Die Flexibilität, die Volvo Truck Rental bietet, ermöglicht es Unternehmen, Auftragsspitzen zu bewältigen und ihre Reaktionszeiten zu optimieren. «Egal, ob es um Stückgutverkehr oder den Transport von Materialien geht, wir stellen sicher, dass der Bedarf von heute bereits morgen erfüllt ist», verspricht Patrick Wyss, Manager Truck Sales bei der Volvo Group.

Durch die Miete könnten Unternehmen zudem ihre Liquidität schonen, da nur die effektiven Kosten anfallen, ohne langfristige Investitionen aufwenden zu müssen. Zudem können die Kunden zwischen einer Kurz- oder Langzeitmiete wählen und haben somit alle Optionen offen.

Volvo Truck Rental bietet eine Vielzahl von Fahrzeugkonfigurationen an: von Standardaufbauten bis hin zu massgeschneiderten Lösungen für spezifische Branchen wie die Pharma-Industrie. «Dies ermöglicht es Unternehmen, die richtige Ausrüstung für ihre Anforderungen zu finden und gleichzeitig das Risiko zu minimieren, da nebst der Nutzung auch Unterhalt und Reparaturen, Reifenverschleiss und die Fahrzeugversicherung abgedeckt sind», so Wyss weiter.

Volvo Truck Rental neu auch mit Elektro-Trucks im Angebot

Die wachsende Beliebtheit von Volvo Truck Rental zeige sich deutlich darin, dass bereits eine grosse Anzahl von etablierten Unternehmen in der Schweiz diese Option nutze. Dabei sind inzwischen auch Elektro-Trucks im Angebot enthalten, was es ermöglicht, diese Technologie über mehrere Wochen oder Monate zunächst im Alltag zu testen.

Der Genfer Automobil-Salon war bislang eine regelrechte Erfolgsgeschichte. Wirklich durchgerüttelt wurde sie nur durch den Zweiten Weltkrieg und zuletzt Anfang 2020 von Corona. Nun fand der Salon Ende Februar endlich wieder statt, und trotz festgelegtem Fortsetzungsdatum (17. bis 23. Februar 2025) mit noch offener Zukunft. Umso wichtiger war die diesjährige Durchführung, denn es gab 100 Jahre zu feiern. Dabei beziehen sich die 100 Jahre nicht auf die Anfänge der Ausstellung in Genf (diese liegen bereits im Jahr 1905), noch sind es 100 ausgetragene Ausstellungen (es sind bis dato 90). Doch im März vor 100 Jahren wurde der erste international anerkannte Salon eröffnet, die Internationale Automobil-, Motorrad- und Zweiradausstellung.

2024 wurde daher eine grosse Fläche dem Rückblick auf Premieren-Highlights aus 100 Jahren Salon gewidmet. Nutzfahrzeuge waren darunter nicht zu finden, obwohl diese bereits in frühen Jahren eine wichtige Rolle spielten und ab 1970 sogar ihren eigenen Nutzfahrzeug-Salon erhielten. Dieser fand jeweils in den geraden Jahren statt und wurde ein paar Wochen vor dem eigentlichen Automobil-Salon durchgeführt. Damit wurde das wachsende Platzproblem des Messestandorts vorübergehend entschärft.

Doch das Platzproblem liess sich dadurch nicht langfristig lösen, und so wurde an neuen Ausstellungshallen ausserhalb des Stadtzentrums gearbeitet. Der Palexpo beim Flughafen Genf wurde Ende 1981 eingeweiht, und als allererste Ausstellung wurde im Januar 1982 der Internationale Nutzfahrzeug-Salon durchgeführt. Das Jahr 1982 war auch sonst von Bedeutung für die hiesige Nutzfahrzeugindustrie. Der 1982er-Kooperationsvertrag von Saurer in Arbon mit Daimler-Benz Stuttgart brachte dabei nicht den erhofften Fortbestand der Firma, sondern das rasche Aus: Februar 1985 Auslieferung letzter ziviler Saurer-LKW, August 1985 letzter Saurer-Omnibus und Februar 1986 letzter Saurer 10DM an die Schweizer Armee. Auch der Weg des Nutzfahrzeug-Salons wurde zusehends holpriger. Erst ab 2001 begann eine neue Zeitrechnung mit der transport-CH in Fribourg, deren Bedeutung auch nach dem Umzug nach Bern 2011 bis heute stetig gewachsen ist.

Beim heutigen Verkehrsaufkommen wird es immer schwieriger, den Unterhalt der Verkehrsinfrastruktur mit herkömmlichen Mitteln zu bewältigen. Das zeigt sich besonders während der starken Verkehrszunahme am Abend und am Morgen, was zur Folge hat, dass die Zeitfenster, die für Nachtarbeiten zur Verfügung stehen, immer kürzer werden. Aus diesem Grund ist das Bundesamt für Strassen (Astra) bestrebt, mit innovativen Lösungen den Verkehrsfluss zu verbessern und auch während Bau- und Unterhaltsarbeiten möglichst reibungslos sicherzustellen. Dabei kann durch Verkehrsmanagement und häufigere Nutzung des Pannenstreifens der allgemeine Verkehrsfluss zwar besser gewährleistet werden, doch für Unterhaltsarbeiten entfällt dadurch die benötigte Reservefläche zusehends.

Neue Rampen sicherer und angenehmer

Vor zwei Jahren hatte das Astra mit einer speziellen Baustellenbrücke europaweit erstmals für Furore gesorgt. Bei dieser Astra-Bridge gilt das Prinzip «Oben fahren, unten bauen». Dabei wird am Tag der Belag erneuert und nachts die Brücke jeweils um rund 100 Meter vorgerückt. Mit der Idee sollten gleich mehrere Problempunkte entschärft werden. Zum einen wird ein guter Verkehrsfluss sichergestellt. Zum anderen aber bringt es für die Bauarbeiten diverse Vorteile. Die räumliche Trennung von Verkehr und Bauarbeiten erhöht die Sicherheit der Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer und zugleich die Sicherheit des Baupersonals. Da zudem die lärmigen Bauarbeiten wie Fräsen und Belagseinbau am Tag stattfinden, entfällt nächtlicher Baulärm. Dies entlastet die direkte Umgebung. Und schliesslich ist das Personal vor Strassenlärm und Witterung geschützt.

Beim Piloteinsatz 2022, der auf der A1 bei Solothurn (Fahrtrichtung Bern) durchgeführt wurde, bestätigten sich die meisten der erhofften Vorteile. Zum einen ereignete sich auf dem Bauabschnitt kein einziger Verkehrsunfall mit der Brücke. Zum anderen bestätigt Luzi Nägelin, Niederlassungsleiter der für die Belagsarbeiten zuständigen Tozzo AG, die hohe Umgebungsqualität für die Bauarbeiter: keine gefährliche Nähe zum rollenden Verkehr, weniger Lärm und vor allem reguläre Arbeitszeiten ohne Nachtarbeit. «Das machte es uns auch einfacher, Arbeitskräfte zu rekrutieren», so Nägelin.

Rampen nachgebessert

Beim Thema Verkehrsfluss verlief das Projekt damals nicht gemäss den Erwartungen. Die Rampen waren trotz sorgfältiger Projektierung verhältnismässig steil ausgefallen. Das veranlasste rein optisch zu starkem Abbremsen, führte aber auch tatsächlich bei den unterschiedlichsten Fahrzeugen beim Rauf- und Runterfahren zu Streifungen an der Front und am Heck. Deshalb hat man beim Astra nachgebessert. In intensivem Austausch mit externen Fachleuten und mit Strassenverkehrsverbänden wurde die Brücke optimiert. Die Neuerungen wurden auf dem Bereitstellungsplatz im Autobahnkreuz A1/A2 bei Rothrist vorgestellt. An der Grundstruktur mussten keine Anpassungen vorgenommen werden, aber die Rampen wurden beidseitig je um rund zehn Meter verlängert. Dadurch wurde die Rampe deutlich flacher und die Anfangssteigung konnte von bisher 6,1 Prozent auf 1,25 Prozent reduziert werden. Das verringert die beim Ersteinsatz aufgetretenen Schläge massiv. Erzielt wurde dies durch eine Modifizierung und Verlängerung des bisherigen Anfangskeils und durch den Einbau von drei zusätzlichen Elementen für den Übergang Strasse/Brücke. Die Astra-Bridge wächst dadurch auf 257 Meter Länge an und der flache Anfangskeil soll dafür sorgen, dass mit der signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h nun von Anfang bis Ende darüber gefahren werden kann.

Die Tauglichkeit der Massnahmen hat das Astra mittels Fahrtests mit verschiedenen Fahrzeugen geprüft. Dabei hat sich gezeigt, dass die Brücke tatsächlich ohne Bedenken und ohne Einschränkungen mit Tempo 60 befahren werden kann, sei dies mit Anhängerzügen oder Sattelschleppern, mit Reisecars oder Wohnanhängern, mit Motorrädern oder mit tief liegenden Autos mit nur zehn Zentimetern Bodenfreiheit. Polizei und Sanität haben an den Tests auch teilgenommen und es steht fest, dass sie im Notfall mit ihren Fahrzeugen auch mit höheren Tempi drüber fahren können. Wir haben die Brücke anlässlich der Vorstellung ebenfalls selbst Befahren und können den Fortschritt vollumfänglich bestätigen. Diese Optimierungen haben zusätzliche Kosten von rund fünf Mio. Franken verursacht, sodass die gesamten Investitionen für das Brückenprojekts rund 25 Mio. Franken betragen.

Ab 7. April wieder im Einsatz

Nun steht die modifizierte Brücke erneut vor einem Einsatz. Auf dem gleichen A1-Abschnitt bei Solothurn wie 2022, jedoch in Fahrtrichtung Zürich, wird sie für den Einbau eines Flüsterbelags genutzt. Der Aufbau erfolgt am Wochenende vom 5. bis 7. April, voraussichtlich Mitte August sollen die Arbeiten beendet sein und die Brücke wieder abgebaut werden. Danach soll die Astra-Bridge auch an anderen Orten des Schweizer Autobahnnetzes für Bauarbeiten eingesetzt werden. Am Hauptaufbautag, dem Samstag, 6. April, wird der Verkehr ausnahmsweise zweispurig an der Brücke vorbeigeführt, um einen optimalen Verkehrsfluss zu ermöglichen. Dazu wird auch die Gegenfahrbahn etwas schmaler ausfallen, da der Mittelstreifen leicht verschoben werden muss, um den nötigen Platz für Astra-Brücke und zwei Fahrstreifen zu schaffen.

«Rahel, hättest du Zeit, um einen Bus in Södertälje oder auch in Kiel zu holen? Und ihn dann einen Monat später auch wieder zurückzufahren?» Die Frage kommt von Claudio Albrecht, dem damaligen Leiter Verkauf Bus Scania Schweiz und heutigem Leiter Aftersales Retail. Klar habe ich Zeit. Für solche Abenteuer bin ich immer zu haben. So reise ich Anfang Februar 2023 mit dem Flugzeug nach Hamburg und im Zug weiter nach Kiel. Etwas aufgeregt bin ich allerdings, nicht zuletzt, weil mir Claudio am Vorabend mitgeteilt hat, dass auf der Fahrt zum Verschiffen in Göteborg der Bus beim Abbiegen an der rechten Seite stark beschädigt wurde. Unter anderem sind auch Fensterscheiben ausgeschlagen. So stehe ich nun mit Plastikfolie und Klebeband im Gepäck in Kiel im Terminal der Stena Line.

Die Fähre wird gerade entladen. «Bist du die, die den Bus abholen soll?», fragt mich irgendwann ein Hafenarbeiter. Der Bus springe nicht an und sei jetzt der Letzte auf dem Schiff. «Vielleicht bringst du den ja zum Laufen?!» Super … Weit hinten im riesigen Frachtraum steht der Scania Citywide einsam und verlassen da. Tatsächlich tut sich kein Wank. Viel Geblinke, doch der Motor springt nicht an. «Klappenfehler» lautet die Warnung. Ich umrunde den Bus und drücke jede Aussenklappe der Karosserie. Ist es etwa die AdBlue-Klappe? Denn auch sie wurde beim Karosserie-Malheur beschädigt. Es ist die AdBlue-Klappe. Der Bus springt an.

Kommt Zeit, kommt Rat

Nach der anspruchsvollen Abfahrt von der Fähre geht es direkt zu einer Glastauschfirma. Dort sollen die herausgeschlagenen Scheiben repariert werden. Es ist inzwischen Nachmittag und ich werde dort erwartet. «Zwei, drei Stunden wird die Reparatur schon dauern», meinen die Glasprofis. Das gibt mir Zeit, mich im Tankstellenshop nebenan mit Proviant einzudecken. Und es dauert seine Zeit. Dann sind in den drei Fenstern die Plexiglasscheiben montiert. Saubere Arbeit, und kaum zu erkennen, dass es nicht die originalen Scheiben sind. Genug Zeit verplempert.

Ich verabschiede mich und starte den Motor. Doch wieder tut sich kein Wank. Nach einer Stunde Telefon-Support aus der Schweiz von Frédéric Porchet läuft der Bus dann endlich. Der Schaden an der AdBlue-Klappe hat wohl noch andere Probleme ausgelöst. Es beginnt in Strömen zu regnen. Aber meine Fenster sind ja wieder rundum geschlossen. Mit 94 km/h rolle ich im 14,8 m langen Scania Citywide Hybrid über die Kasseler Berge. Die Nacht ist inzwischen hereingebrochen. Trotz viel Verkehr, Regen und Dunkelheit komme ich gut voran. Dann ein Tankstopp. Und weiter geht’s.

Um 23 Uhr versuche ich, einen Parkplatz zu finden. Gar nicht so einfach mit dem langen Bus auf den überfüllten Rasthöfen an der deutschen Autobahn. Schliesslich kann ich mich irgendwo zwischen zwei Sattelschlepper quetschen. Hinten im Bus liege ich mit Winterjacke im Schlafsack auf meiner Matte. Es ist etwas hart, aber okay. Allerdings erwache ich bereits nach gut zwei Stunden von meinem Zähneklappern. Draussen schneit es und es ist zwei Grad kalt. So ist ans Weiterschlafen nicht zu denken, ich setze meine Fahrt um 2 Uhr fort.

Bei Nacht und Schneegestöber bringt mich der Citywide stetig weiter gegen Süden. Durch die Kälte beginnt mich meine rheumatoide Arthritis zu peinigen, vor allem das linke Handgelenk schmerzt zunehmend. Das Gute daran: Die Schmerzen vertreiben die Müdigkeit. Bereits um 8 Uhr in der Früh erreiche ich den Zoll Thayngen, wo Claudio Albrecht auf mich wartet und die Abfertigung übernimmt. Ich fahre mit meinem Auto nach Hause und ruhe mich erst einmal richtig aus.

Nordwärts mit dem Citywide nach Södertälje

Nachdem der Citywide bei Scania Schweiz richtig repariert und den Kunden vorgeführt worden ist, muss einen Monat später die Reise in entgegengesetzter Richtung in Angriff genommen werden. Anfang März begleitet mich Tochter Flurina, um den Stadtbus von Kloten zurück ins Werk am Hauptsitz Södertälje zu überführen. Mit im Gepäck wieder Schlafsäcke und Matten. Doch die angekündigten Temperaturen lassen mich schon im Vorfeld nach Übernachtungsmöglichkeiten sondieren.

Nachdem Claudio Albrecht die Formalitäten erledigt hat, gibt er an diesem Freitag kurz vor Mittag unserem Frauenteam in Thayngen den Startschuss für die Fahrt nordwärts. Vor Stuttgart staut sich der Verkehr – wie üblich –, doch danach ist es erstaunlich ruhig auf der deutschen Autobahn. Die Rasthöfe sind quasi leer. Wir finden am Abend problemlos einen Rasthof mit Zimmer. Entsprechend ausgeruht, geht es in den Samstagmorgen. Auch jetzt hat es kaum Verkehr. Das Wetter ist gut, aber minus zwei Grad. Das wäre definitiv zu kalt gewesen, um nochmals im Bus zu übernachten.

Am Mittag sind wir bereits im Terminal der Stena Line in Kiel. Es bleibt genügend Zeit für eine Shoppingtour in Kiel, was meiner damals knapp 17-jährigen Tochter natürlich gefällt. Beladen wird am späteren Nachmittag. Wir geniessen Aussicht und Abendstimmung auf dem Oberdeck. Die Überfahrt von Kiel nach Göteborg ist für Mutter und Tochter ein grosses Erlebnis. Am Sonntagmorgen verpasse ich allerdings irgendwie den Zeitpunkt, an dem wir in Göteborg wieder zu den Fahrzeugen können. Im Frachtraum ist schon viel los und die Lastwagen vor und neben dem Bus rollen bereits von Bord. Aber die Schweden nehmen’s gelassen – es wird weder gehupt noch geschimpft.

Unsere nächste Etappe führt über Jönköping in Richtung Ostküste nach Södertälje. Am späten Nachmittag kommen wir mit unserem «Baby» auf dem Scania-Areal an. Nach einer ruhigen Nacht im nahe gelegenen Hotel bringen wir den Citywide ins wenige Kilometer entfernte Scania Demo Center. Dort nehmen wir Abschied von unserem Bus, wobei mir dieser Abschied durch eine Runde mit einem Scania 770 S versüsst wird. Der V8-Sound und die 770 PS lassen mich den Citywide (fast) vergessen. Und so melden wir uns ab und konstatieren zufrieden: «Mission erfüllt!»

Blickt man auf die Abschlusszahlen der Fahrzeug-Neuzulassungen, so ist die Transportbranche zurück auf Vor-Corona-Niveau. Allerdings standen die vergangenen zwölf Monate nicht nur im Zeichen der Erholung, sondern wurden mitgeprägt durch anhaltende und neue Konflikte mit offenen Kriegshandlungen. Umso mehr zollen wir Respekt gegenüber dem unbeirrten Festhalten an den gesteckten Zielen bezüglich Transformation und Dekarbonisierung und der innovativen Suche nach Lösungen im anhaltenden Fachkräfte- und Nachwuchsmangel.

Ein besonderes Highlight im vergangenen Jahr war zweifelsohne die zweijährlich stattfindende Fachmesse transport-CH und das grosse Interresse an ihr. Die Erweiterung um die carrosserie-CH und die aftermarket-CH liess einen neuen Branchentreffpunkt entstehen, der seinesgleichen sucht. Dies ist nur ein Beispiel für den kreativen Umgang in unserer Branche.

Daniel Balmer

Leiter Transportlogistik Migros Ostschweiz

«Mensch und Umwelt stehen bei der Migros im Mittelpunkt. Bis 2030 wollen wir den transportbasierten CO2-Ausstoss der eigenen Fahrzeuge gegenüber 2019 um 70 Prozent reduzieren. Im Gegensatz zu BEVs haben es alternative Treibstoffe wie Biogas oder HVO100 zurzeit schwer, sich flottenmässig durchzusetzen, weil die Rahmenbedingungen entweder noch nicht geklärt oder Vorgaben zu wenig umgesetzt sind. Um vom fossilen Anteil wegzukommen, brauchen wir aber einen Multitechnologieansatz, sprich Technologieoffenheit, denn der Einsatz definiert die Technologie und nicht umgekehrt.»

Tarcis Berberat

Managing Director Renault Trucks (Schweiz) AG

«2023 haben wir mit der Präsentation der neuen schweren Elektrobaureihen E-Tech T und C erfolgreich abschliessen können, ebenso mit der Europa-Premiere des E-Tech Trafic im Segment bis 3,5 t. Damit verfügt Renault Trucks in der Schweiz über das grösste durchgängige Angebot an emissionslosen Nutzfahrzeugen. In diesem Jahr wird emissionslose Logistik bei unseren Kunden noch weiter an Fahrt aufnehmen! Um die beratungsintensiven Gespräche in Bezug auf die Dekarbonisierung der Logistikketten führen zu können, stellen wir dem Markt ein starkes Team von Profis zur Seite.»

Peter Bucheli

Fachbereichsleiter Berufsbildungszentrum BBZB Luzern

«Die Fahrzeugschlosserausbildung war 2023 von vielen Highlights geprägt: Der Einladung von carrosserie suisse an den Fahrzeugschlosserstand am Trucker Festival in Interlaken unter dem Motto «Fahrzeugschlosser, the next generation» folgten rund 80 Nachwuchstalente des Schweizer Fahrzeugbaus. Unter dem Titel ‚Die Schweizer Fahrzeugbauer‘ präsentierten sich die Nachwuchstalente an der transport-CH in Bern. Mit Spitzenresultaten glänzten die Fahrzeugschlosser am QV 2023. Erfreuliche Konsequenz: Schon jetzt sind rekordverdächtig viele Lehrstellen für 2024 besetzt.»

Andreas Burgener

Direktor auto-schweiz

Andreas Burgener hat auto-schweiz lange geprägt, geht nun aber in wenigen Wochen in Pension. «Die letzten 20 Jahre bei auto-schweiz waren bewegend, auf vielerlei Ebenen. Politisch haben wir sehr viel erreicht, mussten aber auch den einen oder anderen Angriff auf die motorisierte Individualmobilität abwehren. Ich bin stolz auf diese Zeit und auf das Team von auto-schweiz, das nun bald unter eine neue Führung kommt. Mein Nachfolger ist bereits bestimmt, er kommt aus der Branche und stellt für mich eine hervorragende Besetzung dar. Seinen Namen wird auto-schweiz bald bekannt geben.»

Jon Flurin Carl

Head of Fleetmanagement, Toyota Switzerland

«Toyota gehört mit einem Plus von über 40 Prozent im Jahr 2023 zu den am stärksten wachsenden Marken im Segment der leichten Nutzfahrzeuge in der Schweiz. Dank einer neu konzipierten und erweiterten Palette und unterstützt durch kompromissloses Engagement für marktführenden Kundenservice, blicken wir auch 2024 auf ein positives Jahr mit einer weiterhin wachsenden Marktposition. Mit der Lancierung des neuen Toyota Proace Max und einem breiten Angebot an vollelektrischen Nutzfahrzeugen bietet Toyota für jedes Kundenbedürfnis die passende Mobilitätslösung.»

Rico Christoffel

Brand Director Volkswagen Nutzfahrzeuge Schweiz

«Abgesehen von der massiv verbesserten allgemeinen Liefersituation, waren unsere Highlights 2023 der Roll-out des ID.Buzz, die Auszeichnung mit dem International Pick-up Award für den komplett neuen Amarok und die Steigerung unseres Marktanteils um 0,6 auf 17,9 Prozent. Für 2024 freuen wir uns auf viele Produktneuheiten wie den ganz neuen Transporter, den ID.Buzz als 7-Plätzer und als GTX mit Allrad, den neuen California, den Plug-in-Hybridantrieb für den Caddy, den Multivan 4Motion, ebenfalls mit Plug-in-Hybrid, und den neuen Crafter.»

Pascal Dreier

4. Generation Inhaberfamilie Dreier AG

«2023 stellte für uns als Unternehmung ein Jahr des Wandels dar. Mit insgesamt 75 Neueinlösungen haben wir fast einen Viertel unserer Flotte gesamterneuert – ein Rekord in der Firmengeschichte! Mit dem Einsatz des ersten Volvos haben wir unsere Elektro-Offensive gestartet. Trotz deutlichen Wolken am ökonomischen Horizont blicke ich durchaus optimistisch ins 2024. Da wäre auf der einen Seite der Vollzug der ersten Etappe unseres Elektro-Parks, auf der anderen Seite die Fertigstellung des neuen Baustofflagers im Raum Oberentfelden mit Anbau inklusive Solaranlage und neuster Technik.»

Urs Gerber

Managing Director Volvo Group (Schweiz) AG

«Volvo Trucks Schweiz freut sich über ein erfolgreiches 2023, das von der effizienten Nutzung unserer E-Trucks durch unsere Kunden geprägt war. Mit beeindruckenden 40 Prozent Marktanteil bei schweren E-Trucks haben wir unsere Position als Vorreiter in der Elektromobilität gefestigt. Highlight 2024 ist klar die Einführung unserer innovativen aerodynamischen Baureihe Volvo FH Aero für alle Antriebsarten. Sie ist das Ergebnis intensiver Forschung und Entwicklung, um Effizienz und Leistung unserer Fahrzeuge weiter zu steigern und damit unsere Kunden bestmöglich zu unterstützen.»

Jean-Daniel Götschi

CEO Expotrans SA und Messeleiter transport-CH

«Unser Land ist zum zehnten Mal hintereinander das innovativste Land der Welt, mit Betrieben aus der Automobil- und Nutzfahrzeugbranche wie Designwerk, Microlino und 572 weiteren Unternehmen an vorderster Front. Diese Innovationskraft hat sich 2023 am Branchentreffpunkt in Bern manifestiert, u.a. auch mit Drohnen und autonomen Fahrzeugen. Die Transformation schreitet rasch voran: kaum ein Tag ohne Meldungen über neue Batterie- und Solartechnologien oder Wasserstoff. Vor allem aber: Wir haben jetzt einen Energie- und Verkehrsminister, der sein Handwerk versteht.»

Beat Hirschi

CEO Hyundai Hydrogen Mobility (HHM)

«Während eine Ankündigung der anderen folgt, handelte Hyundai und beweist seit über drei Jahren, dass grüner Wasserstoff funktioniert. Über 130 schwere H2-LKW in Deutschland und der Schweiz und mehr als 10 Mio. km sind Fakt. Neue Aufbaulösungen und zwölf Hyundai-zertifizierte Werkstätten in den beiden Ländern zeigen, dass es vorwärtsgeht. Und das Tankstellennetz wächst europaweit. Die Vorteile von grünem Wasserstoff im Fernverkehr kommen so immer mehr zum Tragen. Umso wichtiger sind nun verlässliche Rahmenbedingungen, damit alle Akteure des H2-Kreislaufs weiter investieren.»

Duga Hoti

Geschäftsführer und Gründer Flux Mobility AG

«Mit den zahlreichen Auslieferungen sowie den ersten Allradfahrzeugen haben wir wertvolle Erfahrungen gesammelt und unsere hochgesteckten Ziele erreicht. Die Markteinführung des ersten 4×4-E-Transporters war sicherlich das Highlight im 2023. Wir arbeiten weiterhin eng mit unseren Kunden zusammen, um einfache und intelligente Lösungen für die Zukunft zu entwickeln. Wir möchten zudem unsere Rolle als Pioniere festigen. Weitere Meilensteine für 2024 sind Partnerschaften, die wir im Verlaufe des Jahres bekannt geben werden, sowie erste Auslieferungen nach Deutschland.»

Martin Lörtscher

CEO & VR Hugelshofer-Gruppe Frauenfeld

Als Unternehmer engagiert er sich für einen nachhaltigen Gütertransport. So steht eine der grössten Elektro-LKW-Flotten im Einsatz, was den Aufbau einer entsprechenden Ladeinfrastruktur erfordert. Nach zweijähriger Planungs- und Genehmigungsphase begann im Sommer 2023 der Bau des grössten Schnellladeparks für LKW. Mit Blick auf die Nachhaltigkeitsziele wird der Park komplett mit einem Solar-Truckport ausgestattet. «Mit diesem Vorzeigeprojekt tragen wir nicht nur wesentlich zur Dekarbonisierung des Güterverkehrs bei, sondern leisten auch wichtige Pionierarbeit.»

Jürg Lüthi

CEO Daimler Truck Schweiz AG

«Ein fulminantes Jahr liegt hinter uns: Launch des eActros 600, dann dessen Messe-Weltpremiere an der transport-CH in Bern und zum Jahresabschluss erneut Marktleader im Lastwagensegment ab 8 Tonnen mit einem hohen Marktanteil von 25 Prozent. Die an den verschiedenen Info-Veranstaltungen erhaltenen hervorragenden Kundenfeedbacks zum eActros 600, mit welchem wir massgeblich zur Defossilisierung des Schweizer Schwerverkehrs beitragen werden, sowie dem gesamten verfügbaren Produktportfolio schauen wir zuversichtlich in das Jahr 2024.»

Thomas Maurer

CEO MAN Truck & Bus Schweiz

«Wir dürfen mit unseren MAN-Marktpartnern auf ein erfolgreiches 2023 zurückblicken. In den Truck-, Bus- und Van-Segmenten konnten wir zusammen einen sehr hoher Absatz realisieren. Mit dem raschen Lieferanstieg von Elektro-Bussen und dem erstmalig an der transport-CH in Bern gezeigten Elektro-Truck MAN eTGX bieten wir für die Transformation der Transportbranche Top-Nutzfahrzeuge und sind damit bereit für die Zukunft. Eine erfreuliche Überraschung war die Prämierung als Top-Arbeitgeber von der Organisation ‚Swiss Arbeitgeber Award 2024‘.»

Josef Jäger

Direktor Camion Transport AG

«Wir transportieren Qualität.» Der Claim des Familienunternehmens steht sinngemäss auch für Fortschritt. «Die Eröffnung unseres neuen Centro Cargo Logistico Ticino nach rund zwei Jahren Bauzeit war ein wichtiger Meilenstein. Mit der neuen Infrastruktur punkten wir ökonomisch wie ökologisch. Ein weiteres Highlight ist unser neues nationales Umschlagkonzept. Die Umstellung verlief super, wir steigern nachweislich Effizienz und Genauigkeit der Prozesse. Hauptfokus 2024: Die weitere Elektrifizierung der Flotte – sehr anspruchsvoll, interessant und natürlich zukunftsweisend.»

Silvan Lämmle

CEO Laemmle Chemicals AG, Mitinhaber Laemmle Gruppe

«2023 war für uns ein Jahr der Neuerfindung. Es führte zum neuen Firmennamen Laemmle Chemicals AG und mit Roxor zu einer neuen Ölmarke – aber mit den altbekannten Mitarbeitenden. Auf diese bin ich besonders stolz. Sie haben mitgezogen, geackert und mit Leidenschaft weitergemacht. Ich spürte eine unglaubliche Loyalität. Ich bin enorm stolz auf die ganze Mannschaft! 2024 wird ein Jahr der Konsolidierung und Festigung des neuen Auftrittes. Es wird wie immer herausfordernd. Ich freue mich auf diese Zeit, denn mit der Aufgabe wächst der Geist.»

Michel Limberis

Präsident Fachgruppe Car, ASTAG

Als neuer Präsident der Fachgruppe Car sieht der Finanzchef und stv. Geschäftsführer der Ernst Marti AG (Marti-Reisen, Kallnach) als Aufgabe vor allem das Finden von verbandsübergreifenden Lösungen für anstehende Branchenprobleme. Letztere ortet er u.a. bei der Umsetzung der künftigen Verkehrspolitik und beim Digitalisierungsgrad im Kontakt mit Carreise-Kunden. Früher gemachte Erfahrungen (z.B. neues MwSt.-Gesetz, Covid-Pandemie) bestärken ihn darin, dass «wir nicht als Einzelunternehmen, sondern mittels Verband im Grossen etwas für unsere Branche bewegen können».

Wolfgang Merz

Vorsitzender GL, JJ Industrial Solutions Schweiz AG (JJISS)

Der Irizar ie truck NG war Weltneuheit an der transport-CH 2023. «Technologie und durchgängige Niederflurkabine haben die Besucher überzeugt», freut sich Wolfgang Merz. «Wenn es um die Einführung von E-Mobilität geht, sind KMU gefordert. Unsere DC-Ladegeräte von Gresgying Digital Technologies machen den Einstieg einfach und kostengünstig. Sie zeigten sich besonders zuverlässig in Tests bei Schweizer KMU mit E-Bussen und E-LKW verschiedener Hersteller. Nun sind sie ab Lager verfügbar.» JJISS wird zudem die E-Mini- und E-Midibusse von Mellor an der BUS 24 in Thun lancieren.

Claudia Meyer

Managing Director Renault Group Schweiz

«Mit den E-Versionen von Kangoo und Master war Renault 2023 der Marktführer für vollelektrische Lieferwagen. Damit konnten wir unsere Flottenkunden dabei unterstützen, ihre Dekarbonisierungsstrategie voranzutreiben. Insgesamt konnten wir auf dem Schweizer Markt für leichte Nutzfahrzeuge mit Kangoo, Trafic und Master im letzten Jahr bei den Verkäufen um 33 Prozent zulegen und mit einem Rekord-Marktanteil von 13 Prozent den 2. Platz für Renault in der Schweiz holen. 2024 freuen wir uns auf die neuen Renault Master, Master E-Tech 100% electric und Trafic E-Tech 100% electric.»

Christof Moser

Geschäftsleitung Technik Moser AG Fahrzeugbau

«Im Jahr 2023 konnte die Moser AG bei voll ausgelasteter Produktion einen neuen Umsatzrekord verbuchen. Besonders bei Hakensystemen gab es eine massive Steigerung. Anlässlich der transport-CH freuten wir uns über viele positive Rückmeldungen aus unserer Kundschaft. Die Auftragseingänge in den ersten drei Wochen des neuen Jahres sind sehr vielversprechend, die Zeichen für ein erfolgreiches 2024 stehen somit gut. Wir danken an dieser Stelle ganz herzlich unseren Kunden und freuen uns auch in diesem Jahr auf viele schöne und wertschätzende Begegnungen!»

Martin Osterwalder

Präsident Förderverein H2-Mobilität Schweiz

2023 musste sich der Förderverein Wasserstoff-Mobilität aufgrund des Pensionierungsalters von Jörg Ackermann einen neuen Präsidenten suchen. An dieser Stelle nochmals ein herzliches Dankeschön an den Gründungspräsidenten. Leider waren die Energiepreise 2023, verglichen mit dem langjährigen Durchschnitt, noch immer auf sehr hohem Niveau. «Aus diesem Grund konnte das System nicht wie gewünscht weiter skaliert werden.» Auch für das Jahr 2024 sieht es leider nicht viel besser aus und es werden nur einzelne neue H2-Lastwagen ausgeliefert werden können.

Gerald Puffitsch

Managing Director DAF Trucks (Schweiz) AG

Mit Januar 2024 übernahm der frühere Vertriebsleiter die Geschäftsführung von DAF in der Schweiz. «Ich freue mich sehr, in der neuen Aufgabe das Wachstum der Marke DAF am Schweizer Markt weiter fortzusetzen.» Der 2021 eingeleitete Modellwechsel zur neuen Generation DAF wurde 2023 auf alle Fahrgestellvarianten ausgeweitet und mit den XB-Modellen komplettiert. «2024 wird durch die Auslieferung unserer Elektrofahrzeuge der 3. Generation geprägt sein, mit der wir Lösungen für alle Gewichtsklas- sen zwischen 12 und 50 Tonnen anbieten können.»

Mike Ritter

Geschäftsführer Käppeli Logistik AG

«Unser Highlight 2023 war, dass wir nicht nur von Nachhaltigkeitsstrategie gesprochen, sondern diese mit unserem öffentlichen E-LKW-Ladepark auch umgesetzt haben. Wir wollen zeigen, dass jedes Unternehmen, ungeachtet seiner Grösse, einen wertvollen Beitrag zur Nachhaltigkeit leisten kann. Für 2024 freuen wir uns auf die Lieferung weiterer E-Trucks sowie einen viel genutzten E-LKW-Ladepark. Darüber hinaus wünsche ich mir, dass Transportunternehmer sich gegenseitig ihre Infrastruktur zur Verfügung stellen und man so einen gemeinsam Weg Richtung Netto Null findet.»

Martin Rusterholz

Geschäftsleitung Carrosserie Rusterholz AG

«Im Juni konnten wir an der Suisse Public in Bern das erste 100 Prozent elektrisch betriebene Kleintanklöschfahrzeug der Schweiz präsentieren, aufgebaut auf einem Meili URS.e mit 4×4-Antrieb, 120-kWh-Batterie, 1200-l-Tank und einem Gesamtgewicht von 8000 kg. Die Wasserpumpe in Rotguss befördert bis zu 2000 l/min bei 10 bar und im Dauerbetrieb bis drei Stunden 1000 l/min. Die neu entwickelte Pumpenbedarfssteuerung arbeitet nur, wenn auch Wasser abgegeben wird. Und natürlich freuen wir uns sehr über die Zertifizierung als TOP-Ausbildungsbetrieb Stufe 3.»

René Schmied

Direktor & Vorsitzender der Geschäftsleitung Bernmobil

Bernmobil transportiert bereits über 70 Prozent ihrer Fahrgäste umweltfreundlich mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen. In rund drei Jahren werden es 90 Prozent sein. Dafür werden aktuell die Bus- und die Tramflotte teilerneuert. In den nächsten zwei Jahren erwartet Bernmobil die Lieferung von acht E-Gelenkbussen, rund 20 Solo-E-Bussen sowie 13 Doppelgelenktrolleybussen. Im Trambereich lösen 27 moderne Tramlink-Trams die Vevey-Trams und die RBS-Trams auf der Linie nach Worb ab. «Besonders freut uns, dass elf Vevey-Trams in Lviv (Ukraine) ein zweites Leben erhalten.»

Daniel Schöni

Inhaber Schöni Transport AG

«Was ich eigentlich mit 50 Jahren schaffen wollte, konnte mit drei Jahren Verzögerung jetzt mit dem Stabwechsel an der Spitze der Schöni Transport AG vollzogen werden. Mit Markus Ley (33 Jahre bei Berger Logistik AT, Wörgl) haben wir einen Branchenkenner auf der Kommandobrücke. Er kann mit dem etablierten Team Schöni zur Perfektion und neuer Grösse führen. Und ich kann mich wieder dem zuwenden, was ich am liebsten tue und zuletzt vor 15 Jahren konnte: mich um Märkte, neue Produkte, Kunden kümmern und einmal im Monat mit dem LKW einfach nur Chauffeur sein.»

Francesco Romano

Managing Director Scania Schweiz AG

«Wir dürfen wiederum auf ein sehr erfolgreiches 2023 zurückblicken. War die erste Jahreshälfte noch stark von Verzögerungen in der Lieferkette geprägt, zeigte die zweite Jahreshälfte deutliche Verbesserungen. So blicken wir sehr optimistisch ins neue Jahr, wo eine hohe Kundenzufriedenheit und -profitabilität sowie die Menschen im Fokus stehen werden. Besonders freuen wir uns auf die ersten BEV-Kundenauslieferungen im nationalen Fernverkehr mit Reichweiten bis 400 Kilometer, welche in den nächsten Monaten starten werden und die wir an der transport-CH zeigen durften.»

Jürg Röthlisberger

Direktor Bundesamt für Strassen ASTRA

«Sichere, verfügbare und verträgliche Mobilität für Menschen und Güter: Das im Frühling 23 modernisierte Strassenverkehrsgesetz erlaubt bald das automatisierte Fahren in der Schweiz. Zudem wurde im September der Zahlungsrahmen für Betrieb und Unterhalt sowie für sechs Ausbauprojekte genehmigt. Über deren Finanzierung wird noch in diesem Jahr abgestimmt. Daneben wird mithilfe der optimierten Astra-Bridge der Belag zwischen Kirchberg und Luterbach ersetzt. Und es starten die Vorarbeiten für den Ausbau A1 Härkingen–Luterbach und A4 Winterthur–Kleinandelfingen.»

Thomas Rücker

Director Sales & Aftersales E-Trucks Designwerk Group

«Das vergangene Jahr bei Designwerk Technologies AG war für mich ein Höhepunkt. Ich darf das starke Wachstum des Schweizer E-Mobilitäts-Pioniers mitgestalten. Wir konnten das Vorjahresergebnis im grossen Stil verbessern – das erfüllt mich mit Stolz. Unvergesslich sind die Momente der Teamarbeit, die Begeisterung der Kunden, Neuheitenpräsentationen sowie der sagenhafte Auftrag der Stadt Zürich über 26 BEV-Abfallsammelfahrzeuge. Ich freue mich auf die Kundenreaktionen beim ersten Mega Charger mit Batteriepuffer und einen weiteren Höhepunkt: Familienurlaub im Sommer.»

Sophie Schumacher

Automobil-Mechatronikerin Nfz., Camionrep AG, Studen

«Mein Highlight 2023 war ganz klar die Qualifikation während der transport-CH für die erstmals durchgeführte Heavy-Truck-Maintenace-Berufsweltmeisterschaft an den WorldSkills im September 2024 in Lyon. Selbst wenn ich am Schluss keine Medaille holen sollte: Den WorldSkills gilt 2024 mein voller Fokus – das wird eine unvergessliche Erfahrung. Die neunmonatige intensive Vorbereitung mit Coach Jean Trotti genauso wie der Zusammenzug und der Teamevent mit dem Schweizer Nationalteam aus anderen Berufsgattungen werden sicherlich einmalig.»

Riccardo Virga

Managing Direktor Iveco (Schweiz) AG

«Unser Ziel ist es, das ‚Business unserer Kunden zu garantieren‘, wobei wir auf ein 2023 mit guten Ergebnissen und wichtigen Veränderungen zurückblicken. Ab diesem Jahr helfen uns nicht nur unsere batterie- und wasserstoffelektrische Fahrzeuge, die nachhaltige Transition und die Senkung von CO2 zu vollziehen, sondern auch rundum erneuerte Verbrennungsmotoren mit einem –10%- Vecto-Wert. Unser besonders vielfältiger eDaily rundet das einzigartige Angebot ab. Iveco wird zum Solution Provider, was uns auf eine positive Entwicklung mit und für unsere Kunden blicken lässt.»

Marc Ziegler

CEO Auto AG Group

Um Risiken zu minimieren, hat die Auto AG 2023 neben Fiat Professional auch die anderen Stellantis-Nutzfahrzeuge von Opel, Peugeot und Citroën ins Portfolio aufgenommen. «So erschliessen wir uns einen grösseren Aftersales-Markt und erhöhen unsere Bereitschaft, den Kunden das passende Fahrzeug schnell liefern zu können. Im Bereich der alternativen Antriebe sind wir im 3,5-t-Segment mittlerweile hervorragend aufgestellt. Bei den schweren Nutzfahrzeugen können wir als Importeur von BYD, einem der stärksten Hersteller von Elektrofahrzeugen, eine wichtige Lücke schliessen.»

 

 

In der Schweiz war die Marke Irizar bislang wenig bekannt. Eine Ausnahme dürften hier die Städte Schaffhausen, Bern und Vaduz im Fürstentum Lichtenstein sein, wo die Benutzerinnen und Benutzer der Verkehrsbetriebe auch in elektrischen Linienbussen aus dem spanischen Baskenland reisen. Irizar hat sich bereits früh im Stadtbussektor auf die Elektromobilität ausgerichtet und dabei nicht nur die Busse selbst konzipiert, sondern auch in Sachen Batterie und Ladetechnologie das Know-how im eigenen Haus auf- und ausgebaut. Im deutschsprachigen Raum wird Irizar durch die JJ Industrial Solutions AG, Schaffhausen, vertrieben.

Das Know-how mit Personentransporten im städtischen Verkehr hat Irizar dazu bewogen, auch Transportlösungen für Güter und für Kommunaldienste zu entwickeln. Anlässlich der transport-CH im Jahr 2021 wurde die erste Generation des ie truck gezeigt, der mit einer aus dem Busgeschäft abgeleiteten Niederflurkabine und einem Abfallsammleraufbau ausgerüstet war. Eine erste Kleinserie, die in verschiedenen Städten Europas zum Einsatz gelangte, führte zu einer Vielzahl von Verbesserungen, von denen etliche in die zweite Generation des ie truck eingeflossen sind. Der ie truck NG (New Generation) feierte seine Premiere auf der transport-CH 2023.

Zweite Generation ie truck niedriger und …

Der neue Lastwagen gefällt mit seinem modernen Auftritt. Das Design der Kabine nimmt firmentypische Elemente aus dem Busbau auf, um gleichzeitig die eigenständige Optik zu pflegen. Beim ersten Fahrzeug war das Design durch den Erdgas-Range-Extender geprägt, der wegen der Tanks und des Motors auf und hinter der Kabine viel Platz beanspruchte (siehe letztes Foto). Der neue ie truck ist nun komplett als Elektrolastwagen konzipiert, die Kabine kann demnach niedriger und kürzer ausgelegt werden, ohne den Raum für Fahrer und Mannschaft zu kompromittieren.

Konkret ist der ie truck mit 2,85 m Höhe rund 800 mm niedriger als der Vorgänger, die Kabine ist hinten 400 mm und vorne 10 mm kürzer. Das bietet markante Vorteile in der Länge des nutzbaren Chassisraums. Und es vereinfacht den Einsatz von Aufbauten, die auch über der Kabine nach vorne ragen. Sämtliche Elemente, welche für Service und Unterhalt zugänglich sein müssen, sind so positioniert, dass die Kabine nicht gekippt werden muss. Entsprechend ist die Kabine fest montiert, was wiederum den Einsatz von Aufbauten, die über die Kabine hinausragen, vereinfacht; damit kann der Aufbau tiefer gehalten werden.

… leichter

Durch gezielte Optimierungen an Chassis, Fahrwerk und Kabinenkonstruktion sowie durch den Entfall des Range-Extenders hat Irizar das Leergewicht substanziell reduzieren können. Bei den 4×2-Versionen beträgt die Reduktion rund 1300 kg, bei den 6×2-Versionen gar rund zwei Tonnen. Das Leergewicht wird bei beiden Achsvarianten in Abhängigkeit der Fahrzeugkonfiguration mit zwischen 9300 und 11 275 kg angegeben, was eine Nutzlast (inkl. Aufbauten) zwischen rund 11 und 13 Tonnen (4×2), respektive zwischen 18,2 und 20,2 Tonnen (6×2) ergibt.

Die Kabine selbst behält die rekordverdächtig niedrige Tritthöhe von 370 mm, mit welcher man den komplett ebenen Innenboden erreicht. Die Grundgestaltung des Innenraums blieb erhalten, wobei der Fahrerplatz mit neuen Instrumenten und Bedienelementen massiv verbessert worden ist. Auf eine Türe auf Fahrerseite wird weiterhin verzichtet, der Zutritt erfolgt für alle Insassen über die Innenfalttüre auf Beifahrerseite.

Obwohl der flüssigkeitsgekühlte Elektromotor im Zwei- und im Dreiachser baugleich ist, beträgt seine Dauerleistung beim 4×2 230 kW/313 PS (Peak 300 kW), beim 6×2 hingegen sind es 360 kW/490 PS. Das ab Stillstand anstehende Drehmoment ist bei beiden identisch (3600 Nm, Peak 4400 Nm).

Reichweite und Vielfalt des ie truck

Der moderne Energiespeicher ist die bereits dritte Generation Batterie, die Irizar zusammen mit seinem Zellenlieferanten entwickelt hat. Beim Zweiachser kann in Abhängigkeit vom Radstand zwischen vier Batteriegrössen (200 bis 510 kWh) gewählt werden, beim Dreiachser sind es sechs Grössen (170 bis 510 kWh). Mit der grössten Batterie sind laut Irizar Reichweiten von 400 Kilometern möglich. Der NMC-Speicher lässt sich an Gleichstrom-Schnellladern mit bis zu 350 kW laden, sodass sich im Idealfall auch die grösste Batterie innerhalb von zwei Stunden komplett aufladen lässt.

Um den Energiebedarf von Aufbauten zu decken, ist im ie truck ein ePTO erhältlich oder es kann ein Strombezug direkt ab der Leistungsbatterie erfolgen. In letzterem Fall wird das vom Batteriemanagement erkannt und der Energiefluss wird entsprechend geregelt.

Die Batteriegrösse liegt in direktem Zusammenhang mit dem vorhandenen Platz, den das Chassis bei unterschiedlichen Radständen bietet. Der Zweiachser wird in drei Radständen gebaut (4000, 4500 und 5000 mm), der Dreiachser in fünf Radständen (3300, 3500, 3800, 4000 und 4500 mm). Entsprechend vielfältig lässt sich der ie truck konfigurieren.

Systemanbieter

JJ Industrial Solutions Schweiz AG ist nicht nur als Importeurin für den ie truck und Irizar-Elektrobusse tätig, sondern sorgt mit ihrem Supportteam und namhaften Vertretungen auch hierzulande für ein engmaschiges Servicenetz. Zugleich werden auf Wunsch auch Ladelösungen geliefert, sodass JJ Industrial Solutions Schweiz die Transportunternehmen beim Umstieg auf die E-Mobilität als Gesamtsystemanbieterin unterstützt. ■

Mit seinem weit verbreiteten elektrischen Linienbus Lion’s City E sammelt MAN seit etlichen Jahren Erfahrungen in Sachen E-Mobilität. Dazu kommen der elektrische Van eTGE und eine Kleinserie im LKW-Bereich, von der auch in der Schweiz Fahrzeuge im Einsatz stehen. Mit dem neuen eTruck startet MAN nun im grossen Stil bei den Elektro-Lastwagen. Auf der transport-CH war das Fahrzeug bereits zu sehen, nur wenige Tage nach dem offiziellen Verkaufsstart des Fahrzeugs.

Wie bei den Mitbewerbern weist rein äusserlich wenig auf den neuen Antriebsstrang hin. Ein zentrales Element beim neuen eTGX und eTGS ist die flexible Positionierung der Batterien am Chassis, um auch aufwendige Anbau- und Aufbaulösungen wie bisher möglichst einfach zu ermöglichen. Drei bis sechs Batteriepakete sind wählbar, mit je einer Nettokapazität von 80 kWh. Standardmässig werden zwei Pakete unter dem Fahrerhaus platziert (wo sonst der Dieselmotor ist), die anderen am Chassis. Bei maximal sechs Paketen liegt die Reichweite bei 400 Kilometern. Da Laden mit bis zu 375 kW möglich ist, sind Tagesreichweiten von bis zu 800 Kilometer realisierbar.

Der Zentralantrieb ist in drei Konfigurationen erhältlich:

• 245 kW/333 PS (800 Nm)
• 330 kW/449 PS (1150 Nm) und
• 400 kW/544 PS (1250 Nm).

Das Getriebe (motorleistungsabhängig mit 2 oder 4 Gängen) treibt die herkömmliche Achse an. Die Rekuperation erfolgt mehrstufig und ermöglicht auch das One-Pedal-Driving. Für die Platzierung der CCS-Ladebuchse sind vier Positionen am Fahrzeug vorgesehen, die der Kunde frei wählen kann. Die Option von Megawatt-Charging kann bereits vorbestellt werden.

Eigene Batterieproduktion für eTGX und eTGS

Produziert werden eTGX und eTGS auf der gleichen Linie wie ihre Diesel-Pendants. Die Chemie der Batteriezellen kommt von MAN. Die Zelle wird als Modul in Erfurt gefertigt und in der im Bau befindlichen Batterieproduktion in Nürnberg zu Batteriepaketen zusammengebaut. Die bestehende Fertigung hat einen Output von 2400 Batterien/Jahr, im neuen Werk (Produktion ab 2025) werden es bei Vollauslastung 100’000 Batterien/Jahr sein.

Es war eine der grossen Ankündigungen, welche auf der transport-CH im vergangenen November gemacht wurden: Auto AG Truck wird Importeur für die Nutzfahrzeuge von BYD. Die Chinesen haben ihre Ursprünge in der Elektromobilität und haben sich zu einem der grössten Batteriehersteller weltweit entwickelt. Für die Auto AG ein starker Grund, denn seit 2018 richtet sich das Unternehmen zunehmend auf alternative Antriebe aus.

Vorerst zwei Modelle von BYD Trucks

«Das Ziel der Roadmap Elektromobilität sieht vor, dass bis 2025 die Hälfte aller Neuzulassungen in der Schweiz sogenannte Steckerfahrzeuge sind», erläuterte Marc Ziegler, CEO der Auto AG Group, die Motivation hinter dem Engagement der Auto AG. Im Nutzfahrzeugbereich sind dies reine E-Fahrzeuge, denn Plug-in-Hybride spielen hier keine Rolle. Bis Ende 2023 betrug der Anteil BEV bei den 30’257 Neuzulassungen an leichten Nutzfahrzeugen 9,3 Prozent oder 3813 Fahrzeuge. Bei den 4369 Lastwagen war der Anteil 8,7 Prozent oder 383 Fahrzeuge.

BYD gehört zu den wenigen Anbietern, welche die Kernkomponenten selbst herstellen: Batterie, E-Motor und Leistungselektronik. Gestartet wird in der Schweiz mit den beiden Modellen ETM6 und ETH8. Der ETM6 (M für medium) ist ein 7,5-Tonnen-LKW, bietet eine Nutzlast von bis zu 3810 kg und hat dank 126-kWh-LFP-Batterie eine reale Reichweite von 200 Kilometern. Laden ist mit 120 kW DC möglich. Die E-Achse (Motor und Getriebe integriert) leistet 150 kW (204 PS). Den leichten Truck gibt es mit Dreisitzkabine und zwei Radständen (3,36 und 4,20 m), und er kostet netto 140’000 Franken.

Der ETH8 (H für heavy, schwer) ist ein 19-Tonnen-Fahrgestell, der netto 240’000 Franken kostet. Die Nutzlast beträgt bis zu 10’950 kg und die E-Achse leistet 180 kW (245 PS). Mit der 255-kWh-LFP-Batterie fährt das ausgelastete Fahrzeug bis zu 250 Kilometer weit. Auch diese Batterie wird mit 120 kW DC geladen. Beim ETH8 stehen zwei Radstände (4,50 und 5,70 m) zur Wahl.

BYD will bis Ende Jahr seine Europa-Präsenz auf 17 Länder ausweiten (heute 12). Lange Ersatzteilwege sind übrigens nicht zu befürchten, das zentrale Ersatzteillager steht in den Niederlanden.

Die Niederflurtrams «Vevey» gehören in Bern gefühlt seit ewig zum Stadtbild, doch nach rund 35 Jahren ist nun bald Schluss – zwölf Vevey-Trams werden durch neue Tramlink-Fahrzeuge von Stadler Rail ersetzt. Die ersten von gesamthaft 27 Tramlinks stehen seit letztem November in der Flotte von Bernmobil im Einsatz. Diese 42,5 Meter langen Strassenbahnen ersetzen bis im Jahr 2025 neben den zwölf bereits erwähnten Vevey-Trams auch neun RBS-Trams auf der Linie 6. Letztere sind national besser bekannt als das Blaue Bähnli vom Sketch «Dr schnäuscht Wäg nach Worb», der 1954 erstmals vom Radiostudio Bern ausgestrahlt worden war.

Berner Vevey-Tram mit historischer Bedeutung

Dem Vevey-Tram kommt eine besondere Bedeutung zu, denn es war das erste Niederflur-Tram aus Schweizer Produktion. Entsprechend wehmütig blicken viele Berner auf das bevorstehende Ende dieses Traditionsgefährts. «Deshalb bin ich sehr froh, dass diese Trams in der Ukraine einen neuen Einsatz finden», umschreibt die für Verkehr zuständige Berner Gemeinderätin Marieke Kruit das Sentiment in Bern treffend. «Aber die Vevey-Trams sind auch historisch wichtig», sagt René Schmied, Direktor von Bernmobil, weshalb nur elf davon nach Lviv gehen. Eines verbleibt in Bern und wird dem historischen Fahrzeugpark von Bernmobil beigefügt.

Für die Überführung der tonnenschweren Schienenfahrzeuge zu ihrem zweiten Leben in der Ukraine arbeitet Bernmobil eng mit dem Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco) zusammen. «Der Tram-Export hat beim Seco Tradition», erklärt Dominique Paravicini, Leiter des Seco, anlässlich der Bekanntgabe der Zweitverwendung der Vevey-Trams in der Ukraine. 2003 begannen beispielsweise das Seco und Bernmobil mit dem Export gebrauchter Trams nach Rumänien. Das aktuelle Projekt ist nun die dritte Zusammenarbeit von Seco und Bernmobil.

Rollendes Zeichen der Solidarität

Das Seco finanziert den Transport der Trams und der Ersatzteile und bezahlt die Schulung von vier ukrainischen Mitarbeitern der Verkehrsbetriebe Lviv in Bern. Letztere werden für den Betrieb der Vevey-Trams vor Ort verantwortlich sein. An der Orientierung im Tramdepot von Bernmobil war auch der ukrainische Botschafter Andrii Biriuchenko zugegen: «Der Angriffskrieg Russlands auf unser Land verlangt uns viel Kraft ab. Solche Projekte helfen uns, die nötige Stärke aufzubringen.»

Das Seco hat mit dem Krieg die jährlichen Unterstützungsbeiträge für die Ukraine mehr als vervierfacht, von 12 Millionen Franken auf 55 Millionen Franken im Jahr 2022. Im laufenden Jahr sind 50 Millionen Franken vorgesehen, 1,2 Millionen davon sind für Transport, Ersatzteile und Ausbildung lokaler Mitarbeiter im Zusammenhang mit den Vevey-Trams vorgesehen. Das Seco finanziert auch den Bau einer neuen Tramlinie zu einem Spital in Lviv. Auf ihr sollen auch die Vevey-Trams eingesetzt werden. «Die Trams sind demnach ein rollendes Zeichen der Solidarität», bringt es Paravicini auf den Punkt.

Anspruchsvoller Transport

Mit der Organisation des Transports der Trams aus Bern hat das Seco die Firma Rubi Bahntechnik beauftragt, die in den vergangenen zwei Jahren bereits 28 Tram2000 der VBZ in die Ukraine nach Vinnytsa überführt hatte. Ein solcher Transport dauert jeweils zwei bis drei Wochen. Dabei müssen die Trams in der Schweiz per Spezialtransport mit Tiefladern zu einem Verladepunkt gebracht werden, wo sie mit jeweils zwei Pneukränen auf die rund 24 Meter langen Bahnwaggons umgeladen werden. Dieser Ladepunkt ist für die VBZ-Trams in Niederglatt.

Der Krieg bringt es nun mit sich, dass für jeden neuen Transport in Zielnähe die lokal geeigneten Umladepunkte neu gefunden werden müssen, ebenso die Tieflader und die Pneukräne. Aktuell müssen die Trams bereits vor der Grenze zur Ukraine von der Bahn abgeladen werden, je nach Ziel in der Ukraine in Polen oder Ungarn. Dann werden sie auf Tiefladern über die Grenze und zum Ziel gebracht. Auch bei den Ersatzteiltransporten kämpfen die beauftragten Transporteure oft mit Schwierigkeiten, da solche Teile am Zoll regelmässig Probleme verursachen. Unbestritten die grösste Herausforderung respektive Gefahr für Tram und Transport stellt aus Sicht der Verantwortlichen von Rubi Bahntechnik der Krieg selbst dar, dicht gefolgt vom möglichen Diebstahl von Tramteilen während des Transports.

Das erste Vevey-Tram wird voraussichtlich im Spätsommer auf die Reise nach Lviv geschickt werden. Für acht Tram2000 der VBZ beginnt die Reise nach Vinnytsa bereits im Frühling.

Mit zahlreichen technischen Neurungen, u.a. wegen der neusten europäischen Gesetzgebung, und einer optischen Anlehnung an das Flaggschiff F-Max hat Ford seine übrigen Modelle als F-Line neu vorgestellt. Premiere feierten die Ford F-Line auf der Solutrans in Lyon, wobei wir von ihm bereits vorgängig einen vertieften Augenschein nehmen konnten. Seit Februar 2024 rollen die F-Line-Modelle auf die Ford-Märkte. Dabei plant Ford Trucks weiterhin, sich in ganz Westeuropa offiziell anzusiedeln, und damit auch in der Schweiz. Mit potenziellen Partnern in der Schweiz laufen aktuell Verhandlungen, wie Selim Yazici, Managing Director DACH-Region, auf Anfrage bestätigt. «Wir arbeiten darauf hin, die Verhandlungen 2024 abschliessen zu können.»

F-Line mit vielen Neuerungen

Mit der F-Line bietet Ford Trucks wie beim Vorgänger neben etlichen Fahrgestellen und Sattelzugmaschinen wiederum auch spezifisch auf den Baustellenverkehr ausgerichtete Modelle. Diverse äussere Designelemente sind, wie gesagt, aus dem F-Max abgeleitet, dazu kommen Verbesserungen beim Zugang durch breitere und neu ausgerichtete Trittstufen sowie eine bessere Sicht aufs Verkehrsgeschehen dank neuen Seitenfenstern und einem neuen Aussenspiegeldesign. Auch im Interieur wurden viele Elemente optimiert, wie die neuen Sitzbezüge, das neue Multifunktionslenkrad, aber auch das Layout und die Gestaltung der diversen Schalter und Tasten. Neu ist zudem das 9-Zoll-Multimedia-Display, über das der Chauffeur unter anderem diverse Fahrzeugparameter einstellen kann.

Die umfangreichen neuen Vorschriften über Fahrerassistenzsysteme und Cybersicherheit bringen neben der Vollvernetzung der Fahrzeuge viele Neuerungen in die unterhalb des F-Max angesiedelte Modellreihe. ConnecTruck nennt Ford seinen Konnektivitätsdienst, der bereits im F-Max erhältlich war und nun ebenfalls in der F-Line zur Standardausrüstung gehört. ConnecTruck ermöglicht unter anderem Updates over the air, die leichte Integration in ein Flottenmanagementsystem, die Analyse von Fahrstil und Verbrauch sowie die Ferndiagnose der Fahrzeuge.

Motoren und Getriebe

Die neuen 6-Zylinder-Ecotorq-Motoren sind aus den bisherigen Triebwerken weiterentwickelt und kommen auch als moderne Euro-6-Motoren mit 9,0 und 12,7 Litern Hubraum. Sie verfügen über Lader mit variabler Geometrie und ein effizientes EGR-System. Während der 12,7-Liter-Motor in allen Modellen, also in den Fahrgestellen, den Bau- und den Sattelzugmaschinen, erhältlich ist, wird das kleinere Triebwerk nicht in der Zugmaschine angeboten. Der 12,7-Liter-Motor wird übrigens auch im F-Max eingesetzt, wo er 500 PS leistet, während sein Spitzenwert im F-Line lediglich 450 PS beträgt. Die integrierten Motorbremsen beider Triebwerke leisten 320 kW im grossen und 220 kW im kleineren Motor und sie können bei Bedarf auch um einen Retarder ergänzt werden.

Um Effizienz und Fahrbarkeit zu verbessern, hat Ford Trucks die Getriebe mit mehr Gängen ausgestattet. Dabei sind sämtliche Modelle und Motoren wahlweise mit manuellem oder automatisiertem Getriebe erhältlich. Das automatisierte 16-Gang-Getriebe ist übrigens eine Ford-eigene Entwicklung. Kombiniert werden kann folgendermassen:

Fahrgestelle:

• 9,0 l, 6 Zyl., 243 kW (330 PS) bei 1900/min, 1400 Nm bei 1200–1650/min
• Getriebe M9 (Eaton); AMT9 (ZF)
• 12,7 l, 6 Zyl., 309 kW (420 PS) bei 1800/min, 2150 Nm bei 1000–1300/min
• Getriebe M16 (ZF); AMT16 (Ford)
• Achsen 4×2, 6×2, 8×2

Baustelle:

• 9,0 l, 6 Zyl., 243 kW (330 PS) bei 1900/min, 1400 Nm bei 1200–1650/min
• Getriebe M9 (Eaton); AMT9 (ZF)
• 12,7 l, 6 Zyl., 309 kW (420 PS) bei 1800/min, 2150 Nm bei 1000–1300/min
• 12,7 l, 6 Zyl., 330 kW (450 PS) bei 1800/min, 2500 Nm bei 1100–1200/min
• Getriebe M16 (ZF); AMT16 (Ford)
• Achsen 4×2, 6×2, 6×4, 8×4

Sattelzugmaschinen:

• 12,7 l, 6 Zyl., 330 kW (450 PS) bei 1800/min, 2300 Nm bei 1000–1300/min
• Getriebe M16 (ZF); AMT16 (Ford)
• Achsen 4×2, 6×4

Spezielle Eigenheiten der F-Line

Für die Neuauflage hat Ford seine bisherigen Modelle in jedem Detail überarbeitet und spart beispielsweise nur schon 36 kg pro Fahrzeug ein, indem für Schrauben, Bolzen und Nieten neue, leichtere Materialien eingesetzt werden. Mehr Fahrkomfort ergibt sich auch durch die neue elektrohydraulische Lenkung, die einerseits besser vor Stössen schützt und andererseits die Lenkarbeit erleichtert. Die Kabine ist als Day- oder Sleeper-Cab erhältlich, mit einem niedrigen oder einem höheren Dach.

Je nach Einsatzzweck bietet die F-Line spezifische Merkmale. Die Fahrgestelle beispielsweise erfüllen von Grund auf die ADR-Vorschriften für den Transport gefährlicher Güter. Die 8×2-Fahrgestell-Versionen bieten zudem einen normalen und einen langen Überhang, und bei ihnen lässt sich die rechte Chassis-Seite für Spezialanwendungen «freiräumen», indem beispielsweise der Tank auf die gegenüberliegende Seite wandert. Liftbare Achse (6×2, 8×2), luftgefederte Hinterachse (4×2, 6×2) und gelenkte Nachlaufachsen (6×2, 8×2) sind weitere Optionen.

Die Baustellenmodelle sind mit einem verstärkten Chassis und verstärkten Achsen ausgerüstet, wobei die Vorderachse für bis zu neun Tonnen Achslast ausgelegt ist. Natürlich bieten sie die verlangte zusätzliche Bodenfreiheit und auch in anderen Bereichen die nötige zusätzliche Robustheit, entsprechend sind diese Modelle für den harten Einsatz bestens gerüstet. Die Sattelzugmaschinen wiederum werden mit höhenverstellbaren Sattelkupplungen angeboten, die je nach Achskonfiguration variieren.

Ein wichtiger Partner für den Test der Elektro-Stadtbusse sind die Stadtwerke Bonn (SWB) Bus und Bahn, denn ihr riesiges Betriebsgelände ist die Ausgangsbasis für die Testfahrten. Neben den weit über 200 SWB-Bussen und den rund 100 Trams erscheint unsere Testflotte mit neun Elektrobussen etwas verloren. In der Ausmarchung treten die bekannten Modelle Hess lighTram, Iveco E-Way und Mercedes-Benz eCitaro an, sowie die in der Schweiz noch exotischen Quantron Cizaris, Ebusco 3.0 12 LF, Ikarus 120 E und Otokar e-Kent C. Ausser Konkurrenz, da nicht in der 12-Meter-Klasse, laufen der MAN Lion’s City 10 E und der Kleinbus Tremonia Sprinter City 45 Electric.

Eine Fahrt auf der gut 18 Kilometer langen Testroute dauert rund 50 Minuten. Sie führt vom SWB-Busdepot durch vorstädtische Strassen auf die Autobahn und aus der Stadt hinaus. Es werden sämtliche Haltestellen entlang der Strecke angefahren und dort jeweils mindestens eine Türe kurz geöffnet. Damit lassen sich Anhalten und Wegfahren prüfen sowie die Türfunktionen testen. Der letzte Streckenabschnitt führt über eine kurvige Strasse einen Berg hinauf, der aus Schweizer Sicht eher einem Hügel entspricht. Sei’s drum, dieser Berg verschafft auf jeden Fall einen deutlichen Eindruck vom Beschleunigungsvermögen jedes Busses und von dessen Rekuperationskapazitäten. Zurück geht es auf derselben Strecke bis zum SWB-Busdepot.

Grosse Unterschiede

Wir setzen uns dabei nicht nur hinter das Lenkrad jedes Busses, sondern prüfen sämtliche Fahrzeuge auch aus Fahrgastsicht. Zwischen den Fahrten und sonst über die Testtage werden die einzelnen Hersteller mit ihren Produkten intensiv durchdiskutiert. Dabei wird bald klar, welche Stärken und Schwächen die einzelnen Busse prägen. Und es kristallisiert sich heraus, welche die anspruchsvollen Testkriterien, die sich an den westeuropäischen Standards und Ansprüchen orientieren, besser oder weniger gut erfüllen können.

Die sieben 12-Meter-Busse sind optisch wie auch beim Fahrverhalten sehr verschieden. Das fällt gerade beim Fahrerplatz stark ins Gewicht. Während die einen Fahrzeuge schöne und durchdachte Armaturen vorzuweisen haben, sind andere sehr schlicht und bescheiden eingerichtet. Allerdings bieten gerade die Busse mit den weniger praktischen Armaturen gute Spiegelkamerasysteme anstelle herkömmlicher Spiegelarme. Weniger gross fallen die Unterschiede bei den Fahrgasträumen aus. Sie sind meist sehr schön und praktisch eingerichtet und verfügen über genügend Haltestellenknöpfe und Haltestangen. Einzig beim Lärmpegel und der Übertragung der Fahrbahnunebenheiten sind wieder grosse Unterschiede zwischen einzelnen Modellen feststellbar.

Beste Gesamtwertung in Bonn

Eine eigentliche Rangliste ist aus dem Test nicht hervorgegangen, einzig ein Sieger ist ernannt worden. Wenig überraschend hat sich bei den 12-Meter-Elektrobussen der Mercedes-Benz eCitaro durchgesetzt. Ob als Fahrer oder Passagier – im eCitaro fühlt man sich ganz einfach wohl. Der Fahrer sitzt bequem, der Fahrerplatz ist übersichtlich gestaltet und griffgünstig eingerichtet. Das Lenkrad liegt gut in der Hand und der Bus lässt sich fein und präzise manövrieren. Einzig die Fahrersitzverstellung gibt ab und an Anlass für Diskussionen. Zudem wirkt das Surren der Servolenkung lästig und etwas störend.

Der eCitaro zeigt das ruhigste Fahrverhalten unter den 12-Meter-Mitbewerbern. Die Achsen übertragen weniger Schläge als die anderen Busse und der auf der Hinterachse laufende Antrieb ist selbst bei höherer Geschwindigkeit sehr leise. Im Fahrgastraum herrscht weder bei den Haltestangen noch bei den Haltestellenknöpfen ein Mangel. Die Sitzplatzanordnung ist praxisgerecht und auch für lange Beine findet sich genügend Raum zwischen den Sitzreihen. Die Türen schliessen sauber und synchron, sodass rasch weitergefahren werden kann. Auf dem erwähnten Bergabschnitt lässt der eCitaro etwas Durchzugskraft vermissen, überzeugt aber umso mehr bei der Rekuperation. Übers Ganze gesehen, holt sich der eCitaro von Mercedes-Benz verdient die beste Gesamtwertung.

Made in Switzerland

Die Carrosserie Hess AG aus Bellach tritt in Bonn mit ihrem vollelektrischen lighTram an. Dieses zeigt sich von seiner besten Seite und schneidet in der Bewertung ebenfalls sehr gut ab. Am Fahrgastraum gibt es nicht viel auszusetzen. Das lighTram kommt hell und einladend daher. Den Passagieren stehen gut platzierte Haltestangen und in der Anzahl genügend Haltestellenknöpfe zur Verfügung. Von der Fahrbahn übertragene Schläge und Vibrationen halten sich in Grenzen und bleiben eigentlich unauffällig, ebenso die Geräusche von der Hinterachse. Die drei Türen wirken robust und schliessen schnell und sauber.

Bei den Armaturen wird etwas Verbesserungspotenzial festgestellt. Sie wirken sehr einfach und im negativen Sinn fast ein wenig traditionell. Trotzdem fühlt man sich auf dem Fahrerplatz wohl, der Sitz ist bequem und das Lenkrad liegt gut in der Hand. Die Spiegelkamerasysteme bieten gute Sicht auf beide Seiten, die Bildschirme belegen aber zusätzlich zur breiten A-Säule einen grossen Teil des Sichtfeldes in der vorderen linken Ecke – fehlende Sicht also, die beim vorausschauenden Kurvenfahren und beim Einfahren in einen Kreisverkehr benötigt würde.

Dafür legt das Hess lighTram ein sehr gutes Fahrverhalten an den Tag. Trotz den auf dem Dach platzierten Batteriepaketen bietet es eine gute Kurvenstabilität. Die Wirkung des Rekuperationshebels ist ebenfalls sehr gut, doch die Geräusche des Aufbaus und die Vibrationen sind auf dem Fahrerplatz etwas störend. Am Berg zeigt der Hess genügend Leistung, wird jedoch hier vom einen oder anderen Konkurrenten überboten. Das Hess lighTram macht seinem Namen alle Ehre, da es mit der nach hinten geneigten Frontscheibe einem Tram sehr ähnlich sieht. Wie dies der Fahrer sieht, wenn er der Sonne dadurch noch mehr ausgesetzt ist, sei dahingestellt. Der Schweizer E-Bus macht aber im Gesamten einen sehr guten Eindruck und gehört in Bonn sicher zu den besten der sieben 12-Meter-Protagonisten.

Elektrischer Weg

Der zweitürige Iveco E-Way mit seinen grünen und rot-orangen Sitzen kommt etwas speziell daher. Die Sitzlehnen sind steiler, so findet der dahinter sitzende Mitfahrende etwas mehr Platz im Fussraum. Haltestangen und Haltestellenknöpfe sind genügend vorhanden. Bei höherer Geschwindigkeit sind die Geräusche der Hinterachse sehr intensiv. Fahrwerksstösse und Vibrationen sind aber durchaus akzeptabel. Auffallend ist auch die grosszügig dimensionierte Rampe für Rollstühle an der hinteren Tür.

Im einladenden Fahrerplatz sind die Armaturen übersichtlich und praktisch angeordnet. Das Lenkrad ist gut einstellbar und der Fahrer sitzt rundum wohl. Die Sicht auf alle Seiten ist einwandfrei, die Kamerasysteme sind gut platziert und geben dem Fahrer die nötige Sicherheit. Der Iveco zeigt auch ein gutes Fahr- und Bremsverhalten. Am Berg ist er nicht allzu leistungsfähig. Die Vibrationen und die Schläge an der Vorderachse erzeugen relativ viel Lärm, was für den Fahrer auf die Dauer anstrengend wird. Gleichwohl gibt der Iveco E-Way ein gutes Gesamtbild ab und zeigt sich für den innerstädtischen Einsatz bestens gerüstet.

Eher exotisch

Bei den vier Fahrzeugen Quantron Cizaris, Ikarus 120 E, Otokar e-Kent C und Ebusco 3.0 12 LF sind noch viele Aspekte nicht ganz ausgereift, trotzdem sollte man auch diesen vollelektrischen Bussen Beachtung schenken. Diese nun getesteten Hersteller werden ihre Produkte weiter aufwerten und in Zukunft bei den Elektrobussen noch stärker mitwirken. Gerade die Fahrgasträume lassen sich bei diesen Fahrzeugen durchaus sehen. Auch die Chauffeurplätze sind grösstenteils in Ordnung. Hingegen besteht vor allem bei Vibrationen und anderen Innenraumgeräuschen noch diverser Nachholbedarf, denn sie sind noch deutlich ausgeprägter als bei den mitgeprüften westeuropäischen E-Bussen.

Einige der genannten Testbusse fallen zudem mit zu vielen und zu lauten akustischen Signalen bei der Betätigung des Blinkers oder beim Öffnen und Schliessen der Türen auf. Deutlich zu spüren ist auch die Seitenneigung bei Kurvenfahrt, sprich die nicht vorhandene Seitenstabilität einiger Modelle, welche die Mehrheit oder gar sämtliche Batteriepakete auf dem Dach platziert haben. Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die Reichweiten, die sich noch sehr unterschiedlich zeigen. Die Rekuperation wird bei den meisten Bussen über einen Rekuperationshebel und über das Bremspedal gesteuert. Der Energieverbrauch konnte bei allen Fahrzeugen in einer ähnlichen Grössenordnung gemessen werden.

Zwei ausser Konkurrenz in Bonn

Zusätzlich zu den 12-Meter-Bussen stellen sich in Bonn ein Minibus und ein 10-Meter-Bus der Beurteilung der Linienbusfachleute in diesem Test. Der Minibus wird von der Tremonia Mobility GmbH mit Sitz in Dortmund hergestellt. Dabei handelt es sich um die ehemalige Mercedes-Benz Minibus GmbH. Der rund 7,3 m lange Kleinbus Tremonia Sprinter City 45 Electric ist mit 14 Sitzplätzen ausgestattet und verfügt zudem über einen Platz für einen Rollstuhl oder für sechs Stehplätze. Bei ihm zeigt sich die Fahrersitzeinstellung als eine kleine Herausforderung, die uns nicht ganz zufriedenstellt. Ansonsten kann dem Minibus kaum etwa Negatives nachgesagt werden. Er lässt sich dank seiner kompakteren Masse bestens manövrieren und Nebengeräusche sowie Vibrationen bleiben von unauffälliger Natur. Insgesamt ein absolut taugliches Fahrzeug für Aufgaben, bei denen kompaktere Abmessungen oder geringere Passagierkapazitäten benötigt werden.

Der kompakte, zehn Meter lange MAN Lion’s City 10 E wird am Bustest in Bonn ebenfalls nicht mit den 12-Meter-Bussen bewertet. Trotzdem ist man sich im Kreis der testenden Fachleute einig, dass das MAN-Grundfahrzeug Lion’s City E zu Recht zum «Bus of the Year 2023» gewählt worden ist. Ob Fahrerplatz, Passagierraum, Fahrverhalten oder Reichweite und Rekuperation – der MAN zeigt sich in allen Bereichen von seiner besten Seite. Auch optisch ist der Lion’s City ein Hingucker. Und wer bei diesem Bus am Steuer sitzt, spürt die im Wagen enthaltene DNA der Fahrfreude. Auch die Passagiere fühlen sich im einladenden, ein gemütliches Ambiente ausstrahlenden Fahrgastraum sicher und gut aufgehoben.

Unter dem Motto «Be the Change», sei der Wandel, hat Iveco auf die Modellgeneration 2024 sein komplettes Angebot überarbeitet. Dazu hatte der Hersteller über die vergangenen vier Jahre Investitionen in der Höhe von einer Milliarde Euro getätigt. Eine solche Gesamterneuerung und die damit verbundene Investitionshöhe sind für Iveco beides eine Premiere. «Heute schlagen wir ein neues Kapitel auf», hatte Luca Sra, Präsident Truck Iveco Group, anlässlich der Vorstellung entsprechend auch gemeint.

Iveco Eurocargo wird vernetzt

Mit dem Eurocargo, den Iveco seit 1992 baut, wird heute das Gewichtssegment von 7,5 bis 19 Tonnen abgedeckt. Die jetzt vorgestellte fünfte Generation wurde optisch sanft verändert, ganz in der Tradition der früheren Generationenwechsel. Doch unter dem Blech und in der Kabine bringt Iveco grundlegende Veränderungen und Verbesserungen zum Tragen. Ein Teil davon ist die neue elektronische Architektur, welche für die Implementierung neuer Sicherheitsausstattungen nötig wurde. Letztere müssen im Laufe des Jahres in jedem Neufahrzeug eingebaut sein, wobei es sich dabei um Systeme wie die Verkehrszeichenerkennung handelt oder die Notbremsung für unmittelbar vor dem Fahrzeug befindliche Personen und Hindernisse.

Serienmässig ist der Iveco Eurocargo nun auch mit der Connectivity-Box ausgerüstet. Zugleich wurden die Möglichkeiten, welche die Vernetzung bietet, deutlich ausgebaut. Über das Portal Iveco On sind den Kunden diverse digitale Dienste zugänglich, wie Ferndiagnose, Fahrzeug-Monitoring und das Flottenmanagement-Tool. Zudem steht eine verbesserte vorausschauende Wartung zur Verfügung, die mit noch mehr Fahrzeugdaten die Wartungs- und Reparaturarbeiten optimieren und die Standzeiten nochmals minimieren kann.

Erstmals wird zum Eurocargo eine Fahrer-App angeboten, wobei diese «Easy Cargo App» auf den Erfahrungen mit den Apps für den S-Way und den Daily basiert. Diese beiden wurden soeben mit dem Input von Nutzern überarbeitet und aufgewertet, wobei für die Eurocargo-App die Optimierungen von Beginn weg zur Anwendung gelangten. Neben der Möglichkeit, die Fahrstilbewertung des Fahrzeugs in der App zu nutzen, können die Remote Assistance Services und die Over-the-Air-Updates angewählt und bedient werden. Zudem lassen sich damit auch Fahrerhausfunktionen fernsteuern, wie die Klimaanlage, die Standheizung (wenn vorhanden), Beleuchtung und Türen.

Neuerungen im Antriebsstrang

Bei den Dieselmotoren bleibt es bei den Tector-5-Vierzylinder- (4,7 l Hubraum) und bei den Tector-7-Sechszylindermotoren (6,7 l Hubraum). Der bisherige Tector-6-Erdgasmotor wird durch einen komplett neuen CNG-Motor ersetzt, der auf dem Tector-7 basiert und nun ebenfalls 6,7 l Hubraum aufweist. Der Erdgasmotor wird in den drei Leistungsstufen 162 kW (220 PS), 184 kW (250 PS) und 206 kW (280 PS) angeboten, und er ist erstmals nicht mehr auf einzelne Modelle beschränkt, sondern für die gesamte Eurocargo-Reihe erhältlich. Wird der CNG-Motor mit Biogas betrieben, fällt der CO2-Ausstoss gegenüber einem entsprechenden Dieselfahrzeug um bis zu 95 Prozent. Beim Einsatz mit «normalem» Erdgas reduziert sich der CO2-Ausstoss um bis zu zehn Prozent.

Sämtliche Erdgas- und Dieselmotoren werden im Eurocargo jetzt serienmässig mit einer neuen 8-Stufen-Automatik von ZF angeboten. Ihr Einsatz erhöht den Fahrkomfort des Chauffeurs und senkt zugleich den Treibstoffverbrauch um rund fünf Prozent. Alternativ zum ZF8-HP kann optional weiterhin die Allison-3000-Automatik bestellt werden. Die bisher verfügbaren Handschaltgetriebe finden bei Iveco keine Erwähnung mehr.

Neuerungen im Fahrerhaus

Mit zusätzlichen Displays und neuer Bedienlogik hat sich der Arbeitsplatz für den Fahrer stark verändert. Neu werden die Hauptinstrumente volldigital in einem 10-Zoll-Bildschirm dargestellt, Navigation und Infotainment werden im 7-Zoll-Touchscreen auf der Mittelkonsole zusammengezogen. Das neue Kombiinstrument lässt sich mit seinen reichhaltigen Grafiken nach den Wünschen des Fahrers konfigurieren. Um die Benutzerfreundlichkeit zu verbessern, erfolgt die Bedienung über zusätzliche Elemente an den Schaltstockhebeln und via Sprachsteuerung der gekoppelten Smartphones.

Die Technologien des Unterhaltungssystems umfassen DAB-Radio, Rückfahrkamera und USB-Anschlüsse. Zudem ist der Eurocargo mit Apple CarPlay und Android Auto ausgestattet. Mit dem sprachgesteuerten Begleitprogramm Driver Pal, welches auf der Technologie von Amazon Web Services basiert, kann der Fahrer zudem mit Alexa auch vertieft mit dem Eurocargo interagieren, ohne dafür die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen.

Einsatzvielfalt des Iveco Eurocargo

Wie bei modernen Nutzfahrzeugen üblich, lässt sich auch der mittelschwere Eurocargo (7,49 bis 19 Tonnen) vielfältig konfigurieren. Iveco spricht von rund 11’000 Kombinationen mit Chassis, Aufbauten, Antrieb und Kabinen. Basierend auf einem robusten Leiterrahmen-Chassis sind Radstände von 2790 bis 6570 mm erhältlich, wobei der Eurocargo in der Kurzversion einen Wendekreis von lediglich elf Metern aufweisen soll. Die Einsatzmöglichkeiten sind breit. So bietet er sich natürlich für Stadt- und Regionaleinsätze an, aber auch für Baustellen- und Kommunaleinsätze. Mit 4×4-Antrieb braucht man sich mit dem Eurocargo auch nicht vor dem Gelände zu fürchten.