TIR: auto-schweiz ist nicht nur für Personenwagen zuständig, sondern auch für Lieferwagen, LKW und Busse. Wie eng waren Sie als ehemaliger Lastwagenmech noch mit dem Nutzfahrzeugsektor verbunden?

Andreas Burgener: Ich bin sowohl technisch als auch emotional sehr damit verbunden. Der «Nutzen» steht schon im Namen der Nutzfahrzeuge. Die Transportunternehmen erfüllen mit ihnen den Ver- und Entsorgungsauftrag für die Schweiz.

Wie hat sich Ihre Aufgabe bei auto-schweiz über die Jahre verändert?

Grundsätzlich ist es der gleiche Job wie vor 20 Jahren. Die Herausforderungen politischer und technischer Natur kommen in regelmässigen Abständen und ähneln sich sogar oft. Allerdings haben die Geschwindigkeit und die Heftigkeit zugenommen, mitunter auch durch neue Kommunikationsmittel wie Social Media. Zudem kommt es im Parlament immer öfter zu einem Wettstreit um die Anzahl der eingereichten Vorstösse – oft ohne tieferen Sinn, dafür mit mehr Aufwand für die Verwaltung, den wir alle mit unseren Steuergeldern finanzieren müssen.

Welches ist die grösste Veränderung aus Ihrer Sicht im Nutzfahrzeugsektor?

Die anstehende Transformation des Antriebes, hervorgerufen durch die normativen Vorgaben der Gesetzgebung, ist sicher eine grosse, wenn nicht die grösste Herausforderung. Hinzu kommt die industrielle Revolution durch die Digitalisierung – und das beides gleichzeitig. Die ganze Branche kann dadurch aber von einer enormen Effizienzsteigerung profitieren und verbessert sich laufend, wie sie das in ihrer Geschichte immer getan hat.

Was finden Sie an der Schweizer Verkehrspolitik gut, was nicht?

Die Nähe zu Politik und Verwaltung ist ein grosses Plus in der Schweiz. Auch wenn es oft harzig ist, mit Gesprächen kommt man weiter. Ich denke da an die Fünfachser oder die Möglichkeit der grösseren Fahrzeuglänge für batterieelektrische Zugmaschinen oder Trucks mit Brennstoffzellen. Zusätzliche Erschwernisse gegenüber Europa, etwa Verschärfungen à la «Swiss Finish» von Mitte-Links, sind allerdings ein Gräuel. Schliesslich bauen alle Hersteller ihre Modelle für ganz Europa, nicht nur die EU – das gilt für Nutzfahrzeuge und für Personenwagen.

Wie haben sich das politische Klima und die Gesprächskultur verändert?

Mein Netzwerk wurde mit jedem Jahr, das ich länger dabei war, besser. So konnte ich auch Verständnis bei politisch Andersdenkenden schaffen. Bei dem Job geht es um Herzblut und Engagement – das bringt mein Nachfolger Thomas Rücker ebenso mit wie das bestehende auto-schweiz-Team.

20 Jahre bei auto-schweiz. Welches war Ihr persönliches Highlight in dieser Zeit?

Die Zusammenarbeit mit den Mitgliedern und dem Team von auto-schweiz. Es ist beachtlich, was wir als kleiner Verband mit nicht einmal zehn Mitarbeitenden erreichen konnten. Zu den Glanzlichtern zählt sicherlich, dass wir mit der «Milchkuh-Initiative» eine eidgenössische Volksinitiative auf die Beine stellen konnten – natürlich nicht alleine, das geht nur mit Partnern, aber wir haben die Idee vorangetrieben. Neuester Erfolg ist die Studie von EBP, die wir ebenfalls mit Partnern realisieren konnten. Diese zeigt den künftigen Bedarf an Schnelllade-Hubs für E-Lastwagen auf, womit die Logistik in Zukunft mit neuer Energie bewältigt werden kann.

Welches das Lowlight?

Ganz klar das Abstimmungsresultat von unter 30 Prozent Ja-Stimmen-Anteil bei der Milchkuh-Initiative, als wir für eine faire Verkehrsfinanzierung gekämpft haben. Wir wollten das Geld von der Strasse für die Strasse. Das Volk wollte das nicht.

Was würden Sie heute anders machen? Wenn überhaupt …

Ich hatte eine steile Lernkurve, insbesondere im politischen Bereich, Glück und Zufall waren zwischendurch meine Begleiter. Ich möchte nichts daran ändern.

Thomas Rücker ist, wie Sie, ebenfalls ein Nutzfahrzeug-Mann. Welche dringlichsten Herausforderungen erwarten ihn?

Die Gesetzgebung im CO2-Bereich und die Energiefrage sind Themen, welche Personenwagen und Nutzfahrzeuge gleichermassen betreffen. Bei Nutzfahrzeugen sind die Herausforderungen sicher noch etwas anders geartet, etwa beim Ausbau der Ladeinfrastruktur, wo es eindeutig mehr Platz braucht als beim PW. Hinzu kommen grosse Finanzierungsfragen, auch für die Strasseninfrastruktur, die künftig über elektrische Antriebe gesichert werden muss. Herausfordernde Zeit …

Was wünschen Sie Thomas Rücker für seine neue Aufgabe?

Viel Freude an der Arbeit, Herzblut für die Mobilität und Rückhalt beim Team und den Mitgliedern. Ich bin mir sicher, er wird all dies haben, respektive bekommen.

Geben Sie uns einen kleinen persönlichen Ausblick? Was werden Sie tun? Werden wir Sie wieder treffen?

Die automobile Welt ist eine kleine … Wir werden uns bestimmt wiedersehen.

Und was planen Sie zu tun, wofür zuletzt die Zeit gefehlt hat?

Alle meine Sportgeräte bekommen mehr Betriebsstunden, der Reisekoffer soll entstaubt werden und zwischendurch bin ich öfters bei meiner Partnerin in Andalusien.

Die Mitte 2023 gegründete AVIA VOLT Suisse AG ist das Kompetenzzentrum der AVIA zum Thema Elektromobilität sowie Batteriespeicher. AVIA VOLT mit Fokus auf Unternehmen bietet ihren Kunden ein massgeschneidertes Full-Service-Paket von der Installation und Abrechnung von Heimladestationen über den Service von Flottenkunden bis zur Umsetzung und dem Betrieb von öffentlichen Schnellladestationen an. Zudem treibt AVIA VOLT auch den Ladeinfrastrukturausbau bei Avia-Tankstellen voran.

Kernprodukt ist die AVIA-VOLT-Elektroladekarte, mit der an über 600 000 Ladepunkten in Europa und rund 13 000 Ladepunkten in der Schweiz Elektroautos geladen werden können. Die Abrechnung dazu erfolgt bequem mit der Monatsrechnung der AVIA. Der Clou daran: Egal wie viele Fahrzeuge aus der Flotte EV und wie viele Verbrenner sind, fakturiert wird übersichtlich mit nur einer Rechnung von nur einem Rechnungssteller. «Das ist ein echtes Marktbedürfnis und war sogar Treiber zur Gründung von AVIA VOLT», erklärt Alexander Streitzig, Geschäftsführer AVIA VOLT Suisse AG.

Kostad Schweiz: Markführer bei LKW-Ladeinfrastruktur

Die Kostad Schweiz AG agiert in der Schweiz als exklusiver Distributor für die hochwertigen Schnellladestationen der renommierten Kostad Steuerungsbau GmbH mit Sitz in Ternitz, Österreich. Alain Schwald, stellvertretender Geschäftsleiter AVIA VOLT: «Wir haben verschiedene Anbieter ausprobiert, doch wir hatten immer Probleme mit den After Sales. Irgendwann sind wir auf Kaj Mazenauer von Kostad gestossen und geblieben, weil uns einfach der Service überzeugt hat. Wenn es ein Problem gab, haben Kaj und sein Team immer sofort reagiert und eine Lösung gefunden.»

Kostad Schweiz wird als Unternehmenseinheit weiterbestehen, aber unter der Marke AVIA VOLT agieren. Für den Schweizer Marktleader im Bereich der Logistik wird eines der ersten gemeinsamen Projekte der Ausbau der Ladeinfrastruktur der Autobahnraststätte St. Margrethen Süd sein, an der ab Herbst nicht nur batterieelektrische Personenwagen, sondern auch LKW Strom tanken können – ein absolutes Novum in der Schweiz.

«Wir wollen die Nummer eins bleiben in der Umsetzung von Schnellladeparks, auch Dank dieser Partnerschaft, die uns zum Full Provider macht», erklärt Kajetan Mazenauer, Geschäftsführer Kostad Schweiz. «Die Kunden können à la Carte alles aus einer Hand auswählen, inklusive Wasserstofflösungen und fossile Treibstoffe. Hinzu kommen Synergieeffekte aus dem Betrieb eigener Ladestationen und dem Ladekartennetz. Das bietet in der Schweiz sonst niemand.»

Es ist erst das zweite Mal, dass in Australien und in Neuseeland die Auszeichnung des Truck of the Year vergeben wird. Beim «Truck of the Year Australasia» (ToYA) handelt es sich um eine Partner-Auszeichnung der 1977 in Europa gegründeten Truck-of-the-Year-Organisation, welcher auch TIR transNews angehört. Die erste vergebene Auszeichnung letztes Jahr war an den Kenworth K220 gegangen. Als zentrale Kriterien werden Verbesserungen in Sachen Sicherheit und Wirtschaftlichkeit beim Strassengütertransport in Australien und in Neuseeland bewertet.

«Seit wir die komplett neue X-Reihe Ende 2022 lancierten, haben wir nur positives Feedback von allen erhalten, die den Truck gefahren sind», sagte Hamish Christie-Johnson, Direktor von Western-Star-Vertreter Penske. Zum gleichen Schluss ist auch die fünfköpfige Jury des ToYA in Down Under gekommen, wenngleich die Ausmarchung mit dem Volvo FH Electric und der Scania-Super-Reihe keine einfache Sache war. Denn «alle drei Mitbewerber sind herausragende Lastwagen», heisst es in der Begründung.

Beim Scania werden die hohen Einsparpotenziale beim Verbrauch hervorgehoben und beim Volvo die nun serientaugliche Elektromobilität. Doch die X-Reihe überzeugte die Juroren damit, dass sie einen gewaltigen Schritt vorwärts für Western Star macht, was mit dem besonders leistungsstarken Antriebsstrang, dem sehr hohen Sicherheitsniveau und der komfortablen und ergonomischen Kabine begründet wird.

Der ToYA 2024 war in Christchurch (NZ) übergeben worden, nächstes Jahr wird die Übergabe wieder in Australien stattfinden.

Durch viele Massnahmen ist der Motor nicht nur leistungsfähiger und sparsamer geworden, sondern wiegt auch 70 kg weniger als sein Vorgänger. Durch Anpassungen bei Bohrung/Hub wächst der Hubraum von 16 auf 17 Liter. Neue Ventile verbessern die Verbrennung, was die Leistung steigert und den Verbrauch senkt. Ein Single Turbo sorgt für ein verbessertes Ansprechen. Zugleich wurden die Getriebe mit Blick auf den neuen Motor für alle Fahrzeuge optimiert: Sie weisen geringere Reibungsverluste auf, vertragen höhere Drehmomente und weisen ein beinahe doppelt so langes Ölwechselintervall auf (800’000 statt 450’000 km).

Produziert wird der D17-Motor in drei Leistungsstufen: 600 PS/3000 Nm, 700 PS/3400 Nm und 780 PS/3800 Nm. Alle sind HVO-tauglich und die 700-PS-Variante kann mit Biodiesel B100 betrieben werden. Bei derart hohen Leistungsreserven kam bei der Fahrt mit dem 780-PS-Modell keine Langeweile auf. Es kann zwar nicht mit der Leichtfüssigkeit, die mit einem Elektromotor geboten wird, mithalten, lässt sich aber an Steigungen auch von einem Zuggewicht von 40 Tonnen nicht beirren. Positiv wirkt sich auch die auf 525 kW erhöhte Leistung der Motorbremse aus, indem sie die Betriebsbremsen noch besser unterstützt.

An der Bezeichnung FH16 hält Volvo auch beim neuen Motor und trotz 17 Litern Hubraum fest. So soll der stehende Begriff des Topmodells nicht verwässert werden. Der bisherige Motor wird vorerst auch weiter produziert, allerdings bleibt dieser jenen Märkten für das Flaggschiff FH16 vorbehalten, die Euro 5 und niedrigere Abgasvorgaben haben.

Obwohl Crafter und TGE praktisch baugleich sind, hat es MAN Truck & Bus in den sieben Jahren seit Auslieferungsstart geschafft, dank seiner Nähe zur Logistik- und Fahrzeugbaubranche sich gut im Van-Segment zu etablieren. Beide Marken erarbeiteten sich trotz identischem Produkt eigene Stärken im Vertrieb.−

Mehr Komfort und mehr Sicherheit für MAN und VW Grosstransporter

Während die Karosserie faktisch unangetastet bleibt, erhält das Fahrzeug nun eine vollständig neue Bordnetz-Architektur. So werden zum einen die gesetzlich höheren Anforderungen an die Cybersicherheit erfüllt und zum anderen die aktive und die passive Sicherheit mithilfe von neuen Fahrerassistenzsystemen deutlich erhöht. Damit einher geht ein neues Infotainmentsystem mit frei stehendem Display (10,4 oder 12,9 Zoll) sowie das «Digital Cockpit» zusammen mit einem serienmässigen Multifunktionslenkrad. Neu sind ebenfalls einige Bedienelemente wie die elektronische Parkbremse mit Auto-Hold-Funktion (links neben Display) und der Wählhebel der optionalen 8-Gang-Automatik (jetzt rechts hinter dem Lenkrad), die Bedienelemente der Lichtfunktionen, die Tastenfelder im Bereich der Mittelkonsole sowie sämtliche Luftausströmer. Generell serienmässig sind nun Notbremsassistent, inklusive Radfahrer- und Fussgängererkennung, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Geschwindigkeitsbegrenzer und eine akustische Einparkhilfe für den Heckbereich.

Serienmässig bei N2-Zulassung (>3,5 t) ist das neue Toter-Winkel-Informationssystem, das den Fahrer im Stadtverkehr auf Fussgänger und Zweiradfahrer hinweist, die sich seitlich neben dem Fahrzeug befinden. Ebenfalls neu und serienmässig warnen N2-Modelle vor dem Anfahren, wenn sich Passanten vor dem Fahrzeug aufhalten. Für N1-Fahrzeuge (bis 3,5 t) kann dieses System optional bestellt werden.

Der Modellwechsel beginnt beim VW Crafter bei den zwei TDI-Motoren mit 103 bzw. 130 kW mit 6-Gang-Handschaltung und Frontantrieb, weitere Antriebsvarianten folgen fliessend. Der MAN TGE wird in den drei Motorisierungen 103 kW (140 PS), 120 kW (163 PS) und 130 kW (177 PS) angeboten.

Mit dem ambitiösen Zehnjahresplan «Delivering for America», Liefern für Amerika, will die amerikanische Post ihre Infrastruktur und ihre Tätigkeiten effizienter und nachhaltiger gestalten. «Indem wir unsere betrieblichen Abläufe umstellen und in Automatisierung und neue Technologien investieren sowie unsere Anlagen und den Fuhrpark modernisieren, werden wir signifikante Effizienzverbesserungen erzielen», sagt Louis DeJoy, oberster Postvorsteher, anlässlich der Einweihung des Ladeparks in Atlanta. Damit würden die Kosten des United States Postal Service (USPS) sinken und der Karbonfussabdruck reduziert.−

Im Zehnjahresplan ist vorgesehen, dass an 400 ausgesuchten Standorten übers ganze Land verteilt neue Sortier- und Verteilzentren entstehen sollen, um mit ihnen eine schnellere und zuverlässigere Brief- und Paketverteilung auf einer grösseren geografischen Fläche zu etablieren. Über diese neuen Zentren will die U.S. Post auch den Einsatz von elektrischen Verteilfahrzeugen ausrollen, welche vorerst vor allem auf lokaler Ebene eingesetzt werden. In einer ersten Stufe sollen rund 21’000 E-Verteilfahrzeuge angeschafft werden, davon knapp die Hälfte von Ford. Ab 2028 sollen weitere 45’000 Fahrzeuge dazukommen, die ebenfalls batterieelektrisch angetrieben sein sollen, aber gezielt auf die Postauslieferung zugeschnitten sind.

Um diese E-Mobile betreiben zu können, werden die neuen Sortier- und Verteilzentren sukzessive mit einer umfassenden Ladeinfrastruktur für das Über-Nacht-Depotcharging ausgerüstet. Dadurch entsteht ein landesweites Netzwerk von Ladestationen und man hofft nebenbei auf einen positiven Werbeeffekt für E-Mobile. Die erste Anlage in Atlanta war mit Ladesäulen von Siemens ausgerüstet, wobei zu Beginn neben Siemens auch die Säulenhersteller Rexel/Charge Point und Blink zu den Partnern der U.S. Post zählen.

Fahrzeuge, Ladeparks und neuen Zentren sind Teil einer Grossinvestition von 40 Mia. US-Dollar für die Verbesserung der Postdienste. Bei den neuen E-Fahrzeugen ist für den United States Postal Service auch wichtig, dass sie aus US-Produktion stammen, wie die am Anlass in Atlanta gezeigten Ford Transit.

Seit dem 7. April finden bei Solothurn auf der A1 in Richtung Zürich Belagserneuerungsarbeiten statt. Dabei wird der Verkehr mittels der Astra Bridge nicht um die Bauarbeiten herum, sondern darüber hinweg geführt. Vor zwei Jahren waren auf diese Weise die Belagsarbeiten in der Gegenrichtung durchgeführt worden, wobei der Verkehrsfluss nicht die erwünschte Konstanz aufwies. Die Auf- und Abfahrrampen waren zu steil. Seither hat das Astra nachbessert und die Rampen verlängert und abgeflacht (TIR 03/2024).

Nach vier Wochen Einsatz zieht das Astra von der modifizierten Brücke eine positive Bilanz. Wer mit dem signalisierten Tempo 60 an die Brücke heranfährt, ist gerade so schnell, dass er sich auch traut, in diesem Tempo flüssig die Brücke zu befahren. Vorgängige Erprobungen und die Praxis bestätigen: Durch die Modifikationen lässt sich die Brücke von praktisch allen Fahrzeugen mit Tempo 60 befahren, nicht nur mit dem PW.

Tempo 60 passt für modifizierte Astra Bridge

Das sehen wir auch so, denn selbst im Reisecar ist das Befahren mit 60 km/h keine Zumutung, sondern fühlt sich eher wie eine normale Bodenwelle an. Vor zwei Jahren waren 20 km/h das höchste der Gefühle. Das Monitoring bestätigt heute einen konstanten Verkehrsfluss, Einzelereignisse ausgenommen. Es sind grundsätzlich keine Tempounterschiede zu Werktags- und Wochenendverkehr feststellbar, die vom üblichen Verkehrsfluss auf diesem auch sonst stark belasteten Abschnitt abweichen. Entsprechend ist gemäss Astra und Kantonspolizei Solothurn keinerlei Ausweichverkehr feststellbar.

Die Arbeiten unter der Brücke können witterungs- und verkehrsgeschützt durchgeführt werden. Sobald der Deckbelag in einem Bauabschnitt eingezogen ist, wird die Brücke bei Nacht jeweils um 100 Meter weiterverschoben. Seit Baubeginn ist sie so bereits mehr als einen Kilometer in Richtung Zürich gewandert. Die Aussichten stehen gut, dass der Zeitplan August für die Fertigstellung des Abschnitts vom Bauunternehmen eingehalten werden kann. Und dann? Wir wagen schon heute, den Schluss zu ziehen, dass wir die Astra Bridge mit den gelungenen Modifikationen künftig auch auf anderen Autobahnbaustellen antreffen werden.

Es ist wieder so weit! Vom 28. bis 30. Juni werden am grössten Festival seiner Art in Europa wieder Zehntausende von Trucker-, Biker-, Line-Dance-, Country- und Westernfans am Internationalen Trucker & Country-Festival erwartet. Ein Highlight der bereits 29. Ausführung sind die über 1000 LKW, die in der Truck-Meile aufgereiht und von ihren Chauffeuren präsentiert werden. DAF Trucks, Renault Trucks und Scania sind Festival-Partner.

Das zweite Highlight und das eigentliche Herzstück des Festivals ist das Westerndorf, mit Ständen, Bars und Shops sowie der authentischen Western City. Über 30 Bands und Show-Acts sorgen auf den vier Aussenbühnen für Atmosphäre, mit einem Spektrum von Modern Country bis hin zu traditioneller Country-Musik. Line-Dance-Angebote, Workshops und Shows runden das Programm ab. Der Freitagabend steht unter dem Zeichen von Rock-Musik, mit u.a. The Bosshoss und Megawatt. Samstag ist American Country Night mit Florian Fox, Chuck Mead und der geballten Ladung Frauenpower von Runaway June.

Der Sonntag ist Family Day im Westerndorf, mit jeder Menge kostenloser Aktivitäten für die kleinen Cowgirls und Cowboys. Neben der obligaten Hüpfburg und dem Kinderkarussell locken ferngesteuerte Modelllastwagen, ein Gabelstapler-Parcours und Miniatur-LKW mit Elektromotor zum Herumfahren.

Der 3-Tages-Festivalpass kostet 139 Franken, Einzeltickets pro Abend sind auch erhältlich. Tagestickets fürs Westerndorf gibt es vor Ort, Kinder unter 10 Jahren haben freien Eintritt. Alle Festivalinfos gibt es hier.

Am 8. April 2024 wurde die Insolvenz über Van Hool eröffnet und in einer ersten Stellungnahme liessen die Insolvenzverwalter verlauten, dass die Geschäfte von VDL (Busherstellung) und Schmitz Cargobull (Fahrzeug-/Anhängerbau) übernommen würden. Wie konnte es aber so weit kommen?

Geschichte

Firmengründer Bernard van Hool (1902–1974) war ein genialer Konstrukteur. Mechanik und Elektrotechnik waren seine Welt. Bereits in jungen Jahren entwickelte er eine Brutmaschine für Hühnereier und eine Maschine für die Diamantschleiferei. Nach 1945 hatte ganz Europa grossen Transportbedarf, denn Brücken, Strassen, Häfen – die gesamte Infrastruktur vieler Länder – mussten repariert oder neu aufgebaut werden. Auch in Belgien liessen die Alliierten zahlreiches Material zurück, darunter viele Nutzfahrzeuge. Bernard van Hool nutzte die Gelegenheit und passte die verschiedenen Trucks den jeweiligen Zwecken an. Mit dem «Trekvogel» (Zugvogel) entstand 1946 bereits sein erster Autobus.

Bei der Firmengründung 1947 begann das Unternehmen mit 28 Mitarbeitenden, darunter sechs der acht Söhne. Van Hool war damals kein Busbauer, sondern eine Karossenschmiede, die auf Fahrgestelle verschiedener Marken aufbaute. Wie damals üblich, kamen zahlreiche amerikanische Chassis mit Motor auch nach Belgien und wurden vor Ort «karossiert». Die Konstrukteure nahmen fürs Design vor allem US-Fahrzeuge als Vorbild. Wenn der Absatz von PW- und Buskarossen stockte, füllte van Hool die Lücken mit industriellen Sonderfahrzeugen. Die damaligen belgischen Kolonien Belgisch-Kongo und Ruanda-Urundi waren praktisch Heimatmärkte, weshalb 1954 die ersten Fahrzeuge nach Léopoldville (heute Kinshasa, Demokrat. Rep. Kongo) verschifft wurden. Weitere Aktivitäten folgten in Nigeria, Angola, Tunesien und Algerien. Schon bald wurden auch die Niederlande mit erheblichen Stückzahlen zu einer Art Heimatmarkt.

1957 wurde mit Fiat ein Vertrag über die Lieferung von Motoren, Getrieben, Achsen und mechanischen Komponenten abgeschlossen, der den Weg vom Karosseriebetrieb zum vollwertigen Hersteller von selbsttragenden Bussen ebnete. Diese Fahrzeuge trugen den Markennamen Van Hool-Fiat. Als Bernard van Hool 1974 starb, hinterliess er seinen acht Söhnen und zwei Töchtern ein schwieriges Erbe, denn Söhne, Schwestern, Enkelkinder und Schwiegersöhne haben bis heute das Heu sprichwörtlich nicht auf der gleichen Bühne.

Tragische Familiensaga

Der Erblasser vermachte seinen Söhnen Jos, Dennis, Paul, Alfons, Leon, Marcel, Leopold und Herman das Van-Hool-Werk. Sie wurden dadurch zu Millionären. Die Töchter Ingrid und Simone mussten sich hingegen mit einigen Immobilien begnügen. Vater Bernard vertrat die damals noch typische Ansicht, dass Frauen nichts in einem Unternehmen zu suchen hätten. Der anschliessende Erbstreit spielt mittlerweile bis in die dritte Generation.

Wie bei Familienbetrieben üblich, hat das Verhalten der Nachkommen klare Auswirkungen: Wenn eine Familie der Firma dient, läuft es gut, wenn jedoch die Firma der Familie und den verschiedenen Einzelinteressen dienen muss, geht sie meist daran kaputt. Drei der acht Brüder liessen sich zwischenzeitlich auszahlen, haben also nichts mehr mit der Firma zu tun.

Die Van-Hool-Standortgemeinde Koningshooikt ist eine Teilgemeinde von Lier, liegt zwischen Antwerpen und Brüssel und hat rund 37’000 Einwohner. Koningshooikt ist Van Hool. Viele der Mitarbeitenden sind bereits in der dritten Generation bei der Firma tätig, sind eine grosse Familie, heiraten untereinander, feiern Fest miteinander, trauern gemeinsam. Bernard van Hool hat von der Stadt verschiedene Ehrungen empfangen, inklusive einer nach ihm benannte Strasse beim Werk. Das Ende von Van Hool kann jedoch nicht allein auf die Erbstreitigkeiten zurückgeführt werden, sondern auch auf Firmenentscheidungen. Während die Mitbewerber auf batterieelektrische Busse setzten, war Van Hool ein Wasserstoffverfechter, war damit aber zu früh für den Markt. Und als zuletzt Corona, hohe Energiekosten, weltweite Lieferprobleme und hohe Schulden hinzukamen, wurde das Ende unabwendbar. Bitter in diesen schwierigen Zeiten musste gewesen sein, dass «de Lijn», die flämische Busgesellschaft, in diesem Januar nicht bei Van Hool, sondern bei BYD aus China 94 Elektrobusse orderte.

Die Würfel für Van Hool sind (beinahe) gefallen

Für einen «Doorstart», einen Neustart, im Fahrzeugbau (Anhänger, Tankauflieger, Tankanhänger) haben sich die Konkursverwalter für die Firma GRW entschieden, einen südafrikanischen Fabrikanten von Tankaufliegern und Edelstahltanks. GRW ist Partner von Schmitz Cargobull, exportiert in 30 Länder, stellt mit 650 Arbeitnehmenden jährlich 1200 Tankauflieger her und besitzt in Toddin, 80 km östlich von Hamburg, bereits ein eigenes Werk. Der Neustart unter GRW war in Belgien bereits am 29. April 2024 erfolgt. In einer ersten Phase werden durch 50 Personen angefangene Aufträge abgearbeitet. In weiteren Schritten soll zeitnah der Personalbestand auf 350 Personen erhöht werden.

Für den grösseren Teil des Kuchens, die Bus-Division, sind die Kuratoren mit VDL Bus & Coach Eindhoven im Gespräch. VDL – ein Familienbetrieb, der 1953 von Willem van der Leegte gegründet wurde – ist nicht nur im Busbau tätig, sondern in über 100 Geschäftsbereichen. In 19 Ländern betreibt VDL Werke und beschäftigt rund 16’000 Mitarbeitende in den Bereichen Hightech, Mobilität, Energie, Infrastruktur- und Lebensmitteltechnik. Im ehemaligen DAF-PW-Werk in Eindhoven produzierte VDL Nedcar u.a. für Volvo, Daimler-Chrysler, Mitsubishi und Mini. In welchem Umfang VDL den Bereich Bus übernehmen kann, war bei Redaktionsschluss Anfang Mai noch unklar. Klarheit wird erst möglich, wenn die «Mededingingsautoriteiten», die Kartellbehörden, ihre Zustimmung gegeben haben. Mit VDL-Van Hool entstünde der grösste Busfabrikant in Benelux, wenn nicht gar in Europa. Einzig der viel kleinere Hersteller Ebusco (Standort Deurne, NL) produziert neben VDL noch im Benelux-Raum Busse.

Vom Konkurs nicht betroffen ist das Van-Hool-Werk in Nordmazedonien, wo vor allem die Busse für Nordamerika produziert werden. Wie es hier weitergeht, ist noch nicht bekannt. Die kommenden Wochen und Monate werden zeigen, was von der einst stolzen Marke wirklich übrig bleibt und wie viele Arbeitsplätze erhalten werden können.

Vor genau zehn Jahren wurde die neue V-Klasse als Nachfolgerin des Viano präsentiert und vor fünf Jahren bekam sie, gleichzeitig mit ihrem ersten dezenten Facelift, einen batterieelektrischen Bruder zur Seite gestellt, den EQV. Nun erhielt der EQV die erste und die V-Klasse ihre zweite Modellpflege. Die Neuerungen betreffen Front, Scheinwerfer, Heckleuchten, Antriebsstrang (nur V-Klasse), Lenkrad, Cockpit, Konnektivität und Fahrassistenten.

Markanterer Auftritt von EQV und V-Klasse

Sofort ins Auge fällt die neue Kühlerverkleidung, die es in unterschiedlichen Ausprägungen gibt und die (ausstattungsabhängig) mit einem LED-Lichtband umrandet ist. Hinzu kommt ein neu gezeichneter Stossfänger. Die Top-Line «Exclusive» hat zudem erstmals einen aufrecht stehenden Mercedes-Stern auf der Haube.

Je nach Ausstattungslinie bereits in Serie oder optional sind die adaptiven Multibeam-LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent. 84 einzeln steuerbare LEDs ermöglichen eine sofortige präzise Anpassung des Fahrlichts an die aktuelle Verkehrssituation. So kann die Fahrbahn dauerhaft weit ausgeleuchtet werden, ohne andere Verkehrsteilnehmer zu blenden.

Am Heck finden sich ein neuer Chromzierstab mit Mercedes-Benz-Schriftzug und neu gezeichnete LED-Leuchten mit abgedunkelter Kontur. Zur Wahl stehen zudem neue Leichtmetallräder. Und: V-Klasse und EQV erhalten neu serienmässig auch auf der linken Fahrzeugseite eine Schiebetür.

Neue Cockpit-Landschaft

Das volldigitale Cockpit besteht aus einer neu gestalteten Instrumententafel mit erstmals zwei 12,3-Zoll-Displays in Widescreen-Optik, neuen Lüftungsdüsen und einer neuen Lenkradgeneration. Zu den erweiterten Komfort-Features gehören das kabellose Laden von Smartphones, Keyless-Start, Lenkradheizung und eine gedimmte Fondbeleuchtung für Fahrten in der Nacht.

Serienmässig an Bord ist die aktuelle Generation des Infotainmentsystems MBUX (Mercedes Benz User Experience) mit zusätzlichen Funktionen, wie etwa der Navigation mit Augmented Reality. Dabei erscheint auf dem Screen das Videobild der Frontkamera, auf dem mit blauen Pfeilen die Fahrt- und Abbiegerichtungen angezeigt werden. Mit dem MBUX lassen sich zudem vor und nach der Fahrt oder auch von unterwegs weitere Funktionen nutzen, wie die kostenlosen Dienste für Wartungs-, Unfall- und Pannenmanagement sowie Remote-Dienste wie das Ver- und Entriegeln der Türen oder das Öffnen und Schliessen der Fenster über die Mercedes-me-App.

Noch mehr Fahrassistenten für EQV und V-Klasse

Sicherheits- und Assistenzsysteme wurden mit zusätzlichen und teilweise weiterentwickelten Funktionen ausgestattet und viele davon sind jetzt serienmässig an Bord. Mit der Kreuzungsfunktion warnt und bremst der aktive Bremsassistent auch bei orthogonal (im rechten Winkel) oder entgegenkommenden Fahrzeugen. Weitere Fahrerassistenzsysteme sind im neuen Fahrassistenzpaket zusammengefasst und für das leichtere Einparken ist das neue Park-Paket mit 360-Grad-Kamera erhältlich.

Breit aufgestelltes Antriebsportfolio

Der frontgetriebene EQV (ab 87’129 Franken inkl. MwSt.) ist wie bisher mit zwei Batteriegrössen (90 und 60 kWh) und einer Motorspitzenleistung von 150 kW erhältlich. Die elektrische WLTP-Reichweite liegt bei 277 resp. 365 Kilometern – auch dank effizienter Rekuperation sowie Optimierungen des Thermomanagements: Die Wärmepumpe nutzt nun nicht nur die Abwärme der Traktionsbatterie, sondern auch des E-Motors. Geladen werden kann serienmässig mit bis zu 11 kW AC sowie bis zu 110 kW DC.

Für die heckgetriebene V-Klasse (ab 69’833 Franken inkl. MwSt.) ist weiterhin der bewährte Dieselmotor OM654 mit 120 kW (163 PS), 140 kW (190 PS) und 174 kW (237 PS) erhältlich. Im Laufe des Jahres 2024 kommt als Europa-Novum der Vierzylinder-Benziner M254 ins Angebot, der als Mild-Hybrid 170 KW (231 PS) leistet und besonders relevant in vielen asiatischen Märkten ist, allen voran China. Gekoppelt sind die Verbrennungsmotoren an das 9G-Tronic-Automatikgetriebe. Die Dieselmodelle gibt es optional auch mit Allradantrieb.

Fachkräftemangel – auch in der Transport- und Logistikwelt ist es zunehmen schwierig, Mitarbeitende zu finden. Nicht zuletzt, weil die Berufsgruppen der Branche weiten Teilen der Gesellschaft nicht bekannt sind oder oft falsch eingeschätzt werden: Entgegen vieler Erwartungen bieten Transport und Logistik vielseitige und spannende Job- und Entwicklungsmöglichkeiten. Dazu gehören auch die 17 Lehrberufe, in denen Galliker junge Berufstalente für die Logistikwelt ausbildet.

Um jungen Berufseinsteigern diese Lehrberufe näherzubringen, veranstaltet Galliker am 25. Mai 2024 in Altishofen den bereits vierten Galliker Junior Day. Schülerinnen und Schüler im Alter von 10 bis 14 Jahren können so einen Blick hinter die Kulissen des Transportwesens und der damit verbundenen Berufe werfen. Von Strassentransportfachmann/-frau über Logistiker/in, Carrosseriespengler/in oder Fahrzeugmechatroniker/in bis hin zu klassischen Ausbildungen wie KV oder Informatiker/in gibt es zahlreiche Welten zu entdecken. An den 16 Ständen werden die Besuchenden von Galliker-Mitarbeitenden und -Lernenden betreut, dabei dürfen die Kids die Berufe selbst ausprobieren und sogar selber einen LKW steuern.

Rolf Galliker, VRP und COO von Galliker Transport: «Ohne ein kompetentes, starkes Team ist es unmöglich, gute Logistikdienstleistungen zu erbringen. Daher setzen wir auf langjährige Arbeitsverhältnisse und darauf, das Wissen intern zu transferieren und aufzubauen. Der Junior Day ist dabei essenziell – er ermöglicht es, bereits heute die Weichen für eine starke und verantwortungsbewusste nächste Generation zu stellen.»

Im November 2023 wurden die Gewinner der renommierten Wettbewerbe International Van of the Year (IVOTY) und International Pick-up Award (IPUA) für das Jahr 2024 verkündet und mit den begehrten Trophäen ausgezeichnet (TIR 12/2023). Im Nachgang werden die Preise auch in den einzelnen Ländern, aus denen ein Jurymitglied stammt, an die nationalen Vertreter der Marke überreicht. In der Schweiz überreichte «TIR transNews» die Trophäen an Nicolas Pizzuto, Leiter Nutzfahrzeuge Ford Schweiz, und Rico Christoffel, Brand Director VW Nutzfahrzeuge Schweiz.

Mehrfacher Titelgewinn bei IVOTY 2024 bestätigt Innovationskraft

«Wir sind sehr stolz darauf, dass der Ford Ranger und der neue Ford Transit Custom die Expertenjury überzeugen konnten und zwei der bedeutendsten internationalen Auszeichnungen für Nutzfahrzeuge erhalten haben», freut sich Nicoals Pizzuto von Ford Schweiz. «Dass der Ranger die Auszeichnung zum dritten Mal und der neue Transit Custom bereits zum fünften Mal erhalten hat, freut mich besonders auch für unser Ford-Pro-Team, das mit viel Leidenschaft so hochqualifizierte Produkte für unsere gewerblichen Kunden entwickelt.»

Auch Rico Christoffel hatte Grund zu feiern: «Es freut mich und das ganze VW-Nutzfahrzeuge-Team Schweiz sehr, dass der neue Amarok den internationalen Pick-up-Award gewonnen hat. Als absoluter Allrounder hat er diesen Preis zu 100 Prozent verdient. Er ist ein echter Hingucker. Aber nicht nur sein Design überzeugt, der Pick-up fährt auch sicher und komfortabel auf jedem Untergrund und bei allen Wetterverhältnissen. Eine breite Motorenpalette ist wieder verfügbar: startend mit den erschwinglichen Einstiegsmodellen mit einem 2.0-Liter-TDI und 170 PS – ideal für den Einsatz bei der Gemeinde – bis hin zu den stylischen Topmodellen PanAmericana und Aventura mit der Topmotorisierung, einem 3.0-Liter-TDI mit 240 PS. Damit ist er nicht nur ein echtes Arbeitstier, sondern auch ein Draufgänger für Freizeitaktivitäten: Dachzelt montieren und auf zum nächsten Abenteuer.»