Die Elektrifizierung hat im Transportersegment fast alle Baureihen durchdrungen. Nach den grossen, mittelgrossen und kompakten Vans bleiben eigentlich nur noch die Pick-ups übrig – bis jetzt. Es handelt sich zwar um ein kleines Segment – der Schweizer Markt zählt jährlich rund 2000 Einheiten – und ein grosser Anteil sind Lifestyle-Kunden. Aber auch KMU sowie Gemeinden mögen Pritschenwagen und im kommunalen Beschaffungswesen ist Elektro inzwischen fast überall Pflicht.

Batterietechnik aus dem Large
Van Maxus gehört zum chinesischen SAIC-Konzern und ist seit etwas über drei Jahren in der Schweiz aktiv. Ihr erstes in der Schweiz lanciertes Fahrzeug war der grosse Elektrotransporter EV80, der kurze Zeit später vom moderneren eDeliver9 abgelöst wurde. Dessen grössere von zwei wählbaren Batterien ist auch im T90 verbaut. Mit 89 kWh ist ordentlich Speicher mit an Bord. Zum Vergleich: Die Batterie des neuen Renault Kangoo E-Tech Electric verfügt mit 45 kWh etwas über die Hälfte. Das kommt natürlich der Reichweite zugute – oder der Ausdauer, wenn Kraft benötigt wird, etwa beim Einsatz als Zugfahrzeug. Maxus gibt eine kombinierte WLTP-Reichweite von 330 km an, im reinen Stadtverkehr sollen bis zu 471 km möglich sein. Damit kann der Pick-up den ganzen Tag im Einsatz stehen (oder fahren), ohne zwischenladen zu müssen.

Mit dem standardmässigen 11-kW-Onboard-Ladegerät dauert das vollständige Aufladen an einer AC-Wallbox etwa neun Stunden. Mit der serienmässigen 90-kW-Gleichstrom-Schnellladeoption ist die Batterie nach rund 45 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen.

Wie der eDeliver9 verfügt auch der T90 EV über ein maximales Drehmoment von 310 Nm. Im Kastenwagen leistet der Elektromotor 150 kW (204 PS), im Pick-up sind es mit 130 kW (177 PS) etwas weniger. Drei Fahrmodi (Eco, Normal, Power) stehen zur Wahl, wobei selbst im Eco-Modus die 2375 kg Leergewicht sehr flott in Fahrt kommen. Überhaupt ist der Eco-Modus für den urbanen Einsatz ausreichend. Generell lässt sich mit dem Pedal die Lastanforderung fein dosieren. Die fest eingestellte Rekuperation ist gut spür- bar, beim vollständigen Stopp schaukelt der Pick-up aus. Das ist zunächst gewöhnungsbedürftig, aber nach einer Woche vergessen. Der durchschnittliche Verbrauch wird mit 26,8 kWh/100 km angegeben. Verzichtet man auf Autobahnfahrten, ist es leicht, diesen Wert zu unterbieten. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 120 km/h limitiert, also ideal für die Schweiz.

Komfortables Arbeitstier
Der T90 wurde ursprünglich als Verbrenner entwickelt und nachträglich auf elektrischen Hinterachsantrieb umgerüstet. Der Pick-up selbst ist konventioneller Bauart mit klassischem Leiterrahmen, hinterer Starrachse mit Blattfederung und vorderer Einzelradaufhängung an Doppelquerlenkern.

Der Einstieg in die Kabine ist, wie bei einem Pick-up üblich, hoch. Das Interieur präsentiert sich einfach und funktional. Es gibt nur wenige Knöpfe und Schalter, die sich zudem intuitiv bedienen lassen. Man sitzt hinter einem Kunststoff-Lenkrad und auf elektrisch einstellbaren Kunstledersitzen. In beiden Sitzreihen ist das Platzangebot grosszügig. Sechs Airbags, Stabilitätsprogramm ESP und Bremsassistent EBA sorgen für Sicherheit. Dazu kommen Berganfahr- und -abfahrhilfen, hintere Parksensoren, Rückfahrkamera und LED-Tagfahrlicht. Bluetooth-Schnittstelle und DAB+-Radio mit Apple CarPlay bzw. QD Link für Android lassen sich über einen 10,25-Zoll-Touchscreen bedienen. Zudem gibt es in der Kabine USB-, 12-Volt- und 220-Volt-Anschlüsse.

Praktikabel, mit Luft nach oben Die 925-Kilogramm-Nutzlast liegt zwar im unteren Durchschnitt für Pick-ups die- ser Klasse, sind aber akzeptabel. Die mit einzelnen fixen Ladungssicherungshaken versehene Ladefläche misst 1485×1510 Millimeter. 1000 Kilogramm Anhängelast sind zumindest für Elektrofahrzeuge gut, Verbrenner bieten hier (noch) deutlich mehr.

Das (zurzeit noch) grösste Manko des T90 EV dürfte der fehlende Allradantrieb sein. Denn in vielen Fällen ist das der Grund, warum man überhaupt einen Pick-up wählt. Für eine Gemeinde im Unterland beispielsweise, die ihre bestehende Fahrzeugflotte ergänzen möchte, und wo der Pick-up nicht für den Winter- oder Forstdienst eingesetzt wird, ist der T90 EV aber auch ohne Allradantrieb eine sehr interessante Alternative. Für alle anderen: Eine Allradversion ist in Vorbereitung, dann vielleicht sogar mit mehr Anhängelast.

Den Maxus T90 EV gibt es in vier Aussenfarben und in einer einzigen, dafür gut ausgestatteten Version «Elite» für 59’774 Franken inklusive MwSt.

Vor rund zwei Jahren hatte H2 Energy aus Zürich den Kvyreen-Prototypen (sprich: Quirin) vorgestellt, eine mobile E-Mobil-Schnellladestation mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Power. Zwischenzeitlich wurde die gleichnamige Aktiengesellschaft als 100-prozentige Tochtergesellschaft von H2 Energy gegründet und zudem ist das Projekt mit dem Kvyreen 80 serienreif geworden. Dazu hat Kvyreen auch den technischen Segen der Behörden (CE-Konformität) erhalten und beim TÜV Thüringen Schweiz eine zusätzliche Sicherheitsbeurteilung bestanden. «Dies ist ein bedeutender Meilenstein in unserer noch jungen Geschichte», sagt Corey Houle, CEO der Kvyreen AG.

Als Plattform aufgebaut

Der stromnetzunabhängige Fastcharger ist nur eine Idee, die man bei H2 Energy am Entwickeln ist, um neben dem Schweizerischen Wasserstoffkreislauf (HHM, Förderverein, Hydrospider) auch andere Wasserstoff-Anwendungen zu entwickeln und dadurch die Skalierung der ganzen H2-Infrastruktur voranzutreiben. Kvyreen ist denn auch als Plattform aufgebaut, welche künftige Nutzungen, beispielsweise in Baustellenfahrzeugen oder auf Schiffen, erleichtern soll. Doch vorerst wird Kvyreen als DC-Ladestation vermarktet werden. Es gibt sie als Kvyreen 80 (1 Brennstoffzelle) und 160 (2 Brennstoffzellen), selbstredend mit 80 respektive 160 kW Ladeleistung. Eine AC-Wechselstromlösung befindet sich in Vorbereitung, ebenso DC-Stationen mit 500 kW und mehr Ladeleistung.

Im Innern des heute viel kompakteren Kvyreen befindet sich eine moderne Brennstoffzelle (Toyota) und ein DC-DC-Schnelllademodul. Für die Speisung der Anlagensteuerung wird eine kleine Batterie benötigt, aber keinerlei externe Starkstromzuführung. Die 800-Volt-Ladespannung wird über einen CCS-Stecker (Type II) ans Fahrzeug übertragen. Der Wasserstoff, der einen Druck von lediglich 9 bis 16 bar aufweisen muss, kann beispielsweise aus der Infrastruktur einer H2-Tankstelle bezogen werden, über Tankcontainer und Pipelines von Hydrospider oder aus anderen H2-Quellen. Wird grüner Wasserstoff benutzt, ist die Stromproduktion komplett CO2-frei.

Für wen interessant?

Der Kvyreen ist als mobile Einheit mit integriertem Transportsystem ausgelegt und mit ihm kann jederzeit eine bedarfsgerechte Schnellladekapazität bereitgestellt werden. So besteht z. B. eine Einsatzmöglichkeit in der temporären und lokalen Ergänzung des Schnellladenetzes entlang der Nationalstrassen. Dabei würden während der Hauptreisezeiten im Sommer an den Zufahrten zu den wichtigsten Alpenübergängen zusätzliche Ladestationen temporär betrieben und die Bedarfsspitzen gezielt abgedeckt. In den Wintermonaten würden diese Stationen dann in den Skisportorten installiert und stehen dort für die Deckung des zusätzlichen Ladebedarfs während der kalten Jahreszeit zur Verfügung.

Kurzfristig sieht die Kvyreen AG in der Energiewende im Transportsektor besonders grosses Potenzial. Denn Transportunternehmen und Gemeinden, die auf Elektro-LKW umsteigen wollen, stehen oft vor dem Problem knapper Stromzuleitungen, was die Anschaffung von batterieelektrischen Lastwagen in der Anzahl limitiert oder deren Anschaffung gar verunmöglicht. Ein Beispiel dafür ist die Läderach Worb AG, die eigentlich drei elektrische Abfallsammler anschaffen wollte, sich wegen limitierter Stromzufuhr aber vorerst auf nur zwei Elektro-LKW beschränken muss. «Genau für solche Fälle wäre Kvyreen mit der stromnetzunabhängigen Versorgung eigentlich eine ideale Übergangslösung», meint Corey Houle.

Nacht, Zwielicht, Nebel, Regen – bei solchen Verhältnissen spielt die Fahrzeugbeleuchtung eine grosse Rolle und wird zu einem wesentlichen Sicherheitsfaktor. Entsprechend gross ist deshalb die Nachfrage nach Nachrüstlösungen, mit denen sich das Serienhalogenlicht ersetzen lässt. Und mit der Nachfrage wuchs das Angebot. Doch wie oft üblich, ist nicht jedes Angebot auch brauchbar, ein Umstand, der wegen der starken Beanspruchung von Teilen im automobilen Alltag nochmals akzentuiert wird. Vor diesem Hintergrund haben die Brüder Nicolas und Tobias Gemperle im Jahr 2010 die Firma LEDlightpower gegründet.

Offizielle Herstelleroption

Neben Vertrieb und Montage von LED-Leuchten ab Stange entwickelt LEDlightpower heute vor allem massgeschneiderte Scheinwerferlösungen. Das in Algetshausen (nahe Wil SG) beheimatete Unternehmen hat sich damit in der Branche einen Namen gemacht, wie das Beispiel eines LED-Leuchtensatzes für den Mercedes-Benz Atego zeigt, der zumindest in Deutschland in der offiziellen Optionenliste von Daimler Truck aufgeführt ist. Und vor wenigen Wochen ist von gleicher Seite eine Lichtlösung für den hochgeländegängigen Unimog (U 40XX, U 50XX) dazugekommen.

Die Aufträge wurden in beiden Fällen von der F & B Nutzfahrzeug-Technik GmbH in Hagenbach, nahe des Mercedes-LKW-Werks in Wörth, erteilt. Sie hat sich darauf spezialisiert, in enger Zusammenarbeit mit der Daimler Truck AG Nutzfahrzeuge aus- und umzurüsten. Die ursprüngliche Anfrage von F & B kam durch den deutschen Feuerwehrfahrzeugspezialisten Schlingmann zustande, welcher bereits 2018 Basisfahrzeuge von MAN mit LED-Scheinwerfern von LEDlightpower ausgerüstet und dadurch den Zuschlag erhalten hatte. LED-Scheinwerferlösungen haben also ein Marktpotenzial, worin sich F & B auch mit Hinblick darauf bestätigt sah, dass es beim Atego und bei Unimog bis heute keine werksseitige Fahrzeugbeleuchtung mit LED-Scheinwerfern gibt, und so rüstet F & B heute diverse Daimler-Fahrzeuge auf LED-Scheinwerfer um.

Hightech-Entwicklung

Ein wichtiger Teil des Erfolgs von LEDlightpower geht auf den eigenen hohen Qualitätsanspruch zurück. So werden ausschliesslich hochwertige Bauteile eingesetzt, für die zudem eine hohe Lieferbereitschaft besteht. Dabei verlässt man sich in Algetshausen nicht nur auf die Qualitätsversprechungen der Lieferanten, sondern baut auf die eigenen Erfahrungen auf und testet die Leuchtmittel für die Fahrzeugbeleuchtung mit einem eigenen Roboter auf ihre Zuverlässigkeit (Dichtigkeit, Funktion). «Unsere Produkte müssen die gleich hohen Standards bezüglich Haltbarkeit erfüllen wie andere Komponenten im Automotive-Sektor», begründet Nicolas Gemperle. Da genüge es nicht, Heimelektronikkomponenten zu verwenden.

Im Zentrum der Arbeit steht jedoch die Kapazität von LEDlightpower, Sonderkonstruktionen und Produkte innert sehr kurzer Zeit von der Anfrage bis zur Kleinserie zu entwickeln. Dazu werden leistungsfähige Computerprogramme wie CAD, 3D-Scanner und Beleuchtungssimulation eingesetzt. Der 3D-Scanner ist ein wichtiges Instrument, um die Produkte passgenau in die gegebene Situation einzupassen, denn eine Werksoption, wie das die Scheinwerfer von Atego und Unimog sind, muss die gleichen Verbindungs- und Montagepunkte nutzen wie die serienmässigen Halogenleuchten. Die Montagepunkte und die Originalleuchten (inkl. Montageplatten) werden deshalb akribisch mit dem Spezialscanner erfasst, wobei eine solche Erfassung je nach Komplexität einen ganzen Tag in Anspruch nehmen kann. Die erfassten Daten dienen im CAD-Programm dazu, die eigene Leuchtenlösung zu konstruieren. Wenn dabei auch noch die CAD-Werksdaten des betreffenden Fahrzeugs vorhanden sind, beschleunigt sich die Projektumsetzung zusätzlich, wie dies beispielsweise beim Unimog der Fall war.

Herstellung

Dank modernen eigenen Fertigungsmöglichkeiten ist es den Lichtexperten aus Algetshausen möglich, in ihren Räumlichkeiten nicht nur erste Prototypen herzustellen, sondern auch kleinere Serienprodukte. Nur wenn sich mit den eigenen Maschinen ein Bauteil nicht selber herstellen lässt, greift LEDlightpower auf ausgewählte Fabrikationsfirmen zurück, die mehrheitlich in der Region Wil/St. Gallen angesiedelt sind. Die Montage der Endprodukte erfolgt aber in jedem Fall in den Räumlichkeiten in Algetshausen. Dabei ist zu bemerken, dass Nicolas und Tobias Gemperle nicht nur die Entwicklung und den Prototypenbau durchführen, sondern auch die Serie der Endprodukte fertigen.

In der grossen Werkstatt ist es problemlos möglich, mit einem LKW in die Halle zu fahren. So können der 3D-Scan und die Lichtsimulationen vor Ort durchgeführt werden. Es können aber auch die nötigen Produktanpassungen für eine Serienfertigung und die Montage von Einzelprodukten – zu den regelmässigen Auftraggebern zählen Abenteuerreisende mit Offroad-Trucks – vorgenommen werden. Da Nicolas und Tobias Gemperle ausgebildete LKW-Mechaniker sind, wissen sie, was die Gesetzgebung für Fahrzeugbeleuchtung vorschreibt und erlaubt. Und alle ihre Produkte sind E-geprüft mit Strassenzulassung. Die Qualitätsansprüche reichen bei LEDlightpower bis in die Details beim Finish. «Wir verwenden beispielsweise für Cockpittasten nicht einfach irgendwelche Schalter, sondern bemühen uns, Produkte des jeweiligen Fahrzeugherstellers einzusetzen», erklärt Tobias Gemperle und zeigt als Beispiel die Scheinwerferhöhenverstellung im gerade in der Werkstatt stehenden Reiselastwagen mit Stern.

LEDlightpower beschränkt sich bei Beratung und Entwicklung nicht auf Lichtlösungen für Fahrzeuge, sondern bietet seine Dienste auch für Gebäude an. Die modernen Programme erlauben es aber in beiden Fällen, im Vorfeld eine Beleuchtungssimulation zu erstellen. Und mit der Möglichkeit der Nachtvorführung lassen sich vorhandene Leuchtlösungen live erleben.

Die Transportersparte von Mercedes-Benz Vans verfolgt einen differenzierten strategischen Ansatz. Für die privat positionierten EQV, V-Klasse und V-Klasse Marco Polo gilt künftig wie für alle Personenwagen der Kernmarke die Luxusstrategie. Für die gewerblichen Transporter eVito und Vito verfolgt das Unternehmen eine fokussierte Premiumstrategie. Ziel ist es, diesen strategischen Wandel mit Einführung der kommenden modularen und skalierbaren Van Electric Architecture – kurz VAN.EA (TIR 06/2023) – ab 2026 vollständig umzusetzen. Auf ihr werden künftig alle neuen mittelgrossen und grossen Vans basieren. Bis heute wurden insgesamt mehr als 40 000 batterieelektrische Vans verkauft. Top-Seller ist der eVito.

Schärfung der Modellstärken
Zu den Highlights der neuen Midsize-Van-Modelle mit Stern gehört das weiterentwickelte Design. Es soll sie optisch noch unverwechselbarer machen. Das neue Frontdesign ist geprägt von einem markanten Kühlergrill in unterschiedlichen Ausprägungen und einem kraftvoll gezeichneten Stossfänger. Vito und eVito präsentieren sich damit moderner und dynamischer. Bei EQV, V-Klasse und V-Klasse Marco Polo ist der Kühlergrill ausstattungsabhängig mit einem LED-Lichtband umrandet.

Serienmässig an Bord sind bei Vito und eVito Aufmerksamkeits-Assistent, Fahrlicht-Assistent inklusive Regensensor, Tempomat, Aktiver Brems-Assistent mit Kreuzungsfunktion (reagiert auch bei vertikal kreuzenden oder entgegenkommenden Fahrzeugen), Totwinkel-Assistent, Aktiver Spurhalte-Assistent, Intelligenter Geschwindigkeits-Assistent und Rückfahrkamera. Weitere Fahrassistenzsysteme sind im neuen Fahrassistenzpaket zusammengefasst. Es enthält den Aktiven Abstands-Assistenten mit topografiebasierter Geschwindigkeitsanpassung und erweitertem automatischem Wiederanfahren im Stau, den Aktiven Lenk-Assistenten und den Aktiven Geschwindigkeitslimit-Assistenten. Für komfortables und schnelles Einparken ist das neue Park-Paket mit 360-Grad-Kamera erhältlich.

Neues Cockpit-Design mit Hightech-Anmutung
Das Cockpit der neuen Midsize Vans ist vor allem gekennzeichnet von einer neu gestalteten Instrumententafel mit Touchscreen, neuen Lüftungsdüsen und einer neuen Lenkradgeneration mit kapazitiver Hands-Off-Erkennung. EQV, V-Klasse und V-Klasse Marco Polo haben erstmals zwei 12,3 Zoll grosse Displays in Widescreen-Optik, Vito und eVito sind mit einem intuitiv zu bedienenden 10,25 Zoll grossen Zentraldisplay und einem neuen Kombiinstrument mit 5,5-Zoll-Farbdisplay ausgestattet – ausgerichtet auf die Bedürfnisse gewerblicher Kunden.

Die neue Mittelkonsole unterstützt auf Wunsch die Möglichkeit zum kabellosen Laden von Smartphones. Weitere neue, teilweise optionale Komfort-Features sind die Keyless-Start-Funktion, die Lenkradheizung und eine neue gedimmte Fondbeleuchtung für Fahrten in der Nacht. Für den Vito Tourer und Mixto sowie den eVito Tourer ist zum bequemen Be- und Entladen erstmals eine elektrische Heckklappe verfügbar.

Serienmässig gut ausgestattet
Mehr Premium gibt es auch bei der Konnektivität: Das neue Midsize Van Portfolio ist serienmässig mit der aktuellen Generation des Infotainmentsystems MBUX (Mercedes-Benz User Experience) ausgestattet – ein Novum für Vito und eVito. Damit ist neben dem EQV erstmals auch der eVito in das elektromobile Ökosystem aus intelligenter Navigation mit aktivem Reichweitenmanagement und cloudbasierten Diensten sowie Apps eingebunden.

Schon der Vito Base bietet neben dem neuen Multifunktionslenkrad, MBUX und Keyless Start eine halbautomatische Klimaanlage mit neuer Klimabedienleiste, den Fahrlicht-Assistenten inklusive Regensensor und ein abschliessbares Handschuhfach. Bei der Ausstattung Pro erhalten Kunden zusätzlich unter anderem Komfort-Frontsitze mit 4-Wege-Lordosenstütze und einstellbarer Sitzkissentiefe sowie einen 70 Liter fassenden Tank. Die Top-Ausstattung Vito Select umfasst darüber hinaus beispielsweise 17-Zoll-Leichtmetallräder, adaptive LED-Scheinwerfer, Automatikgetriebe inklusive elektrischer Parkbremse, Spiegel-Paket, Chrom-Paket Interieur, Smart- phone-Integration und einen verchromten Kühlergrill. Weitere Ausstattungen sind für den Kastenwagen im Base-Plus-Paket und für den Tourer im Pro-Plus-Paket erhältlich.

Für kleine und mittlere Lieferwagen gibt es bereits etliche leistungsfähige E-Versionen. Im Übergang zu den Transportern mit 3,5 bis 5,5 Tonnen Gesamtgewicht klafft jedoch eine Lücke. Hier setzt das Schweizer Start-up Flux Mobility an und hat eine E-Transport-Lösung entwickelt, die genau auf dieses Segment zielt. Das Problem bei grossen E-Lieferwagen ortet Duga Hoti, Geschäftsführer und gemeinsam mit Bill Zollinger Mitgründer von Flux Mobility, beim Verhältnis von Reichweite und Nutzlast, entsprechend fehlten lange bei grossen E-Lieferwagen konkurrenzfähige Lösungen. Dieses Manko will die erst zwei Jahre junge Firma beseitigen und hatte sich die Entwicklungsziele von real 350 Kilometern Reichweite und 3500 kg Anhängelast gesetzt.

Öffentlich präsentiert hatte Flux ihr Projekt im Frühjahr 2022. Heute sitzen wir in einem der ersten seit vergangenem Oktober ausgelieferten Kundenfahrzeuge, um selbst zu erfahren, wie sich die Lieferwagen-Elektromobilität made in Switzerland anfühlt. Als Basis nutzt Flux den Lieferwagen MAN TGE, in dem der Dieselantrieb ausgebaut und durch einen von Flux selbst entwickelten elektrischen Antriebsstrang ersetzt wird. Idee und Ausführung von Flux haben selbst am MAN-Hauptsitz in München überzeugt, sodass eine gemeinsame Entwicklungskooperation zwischen München und Winterthur zustande gekommen ist.

Ambitiös unterwegs

Wir rollen im Kastenwagen aus Winterthur hinaus. Um der Fahrt auch einen direkten Nutzen zu geben, steuern wir das rund 75 Kilometer entfernte Arbon an, wo das Saurer-Museum von den früheren glorreichen Tagen mit einheimischer Nutzfahrzeugherstellung zeugt. Dass Flux durchaus ambitiöse Ziele hat respektive hoch hinaus will, lesen wir auch aus den Modellnamen heraus: Die Kastenwagenmodelle heissen «Orbit», die Chassis- Cab-Versionen «Avior» (Avior ist ein Doppelstern, einer der 50 hellsten Sterne am Nachthimmel). Das Potenzial ist vorhanden, wie wir auf den ersten Kilometern umgehend spüren. In der nur kurzen Zeit seit der Firmengründung haben die Ingenieure rund um Duga Hoti einen hochwertigen elektrischen Antriebsstrang zur Serienreife entwickelt.

Auf der soliden Basis des MAN TGE kann «unser» Flux Orbit seine Qualitäten ungehindert ausspielen, beschleunigt souverän und ohne Zugkraftunterbrechung und vermittelt in Ermangelung von Motorvibrationen und lauten Motorgeräuschen einen hohen Komforteindruck. Kräftig ist nicht nur das Empfinden beim Anfahren, auch die dezenten E-Motorgeräusche haben eine angenehm kraftvolle Note. Unser Fahrzeug ist mit Hinterradantrieb ausgerüstet, mit zentral im Rahmen montiertem Elektromotor, der die Kraft per Kardanwelle auf die Achse leitet. Die Batterie ist halb unter dem Fahrerhaus montiert, im ehemaligen Motorraum kommen die Elemente der Leistungselektronik unter. Seit kurzem ist nun auch eine Allradantriebsvariante mit zwei E-Motoren im Angebot.

Geschichtsträchtige Hallen

Es dauert nur etwas mehr als eine Stunde, bis wir via St. Gallen in Arbon eintreffen. Beim Depot des Saurer-Museums im alten Werk 2 erwartet uns Ruedi Baer, der bis in diesem Frühling lanjähriger Museumsleiter und Präsident des Oldtimer Club Saurer OCS war. Er öffnet uns die Tore zur Geschichte der früher weitverbreiteten Schweizer Nutzfahrzeugherstellung und damit mit dem jüngsten Spross dieser Handwerkstradition den Bogen in die Vergangenheit schlagen lässt. Wie früher Saurer und andere Schweizer Lastwagenhersteller stösst Flux bei Gemeinden und Werkhöfen auf grosses Interesse. Nach den ersten wenigen Fahrzeuge vom vergangenen Jahr sind 2023 über 100 Kaufverträge dazugekommen.

Die Auslieferungen wachsen ebenfalls stetig, doch werden vorerst alle Wagen noch am Hauptsitz produziert, wo auf dem ehemaligen Rieter-Areal in Winterthur nur eingeschränkt Werkstattplatz zur Verfügung steht. Das soll sich schon bald ändern, denn die Abklärungen und Verhandlungen für eine leistungsfähige Schweizer Produktion stehen laut Duga Hoti kurz vor dem Abschluss. In Winterthur werden dann die Hallen nur noch für die Herstellung von ganz speziellen Fahrzeugen und für die Fahrzeugentwicklung genutzt werden.

Fortwährende Entwicklung

Gewisse Entwicklungsarbeiten sind heute noch nicht ganz abgeschlossen. Beispiele dafür sind die stufenlos einstellbare Rekuperation. Oder das obligatorische künstliche Fahrgeräusch AVAS, das bei niedrigem Tempo Passanten vor dem herannahenden, flüsterleisen Elektro-Lieferwagen warnt. AVAS soll bis im Oktober bereit sein und auch in allen bereits ausgelieferten Fahrzeugen nachgerüstet werden.

Seit wenigen Tagen bietet Flux Mobility zudem als weitere Besonderheit für schwere E-Lieferwagen einen Dual-Motor-Allradantrieb an. Die Entwicklung des Systems, das in der Schweiz auf grosses Interesse stossen dürfte, wird vom Bundesamt für Energie (BFE) unterstützt. Der AWD bietet 140 kW (190 PS) Systemleistung und total 4350 Nm Drehmoment. Beim RWD-Modell misst das Drehmoment bei gleicher Leistung in etwa halb so viel.

Die Reichweite mit der aktuellen Batterie (98 kWh Kapazität) liegt bei voller Auslastung (inkl. Trailer) bei real gut 320 Kilometern. „WLTP-Messungen werden wir in Kürze ebenfalls vornehmen“, erklärt Duga Hoti. Zudem wird Flux noch 2023 eine leistungsfähigere Batterie verwenden, die eine Kapazität von über 110 kWh aufweisen soll, was die Reichweite um rund zehn Prozent erhöht, auf real gut 350 Kilometer.

Handfeste Nachteile

Nach dem Bad in der Schweizer Fahrzeugbau-Geschichte kehren wir zurück in die Automobilbau-Neuzeit und cruisen auf leisen Sohlen nach Winterthur. Dabei bringt Duga Hoti auch die aktuelle Gesetzgebung für alternative Antriebe beim Lieferwagen zur Sprache. So dürfen 3,5-Tonnen-Lieferwagen wegen des Zusatzgewichts des alternativen Antriebs bis zu 750 kg schwerer sein (4250 statt 3500 kg), bei unveränderter Nutzlast. Damit fallen sie zwar in die Kategorie Lastwagen, sie dürfen aber mit dem normalen B-Ausweis gelenkt und die Fahrzeuge dürfen auch nachts und an Wochenenden gefahren werden.

Allerdings gelangt für die Chauffeure die Arbeits- und Ruhezeitverordnung (ARV) zur Anwendung, was die Lenkzeiten deutlich einschränkt. Zudem sind die Fahrzeuge auf Tempo 90 begrenzt. Vor allem die Kantone hatten sich gegen die vorgeschlagene Ausnahmen bei Tempolimit und ARV gewehrt. Für Duga Hoti machen diese Einschränkungen keinen Sinn, denn sie stellen einen handfesten Nachteil für die schweren E-Lieferwagen dar und laufen dem Gedanken der Förderung entgegen.

Auf Anfrage sind gemäss Astra Änderungen beim Tempolimit nicht vorgesehen. Hingegen beim Thema der ARV „ist eine erneute Diskussion denkbar und möglich“, und zwar in Bezug auf die Umsetzung der Motion Dittli (Gleich lange Spiesse bei Arbeits- und Ruhezeitverordnung). Wie in der EU sollen im gewerbsmässigen Gütertransport die Lieferwagen nicht wie bisher erst ab 3,5 t unter die ARV fallen, sondern bereits ab 2,5 t. Dadurch würden die Bedingungen herkömmlicher Lieferwagen klar verschärft (Lenkzeiten) und damit der bestehende Nachteil der alternativen Antriebe etwas reduziert. Für eine entsprechende Anpassung wird es aber noch dauern.

Elektrolastwagen beginnen auch im schweren Segment eine zunehmend wichtige Rolle zu spielen, weshalb es uns in den letzten paar Jahren immer wieder auf speziellen Veranstaltungen ermöglicht wurde, die Technologie auch hinter dem Lenkrad selber zu er-fahren. Meist allerdings fanden diese Fahrtermine im Ausland statt und beschränkten sich auf wenige Kilometer, ohne grosse Lasten – erste Eindrücke eben. Das traf bislang auch auf Volvo Trucks zu, wo wir bereits bei der Prototypenvorstellung Ende 2019 auf dem Testgelände in Göteborg ein paar Hundert Meter mit den schweren E-LKW unterwegs sein konnten. Im Herbst 2021, bei der Serienvorstellung, bot sich erneut eine Möglichkeit, die uns ebenfalls im Raum Göteborg rund 40 Kilometer auf die Strasse brachte. Diese unvermeidbare Oberflächlichkeit verschwindet augenblicklich, wenn man sich mit einem E-Truck im uns bekannten Verkehrsgeschehen bewegt.

Drei Motoren im Einsatz

Uns stellt Volvo Trucks am Hauptsitz in Dällikon je einen FM- und FH-Sattelzug zum Test zur Verfügung. Da Antriebsstrang, Gewichte und Zugdimensionen bei beiden Prüflingen identisch sind, entscheiden wir uns dafür, nur den FH Electric zu fahren, um den Fahreindruck nicht durch kurze Einzelfahrten zu marginalisieren. Die ersten schweren Electric-Volvo sind übrigens allesamt als Zugmaschinen konzipiert, doch laufen inzwischen auch Fahrgestellversionen vom Band. Da der Elektromotor der schweren E-LKW mit dem bekannten I-Shift-Getriebe gekoppelt ist, durchlaufen E-Truck und Diesel- wie CNG-Modelle den Produktionsprozess auf der gleichen Produktionsstrasse. Standardmässig bietet der FH Electric eine Motorenleistung von 490 kW (666 PS) und 2400 Nm Drehmoment. Dafür kombiniert Volvo drei Elektromotoren. Für spezielle Anwendungen, wie die städtische Zulieferung, gibt es inzwischen auch eine Fahrgestellversion mit Day Cab, welche lediglich mit zwei Motoren und entsprechend rund 325 kW (442 PS) ausgestattet ist.

Nach kurzer Einführung starten wir die Maschine, was einem lautlosen Hochfahren der Systeme gleichkommt und nach wenigen Sekunden mit dem Aufleuchten der «Ready»-Leuchte abgeschlossen ist. Genauso lautlos setzt sich der auf 38 Tonnen aufgelastete Sattelzug in Bewegung. Trotz 12-Gang-Getriebe fährt der Lastwagen in bester E-Mobil-Manier rucklos an und wechselt erst nach beachtlichem Tempozuwachs sanft und rasch in eine höhere Stufe. Im Normalfall fahren die schweren Volvo Electric im siebten Gang an und schalten nur selten in die untere Getriebegruppe. Dies ist beispielsweise bei Schwerlasttransporten der Fall, oder bei niedrigem Tempo an einem steilen Streckenabschnitt.

Grosse Stille

Als Teststrecke haben wir eine Mischung aus Autobahn, Überland- und Hügelstrecken ausgewählt, um möglichst viele Fahrsituationen der hügeligen Schweiz abdecken zu können. Auffällig leise bleibt es im Truck auf der Autobahn, was neben dem Elektroantrieb auch auf die Massnahmen zur Lärm- und Vibrationsdämmung zurückzuführen ist, die Volvo Trucks bereits bei der im Herbst 2020 erfolgten Neuauflage des FM/FH mit Diesel einfliessen liess. Das Dirigieren durch den Stadtverkehr erfordert die gleiche Aufmerksamkeit und Umsicht wie mit dem Diesel-LKW, wobei im geprüften Volvo FH Electric die Abbiegekamera rechts, die sich automatisch beim Setzen des rechten Blinkers aktiviert, von grosser Hilfe ist.

Mit 490 kW ist der FH Electric gut bestückt, wenn man bedenkt, dass Diesel-Trucks meist über 100 kW weniger verfügen. Gleichwohl spürt man die ganze Last des Fahrzeugs an steilen Passagen, wie beispielsweise auf der sechs Kilometer langen Steigung von Brugg hoch auf den Bözbergpass, auf welcher gut 220 Höhenmeter überwunden werden müssen. Auf dieser Strecke wechseln sich flachere Abschnitte mit steilen Passagen ab, sodass wir in einem für einen LKW gewohnten Tempo die Steigung erklimmen. Auf der anderen Seite runter bis nach Frick nutzen wir die 200 Höhenmeter für die Rekuperation der kinetischen Energie, bevor es erneut auf die Staffelegg hoch und wieder runter nach Aarau geht.

Rekuperation

Die ganze Runde bis zurück nach Dällikon misst 95 Kilometer und dauerte knapp zwei Stunden. Dabei attestiert uns der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von gut 200 kWh/100 km, was angesichts des hohen Steigungsanteils ein guter Wert ist. Bemerkenswert dabei sind die hohen Rekuperationswerte, denn dem gesamten Energieverbrauch von 192 kWh steht eine Rekuperation von 69 kWh gegenüber, die im Gefälle und im übrigen Schiebebetrieb angefallen sind. Ohne Rekuperation läge der Energieverbrauch unserer Runde auf über 260 kWh; ein handfester Vorteil des E-Trucks, denn ein Diesel-LKW kann bei der Bergabfahrt und bei Schub keine Energie rückgewinnen, sondern lediglich den Energieverbrauch unterbrechen.

Im FH Electric war die aktuell maximale Akku-Grösse von 540 kWh installiert, die sich aus sechs Batteriepacks à 90 kWh zusammensetzt. Die gefahrene energieintensive Strecke könnte damit mit diesem 38-Tonner rund 2,8 Mal zurückgelegt werden, es läge demnach eine Reichweite von rund 265 Kilometern drin. Ist der Lastwagen aber vor allem in der Ebene unterwegs, beläuft sich der Erfahrungswert des durchschnittlichen Energieverbrauchs beim getesteten Lastwagen auf 140 kWh/100 km und weniger. Damit ist man ohne Zwischenladung gut 380 Kilometer weit unterwegs, was sich zeitlich bei ununterbrochener Fahrt auf rund 4,5 Stunden belaufen würde und damit ziemlich direkt auf den Beginn der gesetzlich vorgeschriebenen Lenkzeitpause fällt. Wer dann an einen leistungsfähigen Schnelllader andocken und sich die doppelte Lenkzeitpause leisten kann (90 Minuten), lädt genug Energie für die zweite Tageshälfte mit dem E-Truck. Dazu sind allerdings Ladeleistungen von 250 kW nötig, um nach einer Stunde und 25 Minuten auf 80 Prozent Ladung zu kommen.

CO2-freier Chassisstahl

Abschliessend sei erwähnt, dass Volvo Trucks seine Bemühungen zur Reduktion der CO2-Emissionen nicht auf den Antrieb beschränkt. Vielmehr ist die Volvo Group auch stark engagiert darin, dass der Stahl fürs Chassis aus CO2-freier Produktion stammt. Hierzu arbeitet Volvo mit dem schwedischen Stahlhersteller SSAB zusammen, der für die Reduktion des Eisenerzes Wasserstoff statt Koks einsetzt. Ähnliche Bemühungen mit grünem Stahl legen inzwischen auch die anderen OEM an den Tag.

MANs Kompetenzzentrum für Umrüstungen und Individualisierungen, MAN Individual, realisiert Spezialumbauten für Kunden, die Fahrzeuge jenseits des Standards benötigen. Dies umfasst Modifikationen am Fahrerhaus, am Fahrgestell, am Antriebsstrang und an der Elektronik. „Wir als MAN Individual sehen uns als Enabler, spezielle Lösungen an unseren Fahrzeugen zu realisieren und dem Kunden einen Mehrwert zu bieten“, sagt Johannes Thalmann, Leiter von MAN Individual. Daher erachtet er die Einführung im Individual-Programm von Hendrickson Ultimaax als passende Erweiterung.

Komfort und Sicherheit

Hendrickson ist auf Speziallösungen rund ums Fahrwerk ausgerichtet und hat mit Ultimaax eine Hinterachsfederung entwickelt, die auf Elastomertechnologie basiert und für den schweren Einsatz ausgelegt ist. Sie wurde gezielt für LKW-Anwendungen wie Betonmischer, Kipper, Bergbau- und Müllfahrzeuge mit hohen Ladungsgewichten entwickelt, bei denen eine Standard- Blattfederung bei Leerfahrten weniger komfortabel reagiert und die Wankstabilität bei schweren Lasten mit hohem Schwerpunkt weniger ausgeprägt ist. Dabei sorgt die Hubbalkentechnologie zusammen mit der patentierten progressiven Federrate für ein Gleichgewicht zwischen Stabilität unter Last und Fahrqualität bei Leerfahrten, selbst bei rauester Umgebung.

Das Design des Hubbalkens der Achse zeichnet ein zentraler Drehpunkt aus. Er ermöglicht es, auch auf sehr unebenem Gelände den Bodenkontakt der Reifen aufrechtzuerhalten, was automatisch für ein Höchstmass an Traktion sorgt. Die Federung reduziert zudem spürbar die Belastung von Stössen und Vibrationen auf Fahrerhaus, Fahrgestell und Aufbau. Laut Hendrickson wiegt Ultimaax bis zu 250 kg weniger als vergleichbare mechanische Federungen, was wiederum der Nutzlast zugutekommt. Weniger Stahl und der Verzicht auf die bei Parabelfedern nötige Wärmebehandlung sorgen zudem bei der Herstellung dafür, dass pro Hinterachsaggregat bis zu einer Tonne CO2 eingespart wird. Ultimaax ist mit einer Tragfähigkeit von 26 Tonnen erhältlich und für Bau- und Schwerlastanwendungen zugelassen.

Lösungen ab Werk

Mit MAN Individual ist es für MAN Truck & Bus möglich, alle individuellen Lösungen aus einer Hand anzubieten. So profitiert der Kunde von einem zentralen Ansprechpartner, einer Lösung ab Werk und der Garantie, dass die Umbauten nach den Dokumentations- und Gewährleistungsrichtlinien sowie höchsten Qualitätsstandards durchgeführt werden. Zudem ist der Fahrzeugservice in jeder MAN-Niederlassung möglich.

«Der Grenadier sollte ein kompromissloser Offroader werden, absolut schnörkellos mit erstklassiger Geländetauglichkeit, Langlebigkeit und Nutzenorientierung. Er ist eine Stütze für all jene, die ein Fahrzeug als Arbeitswerkzeug benötigen. Überall auf der Welt», sagt Sir Jim Ratcliffe, Vorstandsvorsitzender der Ineos-Unternehmensgruppe (dem zweitgrössten Chemieunternehmen der Welt mit 25 000 Mitarbeitenden) und Gründer von Ineos Automotive. Und ja: Der im früheren Smart-Werk im französischen Hambach gefertigte Grenadier verfügt über alle Tugenden, die ein Expeditionsfahrzeug und Arbeitspferd – den Offroader gibt es nämlich auch mit N1-Zulassung als Nutzfahrzeug – mitbringen muss:

• einen robusten Leiterrahmen,
• einen permanenten Allradantrieb,
• Geländeuntersetzung (2,5 : 1),
• Starrachsen und
• bis zu drei aktivierbare Sperren (Mitte, hinten, vorne).

Hinzu kommen zahlreiche praxisorientierte Details und Extras. Das Ladevolumen liegt bei über 2000 Litern, die Nutzlast je nach Ausführung zwischen 689 und 871 Kilogramm und die Anhängelast bei 3,5 Tonnen.

Den Ineos Grenadier gibt es als fünfsitzigen Station Wagon sowie als Nutzfahrzeug Utility Wagon mit – je nach Markt – zwei oder fünf Sitzen. Die im Verhältnis 30 : 70 geteilten Hecktüren erleichtern das Beladen. Die schmalere Tür ermöglicht den Zugang auch mit angekoppeltem Anhänger oder falls man schnell was aus dem Laderaum braucht. Ein Vorteil auch dann, wenn der Grenadier abschüssig steht und man die mit dem Reserverad schwerere Tür nicht aufstemmen muss. Überhaupt strotzt der Offroader vor praxistauglichen Ideen, wie etwa die in den Türen versenkten Zurrschienen, an denen man zum Beispiel eine Hängematte oder einen Abfallsack befestigen kann, wenn man irgendwo sein Nachtlager aufstellt. Oder die Stromsteckdosen seitlich am Dach für Aufbauten wie zusätzliche Scheinwerfer oder für die Energieversorgung im Dachzelt. Oder das: Als Hommage an das Profi-Radsportteam Ineos Grenadiers wurde eine zusätzliche leisere Fussgängerhupe verbaut. Sie erlaubt es, andere Verkehrsteilnehmer zu Fuss, auf dem Fahrrad oder hoch zu Ross höflich auf sich aufmerksam zu machen.

Robuste Konstruktion
Das Rückgrat des Grenadier bildet ein Leiterrahmen mit geschlossenem Kastenprofil aus bis zu 3,5 Millimeter dicken Stahlprofilen. Die soliden Starrachsen wurden in Zusammenarbeit mit Carraro, einem Experten in der Herstellung von schweren Traktorachsen, entwickelt. Für die Aufhängung wurden progressive Schraubenfedern, robuste Stabilisatoren sowie ein ausgeklügeltes Fünflenkersystem mit zwei Längslenkern auf beiden Seiten der Achse und einem Panhardstab gewählt. Die hydraulisch unterstützte Kugelumlauflenkung bietet mit 3,85 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag einen im Defender-Stil relativ grossen Wendekreis von 13,5 Metern.

Bewährte Antriebstechnik
Unter der Haube arbeitet ein 3-Liter-Sechszylinder mit Turbolader von BMW, wahlweise ein Diesel (249 PS, 550 Nm) oder ein Benziner (286 PS, 450 Nm). Jeder Grenadier verfügt über ein 8-Gang-Automatikgetriebe von ZF. Die von Magna Steyr neu kalibrierten und optimierten Getriebe sind mit einem hochleistungsfähigen Drehmomentwandler speziell für den Offroad-Einsatz ausgestattet. Zusätzlich zum serienmässigen mittleren Sperrdifferenzial im Verteilergetriebe sind zwei optionale, elektronisch gesteuerte Differenzialsperren vorn und hinten verfügbar.

Mehrheitlich analoger Innenraum
Das Interieur des Grenadier wurde funktional, bedienungsfreundlich und komfortabel gestaltet. Beeindruckend ist zweifellos das Cockpit mit robusten Industrie-Schalttableaus in Mittelkonsole und Dachhimmel – da wird jeder Flugzeugpilot neidisch. Wo immer es möglich war, wurde laut Ineos analoger Technik der Vorzug vor digitaler gegeben mit deutlich beschrifteten und nicht zu dicht beieinander angeordneten Tasten und robusten Drehreglern. Alle Fahrinformationen wie Geschwindigkeit, gewählter Gang und Treibstoffstand, aber auch Reifendruck, Karten, Medien, Telefonbuch, aktuelle Himmelsrichtung, Koordinaten, Lenkwinkel, Fahrzeuglage und mehr werden auf einem 12,3-Zoll-Touchscreen angezeigt.

Diverse Assistenzsysteme sorgen (auch) im Gelände für Sicherheit und ermöglichen selbst Offroad-Neulingen, heikle Passagen problemlos zu überwinden, wie wir selbst ausprobieren konnten. Zunächst im Offroad-Parcours von Driving Graubünden in Cazis GR, anschliessend auf steilen Naturstrassen im darüberliegenden Wald sowie auf alpinen Feldwegen, die sonst nur Kühe und landwirtschaftliche Fahrzeuge benutzen.

Mit dem Schaltknauf rechts neben dem Automatikhebel kann das Untersetzungsgetriebe (High/Low) zugeschaltet und (mit einem Druck nach rechts) auch das mittlere Differenzial im Verteilergetriebe gesperrt werden. Der Offroad-Mode-Knopf im Dachpanel deaktiviert Parksensoren, Gurtwarner und die Stopp-Start-Funktion des Motors. Damit ist der Grenadier bereits auf die meisten Offroad-Situationen vorbereitet. Nun noch in den manuellen Modus und Gang 1 oder 2 vorwählen und los geht’s! Wird es dabei mal richtig schlammig, so lässt sich der Fussboden im Innenraum dank fünf Ablassventile mit dem Wasserschlauch abspritzen, ohne dass Sitze oder Verkleidungen beschädigt werden.

Vertriebspartner in der Schweiz ist Hedin Automotive, bekannt durch mehrere BMW-Autohäuser. Für den Grenadier gibt es in Dielsdorf einen Flaggshipstore und bis das Vertriebsnetz aufgebaut ist, gilt Hol-und-Bring-Service. Der Grenadier-Einstieg beginnt beim 2-Sitzer Utility Wagon mit 70 990 Franken (Diesel sowie Benziner), für den Utility Wagon mit fünf Sitzen werden 72 290 Franken fällig.

Offroad-Technik

• Bodenfreiheit: 264 mm
• Wattiefe: 800 mm
• Böschungswinkel vorn: 35,5 Grad
• Rampenwinkel: 28,2 Grad
• Böschungswinkel hinten: 36,1 Grad
• Maximal zulässiger Seitenwinkel: 45 Grad
• Vorderachsverschränkung: 9 Grad
• Hinterachsverschränkung: 12 Grad
• Federweg: 585 mm
• Kriechverhältnis und -geschwindigkeit:
  53,81 und 2,04 km/h (Benzin)
  56,37 und 2,08 km/h (Diesel)

Die optionale, werkseitig eingebaute vordere Hochleistungswinde vom NATO-Zulieferer Red Winches (für die Schweiz homologiert) ist mit 13 Metern Synthetikseil aus UHMWPE (Ultra High Molecular Weight Polyethylene) ausgestattet und bietet eine Windenleistung von 5,5 Tonnen.

Grenadier Serienausstattung

• BMW 3.0 Reihensechszylinder B57 (Diesel) oder B58 (Benziner)
• 8-Gang-Automatikgetriebe mit manueller Override-Funktion
• Permanenter Allradantrieb
• Chassis mit Leiterrahmen
• Karosserie aus verzinktem Stahl
• Carraro-Starrachsen vorn und hinten
• Robuste Schraubenfederung
• Zweistufiges Verteilergetriebe
• Mitteldifferenzialsperre
• Unterbodenschutz vorn und hinten
• LED-Scheinwerfer
• LED-Zusatzfernscheinwerfer
• Im Verhältnis 30/70 geteilte Hecktüren
• Vollwertiges Reserverad
• Abschleppösen vorn und hinten
• Dachreling und Dachschutzleisten
• Recaro-Sitze
• Zentrales Steuerungssystem
• Bedienfeld in der Dachkonsole
• Toot-Hupe (Fussgängerhupe)
• Offroad Mode und Wading Mode (80 cm)
• Pathfinder Offroad Navigation

Schon 1984 transportierte das Unternehmen erste Stückgutsendungen auf der Schiene von Wil quer durch die Schweiz nach Genf: Die Geburtsstunde des dualen Transportsystems und Bahnnetzwerkes, das heute die 15 Standorte mit 130 Bahnwagen pro Nacht verbindet und so drei Viertel der langen Strecken auf der Schiene zurücklegt. «Wir leben Nachhaltigkeit und setzen dort an, wo wir effektiv und direkt Emissionssenkungen erzielen. Uns ist wichtig, das Mögliche sofort zu testen und für unsere Kunden und Partner so Mehrwerte zu schaffen», erklärt Josef Jäger, Direktor Camion Transport (CT). «Eco Balance by Camion Transport heisst, mit möglichst wenig Emissionen möglichst viel Transportleistung zu erbringen.» Das bedeute beispielsweise in Bezug auf die Fahrzeugflotte, Marktneuheiten zu evaluieren, Antriebstechnologien zu prüfen und im Alltagseinsatz dann auf Wirtschaftlichkeit und Einbindung in die Prozesse zu testen. Über die sogenannte Innovationsflotte berichteten wir schon mehrfach. Sie dient CT als Weichensteller für die Beschaffungsstrategie: Verschiedene Fahrzeugtypen mit Alternativantrieb werden in verschiedenen Einsatzgebieten getestet.

Fahrplan zu netto Null
Bei der Zielsetzung orientiert sich CT an seinen Unternehmenswerten und übergeordneten Zielen: der Kundenorientierung, Unabhängigkeit und Rentabilität, denn nur diese ermöglichen neue Investitionen. Die Etappen zum Ziel netto null bis 2050 sind ambitiös:

• Emissionsfreie Belieferung erster Innenstädte bis 2025
• Emissionsfreie Belieferung urbaner Regionen ab 2030
• Bis 2040 sollen mehr als 50 Prozent des Fahrzeugparks emissionsfrei sein.

«Allerdings müssen auch unsere Lieferanten und Partner ihren Beitrag leisten. Die Verfügbarkeit von alternativen Fahrzeugtechnologien ist eine wichtige Voraussetzung. Wirtschaftliche Ziele spielen ebenso mit. Wir erreichen unsere Zielsetzung nur im Zusammenspiel», führt Andreas Hollenstein, Leiter Infrastruktur und Umwelt, aus.

Die 610 Fahrzeuge umfassende Flotte (davon 20 mit alternativen Antrieben) bildet einen Schwerpunkt, die Teilziele beinhalten allerdings auch Immobilien und Betriebsstätten, den Strombezug und die Energiegewinnung. «Neubauten rüsten wir standardmässig mit Solaranlagen aus, bestehende Infrastrukturen rüsten wir nach, wo dies sinnvoll ist mit dem Ziel, bis 2025 zwei Drittel des Stroms über eigene PV-Anlagen herzustellen und über die Hälfte der Wärme aus erneuerbaren Energien zu gewinnen», so Hollenstein weiter.

CT kann inzwischen auf viele Erfahrungswerte zurückgreifen und weiss, dass ein schwerer Elektro-LKW zwar dreimal so energieeffizient ist wie ein Diesel-LKW, leider aber auch dreimal so teuer in der Anschaffung. «E-LKW haben sich als alltagstauglich erwiesen», erklärt Josef Jäger. «Es erfordert aber eine andere Disposition und sie sind noch nicht wirtschaftlich. 20–30 Fahrzeuge lassen sich alleine finanzieren, eine ganze Flotte aber nicht mehr. Emissionsfreie Transportleistung braucht ein neues Preislabel. Dazu braucht es Partner. Von der Politik wünschen wir uns eine Anschubfinanzierung. Auch die Ladeinfrastruktur ist eine der ganz grossen Herausforderungen.»

Coca-Cola HBC Schweiz mit an Bord
Mit der konsequenten ökologischen Ausrichtung punktet CT heute als interessanter Logistikpartner bei potenziellen und bestehenden Kunden. Zu ihnen gehört Coca-Cola HBC Schweiz AG, Abfüllpartnerin der «The Coca-Cola Company». Die Schweizer Gesellschaft mit Hauptsitz in Zug ist in 28 Ländern mit 136 Marken im Geschäft, setzt 12,5 Mia. Liter ab und 6,6 Mia. Euro um. Coca-Cola HBC beschäftigt in der Schweiz 650 Mitarbeitende und zählt seit 2016 auf die Dienstleistungen von Camion Transport, das heute über 95 Prozent des Transportvolumens und über 35 Prozent des Lagervolumens abwickelt.

Bis 2040 will das Unternehmen netto null erreichen. «Unsere hochgesteckten Ziele im Bereich der Nachhaltigkeit können wir nur gemeinsam mit unseren guten Partnern wie Camion Transport erreichen», sagt Jürg Burkhalter, General Manager Coca-Cola HBC Schweiz. «In enger Kollaboration arbeiten wir stetig daran, die Transportwege unserer Produkte möglichst gering zu halten. Auch der Umstieg auf ökologischere Transportlösungen ist ein wichtiger Schritt, um unsere CO2-Bilanz weiter zu minimieren.» Eine zentrale Rolle spielen hier Fahrzeuge mit Alternativantrieb für die Kundenbelieferung. Aber auch der Schienentransport hat seit jeher eine grosse Bedeutung und beeinflusst die Klimabilanz positiv.

Beide Partner betonen, dass sie sich der Verantwortung stellen, sich für die Umwelt engagieren und das Machbare umsetzen. «Partnerschaften sind der Schlüssel zum Erfolg», so Josef Jäger. «Denn netto null geht nur gemeinsam.»

Mit der Generation T4 verabschiedete sich der VW Bus vor 20 Jahren aus den USA und Kanada. Doch er blieb zwischen New York und San Francisco bis heute Kult, insbesondere mit Heckmotor. Jetzt schliesst Volkswagen mit dem verlängerten ID. Buzz den Kreis und bringt den VW Bus mit elektrischem Heckantrieb zurück nach Nordamerika.

Mit einer Länge von 4962 mm und bis zu sieben Sitzplätzen startet der grosse ID. Buzz in den USA und Kanada sein Revival und steht kurze Zeit später auch in Europa im Angebot. Das Plus an Länge durch 250 mm mehr Radstand schafft Platz für eine dritte Sitzreihe, bestehend aus zwei individuell verschieb-, neig- und ausbaubaren Einzelsitzen. Für deren Zugänglichkeit sorgt eine um 19,2 Zentimeter breitere Schiebetüre. Der Kofferraum fasst zwischen 306 und (mit ausgebauten und umgeklappten Sitzen) bis zu 2469 Litern. Der lange ID. Buzz kann mit sechs oder sieben Sitzen konfiguriert werden. Platz findet auch eine neue, grössere 85-kWh-Batterie (Nettokapazität) für mehr Reichweite. Im Winter erhöht eine neue Wärmepumpe die Effizienz. Zudem wird der grosse ID. Buzz mit einer ebenfalls neuen 210-kW-E-Maschine (286 PS) auf den Markt kommen. Mit ihr steigt die Höchstgeschwindigkeit auf elektronisch begrenzte 160 km/h (europäischer ID. Buzz mit 150 kW: 145 km/h). Nach 7,9 Sekunden ist der grosse ID. Buzz 100 km/h schnell. Eine Allradversion (GTX) mit einer Leistung von 250 kW (339 PS) ist für 2024 angekündigt.

Technische Weiterentwicklung
Zu den weiteren Neuheiten des grossen elektrischen VW Bus zählen ein Head-up-Display, ein weiterentwickeltes Infotainmentsystem der nächsten Generation mit grösserem Display und das ferngesteuerte Einparken per Smartphone. Ein neu konzipiertes Hightech-Panoramadach («Smart Glas») lässt derweil Erinnerungen an den legendären «Samba Bus» der 1950er-Jahre wach werden. Es ist mit einer Fläche von 1,5 Quadratmetern das grösste jemals von Volkswagen gebaute Glasdach. Per Touch Slider oder per Sprachassistent kann das «Smart Glas» elektrisch von transparent auf blickdicht und umgekehrt geschaltet werden. Die Nordamerika-Versionen werden zudem klimatisierte Sitze und ein illuminiertes VW-Logo in der Frontpartie erhalten.

Die Auslieferung der ersten ID. Buzz in Amerika wird 2024 starten. Nahezu parallel zum Marktstart in Nordamerika wird der ID. Buzz mit langem Radstand auch in Europa in den Handel kommen. Produziert werden alle ID. Buzz ebenso wie der Multivan und der Bulli T6.1 im Stammwerk von Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover.

Messeleiter Andreas Hauenstein freut sich sehr über den erfolgreichen Messeverlauf: «Unsere Erwartungen wurden übertroffen. Man spürte förmlich den Nachholbedarf nach persönlichem Kontakt. Die Nähe zum Kunden und die sehr gute Betreuung vor Ort wurden seitens Ausstellerinnen und Ausstellern sowie Besucherinnen und Besuchern ausserordentlich geschätzt. Die positiven Feedbacks bekräftigen uns als Messeveranstalter fortwährend, dass die Forstmesse unverzichtbar ist. Wir freuen uns bereits jetzt auf die Durchführung vom 21. bis 24. August 2025.»

Gefragt sind Stärke und Nützlichkeit
In den Hallen, aber vor allem auf dem Aussengelände waren riesige Fahrzeuge und Maschinen zu sehen, mit denen Holzschlag, Verarbeitung vor Ort und Räumung effizient durchgeführt werden können. Es fällt auf, dass die Elektrifizierung im Forstwesen nur vereinzelt ein Thema ist. Die meisten aktuellen Lösungen können den grossen Energiebedarf weit ab von Stromnetzen noch nicht stillen. Dafür aber kommen erste autonome Roboter zum Einsatz – schneller als in allen anderen Branchen. Zu sehen waren die «Vierbeiner» von ANYbotics, einem Spin-Off der ETH, in der Sonderschau «Treffpunkt Forst, Forêt, Foresta». Sie zeigte, wie sich die technischen Hilfsmittel der Waldbewirtschaftung im Laufe der Zeit gewandelt haben und was uns in Zukunft erwartet.

Während der vier Messetage kämpften an der 12. Schweizer Meisterschaft Holzhauerei und der Schweizer Meisterschaft Stihl Timbersports auf dem Aussengelände in verschiedenen Disziplinen die motivierten Teilnehmenden um die begehrten Meistertitel und lieferten dem Publikum eine eindrückliche Show. Zusätzlich zu den Wettkämpfen gab es neu für alle Besucher ein Verpflegungs- und Eventzelt, den «Holzer-Treff».