Erprobungsfahrten mit dem Brennstoffzellenlastwagen GenH2 von Mercedes-Benz sind an sich keine Besonderheit mehr. Die angepeilte Rekordfahrt, die eine Strecke von 1000 km mit nur einer Tankfüllung zum Ziel hatte, darf im Umfeld von Wasserstofffahrzeugen doch als speziell bezeichnet werden. Wie anhand der knapp 50 Hyundai-Lastwagen in der Schweiz tagtäglich zu sehen ist, ist die industrielle Funktionstüchtigkeit von Brennstoffzellensystemen im Nutzfahrzeugeinsatz längst bewiesen. Dabei bieten die 38-Tonnen-Anhängerzüge von Hyundai Hydrogen Mobility HHM mit gasförmig gespeichertem Wasserstoff aktuell reale Reichweiten von etwa 400 km.

Gasförmig oder flüssig?
Daimler Truck peilt jedoch auf lange Sicht für den Fernverkehr, wie er rund um die Schweiz und in weiten Teilen Europas an der Tagesordnung ist, Reichweiten von 800 und mehr Kilometern an. Erzielen will man dies durch das Mitführen des Wasserstoffs in flüssiger Form, also tiefstgekühlt auf minus 253 °C. Flüssiges H2 bietet, bezogen aufs Volumen, eine deutlich höhere Energiedichte als die heute allgemein und auch im Schweizer Wasserstoffkreislauf eingesetzte gasförmige Variante. Es benötigt aber zur Herstellung ebenfalls deutlich mehr Energie.

Die Rekordfahrt Ende September hatte das Ziel, zu zeigen, dass Wasserstoff bei LKW alles andere als heisse Luft ist, wie Andreas Gorbach, Vorstand Truck Technology der Daimler Truck AG, bei der Zieleinfahrt des GenH2-Trucks in Berlin zum Ausdruck brachte. Der Lastwagen war am Vortag beim Werk in Wörth gestartet und nach 1047 zurückgelegten Kilometern in der Nähe des Brandenburger Tors keine 24 Stunden später eingetroffen. Doch die Rekordfahrt ist gemäss Gorbach zugleich ein Appell daran, dass neben der richtigen Technologie noch zwei weitere Faktoren für die Dekarbonisierung des Transports notwendig sind: eine grüne Energieinfrastruktur und wettbewerbsfähige Kosten gegenüber konventionellen Fahrzeugen.

Cellcentric läuft
Das technologische Herz des GenH2-Trucks sind zwei Brennstoffzellen, die das von Volvo und Mercedes gegründete Joint Venture Cellcentric liefert. Die Rekordfahrt zeigte erneut, dass Cellcentric mit seiner Entwicklung auf Kurs ist und sich mittelfristig zu einem grossen Brennstoffzellenplayer entwickeln könnte. Das Joint Venture ist übrigens ein unabhängiges Unternehmen, das nicht an Daimler und Volvo gebunden ist, also auch für andere OEM ein potenzieller Lieferant für deren FCEV-Lösungen ist.

Die nächsten Schritte mit dem GenH2-Truck sind definiert und Mercedes-Benz Truck will in ein, zwei Jahren das Fahrzeug im Feldtest bei Kunden einsetzen. Der Serienstart sollte in der zweiten Hälfte der Dekade möglich sein. «Aber nicht wir entscheiden, wann der Serienstart wirklich ist, sondern das hängt vielmehr vom Umfeld ab», erläutert Gorbach in Berlin. Wobei mit dem Umfeld die Tankinfrastruktur und der Wasserstoff gemeint seien, wie er präzisiert. Allerdings erschwert die Präferenz von flüssigem Wasserstoff eine rasche Umsetzung, denn aktuell findet der kostspielige Ausbau der Infrastruktur ausschliesslich mit Tankstellen für gasförmigen Wasserstoff statt.

Der Klimawandel ist der grosse Treiber von Veränderungen. So haben auch Städte und Kommunen neue Eckpunkte gesetzt, um rasch den Ausstoss von klimaschädlichen Stoffen und andere Umwelteinflüsse zu reduzieren. Entsprechend findet in immer mehr Ausschreibungen für kommunale Transportaufträge, wie die Abfallsammlung, die Pflicht des Alternativantriebs bei den Fahrzeugen Eingang. «Für uns war schon früh klar, dass wir uns in diese Richtung bewegen müssen, um für unser Standbein der Abfallentsorgung auch eine Zukunft zu haben», sagt Nicolas Läderach, Co-Geschäftsleiter der Läderach Worb AG (zusammen mit Vater Stefan Läderach). Der Jurist, der zwar seit vielen Jahren immer wieder im Familienbetrieb mitgearbeitet hat, ist erst 2022 ganz in das Unternehmen eingestiegen, um es als künftiger Firmenchef in sechster Generation weiterzuführen. Nicolas Läderach hatte unter anderem die ISO-Zertifizierung des elterlichen Betriebes erarbeitet: «Das hat mir auch einen tiefen Einblick in die Unternehmung gegeben, wovon ich bei meinen jetzigen und auch bei den noch auf mich zukommenden Aufgaben profitieren kann.»

Mit acht Sammellastwagen bedient das Familienunternehmen mit Standort beim Bahnhof SBB in Worb 20 Gemeinden; auf dem Werksgelände betreibt die Läderach Worb AG auch einen Entsorgungshof. Alle weiteren rund 40 Lastwagen der Flotte stehen für Baustellen- und Überlandtransporte im Einsatz. Innerhalb weniger Monate hat man bei der Läderach Worb AG zwei Diesel-Sammelfahrzeuge durch Elektro-LKW ersetzt. Den Anfang machte ein Volvo FE Electric im Herbst 2022, diesen Sommer folgte dann der Mercedes-Benz eActros. Letzterer war bei seiner Bestellung vor zwei Jahren das erste eActros-Modell in der Schweiz, das für die Aufgabe der Abfallsammlung vorgesehen war.

Läderach widersetzt sich dem Gebrauch des heutigen Schlagworts «Nachhaltigkeit», gleichwohl hat er klare Vorstellungen dazu: «Nachhaltigkeit muss regional wirksam sein, und sie muss sozial und wirtschaftlich tragbar sein.» Um an diesen Punkt zu gelangen, versuche man dauernd die Zukunft zu ergründen, um besser abschätzen zu können, wohin die Reise der Unternehmung gehen könnte. «Ein gesundes Wachstum können wir nur sicherstellen, wenn wir uns stetig an die Marktentwicklung anpassen.»

Teure E-Mobilität

Zentral für eine gesunde Entwicklung sieht Läderach die konstante Investition. Allerdings wollen Investitionen gut überlegt sein, bei Elektro-Lastwagen noch mehr, da sie in der Anschaffung zwei- bis über dreimal teurer sind als herkömmliche Diesel-LKW. Mit Tagestouren von etwa 100 Kilometern bringt das Erlassen der LSVA bei Sammelfahrzeugen nur eine kleine Kostenlinderung. Doch weil es in Zukunft noch schwerer werden wird, ohne E-LKW bei Ausschreibungen teilnehmen zu können, ist diese Investition für eine Zukunftsperspektive eine Notwendigkeit. Unerfreulich dabei ist es, dass Gemeinden zwar E-LKW fordern, sie aber praktisch keinerlei Kompensation für den hohen Mehrpreis dieser Fahrzeuge vorsehen.

Von den Privatunternehmen ist deshalb eine rechte Portion Pioniergeist gefragt, um in die neue Technologie einzusteigen. Und wegen der hohen Anschaffungspreise müssen Entscheidungen gut überlegt sein. Läderach: «Anders als vielleicht städtische Abfallentsorger tragen wir das finanzielle Risiko allein und haben nie solche Geld-Ressourcen, um notfalls einen neuen Versuch mit einem anderen Produkt zu starten.» Zudem hätten Kommunen damit begonnen, bei der Vergabe verkürzte Vertragslaufzeiten einzuführen – z.B. vier statt wie früher acht Jahre –, was die Planungssicherheit verkleinere und eine Amortisation der Fahrzeuganschaffung erschwere oder gar verunmögliche. So ist die Zuverlässigkeit der neuen Antriebstechnologie von essenzieller Wichtigkeit, weshalb Läderach in Erwartung höherer Zuverlässigkeit auf Produkte «ab Stange» setzt: «Wir haben deshalb so lange mit den ersten Anschaffungen zugewartet, bis OEMs mit Serienprodukten auf den Markt kamen.»

Um möglichst viele unterschiedliche Erfahrungen sammeln zu können, war bei Läderach von Beginn weg klar, dass Produkte verschiedener Hersteller zum Zug kommen sollten. Für Volvo sprach, dass die Schweden nicht nur Vorreiter bei E-LKW sind, sondern dass sie den Kreislauf der Bauteile nach Einsatzende garantieren können. Zudem rollt der Volvo FE Electric mit integriertem Ladegerät an, sodass er an Wechselstrom- und an Gleichstromladestationen angeschlossen werden kann. Der eActros ist allein auf DC-Ladung ausgelegt, hat daher keinen Konverter und somit mehr Platz für Batterien, was eine grössere Reichweite zur Folge hat, benötigt aber deshalb zwingend eine teurere Gleichstromladestation auf dem Werkhof.

Schliesslich sollte zusätzlich ein dritter E-LKW angeschafft werden, doch weil die Stromkapazität am Standort in Worb für drei E-Lastwagen noch nicht gewährleistet ist, musste man sich auf zwei Fahrzeuge beschränken. «Wir sehen hier exemplarisch, dass die Feinverteilung des Stroms auf einzelne Ladestationen kaum das Problem ist, hingegen die grosse Standortzuleitung schon», urteilt Nicolas Läderach. Im Zusammenhang solcher Versorgungsengpässe wäre Kvyreen eine mögliche Übergangslösung; es ist eine mobile Ladestation, die den Strom netzunabhängig aus einem H2-Brennstoffzellenaggregat bezieht.

Über den Tellerrand hinaus

Bei der Evaluation von Antriebstechnik blickt man bei Läderach über den batterieelektrischen Antrieb BEV hinaus und beobachtet das ganze Umfeld stetig. Dazu wird der rege Austausch mit anderen Unternehmungen gepflegt, um von Erfahrungen zu profitieren oder gegebenenfalls Kooperationen zu schmieden. Auch den Brennstoffzellenantrieb FCEV hat man ins Auge gefasst, doch sprechen die aktuellen Rahmenbedingungen gegen den Einsatz in Worb. Abgesehen davon, dass Hyundai als lange einziger FCEV-Truck-Anbieter erst seit Kurzem einen Dreiachser anbieten kann, liegt die nächste H2-Tankmöglichkeit (Raststätte A1 Grauholz) so weit weg, dass sich der Umweg ab Worb nicht rechtfertigen würde.

Dass man bei der Läderach Worb AG mit den Abfallsammelwagen auf Erfahrungssuche geht und nicht mit den Baustellen- und Überlandtrucks, liegt nicht nur daran, dass man sich die Chancen auf Ausschreibungen intakt halten will. Vielmehr sind die Tagestouren vorgegeben und sind daher gut plan- und absehbar. Ziel ist es, im Betrieb den Umgang mit Fahren und Laden zu lernen und dass die Chauffeure Erfahrungen mit der neuen Technologie sammeln. Darin sollen auch die Chauffeure der anderen Lastwagen sowie die Lernenden bei der Läderach Worb AG mit eingeschlossen werden.

«Die ersten Erfahrungen mit beiden E-LKW sind positiv», zeigt sich Nicolas Läderach zufrieden. Chauffeure wie Einsammler profitieren von der viel geringeren Lärmentwicklung der BEV-Trucks und davon, dass keine Abgase und viel weniger Feinstaub anfallen. Der ruhige und abgasfreie Betrieb wird auch von den Kunden geschätzt, wie etliche Rückmeldungen während der Touren bestätigen. Übrigens kauft die Läderach Worb AG ausschliesslich grünen Strom von der BKW. Zudem ist man in Abklärung für eine Solaranlage auf den Dächern, was in der Unternehmung mit Blick darauf, dass die E-Trucks dann unterwegs sind, wenn der Solarstrom produziert würde, noch viele Fragen aufwirft. Nicolas Läderach rechnet bei den zwei eingesetzten Abfallsammellastwagen mit einer Einsparung von jährlich zwischen 60 und 100 Tonnen CO2.

Die grösste Anzahl Fahrzeuge bei der Läderach Worb AG kommt von Mercedes, daneben sind ein paar MAN im Fuhrpark und eben der elektrische Volvo FE. Entsprechend wird ein reger Kontakt mit der Merbag Bern gepflegt. Deshalb war auch von Beginn an klar, dass die Läderach Worb AG gerne zusammen mit dem langjährigen Partner Mercedes-Benz den Schritt in die E-LKW-Zukunft wagen wollte.

Partner Merbag Bern

Über den eActros hatte man sich im Rahmen der letzten transport-CH im Herbst 2021 mit der Merbag und dem Importeur zu unterhalten begonnen. Wegen der Topografie am Eingang zum Emmental kam übrigens bei der Läderach Worb AG der elektrische Econic sowieso nicht infrage. Mit dem eEconic wäre man auf einigen Tagestouren vorne mit der Niederflurkabine auf der Strasse aufgeschlagen.

«Wir haben das Projekt von Läderach Worb AG von Anfang an mit viel Energie unterstützt», sagt Thomas Hänni, LKW-Verkäufer bei der Merbag Bern. Wie das bei neuen Produkten aber normal ist, lief nicht alles ganz rund bei der Umsetzung mit dem eActros. Vor allem der für den Aufbau unabdingbare leistungsfähige Nebenantrieb (ZF eWorks) war bei der Anlieferung des Fahrzeugs noch nicht freigegeben, was dann zu einer längeren Verzögerung im Projekt führte. Sobald der Nebenantrieb aber freigegeben war, stand der Umsetzung nichts mehr im Weg. Beim Aufbau von Stummer handelt es sich ebenfalls um eine Neuheit, denn der Medium X2 wurde mit dem sogenannten Clean-Drive-Antrieb speziell für Elektro-LKW entwickelt.

Noch ist die Anzahl von Mercedes-Elektro-LKW in der Schweiz überschaubar, wie Thomas Hänni bestätigt. «Aber mit jedem Fahrzeug wächst auch unser Know-how im Umgang mit der neuen Technologie.» Dabei habe sich seine Tätigkeit im Verkauf nur unwesentlich verändert. Fragen zu Stromnetz, Routenwahl und Batteriegrösse würden nicht erst beim Kaufabschluss angegangen, sondern fliessen in die Frühberatung ein. Und da stünden dem Verkäufer vor Ort zwei sogenannte E-Consultants des Importeurs Daimler Truck Schweiz zur Seite, und für spezifische Fragen zu Ladeinfrastruktur und Ladegeräte kann ein Berater von Siemens beigezogen werden. Hänni: «Die Kunden, die einen eActros oder einen eEconic bei uns bestellen, haben den ganzen Hintergrundcheck bereits gemacht und wissen über Lieferkapazitäten ihres Stromversorgers und Ladestationen Bescheid.»

Vor der grauen Betonfassade des Flughafenparkings leuchten die drei Setra MultiClass 500 LE mit ihrer goldgelben Lackierung regelrecht in der Sonne (die technische Daten finden sich am Ende des Textes). Auffällig beim neuen MultiClass 500 LE sind die symmetrischen Linien der Fenster und Türen, wobei sich der hintere Teil der Busse markant vom tiefen stadtbustypischen Niederflurbereich vor der Hinterachse abhebt. LE (Low Entry) steht für niedrigen Einstieg. Wer es sich im hinteren Bereich bequem macht, fühlt sich dennoch wie in einem Überlandbus.

S-515-LE-hybrid-Überland

Der erste Streckenabschnitt besteht aus Autobahn und Überlandstrassen. Wir sitzen als Passagiere im 12,2 Meter langen Setra MultiClass S 515 LE hybrid. Die Bestuhlung in schönem Blau und Grau wirkt einladend und elegant und wir fühlen uns direkt wohl. 48 Sitz- und 36 Stehplätze sowie ein Rollstuhlplatz stehen zur Verfügung. Für mitgebrachtes Gepäck sind Ablagen über den Sitzplätzen und Ablagen über den vorderen Radkästen vorhanden. Beleuchtete USB-Steckdosen sind in jeder Sitzreihe zu finden. Auch für längere Fahrten kann es sich der Fahrgast also bequem machen.

Durch die etwas grössere Bereifung (295/70 R 22,5) als bei Stadtbussen üblich erhöht sich der Fahrkomfort spürbar. Beinahe wie ein Reisebus fährt der Low Entry ohne grössere Schläge und geräuscharm über die Autobahn und Landstrassen.

Auch auf dem Fahrerplatz fühlt man sich sofort zu Hause. In diesem Fahrzeug ist das Cockpit Basic eingebaut, welches in Optik, Bedienung und Instrumentierung mit grossen Rundinstrumenten und einem Farbdisplay Reisebusniveau erreicht. Das Multifunktionslenkrad und der Sitz lassen sich unkompliziert einstellen und auf praktisch jeden Fahrer anpassen. Die Unterbringung der Siebensachen des Fahrpersonals ist mit etlichen Ablagen innerhalb der Fahrerkabine und einem geräumigen Stauschrank vorne rechts im Einstieg ebenfalls gut gelöst. Für sichere Übersicht sorgen neben den Integralspiegeln ein Zusatzspiegel für den Nahbereich und ein 360-Grad-Kamerasystem.

Wie im Passagierbereich fällt uns auf, wie wenig Schläge und Vibrationen auch ins Cockpit des Setra MultiClass übertragen werden. Zudem zeigt der Setra selbst auf topografisch anspruchsvolleren Strassen bestes Fahrverhalten und lässt sich einwandfrei manövrieren. Das ZF-Getriebe schaltet fein, aber wechselt eher gemächlich die Gänge. Ob kurze oder längere Fahrten, ob kurvige, steile, gerade oder ebene Strecken, für alle Anwendungen erscheint uns der Setra MultiClass in dieser Ausführung als der perfekte Bus für Fahrgast und Chauffeur.

S-515-LE-hybrid-Stadtbus

Der zweite 12,2-Meter-Bus vor Ort ist der Setra MultiClass S 515 LE hybrid, jedoch mit vollwertiger Stadtbuskonfiguration. Der Einstieg ist in diesen MultiClass 500 LE noch niedriger dank Niederquerschnittsreifen (275/70 R 22,5). Mit Kneeling und Klapprampen an beiden doppeltbreiten Innenschwenktüren ist der Zugang selbst mit Rollstuhl oder Kinderwagen problemlos. Der Innenraum ist stadtbustypisch eingerichtet: viele Stehplätze, einfache Bestuhlung und der Vorderraum ohne Podeste. Schlicht, aber trotzdem elegant.

Der Fahrerplatz ist massgeschneidert für den Stadt- und Agglomerationsverkehr. Das neu entwickelte Cockpit City ist nach den Vorgaben des VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) gestaltet. Es ist einfach und funktionell. Während das Lenkrad der Überlandversion unabhängig von den Armaturen verstellbar ist, wird bei der Stadtbusausstattung das Lenkrad samt Armaturen verstellt. Trotzdem kann der Fahrerplatz bequem und problemlos auf jeden beliebigen Fahrer eingestellt werden. Die Spiegel sind etwas kostengünstiger gestaltet, indem sie an einfachen Rohgestellen montiert sind. Auch dieser Bus ist mit einem Zusatzspiegel für den Nahbereich und einem 360-Grad-Kamerasystem ausgestattet, welches eine bessere Übersicht im regen Stadtverkehr bietet. Die Wandlerautomatik von Voith schaltet zügig und ohne grossen Drehzahlverlust durch die Gänge.

Wir waren nach dieser Fahrt überrascht, wie stark die Bereifung den Fahrkomfort beeinflusst. Zwei gleiche Busse mit gleichem Chassis und Aufbau, die sich aber in puncto Federung, Vibration und Innengeräusch stark unterscheiden. Ebenso deutlich empfinden wir die Unterschiede beim Cockpit, wobei sich die Überlandausführung mit Cockpit Basic doch um einiges komfortabler anfühlt als das Cockpit City nach VDV-Vorgaben.

S-510-LE-hybrid-Überland

Der 10,5-Meter-Bus Setra MultiClass S 510 LE hybrid ist fast ein kleineres Ebenbild des 12,2 Meter langen Überlandbusses. Die Sitze im Fahrgastraum sind ebenfalls auf Podesten montiert und sind komfortabler als in der Stadtbusversion. Mit seinem kurzen Radstand (4,5 m) und einem Wendekreis von 17,3 Metern ist dieser Setra sehr wendig. Sicherheitstechnisch kommt zu den Spiegeln und zum 360-Grad-Kamerasystem eine Umfeldbeleuchtung dazu, welche das Rückwärtsfahren erleichtert.

Fazit

Die Kombination von Niederflur und Hochdecker schafft beim MultiClass 500 LE den idealen Bus für die unterschiedlichsten Anwendungen für kurze, aber auch längere Strecken. Gerade als Postauto wäre dies ein Bus, welcher verschiedene Einsätze, Strecken und Fahrgastmengen abdecken kann. Wie ein Baukasten kann der Setra MultiClass beliebig gestaltet werden. Mit seiner klaren Linienführung von Karosserie, Fensterlinien und Türen unterstreicht der neue MultiClass, für was er bei Setra seit Jahren steht: ein qualitativ hochwertiger Personentransporter, egal ob für die Stadt oder Überland.

Härtetest im Zeitraffer: Gnadenlose Schlechtweg-Erprobung

Qualität und Langlebigkeit sind wesentliche Merkmale aller Setra-Busse. Sie bilden die Basis für die Wirtschaftlichkeit und die sprichwörtliche Wertstabilität jedes Setra-Busses. Jede neue Baureihe muss dies nachweisen, bevor die ersten Exemplare an Kunden ausgeliefert werden, so auch die neuen Setra MultiClass 500 LE. Der Gesetzgeber fordert für die Stabilität von Bussen lediglich eine Berechnung auf dem Papier, die Entwickler und Versuchsingenieure von Daimler Buses verlangen mehr. Die Königsdisziplin heisst Schlechtweg-Erprobung und bedeutet grosse Strapazen für den Bus.

Die zahlreichen Fahrbahnen im Entwicklungs- und Versuchszentrum EVZ in Wörth repräsentieren typische Strassen mit Kopfsteinpflaster, Querrillen und Schlaglöchern. Sie malträtieren die Fahrzeugstruktur extrem. Das Versuchsteam von Daimler Buses hat für die Erprobung definierte Bahnen zu einer Schlechtweg-Runde zusammengestellt. Basis waren Auswertungen anspruchsvoller Kundeneinsätze in ganz Europa. Besonders hart ist eine Bahn mit 70 Millimeter hohen Hindernissen im Fischgrätenmuster. Sie wird mit Tempo 10 km/h gefahren, viel mehr würden weder Mensch noch Material aushalten.

Gefahren wird sowohl leer als auch teilbeladen, beladen und sogar überladen. Angeschnallte Wasserfässer auf den Sitzen und Ballastsäcke mit Bleischrot auf dem Boden simulieren die Passagiere. Die Fahrer dagegen sind echt, sie wechseln sich im Stundentakt ab, längere Phasen sind ihnen nicht zuzumuten. Ein Kilometer der Schlechtweg-Erprobung entspricht 100 Kilometern auf öffent- lichen Strassen. Somit «erfährt» der Testbus in einem Testjahr eine Million Kilometer.

Das Brennstoffzellen-Antriebssystem von Bosch ist in Serie und damit fällt auch der Startschuss für den Recycling-Plan des Unternehmens. In Brennstoffzellen sind sogenannte Platingruppenmetalle (Platin, Palladium, Rhodium, Ruthenium, Osmium, Iridium) verarbeitet, also wertvolle Rohstoffe, für deren Rückgewinnung sich Kreislaufwirtschaftsmodelle besonders lohnen. Dabei fungiert Platin in der Brennstoffzelle als Katalysator und beschleunigt die Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff. Und Platin lässt sich fast vollständig (zu mindestens 95 Prozent) aus Brennstoffzellen-Stacks zurückgewinnen, womit in gleichem Mass die bei der Förderung von Platin entstehenden CO2-Emissionen entfallen.

Rückkaufoption von Stacks

Daher verfolgt Bosch das Ziel, Stacks am Laufzeitende zurückzukaufen. «Mit Recycling machen wir die Stacks wirtschaftlicher und reduzieren zugleich die beim Abbau von Platin entstehenden CO2-Emissionen», sagt Thomas Pauer, Vorsitzender des Bosch-Geschäftsbereichs Powertrain Solutions. «Wir schaffen bereits jetzt die Voraussetzungen, um seltene Rohstoffe wie Platin zurückzubekommen.» Gemäss Bosch-Schätzungen müssen spätestens ab 2030 relevante Mengen an Brennstoffzellen recycelt werden.

Ein erster Schritt in diese Richtung ist ein Vertrag mit dem Mobilitätsanbieter Hylane, der den möglichen Rückkauf von Brennstoffzellen-Stacks durch Bosch am Laufzeitende regelt. Das Start-up aus Köln vermietet Wasserstoff-LKW unter anderem mit Brennstoffzellen-Antriebssystemen von Bosch, ist aber auch ein wichtiger Partner von Hyundai Hydrogen Mobility (HHM).

Das Vertragsmodell könnte langfristig als Blaupause für weitere Brennstoffzellen-Aktivitäten von Bosch im mobilen und dezentralen Bereich sowie für Elektrolyse-Stacks dienen. «Damit schaffen wir planbare, stabile Lieferketten und eine bessere Ressourcenverfügbarkeit», sagt Thomas Wintrich, Produktbereichsleiter mobile Brennstoffzelle bei Bosch. «Wir reduzieren die CO2-Emissionen von Stacks mit recyceltem Platin deutlich, da diejenigen Kohlendioxidemissionen entfallen, die beim Abbau des Metalls entstehen.»

Ob in der Medizin oder der Automobilindustrie, Platin ist ein gefragter Rohstoff. Im Automobilsektor findet Platin nicht nur in Fuel-Cell-Stacks Verwendung, sondern auch in Abgasreinigungssystemen oder Lambdasonden. Einer Studie der Deutschen Rohstoffagentur von 2021 zufolge könnte der weltweite Platinbedarf bis 2040 um rund 20 Prozent gegenüber der Produktion von 2018 steigen. Bei Brennstoffzellen-Stacks in mobilen Anwendungen macht allein der Einsatz von Platin über 80 Prozent des CO2-Fussabdrucks der Stacks aus.

Anspruchsvolle Ziele

Bosch hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2030 15 Prozent der CO2-Emissionen einzusparen, die in der vor- und nachgelagerten Wertschöpfungskette entstehen (sog. Scope 3). Bosch arbeitet, entwickelt und forscht an verschiedenen Lösungen und verfolgt einen ganzheitlichen Ansatz im Bereich der Kreislaufwirtschaft. So hat die Bosch- Forschung Lösungen entwickelt, um Platin umweltschonender als bisher zurückzugewinnen, und hierfür über 20 Patentfamilien angemeldet. Nicht nur am Ende des Produktlebenszyklus steht Ressourcenschonung im Fokus: Bereits im Betrieb sollen künftig Lebensdauer und Funktionalität der Komponenten in Brennstoffzellen sowie in Elektrolyse-Stacks durch digitale Zwillinge überwacht werden. Dadurch lassen sich Wartung, Instandsetzung und Recycling vorausschauend planen.

Bosch engagiert sich auch im Bereich Batterierecycling, und innerhalb des Austauschprogramms Bosch eXchange von Automotive Aftermarket werden seit Jahrzehnten u.a. gebrauchte Starter und Generatoren aufgearbeitet – eine attraktive Alternative für eine hochwertige und zeitwertgerechte Fahrzeugreparatur für Werkstätten.

Im September 2021 führte Mercedes-Benz Vans den neuen Citan ein, der die Basis mit dem Renault Kangoo teilt und gemeinsam mit ihm zum Van of the Year 2022 gewählt wurde. Jetzt folgt mit dem eCitan die elektrische Variante. Seine wichtigsten technischen Merkmale:

• Länge: 4498 mm (kompakt) und 4922 mm (L2)
• Motorleistung: 90 kW (122 PS)
• Batteriekapazität 45 kWh
• Ø-Verbrauch: 19,16 kWh/100 km
• WLTP-Reichweite: von 280 bis 284 Kilometer
• 80-kW-DC-Lader, 11- oder 22-kW-AC-Lader
• Laderaum: 2,9 m³ (kompakt), 3,7 m³ (L2)
• Nutzlast: bis 544 kg (kompakt), bis 722 kg (L2)
• Anhängelast: bis 1450 kg
• zwei Ausstattungslinien: Base und Pro
• Preis ab 43’300 Franken (inkl. MwSt.) für das Kompaktmodell als Kastenwagen. Die Varianten Tourer und Mixto folgen später und komplettieren die E-Vans-Palette.

Der AMG unter den E-Transportern
Auf Testfahrten rund um Stuttgart waren gerade infolge der Weinernte viele landwirtschaftliche Fahrzeuge unterwegs. Diese zu überholen war mit dem sprintstarken eCitan überhaupt kein Problem. Zusammen mit seinem erstklassigen Fahrwerk ist das Handling nicht mehr von jenem eines Personenwagens zu unterscheiden, was richtiges Rennfeeling aufkommen liess. Für eilige Paketauslieferer ist der eCitan also das passende Werkzeug.

Die Ausstattungslinie Pro bietet optische Aufwertungen und mehr Funktionalität. So sind die Türgriffe und die Abdeckung der Schiebetürleiste in Fahrzeugfarbe lackiert. Innen- und Laderaum werden mit LED-Technologie beleuchtet. Serienmässig ausgestattet ist der eCitan Pro unter anderem mit Audiosystem, höhenverstellbarem Fahrersitz, Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern, vorne mit Komfortfunktion, sowie einem schützenden Kunststoffboden im Laderaum.

Das optionale Multimediasystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) verfügt über ein intuitives Bedienkonzept per sieben Zoll grossem Touchscreen oder Touch-Control-Buttons am Lenkrad. Zudem bietet es viel Konnektivität, auch durch Smartphoneintegration von Apple Car Play und Android Auto, Freisprecheinrichtung per Bluetoothanbindung und Digital Radio (DAB und DAB+). MBUX mit Navigation enthält zusätzlich eine schnelle Festplattennavigation, die sich dank des Sprachassistenten «Hey Mercedes» besonders bequem bedienen lässt.

Einfach, aber mit Nutzwert
Eine weit öffnende Schiebetür (auf Wunsch auch beidseitig) und eine niedrige Ladekante von 57 Zentimetern ermöglichen einen komfortablen Zugang zum Innenraum. Die beiden asymmetrischen Teile der Hecktür lassen sich in einer 90-Grad-Stellung arretieren und um bis zu 180 Grad zur Seite schwenken. Optional ist eine Heckklappe erhältlich. Neben der festen Trennwand (mit und ohne Fenster) zwischen Kabine und Laderaum steht auch ein beim Beifahrersitz schwenkbares Gitter zur Wahl. Bei heruntergeklapptem Sitz lassen sich so besonders lange Gegenstände von bis zu 3,05 Metern (kompakt) resp. 3,41 Meter (L2) transportieren.

Im Frühjahr spriessen nicht nur Schneeglöckchen und Krokusse, sondern auch die Baustellen auf den Schweizer Strassen. Ein Teil des alten Asphalts aus dem Strassennetz wird recycelt. Rund 750’000 Tonnen allerdings landen jährlich auf den Deponien und türmen sich dort zu immer höheren Bergen. Diese Asphaltberge sollen zurück ins Schweizer Strassennetz. Doch die Schweiz ist derart gut erschlossen, dass kaum noch neue Strassen gebaut werden.

Umso wichtiger ist es also, dass dort, wo beim Strassenbau ausgebessert, geflickt und erneuert wird, der Anteil an Recyclingasphalt möglichst hoch ist. „Dazu braucht es aber ein besseres Verständnis vom Zusammenspiel von Ausbauasphalt und neuem Material, angepasste Produktionsprozesse und – vor allem – praxisnahe Anleitungen und Instrumente für die Industrie“, sagt Empa-Forscher Martins Zaumanis. Genau diese Ziele setzte sich das Forschungsprojekt HighRAP, das Zaumanis gemeinsam mit dem Bundesamt für Strassen, dem Bundesamt für Umwelt, den Kantonen Zürich und Graubünden und mehreren Industriepartnern von 2019 bis Anfang 2023 durchgeführt hat. RAP steht für Reclaimed Asphalt Pavement, zurückgewonnener Asphaltbelag.

Anspruchsvolles Recycling im Strassenbau

Die Aufbereitung von Ausbauasphalt ist – wie bei anderen zu recycelnden Materialien auch – komplexer als eine Neuherstellung. Aus der Studie sind zwei pragmatische Rechenmodelle entwickelt worden, welche die Verarbeitung von Ausbauasphalt und die Neumischung vereinfachen sollen. Diese Tools wurden in der Praxis konkret angewendet und daraus Asphalt mit unterschiedlich hohem Recyclinganteil auf zwei Teststrecken aufgetragen. Die eine ist die viel befahrene Aathalstrasse in Uster, die andere die Lukmanierpassstrasse, wo aufgrund der Höhenlage wieder deutlich andere Anforderungen an den Strassenbelag bestehen.

In Uster konnten in der Deckschicht problemlos 30 Prozent Recyclingasphalt eingebracht werden, ohne Leistungseinbussen. „Typischerweise wird heute für eine derart stark befahrene Strasse in der Deckschicht komplett auf Recyclingmaterial verzichtet“, erklärt Zaumanis. In der darunterliegenden Binderschicht lag der Anteil zwischen 40 und 50 Prozent. Während in Uster die Belastung durch das starke Befahren die Herausforderung für den Belag darstellt, liegen auf der Lukmanierpassstrasse die Herausforderungen bei der Rissbildung durch die rauen klimatischen Bedingungen.

Langzeitbeobachtung

Auf beiden Strecken erwiesen sich die hohen Recyclinganteile im Asphalt als unproblematisch. So rechnet Martins Zaumanis damit, dass bald viel mehr Ausbauasphalt in neue Beläge einfliessen wird. Allerdings werden die beiden Teststrecken in den kommenden Jahren weiter überwacht, damit das langfristige Verhalten der recycelten Asphalte untersucht werden kann.

Der Notbremsassistent (AEBS) der neuesten Generation ist sowohl mit einem Radar als auch mit einer Kamera ausgestattet, um gefährdete Verkehrsteilnehmer vor dem Fahrzeug zu erkennen. Ein zusätzliches Radar unterstützt die neue Anfahr-Assistent-Funktion, die bei niedriger Geschwindigkeit des LKWs gefährdete Verkehrsteilnehmer in der Nähe erkennt und den Fahrer warnt. Der Ereignisdatenrekorder zeichnet Bilder und Daten auf, wenn die AEBS-Bremswarnung aktiviert wird, und der DAF Seiten- und Abbiegeassistent gibt eine Warnung aus, wenn sich Fussgänger, Radfahrer oder Fahrzeuge in den toten Winkeln des Fahrzeugs befinden, bis ganz am Ende des Anhängers.

Darüber hinaus wird jeder DAF der neuen Generation mit einer Geschwindigkeitsbegrenzungserkennung ausgestattet, die den Fahrer über tatsächliche Geschwindigkeitsbegrenzungen informiert und ihn warnt, wenn sie überschritten werden. Der Spurhalteassistent trägt dazu bei, gefährliche Situationen zu vermeiden, indem er auf potenziell unbeabsichtigte Spurwechsel aufmerksam macht.

Die neue Rückfahrkamera zeigt auf einem Display im Fahrerhaus an, was am Heck des LKWs passiert. Der Fernlicht-Assistent (optional) blendet das Fernlicht bei entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugen automatisch ab. Eine Funktion, die bereits in früheren DAF-LKW verwendet wurde, ist ein Notbremssignal, das andere Verkehrsteilnehmer durch Blinken der Warnblinkanlage warnt, wenn der LKW stark abbremst.

Daneben werden neue Funktionen eingeführt, um die Sicherheit für den Fahrer weiter zu erhöhen. Die neue DAF-Müdigkeitserkennung bewertet die Aufmerksamkeit des Fahrers und warnt ihn, wenn er eine Pause braucht. Ausserdem ist eine Vorbereitung für eine Alkoholsperre verfügbar, um ein Gerät einbauen zu können, mit dem der Motor nur nach einem negativen Alkoholtest gestartet werden kann.

Dazu Patrick Dean, Mitglied des DAF-Vorstands und Chefingenieur: «Die unübertroffene direkte und indirekte Sicht, die überragende Stabilität das Fahrerhauses und die erstklassige Ergonomie werden jetzt mit einem umfangreichen Sortiment neuer Fahrerassistenzsysteme (ADAS) kombiniert, um unsere führende Position im Bereich der Sicherheit weiter zu stärken. Dies ist nicht nur von höchster Bedeutung für die Eigentümer und Fahrer unserer DAF-Modelle der neuen Generation, sondern erhöht auch die Sicherheit aller anderen Verkehrsteilnehmer. Mit den neuen Technologien, die ab Januar zur Standardausstattung gehören, setzen wir in puncto Sicherheit eindeutig neue Massstäbe in der Branche.»

Der Nutzfahrzeughersteller MAN Truck & Bus setzt nach Transportern und Stadtbussen nun auch seine LKW unter Strom. Verkaufsstart des neuen MAN eTruck ist auf den 30. Oktober angesetzt, erste Exemplare rollen 2024 zu ausgewählten Kunden. Eine wichtige Rolle in der E-Offensive spielt die hauseigene Fertigung von Batterypacks am MAN-Standort Nürnberg.

Hier setzten nun Oberbürgermeister Marcus König und MAN-Produktionsvorstand Michael Kobriger den symbolischen ersten Spatenstich für den Baubeginn des neuen Batterie-Gebäudes M50. Ab 2025 werden dort in Grossserie bis zu 100’000 Hochvolt-Batterien, insbesondere für den neuen fernverkehrstauglichen MAN eTruck, aber auch für den Antrieb von Stadt- und künftig auch Reisebussen gefertigt. Das traditionsreiche Nürnberger Motorenwerk spielt so eine zentrale Rolle als MAN-Kompetenzzentrum für alternative Antriebstechnologien.

«Die Mobilitätswende hin zum elektrisch angetriebenen Strassengüterverkehr verändert die gesamte Branche in noch nie dagewesener Form. MAN gestaltet den Wandel aktiv mit. Unsere Transformation hin zu einem Anbieter nachhaltiger und intelligenter Transportlösung ist überall im Unternehmen sichtbar – ganz besonders hier in Nürnberg. Mit der effizienten Neuausrichtung des Unternehmens und der nachhaltigen Umstellung des gesamten Produktionsverbundes haben wir in den letzten zwei Jahren einen grossen Sprung in Richtung Zukunft gemacht. Die Markteinführung unseres neuen MAN eTruck jetzt im Oktober ist dabei ein essentieller Meilenstein und Batterien aus Nürnberg sind der wesentliche Enabler für seine Grossserienproduktion ab 2025», so Kobriger.

Gut zwei Jahre nach der Entscheidung für Nürnberg als Standort der künftigen Batterie-Volumenproduktion hat MAN mit dem Bau des Batterie-Gebäudes begonnen. Bisher werden am Standort Batterien noch in manueller Kleinserien-Fertigung produziert. Auf gut 16’000 Quadratmetern Gesamtfläche entstehen zukünftig 350 neue Arbeitsplätze sowie intelligent verkettete Montage- und Logistikanlagen. Der Aufbau der Batterie-Grossserienproduktion umfasst, inklusive des Neubaus, Investitionen in Logistik, Infrastruktur, Gebäude und Fertigungsanlagen von insgesamt rund 100 Mio. Euro.

Starke Partnerschaften ebnen Weg für die Elektromobilität
Das Know-how für die Entwicklung und Fertigung von Hochvolt-Batterypacks wird am Standort Nürnberg bereits seit 2020 aufgebaut und die Elektro-Kompetenzen der Mitarbeiter im Rahmen einer Kleinserienfertigung und eines Prototypenbereiches sukzessive erweitert. Bis Ende 2024 werden die ersten Kundenfahrzeuge noch aus dieser Kleinserie heraus bedient, bevor ab 2025 die Batterien aus der neuen Grossserienfertigung für die dann ebenfalls in grossen Stückzahlen hochlaufende Elektro-LKW-Produktion in München bereitstehen. Die neuen batterieelektrischen Antriebe bedingen verstärkten Wissens- und Kompetenzaufbau nicht nur in der Produktion sondern auch in der Entwicklung. Neben Unterstützung und Förderung durch den Freistaat Bayern baut der MAN-Standort Nürnberg im Bereich Forschung und Entwicklung starke Partnerschaften mit den lokalen Hochschulen auf. Anfang 2023 wurde der «Campus Future Driveline» auf dem Werksgelände Nürnberg eingeweiht. Dort arbeiten MAN-Entwickler zusammen mit Studenten und Professoren der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg (FAU) sowie der Technischen Hochschule Nürnberg Georg Simon Ohm (Ohm) an der E-Offensive in den Bereichen Batterie, Wasserstoffverbrennungsmotor und Brennstoffzelle.

MAN eTruck: Logistikpraxis schon in der Serienentwicklung
Damit Elektro-LKW möglichst rasch heutige Dieselfahrzeuge ersetzen können, hat für MAN ihre uneingeschränkte Praxistauglichkeit direkt ab Serienstart oberste Priorität. Mit der LoadFox Transport Solutions GmbH hat MAN im Dezember 2022 dafür ein eigenes Transportunternehmen gegründet, um die neue Technologie frühzeitig im Realbetrieb auf gängigen Routen der internen Werkslogistik zu testen und zu optimieren. Seit Anfang Oktober verkehren erste vollelektrische MAN eTrucks zwischen den deutschen Standorten München, Dachau, Nürnberg und Salzgitter. Zu einem späteren Zeitpunkt kommen Verkehre zu den polnischen Standorten Krakau und Starachowice hinzu. Neben der intensiven Nutzung batterieelektrischer Fahrzeuge im realen Werkverkehr wird LoadFox ab 2024 zudem autonome Fahrfunktionen verstärkt in die Logistikpraxis integrieren. «Durch das gezielte Sammeln von Daten und Erfahrungen im Praxiseinsatz können wir Entwicklung und Qualitätschecks von Hard- und Software zukünftiger Produkte und Services mit LoadFox deutlich beschleunigen», erklärt Florian Hagemann, Geschäftsführer der LoadFox GmbH, die Vorteile, die sich durch das innovative Konzept für die Produktentwicklung ergeben.

Mit diesem Feinschliff aus dem Logistikprozess rollt der neue MAN eTruck 2024 zu den ersten Kunden. Durch seine Vorbereitung für den voraussichtlich ab 2025 verfügbaren Megawattladestandard erreicht er fernverkehrstaugliche Tagesreichweiten zwischen 600 und 800 Kilometer, perspektivisch sogar bis 1000 Kilometer mit nur einem Zwischenladen in der 45-minütigen Lenkzeitpause des Fahrers. Aber auch den Grossteil der weiteren typischen Transportaufgaben heutiger LKW soll der neue MAN eTruck damit problemlos abdecken können, wie z.B. die geräuscharme und abgasfreie Abfallentsorgung in der Stadt oder die Abholung von Milch beim Biobauern mit einem elektrischen Lebensmitteltankzug.

Die Post bietet Firmen, die für den Transport ihrer Produkte einen starken Logistikpartner benötigen, ein Rundumpaket: Sie lagert, verzollt, liefert oder schickt zurück – und dies auch über die Landesgrenzen hinaus. Sie erledigt dies für jede Art von Unternehmen, vom Werkzeughersteller bis zum Onlineshop für Küchengeräte. Um ihr Netzwerk nach Frankreich auszubauen, hat sie nun das Familienunternehmen Portmann Gestion SAS aus Sausheim bei Mülhausen übernommen. Damit möchte die Post ihren Firmenkunden in der Schweiz und im benachbarten Ausland bessere Transportlösungen bieten, insbesondere aus und nach Frankreich.

Keine Veränderungen für die Mitarbeitenden
Das Transportunternehmen Portmann wurde 1946 gegründet und beschäftigt heute rund 790 Mitarbeitende an 17 Standorten in Frankreich, an drei Standorten in Luxemburg und an einem Standort in Polen. Die Firma Portmann verfügt über eine Flotte von über 400 Lastwagen und ist schwerpunktmässig in Frankreich tätig. Sie ist eines der wichtigsten Transportunternehmen zwischen Frankreich und der Schweiz und ist bereits heute ein Logistikpartner der Post. Die Portmann Gestion SAS wird nach der Übernahme weiterhin unter dem bisherigen Namen und der bisherigen Marke auftreten. Das Unternehmen bleibt am Markt eigenständig als 100-prozentige Tochtergesellschaft der Schweizerischen Post tätig. Sämtliche Mitarbeitende werden übernommen und zu den gleichen Bedingungen wie bis anhin beschäftigt.

Die Post möchte in der Nähe der Unternehmen sein
Damit die Post ihren Kunden in der Schweiz und im benachbarten Ausland Logistiklösungen über die Landesgrenzen hinaus anbieten kann, ist sie auf genügend Fahrerinnen und Fahrer, Fahrzeuge und Lagerstandorte in den wichtigsten benachbarten Wirtschaftsregionen angewiesen.

Der starke Zuwachs − 4476 oder 16,9 Prozent mehr Nutzfahrzeuge in der Schweiz als im Vorjahreszeitraum − zeugt von einer robusten Wirtschaftslage, trotz eingetrübter Konjunkturaussichten für dieses und nächstes Jahr. Die Neuimmatrikulationen schwerer Nutzfahrzeuge bewegen sich wieder auf dem Vor-Pandemie-Niveau von 2019, diejenigen der Personentransportfahrzeuge, inklusive Wohnmobile, weiterhin deutlich darüber. Bei den leichten Nutzfahrzeugen besteht noch Nachholbedarf.

Lieferwagen und leichte Sattelschlepper
In den ersten neun Monaten des Jahres sind 21’709 leichte Nutzfahrzeuge auf die Strassen gekommen, was einem Plus von 19,4 Prozent zum vergleichbaren Vorjahreszeitraum entspricht. Im vergangenen Jahr hatten weltweite Lieferengpässe bei Mikrochips und weiteren Zulieferteilen die Neuzulassungen einbrechen lassen. Obwohl diese Probleme weitgehend gelöst sind, zeigt sich nach wir vor eine Differenz zum Marktniveau, das im letzten Jahr vor dem Ausbruch der Covid-Pandemie 2019 herrschte. Damals wurden bis Ende September 25’178 neue leichte Nutzfahrzeuge registriert. Vier Jahre später beträgt die Lücke rund 13,8 Prozent oder knapp 3500 Fahrzeugablieferungen.

Lastwagen
Deutlich positiver präsentiert sich die Lage bei den schweren Nutzfahrzeugen, die den noch Ende Juni vorherrschenden Rückstand von knapp 16 Prozent in der Zwischenzeit aufholen konnten und nun ganze 34 Prozent gegenüber dem Vorjahr zulegen. «Mit 3388 neuen Lastwagen bis Ende September fehlen lediglich neun Stück auf das Niveau von 2019. Ein sehr erfreuliches Resultat und gerade angesichts der sich abkühlenden Konjunktur ein klares Indiz für die Widerstandsfähigkeit der Schweizer Wirtschaft», resümiert auto-schweiz-Mediensprecher Christoph Wolnik.

Personentransport und Camper
Bei den Personentransportfahrzeugen war die Pandemie bekanntermassen mehr Segen als Fluch, denn die Nachfrage nach Wohnmobilen wurde dadurch kräftig  angefeuert − und hat sich seitdem auf hohem Niveau eingependelt. So kamen in den ersten neun Monaten 5226 neue Camper zu den Kundinnen und Kunden, lediglich 171 oder 3,2 Prozent weniger als vor einem Jahr. Zum Vergleich: Im gesamten Kalenderjahr 2019 wurden überhaupt nur 4766 neue Wohnmobile registriert. Dieser Camping-Boom führt auch dazu, dass das Segment der Personentransportfahrzeuge als Ganzes, zu welchem etwa auch (Klein-)Busse und Cars gehören, nach drei Quartalen auf 5928 Neuzulassungen kommt und damit gegenüber dem Vorjahr nochmals um 1,6 Prozent wächst.

Zusammen mit den 182’906 neuen Personenwagen sind in den ersten neun Monaten 2023 in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein insgesamt 213’931 neue Motorfahrzeuge in Verkehr gesetzt worden. Im Vergleich zum Vorjahreswert von 189’155 stellt dies einen Zuwachs um 24’776 Neuimmatrikulationen oder 13,1 Prozent dar.

Die detaillierten Nutzfahrzeug-Zahlen nach Segmenten und Marken stehen hier zur Verfügung.

Der Elektrifizierung des mittelgrossen Renault-Transporters kommt zur rechten Zeit: Von 2021 auf 2022 wuchs der Markt der mittelgrossen Elektro-Vans um 56 Prozent und von allen elektrischen Transportern machen sie 47 Prozent aus. Wie die elektrischen Schwestermodelle Kangoo Van E-Tech 100% electric und Master E-Tech 100% electric erfüllt der Newcomer mit umfassender Ausstattung und uneingeschränkter Ladekapazität dieselben Anforderungen für die gewerbliche Nutzung wie das Modell mit Verbrennungsmotor.

Zum Marktstart ist der Elektrotransporter als Kastenwagen in den Varianten L2H1 und L2H2 mit 5,5 Metern Länge und 2,0 beziehungsweise 2,5 Metern Höhe erhältlich. Hinzu kommen die Doppelkabine und das Plattformfahrgestell in den Abmessungen L2H1. Zu einem späteren Zeitpunkt werden der Kastenwagen und die Doppelkabine L1H1 mit 5,1 Metern Länge das Angebot ergänzen.

Das Stauvolumen beträgt je nach Ausführung 5,8 bis 8,9 Kubikmeter. Mit Doppelkabine liegt es je nach Längenvariante bei 3,3 oder 4,3 Kubikmetern. Die maximale Ladelänge reicht bis zu 4,15 Meter in der Langversion L2 mit der Durchladeklappe in der Trennwand für besonders lange Fracht.

Effizienter E-Antrieb aus dem Konzernregal
Für den Vortrieb sorgt derselbe fremderregte Synchronmotor mit 90 kW/122 PS wie schon im Kangoo. Er meistert Anhängelasten bis 920 kg und eine Zuladung von bis zu 1185 kg (Kastenwagen L2H1; 1447 kg beim Plattformfahrgestell L2H1).

Die flache, 315 kg wiegende 52-kWh-Batterie befindet sich unter dem Laderaumboden, sodass der Laderaum uneingeschränkt zur Verfügung steht. Es ist dieselbe Batterie, wie sie bereits in den elektrischen Renault-Modellen Master und Zoe zum Einsatz kommt. Die WLTP-Reichweite von bis zu 322 km bei der (optionalen) Eco-Version, bei der eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 90 km/h programmiert ist, erfüllt den Mobilitätsbedarf der meisten Kunden im städtischen und stadtnahen Lieferdienst. Die Standardversion beschleunigt bis maximal 110 km/h und hat eine maximale Reichweite von bis zu 297 km.

An einer 3,7-kW-Wallbox lässt sich der Stromspeicher in rund 17 Stunden von 10 auf 100 Prozent seiner Maximalkapazität aufladen. Doch wer täglich einige Kilometer abspulen muss, braucht mindestens eine 11-kW-Ladestation (10 bis 100 Prozent in 5 Stunden 42 Minuten) oder gar eine mit 22 kW, womit in 1 Stunde 24 Minuten von 15 auf 80 Prozent aufgeladen werden kann.

Weil die Batterie im Trafic E-Tech electric luft- und nicht flüssigkeitsgekühlt ist, wird mit dem zu einem späteren Zeitpunkt erhältlichen Gleichstromladesystem «nur» mit 50 kW geladen werden können. Das bedeutet, dass eine Batterieladung mit maximal einer kurzen Mittagszwischenladung für den ganzen Tag reichen muss. Das klingt zwar einschränkend, jedoch zeigen Untersuchungen laut Renault, dass in Europa 87 Prozent aller täglich zurückgelegten Strecken weniger als 60 Kilometer betragen. Schliesslich wissen gewerbliche Nutzer genau, wie viele Kilometer sie täglich zurücklegen.

Sanft und kraftvoll
Unsere Probefahrten führten uns auf Neben- und Hauptstrassen durch berühmte Weinbaugebiete rund um Bordeaux. Hier zeigte das mit 300 kg beladene Testfahrzeug keinerlei Schwächen. Das Antriebssystem war nach Drücken des Startknopfs sofort bereit. Das Drehmoment von 245 Nm sorgte für einen kräftigen Antritt. Der elektrische Trafic beschleunigte sanft dosierbar und ohne zu ruckeln. Zudem fühlte sich das Fahrzeug mit 3070 kg zulässigem Gesamtgewicht nie schwer oder träge an. Hier haben die Fahrwerksingenieure gute Abstimmungsarbeit geleistet.

Es stehen zwei Fahrmodi zur Verfügung: Durch Aktivierung des Eco-Modus, der die Motorleistung auf 60 kW/82 PS herabsetzt, lässt sich zusätzliche Reichweite gewinnen. Bei starker Beschleunigung deaktiviert sich der Eco-Modus automatisch. Die fix eingestellte und auf Nutzlast optimierte Rekuperation ist deutlich spürbar, lässt aber immer ein Ausrollen zu. Um Energie zu sparen und Reichweite zu gewinnen, verfügt das Klimatisierungssystem über eine Vorschaltfunktion für Heizung und Klimatisierung. Solange das Fahrzeug an der Ladestation angeschlossen ist, wird hierfür ausschliesslich Strom aus dem Netz genutzt.

Zu den modernen Fahrassistenten zählen Toter-Winkel-Warner, Fernlichtassistent, Voll-LED-Scheinwerfer sowie Licht- und Regensensor. Hinzu kommen speziell für Nutzfahrzeuge konzipierte Details wie das ladungsabhängige elektronische Stabilitätsprogramm mit Berganfahrassistent und Bremsassistent.

Trafic Doppelkabine
Die Kastenwagenversionen sind verblecht, teilverglast und rundum verglast lieferbar. Der Kastenwagen mit Doppelkabine bietet – je nachdem, ob die Beifahrer-Doppelsitzbank oder der Beifahrer-Einzelsitz installiert ist – fünf beziehungsweise sechs Sitzplätze. Die Ladekapazität beträgt je nach Längenvariante 3,3 oder 4,3 Kubikmeter, die Ladelänge liegt bei 1,9 oder 2,4 Metern. Zum Lieferumfang zählen unter anderem eine oder zwei seitliche Schiebetüren, Seitenscheiben für die zweite Sitzreihe und ein strapazierfähiger, leicht zu reinigender Fussboden.

Für den Kastenwagen sind zwei Durchladeklappen erhältlich, die auch bei geschlossenen Hecktüren den Transport von Ladegut bis 3,75 Meter (L1) beziehungsweise 4,15 Meter Länge (L2) ermöglichen. Damit mehrere Beschäftigte das gleiche Fahrzeug nutzen können, ist der Trafic E-Tech 100% electric auf Wunsch mit drei Schlüsseln erhältlich. Marktstart ist für Herbst 2023 angekündigt, die Preise sind noch nicht definiert.

Basierend auf 100 Prozent Second-Life-Basisölen setzt Laemmle Chemicals mit dem innovativen Hydrauliköl Roxor Terra Circular HV 46 wegweisend den Massstab in puncto Ressourcenschonung und Effizienz. Durch die ausschliessliche Verwendung von Basisölen aus der Kreislaufwirtschaft wird der Bedarf an Ressourcen, die direkt aus Bohrlöchern gewonnen werden, massiv reduziert, wobei man bei Laemmle Chemicals von einer Ressourcenreduktion um das Siebenfache spricht. Für die Second-Life-Basisöle wird Gebrauchtöl einem intelligenten Recyclingprozess zugeführt, der zur Herstellung neuer Basisöle in Raffinerien führt. «Ein beeindruckendes Beispiel für die Perfektion in der Kreislaufwirtschaft», sagt Sarah Mohr-Lämmle, CEO Produktion und Technik. «Darüber hinaus trägt Roxor Terra Circular HV 46 dazu bei, den CO2-Fussabdruck bereits ab der ersten Betriebsstunde um mindestens 45 Prozent zu reduzieren», ergänzt Silvan Lämmle, CEO Marketing und Verkauf.

Bei Laemmle Chemicals wird der Leitsatz «Chemie mit Verantwortung» hochgehalten. «Die Verantwortung für unsere Ressourcen ist zweifellos eines der vorherrschenden Themen in der heutigen Zeit und wird in Zukunft noch bedeutsamer», meint Silvan Lämmle dazu. «Mit Roxor Terra Circular HV 46 leisten wir einen entscheidenden Beitrag zur Reduzierung von CO2-Emissionen und zum Ressourcenverbrauch – und das alles in einem Produkt.»

Potenzielle Lebzeitfüllung für Mineralhydrauliköl

Aus technischer Sicht betrachtet, bringt das neue Mineralhydrauliköl seinen Kunden deutlich längere Standzeiten im Vergleich zu anderen Mineralhydraulikölen, sogar bis zur potenziellen Lebzeitfüllung. Diese aussergewöhnliche Leistung basiert auf einer innovativen Additivtechnologie, die sich bei Laemmle Chemicals aus eigenen Bestandteilen zusammensetzt. Verschiedene einschlägige Tests attestieren dem neuen Hydrauliköl zudem eine um vier Mal höhere Alterungsstabilität, eine um vier Mal bessere Scherstabilität und rund 600 Mal weniger Rückstände. Alles in allem schafft Roxor Terra Circular HV 46 nicht nur Vorteile für die Umwelt durch Ressourcenschonung, sondern ermöglicht durch potenzielle Lifetime-Füllung konkrete finanzielle Einsparungen.