Hool stand die neue Reisebusreihe T, die in den kommenden Monaten auch auf der Strasse anzutreffen sein dürfte. Auffällig ist nicht nur ihr elegantes Design, vor allem bietet der Bus endlich auch auf dem Fahrerplatz genügend Raum für die Mitbringsel des Chauffeurs. Der noch aus der «alten» Generation stammende Doppeldecker profitiert noch nicht von diesem Platzgewinn.

Neben den Reisebussen präsentierte Van Hool den elektrischen 12-Meter-Stadtbus und den elektrischen 24-Meter-Doppelgelenkbus. Letzterer ist eine oberleitungsfreie Bestellung von Ile-de-France Mobilités für den Einsatz in Paris. An der Entwicklung arbeitete Van Hool in einem Konsortium mit Alstom und Kiepe Electric zusammen. Der Stromspeicher ist eine schnellladbare Hochleistungsbatterie von Kiepe Electric und die Aufladung erfolgt vom Boden aus, mittels der von Alstom entwickelten statischen Ladeinfrastruktur (SRS). Im vergangenen Jahr hatte Ile-de-France Mobilités mit dem Konsortium eine Rahmenvereinbarung über eine Mindestbestellmenge von 56 Fahrzeugen unterzeichnet. Jeder Bus kann bis zu 140 Fahrgäste transportieren. In Spitzenzeiten werden sie im 5-Minuten-Takt verkehren, um die Kapazität des Pariser ÖV-Netzes zu erhöhen.

VDL aus dem niederländischen Eindhoven steht zwar vor der Neuauflage seines Reisebusses Futura, beschränkte sich aber in Brüssel auf seinen neuen Stadtbus Citea. Dieser hat das Basispaket der Batterien im Fahrzeugboden integriert, lediglich Zusatzbatterien sind auf dem Dach untergebracht.

Solaris und Irizar
Der polnische Bushersteller Solaris, der in der Schweiz oft auf Postauto-Linien anzutreffen ist, stellte seine 18-Meter-Gelenkbusse ins Zentrum seines Standes. Der Urbino 18 war sowohl als Elektro- wie auch als Wasserstoff-Brennstoffzellenbus zu sehen. Solaris hatte sich schon früh auf alternative Antriebe spezialisiert, ohne dabei Diesel- und Erdgaslösungen zu vernachlässigen. Das Solaris-Programm umfasst demnach diverse Antriebstypen und ist in unterschiedlichsten Längen und Lösungen erhältlich.

Die auf der spanischen Seite des Baskenlandes beheimateten Irizar waren mit drei Reisebussen und einem 18 Meter langen Stadtbus vor Ort. Letzterer ist ein Elektrobus und trägt die Bezeichnung ie tram, jener Bus also, der auch in Schaffhausen eingesetzt wird, wo Irizar den gesamten Busbetrieb elektrifiziert. Dabei ist Irizar, die in der Schweiz durch die Firma Jebsen & Jessen vertreten wird, nicht nur für die Busse, sondern auch für die Ladeinfrastruktur verantwortlich. Irizar baut neben E-Bussen auch Reisecars mit Erdgas-, Wasserstoff- und Dieselantrieb (Diesel, Biodiesel, HVO).

Seit Scania bekannt gegeben hat, wie Volvo keine eigenen Busaufbauten mehr zu produzieren, ist auch der Neuheitenfluss beim Bus eingeschlafen. In Brüssel war gleichwohl der elegante Elektrostadtbus Citywide zu sehen. Daneben präsentierte Scania zwei Irizar-Reisebusse auf Scania-Chassis, einen Hochdecker mit Biodiesel- und einen Dreiachser mit Erdgasantrieb.

Carrosserie Hess
Mit zwei Elektrobussen war der Bushersteller aus Bellach präsent. Der Stand stellte den 18 Meter langen Hess lighTram 19 DC in den Mittelpunkt, der zum Grossauftrag der Neuenburger Verkehrsbetriebe gehört und nach der Messe nach Neuenburg geliefert wurde. Beim Blick aus den linken Fenstern des Gelenkbusses wähnte man sich auf der Fahrt durch die Rebhänge von Neuenburg. Der zweite Bus, ein Solobus lighTram 12, stand uns bereits auf einem Vergleichstest in Bonn zur Verfügung (Bericht folgt) und gefiel durch gutes und komfortables Fahrverhalten.

Kleinbusse und neue «Gesichter»
Neben den grossen Stadt- und Reisebussen waren von diversen Herstellern Kleinbusse zu sehen. Das Modell auf dem MAN TGE wird übrigens vom litauischen Hersteller Altas produziert, der sich unter anderem auch auf das Retrofitting von bestehenden Diesel-Chassis auf Elektroantrieb spezialisiert hat. Solche Busse liefert Altas auch an das Unternehmen Globe Limo, das die E-Busse im Auftrag der Genfer Verkehrsbetriebe tpg (transport publics genevois) betreibt. Schweizer Vertreter von Altas ist Widera Connect aus Männedorf. Neue Kleinbusse kommen auch vom britischen Hersteller Mellor, der neu in Europa von Jebsen & Jessen vertreten wird (siehe Irizar). Mellor baut seine kompakten Elektrobusse nicht auf einem Lieferwagenchassis auf, sondern wie grosse Busse auf einem spezifischen Buschassis.

Auch in der Schweiz weniger bekannte Hersteller drängen auf den europäischen Markt, wobei die Marktführerschaft im europäischen Elektrobusgeschäft inzwischen bei chinesischen Herstellern liegt (Quelle: Chatrou CME Solutions). In Brüssel zeigte der chinesische Fahrzeugbauer Higer seinen neuen, elektrischen Fencer F1 Integral EV. BYD wiederum zeigte unter anderem seinen neuen eBus B12, der auf einem sogenannten Blade-Chassis aufbaut, bei dem die Batterie wie beim VDL Citea im Boden integriert ist. Oder der türkische Hersteller Otokar präsentierte erstmals seinen Brennstoffzellen-Bus KENT C Hydrogen.

BMC, ebenfalls Türkei, enthüllte den 12-Meter-Elektrobus Procity+. Und JBM aus Indien war mit zwei Elektrobussen präsent, einem Stadt- und einem Überlandbus. Dazu gesellen sich Namen wie Beulas, Ebusco, JBC, MCV, Yutong, Ayats, Arthur, Zhongtong, Temsa, Sigma und Karsan, um nur einige der zahlreichen mehr oder weniger unbekannten Hersteller aus allerlei Ländern zu nennen. Neben diversen Fahrzeugen, die aus unserer Sicht noch hohes Verbesserungspotenzial aufweisen, sind wir überzeugt, von etlichen Herstellern künftig auch in der Schweiz noch mehr zu hören.

Die nächste Busworld wird in zwei Jahren erneut in Brüssel stattfinden: vom 4. bis 9. Oktober 2025.

TIR transNews: Nach seiner Premiere im Oktober wird der eActros 600 gegen Ende des nächsten Jahres in Produktion gehen. Welche Bedeutung hat dieser LKW in der Elektrifizierungsstrategie von Daimler Truck?

Karin Rådström: Für uns bei Mercedes-Benz Trucks ist es ein riesiger Schritt, denn mit dem eActros 600 werden wir das Langstreckensegment elektrifizieren. Und dieses Segment ist am wichtigsten, sowohl was den Markt betrifft als auch was die zurückgelegten Kilometer der Fahrzeuge angeht. Somit ist es unsere wichtigste Gelegenheit, den CO2-Ausstoss zu reduzieren und die Nachhaltigkeit des Strassengüterverkehrs zu verbessern. Natürlich hoffen wir auch, mit diesem innovativen Produkt neue Standards zu setzen. Die hohe Batteriekapazität von 600 kWh – daher auch die Modellbezeichnung 600 – und eine neue, inhouse entwickelte und besonders effiziente Antriebsachse sorgen dafür, dass der E-Truck eine Reichweite von 500 Kilometern erzielt ohne Zwischenladung.

Welchen Mix sehen Sie im Langstreckensektor zwischen LKW mit Batterie und solchen mit Brennstoffzelle?

Die Million-Dollar-Frage (lacht). Wie Sie wissen, arbeiten wir parallel auch am Brennstoffzellen-LKW. Wir beurteilen die Technologie aus heutiger Sicht als etwas weniger weit entwickelt und wir gehen davon aus, dass es etwas länger dauert, um die Wasserstoffinfrastruktur aufzubauen, weshalb wir darauf aus sind, das Serienmodell des Mercedes GenH2 Truck in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts herauszubringen. Wir denken weiterhin, dass beide Technologien – Batterie und Brennstoffzelle – langfristig zusammenspielen werden. Zum einen spielen sie für unterschiedliche Anwendungen eine Rolle, abhängig von den Bedürfnissen unserer Kunden und der jeweiligen Infrastruktur. Zum anderen kann es sehr wohl sein, dass sich die Preise von Strom und Wasserstoff regional ganz unterschiedlich entwickeln und daher auch die TCO sich in den verschiedenen Regionen Europas unterscheiden wird. Und schliesslich muss die Infrastruktur für beide Technologien aufgebaut werden. Es hat nicht genügend grünen Strom für den gesamten Strassentransport, also benötigen wir auch Wasserstoff. Der Split zwischen Batterie- und Wasserstoff-LKW ist sehr schwer vorauszusagen, doch wir entwickeln beide parallel. So werden wir in der Lage sein, je nach Marktentwicklungen zwischen beiden auszugleichen.

Am Investorentag in den USA hiess es, dass man für Europa im schweren Sektor bis 2025 lediglich etwa 10 Prozent Null-Emissions-LKW erwartet, im Jahr 2030 hingegen bereits 60 Prozent …

Für diese Marktfolgerungen gehen wir von Annahmen aus, wann die TCOs von Null-Emissions-LKW besser sind als jene des herkömmlichen Diesel-Trucks. Das hängt natürlich auch sehr stark vom Aufbau der Infrastruktur ab. Die läuft offensichtlich weniger rasch, als wir es uns erhofft hätten, was erklärt, weshalb die Marktaufnahme von Elektro-Trucks langsamer läuft als von vielen gedacht. Wir beobachten aber auch viele Initiativen beim Infrastrukturausbau und ich bin guten Mutes, dass wir hier bald ein exponentielles Wachstum sehen können, denn unsere Kunden sind sehr TCO-getrieben. Sobald die TCO-Rechnung Sinn macht und sobald unsere Kunden das nötige Vertrauen in die Technologie aufgebaut haben, dass sie sich auf den E-Truck in gleichem Mass verlassen können wie auf die aktuelle Technologie, dann kann der Wandel plötzlich ganz schnell gehen.

Sie sagen, Sie gehen die Elektrifizierung ganzheitlich an, dass Sie also neben dem LKW auch spezifische Dienstleistungen, Infrastruktur und mehr anbieten. Können Sie damit die Kunden für Elektro- Trucks überzeugen?

Wir haben unser eConsulting-Angebot auf dem Markt, bei dem wir mit den Kunden zusammenarbeiten. Dabei finden wir heraus, welche Anwendungen Sinn machen für einen E-Truck, aber auch, wie bestehende Routen angepasst werden könnten, um von einem E-Truck abgedeckt zu werden. Unsere eConsultants helfen vor allem kleineren Kunden dabei, welche finanzielle Unterstützung es gibt und beim Bewerben dafür.

Wir haben eine sehr breite Spanne von Kunden. Ich kenne sehr progressive Kunden, die viele verschiedene Versionen von E-Trucks möchten, denn sie sind bereit für den Wechsel ihrer ganzen Flotte. Und dann sind da jene, die noch immer nicht an die Elektrifizierung glauben. Sie bewegen sich überhaupt nicht und versuchen, möglichst lang mit dem Diesel durchzukommen. Diese Breite macht es irgendwie sehr interessant.

Ein Haupthindernis für die Einführung von E-Trucks ist aus meiner Sicht, dass über ganz Europa total unterschiedliche Systeme für die Kaufunterstützung vorhanden sind. Würde ein einheitliches System wirklich etwas bringen?

Wir sehen das auch als ein Hindernis. Selbst der Schwierigkeitsgrad beim Anmeldeprozess für die finanzielle Unterstützung variiert je nach Land. Beispielsweise im einen Land ist die Anfrage für finanzielle Mittel eine Art Lotterie und so warten selbst Firmen, die investitionsbereit wären, auf die nächste Lotterieziehung. Es kann also auch kontraproduktiv sein, wenn Länder finanzielle Unterstützung anbieten. In Deutschland meldet sich der Kunde für Unterstützungsgelder an, wartet dann aber eine lange Zeit, bis er überhaupt weiss, ob sein Bescheid positiv oder negativ ausfällt. Das bremst den Prozess stark ab. Deutschland hätte einen weniger zögerlichen Weg wählen können. Einerseits sind Unterstützungsprogramme gut, um Kunden zum ersten Schritt zu bewegen, andererseits ist der Verwaltungsaufwand in den meisten Märkten sehr gross. Dies ist mit ein Grund, weshalb es nicht rascher vorwärtsgeht.

Beim eActros 600 kommt die neue LFP-Batterietechnologie zum Einsatz, die sich von jener der bereits vermark- teten eActros 300 und 400 unterscheidet. Werden Sie künftig ganz auf die neue Technologie umschwenken?

Ja, wir haben eine entsprechende Entscheidung bei der Batterietechnologie gefällt. Allerdings ist der eActros 600 nicht der erste E-Truck im Konzern, den Start mit der LFP-Batterie haben wir beim neuen Fuso eCanter gemacht. Wir glauben, dass sie die beste Technologie für den Nutzfahrzeugeinsatz ist. Gleichwohl beobachten wir die Entwicklungen im Markt andauernd und es können sich künftig Änderungen ergeben, denn es passiert aktuell so viel in der Batteriezellenentwicklung. Für den Moment aber sehen wir viele Vorteile in der LFP-Technik, weshalb wir in ihrer Richtung weiterentwickeln. LFP-Zellen haben eine längere Lebensdauer und sie bauen weniger rasch ab als andere Technologien. Wir sprechen bei LFP von 1,2 Mio. Kilometern oder zehn Jahren Lebensdauer.

Lohnt es sich für Daimler Truck, gewisse Technologien wie Batterie oder Brennstoffzelle inhouse zu halten?

Ja, es lohnt sich. Hierbei handelt es sich um das Herzstück der Zukunft, wie dies heute der Motor ist, und es ist ein wichtiger Teil, mit dem wir uns von anderen unterscheiden können. Dabei ist es wichtig, zu verstehen, dass wir zwar künftig nicht alles selbst herstellen müssen, aber es ist sehr wichtig, dass wir uns die Kompetenz auch bei der Batterie, der Brennstoffzelle und bei der Wasserstoffverbrennung erarbeiten, denn wir müssen in der Lage sein, die Techniken effizienter in den Antriebsstrang zu integrieren als unsere Mitbewerber. Entsprechend bauen wir aktuell Kompetenz auch für jene Sachen auf, die wir nicht inhouse fertigen, damit wir die Technologien verstehen und in unseren Lastwagen zum Laufen bringen können. Unser Ziel ist es, unseren Kunden hoffentlich eine bessere TCO oder eine höhere Effizienz bieten zu können als einige unserer Mitbewerber.

Bewegen Sie sich mit dem Elektrifizierungsprozess in Richtung einer Pay-per-Use-Nutzung bei den LKW?

Natürlich schauen wir dies vermehrt an. Wir wollen den Kunden mehr Kostensicherheit vermitteln, was noch wichtiger wird, wenn wir neue Technologien zur Auslieferung bringen. Schon heute arbeiten viele Kunden mit Miet- und Leasing-Verträgen, entsprechend ist ein Pay-per-Use-Modell nichts grundsätzlich Neues. Aber wir sehen tatsächlich, dass der Trend in diese Richtung geht.

Karin Rådström
Seit 1. Dezember 2021 ist Karin Rådström (44) im Vorstand der Daimler Truck Holding AG und dort zuständig für Europa und Latein- amerika. Zeitgleich hat sie die Verantwortung für die Marke Mercedes-Benz Truck übernommen. Die Schwedin mit Ingenieur- Master in Industriemanagement startete ihre Nutzfahrzeugkarriere im Jahr 2004 als Trainee bei Scania. Ab 2007 hatte sie die unterschiedlichsten Managementaufgaben inne, auch ausserhalb von Schweden. Vor ihrem Eintritt bei Daimler Truck Ende 2021 war sie zuletzt bei Scania für Verkauf und Marketing zuständig.

«Unser Ziel ist es, der bevorzugte Geschäftspartner unserer Kunden auf der ganzen Welt zu sein», sagte Xavier Peugeot, Senior Vice President von Pro One, der Nutzfahrzeugsparte von Stellantis anlässlich der exklusiven Vorpräsentation auf dem zwischen Mailand und Turin gelegenen Stellantis-Testgelände Balocco. «Das Angebot einer vollständigen Palette erstklassiger Fahrzeuge, unterstützt durch modernste emissionsfreie Antriebe, Fahrerassistenztechnologie und Konnektivität ist nur der Anfang. Wir werden für unsere Kunden während der gesamten Eigentümerschaft da sein.» Zur Einordnung: 2022 setzte der Konzern 1,6 Mio. Vans und Pick-ups ab und generierte dadurch einen Umsatz von 60 Mia. Euro. Das entspricht einem Drittel des Umsatzes von Stellantis.

Fahrer im Mittelpunkt

In jedem der neuen Modelle finden sich mindestens 18 Fahrassistenzsysteme (ADAS). Auch im Cockpit halten neue Technologien Einzug:

• Eine neue Generation der Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) mit grösseren digitalen und vom Fahrer konfigurierbaren Kombiinstrumenten und Mitteldisplays.
• Dynamic Surround Vision nutzt Aussenkameras, die eine weite Sicht rund um das Fahrzeug bieten und so das Navigieren und Manövrieren im Verkehr und auf überfüllten Strassen erleichtern.
• Bei Auslieferung des Fahrzeugs wird drahtlose Konnektivität aktiviert, die Fahrer und Fuhrparkmanager in Echtzeit mit der Flotte vernetzt und Servicepakete wie vorbeugende Wartung, Eco-Drive-Coaching, EV-Routing und Lademanagement ermöglicht. Over-the-Air-Updates sorgen dafür, dass sich Fahrzeuge mit ihren Benutzern weiterentwickeln.
• In den Kompakttransportern verbindet sich eine neue Smartphone-Station mit einer speziellen App und macht das Mobiltelefon zum Bedienfeld für das Fahrzeug, inklusive Integration der Lenkradtasten.

Elektroantrieb überarbeitet

Bereits seit 2021 sind alle drei Transporterbaureihen (auf Basis PSA K9, PSA KZéro und Fiat Ducato) als BEV-Fahrzeuge erhältlich. Den mittelgrossen Van KZéro (EMP2-Plattform) gibt es seit 2022 auch mit Brennstoffzelle. Mit der Erneuerung hält auch die zweite Generation des Elektro-Antriebsstrangs Einzug. Wichtigste Neuerung ist die nun inhouse gefertigte Batterie mit mehr Kapazität bei gleicher Baugrösse. Dadurch steigt bei den Kompaktvans die Reichweite von bisher 275 auf bis zu 330 km.

In den neuen mittelgrossen BEV-Transportern bieten Batteriepakete 50 oder 75 kWh Energie und eine Reichweite von bis zu 350 km. Und im Segment der grossen Transporter sorgt eine 100-kWh-Batterie für eine Elektroreichweite von bis zu 420 km. Der E-Motor leistet 200 kW (270 PS) und stellt 410 Nm zur Verfügung, die bis zu 2,4 t Anhängelast ziehen können. Darüber hinaus wird die Batterie des grossen Transporters durch Schnellladen mit 150 kW in weniger als einer Stunde von 0 auf 80 Prozent aufgeladen.

Pro One bringt Large Van mit Wasserstoffantrieb ab 2024

Der bereits in der mittelgrossen Baureihe eingesetzte Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb mit 45-kW-Brennstoffzelle, 110 kW Elektromotor (400 Nm) und 11,3-kW-Batterie wird bis Mitte 2024 überarbeitet und dann auch auf den grossen Transporter ausgeweitet. Dort finden im Fahrzeugboden vier (statt drei) 700-bar-Wasserstofftanks für total 7 kg H2 Platz, was die Reichweite von 400 auf bis zu 500 km erhöht.

Energieeffizienz im Fokus

Weitere technische Neuerungen im Überblick:

• Bei den BEV kann über die Lenkradwippen die Rekuperationsstufe (1–3) eingestellt werden. Der grosse Transporter verfügt zusätzlich über eine Stufe ohne Rekuperation (Segelmodus).
• Eine Wärmepumpe in den BEV-Kompakttransportern optimiert den Energieverbrauch bei Kälte.
• In den grossen Transportern wurde mit ADAS Autonomie-Level 2 erreicht durch die Kombination von adaptiver Geschwindigkeitsregelung mit Stop-and-go-Funktion, Spurzentrierung und Stauassistent. Ausserdem sorgt eine neue Generation des 2,2-l-Dieselmotors (ab 120 bis 180 PS) in Kombination mit einem 8-Stufen-Automatikgetriebe für eine verbesserte Reichweite und Leistungsfähigkeit.
• Ein weiteres Highlight beim BEV-Antrieb ist die Verfügbarkeit eines 400-Volt-E-Power-Take-Offs (ePTO) in allen Modellreihen, was dem Fahrzeugbau neue Möglichkeiten eröffnet, etwa beim Thema Transportkühlung. Der ePTO bezieht seinen Strom aus der installierten Traktionsbatterie und benötigt keine separate Stromquelle.

Die Nutzfahrzeugproduktpalette der Marke Ram wird in Nordamerika mit den kommenden elektrifizierten Transportern und Pick-ups neu belebt, darunter der Ram ProMaster EV bis Ende 2023 und der Ram 1500 REV Ende 2024. Das zukünftige Portfolio umfasst auch Wasserstoff-Brennstoffzellentechnologie. Zudem kündigte Stellantis die Rückkehr mindestens eines Pick-ups in Europa an – allerdings erst, wenn ein entsprechendes Modell als BEV verfügbar ist.