Die Zahlen des ersten Halbjahres «Europäischer Nutzfahrzeugmarkt 2024»:

• Bei den Lieferwagen (840 409) lag die Zunahme bei 15 Prozent,
• bei den Personentransportern (ohne Camper, 20 370) bei gar 28,6 Prozent und
• bei den Lastwagen (183 295) bei verhaltenen drei Prozent.
• Für die Schweiz liegen die Werte gegenüber Vorjahr gemäss der Europäischen Automobilhersteller-Vereinigung ACEA bei +8,8 Prozent bei den Lieferwagen (16 027), bei +22,7 Prozent bei den Personentransportern (286) und
• bei +10 Prozent bei den LKW (2439).
• In der Schweiz wurde rund jeder zehnte Lastwagen mit alternativem Antrieb ausgeliefert, rund neun von zehn mit batterieelektrischem Antrieb.
• Im europäischen Gesamtmarkt wurden nur gut vier Prozent der LKW mit alternativem Antrieb ausgeliefert, davon waren nur knapp die Hälfte batterieelektrische Fahrzeuge.

Europäischer Nutzfahrzeugmarkt 2024 zeigt Nachhaltigkeit der Busbranche

Bei den Reisecars und Bussen wächst der Anteil batterieelektrischer Linienbusse in der EU und in der Schweiz im ersten Halbjahr mit 45,4 und 44,1 Prozent in ähnlichem Masse und jener der Überlandbusse und Reisecars mit Diesel mit 35,3 und 35,1 Prozent ebenfalls. Bei den Lieferwagen schliesslich ist mit minus 3,7 Prozent ein moderater Rückgang bei den BEV-Transportern in der EU festzustellen, während er in der Schweiz um knapp 41 Prozent regelrecht einbricht. Mit 85 Prozent dominiert der Dieselantrieb beim Lieferwagen auch in der Schweiz (EU: 84,3 %).

Der Grundstein von DAF wurde 1928 gelegt. In den ersten Jahren war das Unternehmen in Eindhoven als «Hub van Doorne, Machinefabriek en Reparatieinrichting» bekannt. Als Hub und Wim van Doorne in den frühen 1930er-Jahren zusätzlich Anhänger auf den Markt brachten, wurden die ersten Konturen von DAF, wie wir es heute kennen, erkennbar. Im Gegensatz zu anderen auf dem Markt erhältlichen Fahrzeugen wurden die Fahrgestelle nicht vernietet, sondern geschweisst, wodurch sie deutlich leichter waren und einen enormen Erfolg verzeichnen konnten. Das Maschinenwerk änderte seine Ausrichtung zu LKW-Hersteller und wurde zu Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek – oder kurz DAF.

Der erste Lastwagen als LKW-Hersteller

Als die Transportnachfrage während des Wiederaufbaus nach dem Zweiten Weltkrieg in Europa geradezu explodierte, wechselte DAF schnell die Spur. Eine Produktionslinie für Anhänger und Auflieger wurde eingerichtet und konkrete Pläne für den Bau einer LKW-Fabrik wurden geschmiedet. 1949 wurde mit dem A30 ein 3-Tonnen-Lastwagen eingeführt, der hauptsächlich auf den heimischen Markt ausgerichtet war und dessen Kühlergrill sieben charakteristische Chromstreifen zierten.

Ein paar Monate später rollte das erste Modell vom Band, und es folgten schnell der A50 (5 Tonnen) und der A60 (6 Tonnen) für schwere Arbeiten. Ein Lieferwagen – der Eintonner A10 – wurde 1950 lanciert. Später folgte von ihm der Ableger A107. Die Anzahl der Modelle wuchs rasch an, einschliesslich Fahrzeuge mit einem speziellen Fahrgestell für Kipper- und Müllfahrzeuge sowie einer Reihe von Militärfahrzeugen. Innerhalb kurzer Zeit entwickelte sich DAF zu einer Lastwagenmarke, die zu einem unverwechselbaren Teil der LKW-Szene werden sollte.

Damals gingen alle LKW als Fahrgestell mit Motor und Kühlergrill vom Band, während der Bau von Fahrerhäusern noch in den Händen von Aufbauherstellern lag. Dies änderte sich 1953, als DAF mit der Herstellung eigener Fahrerhäuser begann. Im Jahr 1955 feierte das Werk die Produktion seines 10 000sten Fahrgestells – ein Anlass, der durch einen Auftrag der niederländischen Armee über 3600 Fahrzeuge zu etwas ganz Besonderem wurde. Kurz darauf begann DAF auch mit der Entwicklung und dem Bau eigener (Diesel-)Motoren. DAF war einer der ersten Hersteller, der seine Lastwagen mit einem Turbokompressor am Antriebsstrang ausstattete, um so zusätzliche Leistung und höhere Effizienz zu erzielen.

Internationaler Transport

1957 stellte DAF den DO vor, einen LKW mit charakteristischem Design und einer speziell für diese Baureihe entwickelten 10-Tonnen-Hinterachse. Damit eignete sich der DO besonders für den Schwerlast- und für den zunehmend beliebten internationalen Transport. Die Kabine der zweiten Generation des DO verfügte sogar über ein rudimentäres Bett – zu jener Zeit ein absolutes Novum.

Anfang der 60er-Jahre setzte der niederländische LKW-Hersteller erneut ein Zeichen: Der DAF 2600 war noch stärker auf den internationalen Transport ausgerichtet als der DO. Das Fahrerhaus war revolutionär: Die quadratische Form maximierte Platz und Komfort für die Fahrer, die damals manchmal wochenlang nicht zu Hause waren. Im Fahrerhaus war Platz für ein Bett und bei Bedarf sogar ein Etagenbett. Die grossen Fenster liessen viel Licht herein und boten eine bis dato unvergleichliche Rundumsicht, was die Sicherheit verbesserte. Die 2600er-Baureihe wurde auch als «Startschuss des internationalen Transports» bezeichnet.

Revolution «Kippkabine»

Im Jahr 1970 führte DAF die Baureihen F1600 bis F2200 ein. Die Fahrzeuge waren mit einem Kippfahrerhaus ausgestattet und machten DAF zu einem Vorreiter in diesem Bereich. Die Vorteile des Kippfahrerhauses waren enorm: Es erleichterte den Mechanikern die Durchführung von Wartungsarbeiten und bot Fahrern einen deutlich leiseren Arbeitsplatz, da der Motor im Fahrerhaus eingekapselt war.

Auf den revolutionären 2600 folgte 1973 der komplett neue 2800 (und danach der 3300 und der 3600). Der 2800 hatte sogar zwei Betten und wurde dank sehr hohem Komfort zum Lastwagen der Wahl für lange Strecken. DAF war auch der erste Hersteller, der einen Turbolader mit Ladeluftkühler für mehr Drehmoment, mehr Leistung und geringeren Treibstoffverbrauch auf den Markt brachte.

Super Space Cab

In den 1980er-Jahren gab DAF mit der Einführung des DAF 95 einen neuen Impuls für den Fernverkehr und den Schwerlastverkehr. Dieser LKW konnte als Space Cab mit einem extra hohen Dach für bislang unerreichten Fahrerkomfort ausgestattet werden. Später folgte noch die Super-Space-Cab-Kabine, welche einen neuen Massstab in Sachen Platz und Komfort setzte. Für den regionalen und nationalen Transport führte DAF den DAF 65, 75 und 85 ein.

Nummer 1 der LKW-Hersteller in puncto Nachhaltigkeit

Diese Fahrzeugserie – und ihre Nachfolger, der CF und der XF – machte sich in den folgenden Jahren in Europa zunehmend einen Namen und wurde auch im weiteren europäischen Umfeld immer beliebter. Das gleiche galt für die neue Baureihe LF, die um die Jahrtausendwende auf den Markt kam und auf den regionalen und lokalen Vertrieb ausgerichtet war. 2010 stellte DAF als erster Hersteller einen Hybrid-LKW vor. Der LF Hybrid reduzierte den Treibstoffverbrauch und die CO2-Emissionen dank der Unterstützung eines Elektromotors in städtischen Gebieten um 20 Prozent.

Der LF Hybrid war nur ein Beispiel dafür, wie DAF eine Vorreiterrolle in Bezug auf nachhaltigeren Strassentransport einzunehmen begann. Diesen Anspruch unterstrich DAF im Jahr 2018 erneut, mit der Einführung des CF Electric, dem ersten vollelektrischen Lastwagen eines europäischen Herstellers.

Neue Generation DAF

Mit der aktuellen Fahrzeuggeneration, die ab 2021 auf den Markt kam, nützt DAF als Erster die neuen europäischen Vorschriften zu Gewicht und Abmessung von Lastwagen konsequent aus. Das macht die Modelle ähnlich revolutionär wie früher die Modelle 2600, 2800 und XF. Dafür wird DAF nicht nur von seinen Kunden mit hohen Absatzzahlen belohnt, für die Modelle XF, XG und XG+ sowie im Folgejahr für den neuen XD wurde DAF zweimal hintereinander mit dem Internationalen Truck of the Year ITOY ausgezeichnet.

XD und XF sind auch vollelektrisch erhältlich, mit Reichweiten von bis zu 500 Kilometern mit einer einzigen Ladung. Sie werden in der Electric Truck Assembly Line hergestellt, einer komplett neuen Produktionsstrasse im DAF-Werk Eindhoven. Ergänzt werden XD und XF Electric durch den neuen XB Electric, der von Leyland Trucks in Grossbritannien hergestellt wird.

Ein LKW-Hersteller bereit für die Zukunft

Neben effizienten Diesel- und emissionsfreien Elektromodellen bereitet sich DAF auch anderweitig auf die Zukunft vor, mit der intensiven Entwicklung von innovativen Transportlösungen. DAF entwickelt beispielsweise emissionsfreie Wasserstoff-Verbrennungsmotoren, an deren Auspuff nur Wasserdampf austritt (TIR 01/2022). Gleichzeitig führt Paccar, die Muttergesellschaft von DAF, Tests mit Brennstoffzellentechnologie in den USA durch und treibt die Entwicklung von elektrischen Antriebssträngen voran.

«Hub und Wim van Doorne würden ihren Augen nicht trauen, wenn sie die Produkte von 2024 sehen könnten», so Harald Seidel, Präsident von DAF Trucks. «Gleichzeitig könnten sie sicher hochzufrieden bestätigen, dass unsere LKW echte DAF sind.» Innovativ, hochwertig und auf maximale Effizienz, maximalen Fahrerkomfort und – so Seidel – auf unerreichte Sicherheit ausgelegt. «Sie wären sicherlich sehr stolz. Ebenso stolz wie ich es auf unsere Vergangenheit, unsere Gegenwart und unsere Pläne für die Zukunft bin.»

DAF weltweit

Verkauft werden DAF-Lastwagen auf der ganzen Welt. Von Afrika bis Ozeanien, von Südamerika (mit eigenem Werk in Brasilien) bis Asien. Und natürlich in Europa, wo 2023 eine Rekordzahl von insgesamt 69 800 Lastwagen gebaut wurde. Die Kunden schätzen neben der Zuverlässigkeit der Trucks auch das umfangreiche Angebot an unterstützenden Services, wie den internationalen Pannendienst, die erstklassige Ersatzteilversorgung, die Finanzdienstleistungen sowie Schnellladegeräte für Elektro-LKW und die Installation von eigenständigen lokalen Energienetzwerken.

Die Organisation der «bedeutendsten Schweizer Fachmesse der Grünen Branche» vermeldet in ihrer Abschlussmitteilung, dass sich «die Ausstellenden in ersten Reaktionen sehr zufrieden mit der Qualität des diesjährigen Fachpublikums, der Kaufbereitschaft, der Besucherfrequenz und mit der Organisation des Grossanlasses» zeigten. Unsere nicht repräsentative Umfrage vor Ort bestätigt dies: Noch mehr als die anderen Tage habe der Donnerstag, also der zweite von drei Tagen der ÖGA 2024, qualitativ ausgezeichnetes Publikum angezogen.

Hervorgehoben wurden im Gespräch auch die attraktiven Kosten für die Aussteller. Hinzu kommen das breite Angebot, Geräte zum Anfassen sowie die Möglichkeit für Live-Maschinendemos. Schliesslich lebt eine Branchenfachmesse aber von den persönlichen Gesprächen mit Kunden, Lieferanten und Partnern. Und was die ÖGA einzigartig macht, ist die Parkatmosphäre im oberen Ausstellungsbereich.

ÖGA 2024 zeigte ungebrochene Innovationskraft

Eine Fachjury hat von 37 angemeldeten technischen Neuheiten – so viele wie noch nie – neun mit dem Innovations-Award «Technische Neuheiten» ausgezeichnet. Und von 18 angemeldeten neuen Pflanzen erhielten vier Produkte den Award «Neue Pflanzen». Die Award-Übergabe erfolgte durch Christian Stucki, Schwingerkönig und Sportler des Jahres 2019, anlässlich der offiziellen Innovationsfeier. Über 180 geladene Gäste aus Wirtschaft, Politik und Ausstellende nutzten die Gelegenheit zum Austausch und Networking. Unser Fokus lag auf Kommunalfahrzeugen und Maschinen für den Werkhof. Hier zeigte sich, dass inzwischen jeder grössere Anbieter über einen oder mehrere elektrisch angetriebene Kleintransporter verfügt, teilweise auch als Fahrgestell für individuelle Aufbauten.

So wurde der französische Goupil G6 für das Modelljahr 2024 überarbeitet und erfüllt heute die ab 2026 gültigen Normen. Neu sind das Multifunktionslenkrad, besser einstellbare Sitze, das Display, ADAS mit ESC, ABS und Berganfahrhilfe sowie ein verbesserter Korrosionsschutz.

Der Ligier Pulse 4 ist neu auf dem Schweizer Markt. Hervorzuheben sind sein Aluminium-Chassis, die Einzelradaufhängung hinten, die Maximalgeschwindigkeit von 65 km/h in der L7e-Zulassung (45 km/h bei L6e/N1) und die maximale Reichweite von 240 km. Der dreirädrige Ligier Pulse 3 erinnert an den erfolgreichen Kyburz DPX Postroller, unterscheidet sich aber durch das mittige Pendelgelenk, wodurch sich der Fahrer wie mit einem Zweirad in die Kurve legen und dank besserer Fahrstabilität bis zu 70 km/h schnell fahren kann. Nächstes Jahr soll eine Version mit verlängertem Radstand mit bis zu 1,2 m³ Koffervolumen folgen.

Eine Schweizer Premiere gab es auch am Stand des Schweizer Kleinherstellers MK Fahrzeuge aus Triengen. Der Elion M45, ein Handelsprodukt, ist allradgelenkt, allradangetrieben, kompakt und laut Geschäftsleiter Martin Kaufmann «preislich interessant». Der Elektrogeräteträger verfügt über ein Fronthubwerk und Fronthydraulik mit vollintegrierter Bedienung, eine Heckhydraulik ist optional. Bei fast zwei Tonnen Nutzlast beträgt die Höchstgeschwindigkeit 80 km/h.

Diesel hat noch ein paar Jahre vor sich

Nach wie vor dominiert insbesondere bei energiekonsumierenden Arbeitsgeräten wie Aufsitzmäher, Traktoren oder Baumaschinen der Dieselmotor. Hingegen waren so viele professionelle (teils elektrische) Mähroboter zu sehen wie nie zuvor. Diese erleichtern das Mähen vor allem in Steilhängen und machen es deutlich sicherer. Da sie aber eine Nischenanwendung darstellen, ist die Nachfrage entsprechend überschaubar, wie uns ein Aussteller erklärte. Trotzdem zeigten sie auf, in welche Richtung die Entwicklung geht und welche Vorteile robotisierte Maschinen für die Bediener bieten.

Neue Regeln für Böschungsmäher am Horizont

Schweizer Innovation gab es auch am Stand der Merbag zu sehen, wo nebst Unimog und Fuso eCanter der «Extensive Mower» gezeigt wurde, ein gemeinsames Projekt von Niklaus Schnider (Key Account Manager Unimog bei Merbag) und Mulag. «Für den Erhalt der Biodiversität geht es darum, die Mortalitätsrate der Klein- und Kleinsttiere zu senken», erklärt Schnider den Gedanken hinter dem Konzept. «Bis jetzt wurde mit einem Mulchgerät alles zusammengeschlagen und dann abgesogen. Voraussichtlich 2026 wird das Astra aber die Vorschriften verschärfen. In ersten Kantonen dürfen bereits heute keine rotierenden Werkzeuge mehr zum Mähen an Kantonsstrassen eingesetzt werden. Es gibt zwar erste Lösungen im Markt, aber noch keine mit Doppelmessermähwerk und Aufnahme mittels Pick-up in einem. Der in Partnerschaft mit Mulag entwickelte Prototyp kombiniert nun erstmals ein erhöhtes Mähwerk mit einem nachfolgenden Pick-up. So werden Tiere geschont und Samen gelangen zurück auf den Boden.» Der Extensive Mower befinde sich jetzt in der Testphase, eine Serienfertigung sei frühestens für 2025 vorgesehen.

Kurz nach Messeschluss zeigte sich auch die Messeleitung sehr zufrieden mit dem Verlauf. Die 20 350 Eintritte seien vergleichbar mit der letzten Ausgabe im Jahr 2022 (20 600). Dies sei umso erfreulicher, weil das verregnete Frühjahr viele Gartenbauer und Produzenten mit ihren Arbeiten in Verzug gebracht hätte. Trotz der aktuellen, kurzen Trockenphase haben sie sich für einen Tag an der ÖGA entschieden.

Herausfordernde nächste Messe(n) nach der ÖGA 2024

Weil die grosse Kommunalmesse Suisse Public in Bern 2018 entschieden hat, ihren Rhythmus von zwei auf drei Jahre umzustellen und die ÖGA weiterhin alle zwei Jahre durchgeführt wird, werden alle sechs Jahre die beiden Messen zwangsläufig im selben Jahr stattfinden. Dies wird 2026 das nächste Mal der Fall sein, wenn die Suisse Public vom 16. bis 19. Juni und die ÖGA wenige Tage später vom 24. bis 26. Juni angesetzt sind. Dazu Suisse-Public-Messeleiter Christoph Lanz: «2026 wird in der Hinsicht ein herausforderndes Jahr, finden doch 2026 nebst der ÖGA auch die Interschutz Hannover, die Intertraffic Amsterdam, die IFAT München und weitere Veranstaltungen statt. Konkret wird es so sein, dass sich 2026 auch im Bereich Grünflächenpflege einzelne Ausstellende und Besuchende für die eine oder andere Veranstaltung entscheiden werden.» Rolf Matter von der ÖGA-Pressestelle vertröstete uns bezüglich eines Kommentars auf einen späteren Zeitpunkt, da zuerst die Arbeiten zur ÖGA 2024 abgeschlossen und die Umfragen von Ausstellenden und Besuchenden ausgewertet werden sollen: «Im August wird sich auch die Messeleitung wieder treffen und Bilanz ziehen. Erste Rückmeldungen zur ÖGA 2024 waren aber sowohl von den Ausstellenden als auch von den Besuchenden her sehr positiv; daher blicken wir sehr zuversichtlich in die Zukunft.»

Hillebrands Werdegang beginnt mit der Lehre zum KFZ-Schlosser in der damaligen DDR, während der er bereits mit 16 den LKW-Führerausweis macht. Danach wird er zuerst Berufskraftfahrer, holt sein Abi nach und studiert Grafikdesign. «Doch mir fehlte das Fahren», erinnert sich Hillebrand, also geht es wieder in ganz Europa auf Achse. Er lebt in den Niederlanden, im Vereinigten Königreich, in Österreich und zieht 2007 schliesslich in die Schweiz, wo er für Hugelshofer fährt. «Nach 20 Jahren, drei Millionen Kilometern und drei schweren Unfällen reichte es schliesslich», so Hillebrand. Er lässt sich berufsbegleitend am STFW zum Strassenverkehrsdisponenten weiterbilden. Es war auch die Zeit, als die CZV eingeführt wurde. Beim Besuch des Kurses «Fahren in schwierigem Gelände» merkt er: «Das ist genau mein Ding!» Er lässt sich ASA- und VSR-zertifizieren, um selbst Fahrer und Fahrlehrer ausbilden zu können, zunächst hobbymässig.

2015 gründet Hillebrand die Gränzelos GmbH und bietet auf einem eigenen Gelände in Effretikon mit fünf Puch-Geländewagen, zwei 2DM und einem 6DM, Offroad-Fahrkurse für PW sowie CZV-Fahrkurse für LKW an. Parallel dazu organisiert er erste Touren nach Korsika, Sardinien und durch die Pyrenäen.

Nach einem kurzen Abstecher bei der Migros-Logistik macht er sich 2019 komplett selbstständig. «Ich habe in Autos investiert und Guides angestellt, es sah alles gut aus – und dann kam Corona.» Im März 2020 steht alles still. Gerettet hat ihn sein (damals noch kleiner) Online-Shop für Offroad-Equipment: «Ich habe 2020 mit der Dachzeltvermietung angefangen und die ging richtig ab.» Um sich besser zu strukturieren, gründete er Ende 2020 für den Shop die All4WD GmbH – und wieder entgeht er nur knapp dem Konkurs: «Ich hatte extrem viele Bestellungen, doch infolge der weltweit gestörten Logistikketten konnte ich nicht liefern. Es gab immer mehr Stornierungen und als die Ware im Wert von über 100 000 Franken endlich im November 2021 ankam, war die Saison vorbei.» Neue Marken im Sortiment helfen ihm, die schwierige Situation zu meistern, bis das Business im März 2022 wieder anzieht. Vom ersten Standort im zürcherischen Wangen wechselt Hillebrand 2022 ins «Valley», das ehemalige Maggi-Areal.

Weiteres Wachstum strebe er nicht an, denn: «Wer ganz oben ist, kann auch tief fallen.» Auf die Frage nach seiner Freizeitbeschäftigung antwortet Oliver Hillebrand schlicht: «Mein Job ist meine Leidenschaft.»

 

Seit dem Jahr 2020 läuft im Renault-Werk in Blainville-sur-Orne die Serienproduktion von leichten E-Lastwagen. Neben den eigenen Modellen D und D Wide sind dies auch der Volvo FL und FE. Rechnet man die ersten Prototypenfahrzeuge dazu, blickt die Volvo Group inzwischen auf fünf Jahre Elektro-LKW-Kompetenz zurück. Insgesamt hat Volvo bisher mehr als 3500 E-Trucks in 45 Ländern auf sechs Kontinenten in Kundenhand übergeben, über die Hälfte davon allein im vergangenen Jahr. Das hat damit zu tun, dass Volvo der erste OEM war, der im grossen Stil schwere E-LKW anbieten konnte, und im 2023 ihre Elektro-Fahrzeuge auch nach Lateinamerika, namentlich nach Brasilien, Chile und Uruguay brachte. Das sparte viele Diesel-Kilometer und das Kundeninteresse im laufenden Jahr ist gemäss Volvo ungebrochen.

Neue interne Daten zeigen, dass die Flotte der E-Trucks von Volvo Trucks seit 2019 mehr als 80 Mio. Kilometer im gewerblichen Verkehr weltweit zurückgelegt hat. Wäre die gleiche Strecke mit vergleichbaren Diesel-Lastwagen gefahren worden, wären mehr als 25 Mio. Liter Diesel verbraucht worden. Entsprechend wurde ein CO₂-Ausstoss von rund 68 000 Tonnen vermieden. «Es freut mich zu sehen, wie Transportunternehmen die Vorteile von Elektro-LKW im täglichen Betrieb nutzen», sagt Roger Alm, Präsident Volvo Trucks. «Dank der vielen ‹Early Adopters› können wir schon jetzt das enorme Potenzial dieser Technologie erkennen.»

Die Elektro-LKW-Modelle sind der Volvo FL Electric, FE Electric, FM Electric, FM Low Entry, FMX Electric, FH Electric, FH Aero Electric und für Nordamerika der VNR Electric. Der meistverkaufte E-Truck ist dabei der Volvo FH Electric, der letzten Herbst mit dem International Truck of the Year Award 2024 ausgezeichnet worden war. Seit Erscheinen dieses Berichts wurden mutmasslich bereits viele weitere Diesel-Kilometer gespart.

Um die 200 Gäste konnten am 3. Juli am Stammsitz der Galliker Transport AG in Altishofen begrüsst werden, meist Kunden sowie einige Vertreter der umliegenden Gemeinden, aber auch Lieferanten. Referiert und gesprochen wurde vor allem über die Elektrifizierung schwerer Lastwagen, bei der Galliker in der Schweiz eine Führungsrolle eingenommen hat. Alleine an die 20 vollelektrische Autotransporter wurden inzwischen bei Designwerk bestellt und grösstenteils in Betrieb genommen, E-LKW anderer Marken sind in anderen Bereichen ebenfalls im Einsatz.

Doch um diese auch emissionsfrei einsetzen zu können, braucht es sowohl eine entsprechende Ladeinfrastruktur als auch nachhaltig produzierten Strom. Für Letzteres sorgt Galliker zum Teil selbst: Seit Oktober 2023 liefern 77 000 m² Photovoltaikanlagen von den Dächern verschiedener Standorte grünen Strom ins Netzwerk, mit dem u.a. auch die E-LKW geladen werden können. Nur: Wenn die LKW tagsüber unterwegs sind und erst abends an ihren Standort zurückkehren, muss der selbst produzierte Strom zwischengespeichert werden. Deshalb wurde bereits am 8. Februar in Altishofen ein eCube der eSpectrum AG in Betrieb genommen. Er speichert tagsüber produzierten Solarstrom und ermöglicht, Fahrzeuge mit (batterieschonender) geringer Spannung über Nacht mit grünem Strom zu laden.

Nächster Meilenstein: MW-Charging

Seit zwei Jahren war die Designwerk Technologies AG mit Sitz in Winterthur an der Entwicklung einer neuartigen Ladestation der Megawatt-Klasse im Containerformat, mit der E-LKW in 45 Minuten vollgeladen werden können. Die wissenschaftliche Begleitung dieser technischen Entwicklungen wurde vom Bundesamt für Energie (BFE) sowie renommierten Industriepartnern unterstützt. Vonseiten der Forschung waren die Berner Fachhochschule (BFH) und die Ostschweizer Fachhochschule (OST) an dem Projekt beteiligt.

Mit einem guten Jahr Verspätung gegenüber dem ursprünglichen Ziel war es dann am 3. Juli so weit: Der sogenannte «Stationary Battery Backed Mega Charger» (SBC) von Designwerk wurde offiziell in Betrieb genommen. Bei der feierlichen Übergabe in Anwesenheit von Ständerat Damian Müller, Martin Bütikofer, dem Direktor Verkehrshaus Schweiz, und Andreas Burgener, ehemaliger Direktor Auto Schweiz, erhielten die Gäste aus der Schweiz und Deutschland einen exklusiven Einblick in die Welt des Mega Chargings für schwere Nutzfahrzeuge. Die Ladestation wurde bereits im Vorfeld mit «The Smarter E-Award» in der Kategorie E-Mobilität ausgezeichnet.

Schnellladen mit eigenem Solarstrom aus Altishofen

Die Kombination von Speicher- und Ladelösung bei Galliker enthält vier Batteriepakete mit einer Gesamtkapazität von 1000 kWh. In der Maximalversion finden Speicher mit einer Gesamtkapazität von bis zu 2000 kWh Platz. Diese werden tagsüber mit selbst produziertem Solarstrom geladen.

«Durch den Einsatz der batteriegepufferten Ladestation können wir den tagsüber produzierten Solarstrom nutzen, um unsere elektrischen Nutzfahrzeuge rund um die Uhr effizient zu laden. Dabei kann der Mega Charger zur Stabilität unseres Arealnetzes beitragen, indem er Lastspitzen glättet», erläutert Felix Felder, Leiter Flottenmanagement bei der Galliker Transport AG.

Die Ladestation von Galliker verfügt initial über zwei CCS-Ladepunkte mit einer Leistung von je 420 Kilowatt DC. Der Designwerk-SBC-Ladecontainer, der im Rahmen eines Demonstrationsprojekts mit Unterstützung des BFE entwickelt wurde, ermöglicht Ladeleistungen von bis zu 1,05 Megawatt. Damit dient er auch als infrastrukturelle Grundlage für den Einsatz des internationalen Ladestandards Megawatt Charging System (MCS). Sobald die Standardisierung abgeschlossen ist (voraussichtlich Ende 2024), sind MCS-Ladeports sowohl für die Erstausstattung als auch für die Nachrüstung verfügbar. Damit rückt die Dekarbonisierung schwerer Nutzfahrzeuge auch auf Langstrecken in greifbare Nähe.

Maximale Effizienz entlang der Energiekette

Durch die Integration der Mega-Ladestation in das Arealnetz von Galliker wird der Eigenverbrauch von Solarstrom maximiert und die Versorgung von E-Fahrzeugen mit Strom aus erneuerbaren Quellen sichergestellt. Die notwendigen Voraussetzungen schafft der Zusammenschluss zum Eigenverbrauch (ZEV). Er schliesst die Solarproduktion mehrerer Grundstücke zusammen. Ein Energiemanagementsystem stellt dabei die Lastabschaltung, die Lastverschiebung sowie die Ansteuerung von Speichern sicher. Die Lösung verdeutlicht, wie erneuerbare Energien und Ladetechnologien kombiniert werden können, um die Zukunft der Transportlogistik zu gestalten.

Thorben Maier, Leiter Vertrieb und Kundendienst Ladetechnik der Designwerk Technologies AG, betont: «Die Inbetriebnahme des Mega Chargers bei Galliker ist ein wichtiger Meilenstein in der Entwicklung zukunftsfähiger Ladeinfrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge. Unsere Technologie ermöglicht es Logistikunternehmen, eine Vielzahl von Ladeszenarien nachhaltig abzudecken, wobei die Pufferspeicher das Stromnetz entlasten.» Mit der Inbetriebnahme der Pilotanlage beginnt nun auch die Erprobung verschiedener Strategien zur Netzentlastung und für einen ökonomischen Betrieb.

Die diesjährige Hausmesse BUSWiN von Daimler Buses (früher Evobus) vom 3. und 4. Juli in Winterthur wurde erneut rege besucht. Rund um ein umfangreiches Buffet wurden ausführlich Kontakte gepflegt und neuste Informationen ausgetauscht sowie neue Produkte präsentiert. So hat sich gemäss Daimler Buses auch die Reisebusbranche von der Pandemie erholt und die Verkaufszahlen bewegten sich wieder im normalen Bereich. Für die sich stark ausbreitende Elektrifizierung der Stadtbusse präsentierte Daimler Buses Schweiz auf der BUSWiN seine Komplettlösung Turnkey Solution dem breiteren Publikum.

Turnkey Solution

Mit steigenden Zahlen an elektrisch angetriebenen Bussen hat sich gezeigt, dass vermehrt schlüsselfertige Komplettlösungen gefragt sind. Damit die Busse einwandfrei und effizient geladen und genutzt werden können, müssen Planung und Bau sowie Funktion der Ladestationen auf die Busse abgestimmt sein. Daimler Buses in Deutschland und der Schweiz hatten als erste Landesniederlassungen überhaupt Turnkey Solution angeboten. Inzwischen benutzen auch die Niederlassungen in Schweden, Italien und in den Niederlanden ebenfalls aktiv dieses Beratungskonzept.

Vorzeigeprojekte

Zwei grosse Projekte konnte Daimler Buses Schweiz in Baden-Wettingen (RVBW) und Genf realisieren. In Genf hat Globe Limo für seinen Transportauftrag der Genfer Verkehrsbetriebe tpg 18 Mercedes-Benz eCitaro bestellt und Turnkey Solution hat die komplette Planung übernommen. Dazu kommen drei MB eSprinter und 20 E-Busse bis 9 m Länge eines anderen Herstellers. Inzwischen sind die geplanten 28 Ladepunkte fertiggestellt und die Busse haben den Betrieb aufgenommen.

Um ein solches Projekt zu verwirklichen, braucht es als Erstes eine Machbarkeitsstudie, gefolgt vom Systemdesign, welches anhand der Betriebsdaten bestimmt wird. Während es bei einigen Unternehmen sinnvoll ist, während der Nacht im Depot zu laden, ist es für andere besser, während der Standzeiten an der Endstation via Pantografen nachzuladen. In Genf bei Globe Limo hat man sich für die Depotladung via Stecker entschieden. Entscheidend sind in dieser Hinsicht vor allem Einsatz, Fahrplan und Reichweite der Busse.

Bei Turnkey Solution sind alle am Tisch

Bei Daimler Turnkey Solution wird darauf geachtet, dass bei den Besprechungen eines Projekts immer alle Beteiligten anwesend sind, damit Fehlerquellen vermieden werden können. Gerade die Schnittstellen zwischen Ladestation, Lademanagement und Bus müssen stimmen, damit beim Laden der Batterien keine Probleme auftreten.

Turnkey Solution beginnt mit dem Tendermanager. Er ist verantwortlich für das Fahrzeug, sprich Spezifikationen, Verträge und Termine. Er ist der Kontakt für die Fahrzeuglieferung und die Produktion. Der eConsultant LIS ist zuständig für die Ladeinfrastruktur (LIS), Lademanagementsystem (LMS) und bauliche Massnahmen. Er steht im ständigen Austausch zwischen Kunde und Sublieferanten. Und er ist der Kontakt zur Daimler Buses Solution GmbH. Der Digital Service Manager OMNIplus ON klärt allfällige Punkte in Bezug auf OMNIplus ON und Signale.

Der Fahrzeugtechniker schliesslich bindet das Fahrzeug mit der bestehenden LIS ein. Er ist für das Diagnosegerät verantwortlich, bringt einen CAN-Logger an und wertet die Daten vorhandener Soft- und Hardware aus.

Test vor Übergabe

Nach der Fertigstellung einer Ladeinfrastruktur und der Auslieferung der Busse an den Kunden findet eine Testwoche statt. Dabei zeigen ein Kompatibilitätstest und erste Ladeversuche, ob die Batterien auch einwandfrei geladen werden können. Die Konnektivität zwischen OMNIplus ON und dem eCitaro wird geprüft. Das Verbinden des IT-Netzwerks des Kunden, die Regelung der Ladeleistung, der OCCP-Test (Open Charge Point Protocol) zwischen LIS und LMS und Fehlerbehebungen sind einige weitere Punkte dieser Testwoche. Danach kann der Betrieb aufgenommen werden, sofern allfällige Probleme behoben werden konnten.

Turnkey Solution bietet diese Komplettlösungen natürlich auch für Brennstoffzellenbusse an. Der eCitaro fuel cell bietet als Solobus eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern und kann mit 25 kg Wasserstoff befüllt werden. Dazu kommen drei Batteriepakete mit insgesamt 294 kWh Kapazität. Bei der Gelenkbusversion sind je nach Anzahl angetriebener Achsen verschiedene Kombinationen von Batterien und Wasserstofftanks möglich.

Für Arbeitsmaschinen wie Kehrmaschinen, aber auch für Fahrzeuge mit energieintensiven Aufgaben (wie etwa Winterdienst) war es bis in jüngster Vergangenheit nicht möglich, den emissionsfreien Einsatz wirtschaftlich sinnvoll abzubilden. Ins wichtige Segment der 2-m³-Kehrmaschinen ist nun aber Bewegung gekommen. Wir haben uns vier aktuelle und ein künftiges Angebot angesehen.

Jungo 3.0: Schweizer Kehrmaschinen-Ingenieurskunst

Das elektrische Mehrzweck-Kommunalfahrzeug Jungo 3.0 wurde von dem Schweizer Ingenieur Nicolas Jungo entwickelt und wird in Hünenberg gebaut. Es verfügt über den weltweit ersten am Markt eingeführten 48-V-Elektro-Radnabenmotor-Allradantrieb sowie über ein Schnellwechselsystem ohne hydraulische Schnittstellen für den werkzeuglosen Gerätewechsel. Bis zu vier auswechselbare Powerpacks à 15 kWh bieten eine hochflexible Tagesreichweite.

Der Pionier: Schmidt eSwingo 200+

2018 feierte die erste vollelektrische Kompaktkehrmaschine von Schmidt, die eSwingo 200+, auf der IFAT ihre Premiere. Laut Hersteller können mit ihr bis zu 85 Prozent der Energiekosten und bis zu 70 Prozent der Wartungskosten im Vergleich zu einem Modell mit Dieselmotor gespart werden. Merkmale sind u.a. das hydropneumatisch gefederte Fahrwerk, der hydrostatische Fahrantrieb, ein Druckumlaufwassersystem und die Vernetzung mit der IntelliOPS-Telematikplattform.

Der Schmalhans unter den Kehrmaschinen: Urban-Sweeper S2.0

Mit nur 1,15 Metern Breite ist dieser Kandidat besonders schmal. Die eigens von Boschung entwickelte Batterie wird von einem intelligenten Managementsystem überwacht. Mit Hillholder sowie Tempomat ausgestattet, fährt der Urban-Sweeper S2.0 bergauf wie bergab jeweils stabil. Mit der bVision-Plattform können sowohl über PC als auch Smartphone verschiedene Funktionen genutzt werden, wie Streckenverfolgung oder Analyse der Arbeitsleistung.

Zweite Generation: CityCat V20e

Mit der CityCat V20e lancierte Bucher Municipal bereits die zweite Generation ihrer elektrisch angetriebenen Kehrfahrzeuge. Konstruktionsbasis ist wie bei der Verbrennerversion ein zweiteiliges Leiterrahmenfahrgestell mit Einzelradaufhängung. Energiesparende LED-Arbeitsscheinwerfer bieten eine bessere Ausleuchtung. Das (optionale) Flottenmanagementsystem Bucher Connect bietet Betreibern jeder Flottengrösse verschiedene digitale Services.

Der Newcomer: MC 250 electric

Voraussichtlich im 4. Quartal dieses Jahres lanciert Kärcher Municipal die MC 250 e!ectric. Das Gesamtsystem wurde von Antrieb und Turbine über das Hydrauliksystem bis hin zur Klimatisierung technisch auf Energieeffizienz getrimmt. Für den sparsamen Einsatz von Frischwasser wurde ein Recyclingsystem umgesetzt. Mit der bewährten konventionell betriebenen Variante als Basis bietet die MC 250 e!ectric Anwendern einen komfortablen, ergonomisch gestalteten Arbeitsplatz mit einem voll gefederten Fahrwerk.

In der Strategie der Renault Group für autonome Fahrzeuge führen die Vorschriften, die Kosten und die aktuellen Markterwartungen zur Annahme, dass mit keiner raschen Umsetzung der Technik im Personenwagen zu rechnen ist, der autonome PW also noch länger nicht realisiert wird. Im öffentlichen Nahverkehr sieht die Sache anders aus, denn da schätzt die Renault Group den jährlichen Bedarf an autonom fahrenden Minibussen in den kommenden Jahren auf mehrere Tausend Fahrzeuge ein. Deshalb werden seit Jahren Versuche durchgeführt. 2026 will Renault beispielsweise im Projekt «Mach 2» in der zentralfranzösischen Stadt Châteauroux zahlreiche automatisierte elektrische Kleinbusse ins Netz des öffentlichen Verkehrs einbinden.

Das Ziel dieser Versuche ist, eine robotisierte elektrische Minibus-Plattform zu schaffen, die auf der Basis des neuen Renault Master steht. Diese Plattform soll die Automatisierungslösungen von spezialisierten Partnern aufnehmen können, wie EasyMile, Milla oder WeRide. Solche Fahrzeuge können rund um die Uhr in Betrieb stehen, die Sicherheit kann durch ein einfaches Fernüberwachungssystem sichergestellt werden. Renault rechnet, dass sich die zusätzlichen Kosten der Robotisierung durch den Entfall von Chauffeuren wieder ausgleichen. Der autonome PW hat deshalb weniger Priorität.

Die Renault Group hat sich vor sechs Jahren an WeRide beteiligt und will deren Lösungen, die bereits in Asien und Nordamerika im Einsatz stehen, nach Europa bringen. Ein erster Eindruck davon wurde Ende Mai/Anfang Juni am Grandslam-Tennisturnier Roland-Garros geliefert, mit einem hochautomatisierten WeRide-Fahrservice vom Parkplatz P2 am Bois-de-Boulogne zum Roland-Garros-Stadion.

Um die knappen Laderessourcen optimal nutzen zu können, ist entsprechendes Know-how unabdingbar. Im Falle von K. Müller sollen fünf E-LKW mit je rund 330 kWh Akku-Kapazität hauptsächlich über Nacht geladen werden. Siemens Schweiz hat auf dem Werksgelände Mülliland in Wallisellen eine Sicharge UC 150 mit vier dazugehörigen Dispenser-Stationen installiert. Ausserdem kommen auch flexible, mobile Ladestationen zum Einsatz. Entsprechend den betrieblichen Abläufen hat man sich für ein sequenzielles Laden (resp. Lademanagement) entschieden – die Fahrzeuge werden während der Nacht nacheinander geladen, und zwar nur so viel, wie für die geplanten Touren am nächsten Tag nötig ist.

Sequenzielles Laden spart Kosten

Je nach Einsatzgebiet, Topografie und Einsatzzeit unterscheiden sich die Verbräuche der Entsorgungsfahrzeuge sehr stark. So kann es sein, dass die Batteriekapazität eines Fahrzeugs nach dem Einsatz eine Reserve von 40 Prozent aufweist, während ein anderes noch über 20 Prozent verfügt. Ist die geplante Route am nächsten Tag für ein Fahrzeug nur kurz, braucht es zum Beispiel keine volle Batterie und der Ladevorgang kann entsprechend optimiert werden.

Die hier verfügbare Ladeleistung beträgt maximal 150 kW, die effektive Ladeleistung ist allerdings von der Akkuspannung abhängig. Die in der Nacht ausgeführte Batterieladung reicht in jedem Fall, um alle Fahrzeuge auf ihren Zürcher Entsorgungsrouten fahren zu lassen – die sequenzielle Lösung ist für den Fuhrpark der K. Müller AG darum optimal.

Nachhaltigkeit ist zugleich Unternehmenszweck und -philosophie

Seit beinahe 100 Jahren bietet die K. Müller AG in Wallisellen Gesamtlösungen rund um das Thema Entsorgung und Recycling an. Die zur Remondis-Gruppe gehörende Firma ist in verschiedenen Zürcher Ortschaften für die Abfallentsorgung verantwortlich. Der Fuhrpark umfasst daher neben herkömmlichen Fahrzeugen auch fünf Elektrolastwagen.

Der Nachweis nachhaltiger Betriebsprozesse und die Einhaltung von Umweltstandards ist für Entsorgungsunternehmen in den letzten Jahren immer wichtiger geworden. Dieses Umweltbewusstsein kommt auch bei Ausschreibungen von Gemeinden und Städten zur Geltung. Neben behördlichen Vorgaben sind aber natürlich auch betriebliche und wirtschaftliche Aspekte von zentraler Bedeutung.

Die Kombination Allrad, Diesel und Automatikgetriebe ist zulassungstechnisch eine Knacknuss, weshalb sie auch schwer im Markt zu finden ist. Die Herausforderung liegt darin, die strengen Abgasgrenzwerte einzuhalten. Ford hat das Bravourstück geschafft – und die Kunden dürfen sich über den Transit Custom mit Allrad freuen, denn gerade im technischen Aussendienst, aber auch für die Belieferung alpiner Regionen ist der Allradantrieb in der Schweiz sehr nachgefragt, in gewissen Randgebieten sogar ein Muss.

Die von Grund auf neu entwickelte Fahrzeugarchitektur bietet mehr Frachtraum, höhere Nutzlasten, verbesserten Komfort und leichtere Bedienung sowie hocheffiziente Antriebe, darunter erstmals auch eine Plug-in-Hybridversion, einen rein elektrischen Antrieb und neu die erwähnte Allradoption. Diese ist sowohl für den 2.0-EcoBlue-Turbodiesel mit 100 kW/136 PS (ab 50 907 Franken exkl. MwSt.) als auch mit 125 kW/170 PS (ab 52 951 Franken) erhältlich, beide sind serienmässig mit einer 8-Gang-Automatik gekoppelt. Gewählt werden können diese Antriebskonfigurationen für die Längen L1 und L2, für Kastenwagen sowie Doppelkabine. Die maximale Nutzlast beträgt je nach Version zwischen 900 und 1100 kg.

Transit Custom mit Allrad hat stets ausreichend Traktion

Das intelligente Allradsystem teilt das Motormoment über ein elektronisch kontrolliertes Differenzial in 20-Millisekunden-Regelintervallen zwischen den Vorder- und Hinterrädern auf. Es steht nur in Kombination mit dem Automatikgetriebe zur Verfügung. In Verbindung mit manueller Schaltung bietet Ford Pro für frontgetriebene Transit Custom mit 100 kW/136 PS oder 110 kW/150 PS starkem EcoBlue-Turbodiesel auch ein mechanisches Sperrdifferenzial an, das zusätzliche Traktion ermöglicht.

Erstmals setzen sämtliche Transit-Custom-Modelle auf eine neue Hinterachs-Einzelradaufhängung mit Längslenkern. Sie verbessert die Lenkpräzision, das Handling und die Traktion. Sie wirkt sich auch auf das Laderaumvolumen positiv aus, indem sie die tiefere Anordnung des Laderaumbodens ermöglicht. Die Vorderräder rücken zusammen mit den Federbeindomen weiter nach vorne. So reduzieren sie den vorderen Achsüberhang, wodurch sich das Fahrzeug speziell im engen Stadtverkehr und beim Ein- und Ausparken leichter manövrieren lässt. Auch der Fussraum und die Beinfreiheit für den Fahrer und alle Mitreisenden in der ersten Sitzreihe profitieren.

Länge läuft (gut ums Eck)

Schon die Basisversion (nur mit Frontantrieb) ist mit heute beliebten Features wie elektrische Feststellbremse, beheizbare Frontscheibe, Tempomat oder Park-Pilot-System hinten ausgestattet. Bei der Allrad-Einstiegslinie «Trend» kommen teils optische Aufwertungen wie in Wagenfarbe lackierte Stossfänger, aber auch funktionale Extras wie Klimaautomatik und Rückfahrkamera hinzu.

Die Kabine fällt bezüglich Platzangebot tatsächlich sehr grosszügig aus. Hinzu kommen mehrere offene und (ab «Trend») geschlossene Ablagen. Optional lässt sich das Lenkrad in der Neigung einstellen, sodass daraus eine ergonomische Halterung für Laptops und Tablets entsteht oder gar ein kleiner Tisch. Die für die Sicherheit wichtige Verkehrsübersicht ist auch aufgrund der in dieser Klasse nicht üblichen zweigeteilten Seitenspiegel gewährleistet.

Bei seinen Personenwagen ist Ford schon lange für ausgezeichnete Fahrwerke bekannt. Diese Kompetenz scheint nun endgültig in die Nutzfahrzeuge einzufliessen. Die bereits erwähnte neue Hinterachs-Einzelradaufhängung reduziert das typische Poltern von Kastenwagen bei dynamischer Fahrt oder auf unebener Fahrbahn deutlich. In Kombination mit dem längeren Radstand unseres Testvans (L2: 3500 mm) liessen sich auch lange Strecken sehr komfortabel zurücklegen.

Digitaler Pionier

Für den neuen Transit Custom steht eine umfangreiche Palette an modernen und meist obligatorischen Sicherheits- und Fahrer-Assistenzsystemen bereit. Hierzu gehören etwa die 360-Grad-Rundumkamera, der adaptive Tempomat mit Stop&Go-Technologie (nur mit Automatikgetriebe) oder der Querverkehrswarner Cross Traffic Alert und der Rückfahr-Notbremsassistent. Die letzteren beiden sind vor allem bei der L2-Version mit 5450 mm Fahrzeuglänge ein Plus, da es schwerer ist, rückwärts aus einem Parkplatz herauszufahren, wenn die Sicht seitlich eingeschränkt ist. Der Bremseingriff bei drohender Kollision erfolgt zwar ruppig, aber dafür bleibt einem eine teure Karosseriereparatur erspart.

Was die Nutzfahrzeuge von Ford Pro auszeichnet, ist die durchgehend serienmässige Bestückung mit dem FordPass Connect Modem, im Transit Custom inklusive WLAN-Hotspot. Das 5G-Modem ermöglicht auch «Over-the-Air»-Updates und die Nutzung der Ford-Pro-Telematics-Dienste. Mit an Bord bereits in der Basis ist auch ein Audiosystem mit auf den Fahrer gerichtetem 13-Zoll-Touchscreen und Ford SYNC 4. Für die Spracherkennung bringt Ford «Alexa Built-in» zum Einsatz.

Abschliessend noch ein Blick auf unseren Durchschnittsverbrauch, den wir in hauptsächlich urbanem Gebiet ermittelten: Er lag mit gerundet zehn Litern knapp einen Liter über dem (für beide Motorvarianten) angegebenen Normwert von 9,2 l/100 km. Sparsam ist der Transit Custom mit Allrad nicht – Traktion hat hier ihren Preis. Aber wir wären ja nicht in der Schweiz, wenn wir nicht den Wert eines guten Kompromisses schätzen würden.

Vor anderthalb Jahren hat Renault den Trafic neu aufgelegt und ihm ein Jahr später auch die Elektroversion Trafic E-Tech Electric nachgeschoben. In der Grundkonzeption unterscheiden sie sich nicht, denn die Batterie findet komplett im Unterboden Platz. Entsprechend variantenreich lässt sich der Trafic ausstatten, ungeachtet dessen, ob mit Elektromotor oder Diesel.

Das Modellangebot umfasst grundsätzlich zwei Radstände (3,10/3,50 m) und entsprechend zwei Längen (5,08/5,48 m) sowie zwei Aussenhöhen (1,97/2,50 m). Während im Kastenwagen alle drei Werte beliebig kombinierbar erhältlich sind, gibt es für den Van mit Doppelkabine zwar auch zwei Radstände, aber lediglich das niedrige Dach. Und die Plattform-Kabine ist ein einziges Modell mit langem Radstand. Momentan wird der Trafic E-Tech Electric ausschliesslich mit langem Radstand angeboten, die Kurzversionen von Van und Doppelkabine folgen aber später.

Minime Unterscheidung zwischen Trafic und Trafic E-Tech Electric

Wir haben den Renault Trafic mit Elektro- und davor auch mit Dieselmotor gefahren, beide in der Version L2H1, also «lang» und «niedrig». Während beim Electric die Automatik konstruktionsbedingt von Haus aus dabei ist, kostet das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe beim Diesel zusätzlich. Der von uns gefahrene 150-PS-Diesel-Automat kostet ab 41 700 Franken, beim Electric mit standardisierten 90 kW (122 PS) beginnen die Preise ab 46 900 Franken, liegen also lediglich 5200 Franken höher. Die Preise verstehen sich ohne Mehrwertsteuer.

Von aussen und in der Kabine sind kaum Unterschiede vorhanden, welche auf die Motorisierung hinweisen würden. Das Ladekabel wird unter der gleichen Klappe links bei der Fahrertüre eingesteckt, wie der Dieseltank befüllt wird. In der modernen Kabine geben lediglich die spezifischen Anzeigen im Hauptinstrument einen Hinweis auf die Antriebsart. Die linke Anzeige zeigt beim Diesel Drehzahlen und Kühlwassertemperatur, beim Electric sind es die Leistungsabfrage und der Batterieladestand. Die Mittelkonsole mit grossem Touchscreen und Bedienung für Belüftung/Klima unterscheidet sich nicht. Fährt man die beiden Modelle, punktet der Electric durch seine akustische Ruhe und die deutlich geringeren Vibrationen.

Viel und variabler Laderaum

Mit der unterhalb des Ladebodens installierten Batterie unterscheiden sich die beiden Antriebsversionen auch in der Laderaumausnutzung nicht. Kommt dazu, dass beide mit 1150 kg (Diesel) und 1190 kg (EV) praktisch die gleiche Nutzlast bieten. Interessant ist, dass der Electric rund 200 kg leichter ist als der Diesel-Automat. Wird das Pack Modularity (500 Franken) geordert, kann die Lehne des Mittelsitzes als Dokumenten- und Laptop-Ablage genutzt werden. Zugleich kann unter den Beifahrersitzen Material sichtgeschützt verstaut werden.

Oder aber man nutzt die Durchreiche von Modularity, um überlanges Transportgut mit bis zu 4,15 Metern Länge ganz im Innern zu verstauen. Die Öffnung der Durchreiche misst gut 20 × 51 Zentimeter, wobei die geöffnete Klappe von Magneten an der Trennwand festgehalten wird. Auf diese Weise lassen sich Leitern, Latten oder anderes Langgut ganz einfach geschützt mitführen.

Der Laderaum misst als L2-Version ohne die Durchreiche 2,94 Meter. Europaletten lassen sich drei unterbringen, wobei sie sich rechts durch die serienmässige Schiebetüre und durch die Heckflügeltüren einladen und an bis zu 16 Fixierpunkten befestigen lassen. Das Ladevolumen der geprüften L2H1-Modelle beträgt 6,7 cm³.

Ist der Trafic E-Tech Electric finanziell interessant?

Mit dem Diesel-Trafic haben wir einen Durchschnittsverbrauch von 7,3 l/100 km erzielt, womit man mit 80-Liter-Tank knapp 1100 Kilometer weit kommt. Beim Electric lag der Durchschnittsenergieverbrauch bei 22,83 kWh/10 km, was angesichts der meist unter 10 °C liegenden Temperaturen nicht schlecht ist und im Sommer auch spürbar niedriger zu liegen kommen kann. Damit lag die Reichweite mit der 52-kWh-Batterie bei rund 230 Kilometern. Handwerker, die schweizweit tätig sind, werden daher beim Trafic E-Tech Electric gleich wieder weghören, auch weil der Einführungstermin für die angekündigte Schnellladeoption noch nicht bekannt ist. Die schnellste heute mögliche Ladelösung ist das stärkste AC-Ladegerät mit 22 kW. Damit ist der Wagen zwar nach spätestens 2,5 Stunden vollgeladen, für den Mittel- oder Langstreckenalltag taugen diese Zeiten aber nicht.

Im lokalen und regionalen Einsatz ist der summende Trafic hingegen sehr interessant, auch weil der Anschaffungspreis gegenüber dem Diesel-Automat noch als moderat bezeichnet werden kann (5200 Franken mehr). Dabei kann aber nicht genug betont werden, dass man den Wagen vor Ort an einem geschäftseigenen Anschluss laden können muss. Wer auf öffentliches Laden angewiesen ist, bezahlt viel mehr und kann Vorteile wie die Vorkonditionierung der Kabine nicht nutzen.

Rechenbeispiel

Ein Rechenbeispiel für 30 000 km Jahresleistung: Mit dem BKW-Tarif (17,52 Rp./kWh, inkl. Abgaben) kostet das Laden des Testwagens 1200 Franken, beim Diesel sind es 4275 Franken (1.95 Franken Säulenpreis). Damit wäre der Mehrpreis des Trafic Electric bereits im Laufe des zweiten Betriebsjahres abgezahlt. Wer auf öffentliches Laden baut, hat zwar keine Investition für die Ladeinfrastruktur, bezahlt aber im besten Fall gut 2,5 Mal mehr für den Strom als an der eigenen Steckdose.

Ein limitierender Faktor ist schliesslich die Zuglast mit dem Electric. Während die Nutzlast ja problemlos auf Niveau des Diesels mithält, liegt die gebremste Anhängelast mit 920 kg deutlich hinter jener des Diesels (1630 kg) zurück, und auch der ungebremste Trailer darf nur 700 kg wiegen, gegenüber 750 kg.