Ende Jahr startet Daimler Truck die Produktion seines neuen Elektro-Flaggschiffs eActros 600. Wie der bereits erhältliche eActros 300/400 verfügt der neue E-Lastwagen über ein in der Achse integriertes 4-Gang-Getriebe und über zwei Elektromotoren, die jedoch auf den Langstreckenverkehr ausgelegt sind, auf der effizienteren und leistungsfähigeren 800-Volt-Technik aufbauen und 400 kW (544 PS) Leistung abgeben können (Peak 600 kW/816 PS). Auch die Zelltechnologie der Batterie ist mit Lithium-Eisenphosphat LFP anders als beim weiterhin erhältlichen, ersten eActros. Diesen Batterietyp verwendet Daimler Truck bereits im Fuso eCanter. Er wird lediglich noch von Mitbewerber DAF eingesetzt (Seite 27), alle anderen OEM, setzen generell auf unter Lithium-Ionen fallende Technik.

Als Teil der Abschlussentwicklung und auch als eine Art Proof of Concept führte Daimler Truck mit zwei Prototypen des eActros 600 im Frühsommer eine grosse Europatour durch. Mit Start am 11. Juni in Frankfurt führte sie unter anderem an die nördlichsten und südlichsten Punkte Europas, das Nordkap und Tarifa in Spanien, und endete nach 45 Tagen und über 15 000 Kilometern beim eigenen Entwicklungszentrum in Wörth. Die Erkenntnisse aus der Tour wird Mercedes auf der IAA in Hannover (Seite 32) veröffentlichen.

Auf dem kurvigen und hügeligen Baskenland-Abschnitt von Bilbao, Spanien, nach Bayonne, Frankreich, sassen wir am Lenkrad des einen Tour-Trucks. Der Lastwagen bestätigt die Eindrücke, die wir während des Vergleichs gemacht haben, mit leiser, kultivierter Fahrt und ansprechendem, manchmal etwas zögerlichem Vorwärtsdrang beim Anfahren. Insgesamt aber mit einer überzeugenden Leistung, die auch in der hohen Reichweite mit einer Batterieladung von mindestens 500 Kilometern liegt. An diesem Wert orientierten sich die Organisatoren der Europatour und fanden sie täglich bestätigt. Auch auf unserem Abschnitt lag ein Durchschnittsverbrauch von gut 107 kWh/100 km an, sodass mit der Netto-Kapazität von 600 kWh (brutto 621 kWh) über 550 Kilometer möglich gewesen wären. Die Zahl 600 in der Modellbezeichnung drückt übrigens die Batteriekapazität aus.

Hindernislauf im E-Lastwagen zur Ladesäule

Geladen wurde auf der Tour ausschliesslich im öffentlichen Schnellladenetz. Es war Teil der Touridee, hier die Möglichkeiten und gegebenenfalls Limitierungen aufzuzeigen. Unsere Etappe endet auf einem grossen Rastplatz auf der Autobahn A63, die Bayonne mit Bordeaux verbindet. Die vier Ionity-Ladesäulen befinden sich im Pw-Bereich, dessen beide Zufahrten gegen ein Zuparkieren durch Lieferwagen und Lastwagen geschützt sind. Bei der einen Zufahrt ist es eine hohe Metallschranke, welche die Durchfahrt in der Höhe limitiert. Bei der anderen Zufahrt verhindert eine schmale, eng angelegte Kurve die Einfahrt für grosse Fahrzeuge, also auch unsere E-Lastwagen. Da heisst es Abkuppeln und solo durch die Schikane. Was den versierten Testfahrern mit Unterstützung von Helfern auch gelingt – beide Trucks schaffen es an die Säulen.

Ladesäulen auf dem grosszügig angelegten LKW-Parkierbereich des Rastplatzes fehlen gänzlich. Doch genau da müssten bald welche stehen. Mit Blick darauf, dass viele Transportunternehmen sukzessive auf alternative Antriebe umstellen, braucht es auch ausserhalb von OEM und Transporteuren rasch ein Umdenken und die Investition in die Infrastruktur. Entsprechend gespannt sind wir auf die Resultate der Europatour. Denn sie sollte nach den Worten von Stina Fagerman, Leiterin Marketing, Vertrieb und Services bei Mercedes-Benz Trucks, nicht nur Aufschluss geben im Hinblick auf Verbrauch und Einsatzmöglichkeiten des E-LKW in unterschiedlichsten Gegebenheiten: «Auch eine breite Öffentlichkeit, Politik und die Energiebranche wollen wir über den batterieelektrischen Antrieb im Fernverkehr informieren und so das Momentum für den Aufbau der nötigen Infrastruktur weiter erhöhen.»

Die Drogerie-Kette dm ist Europas grösstes Einzelhandelsunternehmen für Haushalts- und Körperpflegeprodukte, DSV ein weltweit agierender Transport- und Logistikanbieter. Seit 1986 arbeiten die beiden partnerschaftlich zusammen und entwickeln fortschrittliche Lösungen innerhalb ihrer Lieferketten. 2021 unterzeichneten DSV und dm gemeinsam eine Absichtserklärung, um innovative und nachhaltige Projekte weiter voranzutreiben. Dieses Projekt mit Iveco ist also alles andere als zufällig. Neu ist aber der Einsatz von PlusDrive.

Nach mehreren Monaten strenger Tests und Validierungen wird im Rahmen des Projekts ein neues Produktionsdesign des schweren Iveco S-Way eingesetzt, das später in Serie gehen soll. Der mit der fahrerüberwachten hochautomatisierten Fahrsoftware PlusDrive von Plus ausgestattete LKW wird auf der Strecke zwischen dem dm-Verteilzentrum in Waghäusel und dem DSV-Verteilzentrum in Gernsheim (beides D) zum Einsatz kommen. In der ersten Testphase werden Fahrer von Iveco am Lenkrad sitzen und von DSV-Fahrern zur Schulung begleitet. Danach können die geschulten Fahrer selbst fahren.

PlusDrive führt zu realen Daten

Die Lieferung kommerzieller Fracht für einen Speditionskunden ermöglicht die Erfassung realer Daten zu den betrieblichen Vorteilen des PlusDrive-fähigen Iveco S-Way. Zu den Vorteilen, die sich bei anderen weltweiten Kundeneinsätzen von PlusDrive gezeigt haben, gehören eine geringere Ermüdung des Fahrers, eine verbesserte Verkehrssicherheit und eine höhere Treibstoffeffizienz. Zusammen führe dies letztendlich zu einer Senkung der Gesamtbetriebskosten für Flotten. Der Feldversuch soll auch die Einsatzbereitschaft des PlusDrive-fähigen Iveco S-Way der neuesten Generation bestätigen, der für die Serienproduktion und Bereitstellung hochleistungsfähiger automatisierter Fahrfunktionen optimiert wurde, unter anderem mit fortschrittlichen Sensoren.

Ivecos Fahrplan für autonomes Fahren sieht in diesem Jahr die Einführung von Level 2 vor (ACC mit Stop&Go, Spurzentrierung, Spurhalteassistent und Spurverlassenswarnung) und 2028 die Einführung von Level 2+ mit zusätzlich vorausschauendem Stauassistenten, automatischem Spurwechsel, automatischem Überholen, automatischem Einparken, Routenlernen, dynamischer Spuranpassung (Nudge) und aktivem Abbiegeassistenten – also im Grunde das, was PlusDrive (unter Aufsicht des Fahrers) bereits heute können soll.

Um klimaneutral zu werden, setzt Toyota auf verschiedene Antriebslösungen – von Hybrid- und Plug-in-Hybridfahrzeugen über reine Elektroautos bis hin zu Brennstoffzellenmodellen und Verbrennern mit E-Fuels. Das Hilux-Prototypenprojekt mit Brennstoffzellenantrieb begann Anfang 2022 mit einer Machbarkeitsstudie, der im September 2023 ein erster Wasserstoff-Pick-up-Prototyp folgte. Im Werk von Toyota Motor Manufacturing UK (TMUK) im englischen Derby wurden seither neun weitere Prototypen des H2-Hilux gebaut, die alle auf Prüfstand und Teststrecke gründlich herausgefordert wurden. Die zehn Fahrzeuge werden nun im Rahmen von Feld- und Kundentests erprobt, unter anderem bei den Olympischen Spielen und den Paralympics in Paris 2024. Dies wird die letzte Phase dieses Forschungs- und Demonstrationsprojekts für den Hilux mit Brennstoffzellenantrieb abschliessen.

Wasserstoff-Pick-up äusserlich nicht zu unterscheiden

Abmessungen und Erscheinungsbild bleiben unverändert. Für den Antrieb kommen Kernelemente des Toyota Mirai zum Einsatz, die eine Reichweite von bis zu 600 km ermöglichen, also mehr als mit einer Batterie möglich wäre. Dank des geringen Gewichts von Wasserstoff (Kapazität 7,8 kg) bietet der H2-Hilux gegenüber einem BEV auch eine höhere Nutz- und Anhängelast. Der Brennstoffzellen-Stack mit 330 Zellen ist über der Vorderachse angebracht, der Elektromotor treibt die Hinterachse mit bis zu 134 kW (182 PS) an und liefert ein maximales Drehmoment von 300 Nm. In einer Lithium-Ionen-Hybridbatterie (unter der Ladefläche, direkt über den drei Wasserstoff-Hochdrucktanks) wird der von der Brennstoffzelle erzeugte Strom zwischengespeichert.

Bei neuen Technologien für Fahrzeuge spielt nicht nur das Fahrzeug selbst eine wichtige Rolle, sondern in den meisten Fällen auch die Infrastruktur, mit welcher die Energie für die neue Technologie bezogen werden kann. Die berühmte Frage vom Huhn und vom Ei wurde in der Schweiz beim Wasserstoff durch den Aufbau einer Kreislaufwirtschaft gelöst. Dabei setzte man bislang auf die bewährten Tankanlagen von Maximator, auch weil es zu Beginn kaum Alternativen dazu gab. Um den Wasserstoff mit 350 bar (Lastwagen) und 700 bar (Autos) betanken zu können, verfügen die Anlagen über Kompressoren. Diese weisen einen nicht unbedeutenden Energiebedarf auf und verlangen in bewohnter Umgebung wegen der mechanischen Kompression zusätzliche Isolationsmassnahmen zum Schutz vor übermässiger Geräuschbelastung. Vor diesem Hintergrund bringt die Messer Schweiz AG aus Lenzburg jetzt eine Alternative auf den Markt.

Messer ist eines der führenden Industriegasunternehmen der Schweiz und liefert seit mehr als 100 Jahren Industrie-, Medizinal-, Pharma- und Lebensmittelgase an Firmen weltweit und in der Schweiz, an Spitäler und an Forschungsinstitute. Darin enthalten ist seit Langem auch Wasserstoff. Und für die Betankung von Wasserstoff hat Messer Schweiz jetzt eine eigene Tankstelle vorgestellt.

Chemische Reaktionen

Dafür nutzt Messer eine Entwicklung von GRZ Technologies aus Avenches. GRZ ist ein Spin-off der Technischen Hochschule Lausanne (EPFL). Als Ableitung einer Dauerspeicherlösung für Wasserstoff hat GRZ einen Wasserstoffverdichter entwickelt, der auf Metallhydriden basiert, daher mit Abwärme funktioniert und ohne zusätzliche Stromversorgung auskommt. Dadurch wird eine Betankung ermöglicht, die besonders effizient und ressourcenschonend ist. In Ermangelung von beweglichen Teilen für die Kompression ist das System praktisch geräuschlos und benötigt auch keine massiven Fundamente.

Bei Metallhydriden wird der zugeführte Wasserstoff atomar an der Struktur einer besonderen Metalllegierung chemisch absorbiert. Für die Freisetzung des Wasserstoffs wird Wärme zugeführt, was den gebundenen Wasserstoff aus dem Metallhydrid herauslöst. Der zu erzielende Druck wird durch die Temperaturzufuhr bestimmt und lässt sich einfach entsprechend justieren. Bis zum Abschluss der Betankung wird der Druck durch Wärmezufuhr konstant gehalten. Zum Schluss verbleibt die ursprüngliche Metalllegierung im Behälter.

Grösse fast frei definierbar

Die Grösse des Metallbehälters respektive der Metalllegierung definiert die Menge Wasserstoff, die absorbiert werden kann. Für einen Gabelstapler mit 2 kg Tankbehälter ist die Dimensionierung entsprechend kleiner als für einen Hyundai Xcient Fuel Cell mit 31 kg oder für einen Wasserstoffbus von Solaris mit ebenfalls über 30 kg Fassungsvermögen. Nach einem Tankvorgang kühlt sich die Metalllegierung wieder ab und kann dann erneut mit Wasserstoff «beladen» werden. Durch aktive Kühlung kann dieser Prozess beschleunigt werden, sodass ein neuer Zyklus und damit eine erneute Fahrzeugbetankung rascher wieder gestartet werden kann. Bei besonders hohem Bedarf oder kontinuierlichem Wasserstoffbezug besteht gemäss Messer die Möglichkeit, mehrere Verdichter parallel zu schalten.

Die Anfang Juli am eigenen Standort in Lenzburg präsentierte Tankanlage hatte Messer ursprünglich für den Betrieb des eigenen Gabelstaplers konzipiert und sollte auch als Demonstrator dienen. Gleichwohl besteht bereits eine erste kommerzielle Zusammenarbeit für den Betrieb eines Wasserstoffbusses. Dieser wird seit wenigen Wochen von Voegtlin-Meyer im Auftrag von Postauto ab Brugg/Windisch eingesetzt. Täglich steht der Solaris-Bus am späteren Vormittag bei Messer Lenzburg und wird – halt etwas verlangsamt – betankt. «Eine einmalige Betankung reicht für den ganzen Tag aus», erklärt Reto Huber, Geschäftsleitungsmitglied bei Voegtlin-Meyer, am Rande der Tankstellenpräsentation. Und man ist überzeugt vom Wasserstoffeinsatz im Bus. Bis Anfang 2026 soll die Anzahl Brennstoffzellenbusse auf zehn anwachsen, man will bis Anfang 2026 auch eine eigene Tankstelle im Depot erstellt haben und mit eigenem Elektrolyseur am Fluss den eigenen Wasserstoff produzieren.

Weiterführende Pläne von Messer Schweiz

Doch Messer Schweiz will sich nicht mit kommerziellen Tankstellenlösungen begnügen, sondern arbeitet mit Speicher und Kompressor auch an Privatlösungen. Eine solche könnte eine eigene Wasserstoffproduktion umfassen, welche Überschussstrom aus Photovoltaik oder Wärmepumpe nutzt, im eigenen Elektrolyseur Wasserstoff produziert und diesen im Metallhydridbehälter «bunkert». So steht dem Nutzer grüner Wasserstoff für die Betankung des Brennstoffzellenautos zur Verfügung oder gegebenenfalls auch zum Beheizen des Hauses. Die geräuscharme Funktion lässt den Einsatz in Wohngebieten zu und die chemische Bindung des Wasserstoffs im Metallhydrid reduziert ein mögliches Gefahrenpotenzial zusätzlich.

Technisch wäre ein solches System bereits machbar und würde sich gemäss Messer auch finanzieren lassen. Doch wie so oft bei neuen Technologien hinkt die Gesetzgebung noch hinter den technischen Möglichkeiten her. Entsprechend fehlen die brauchbaren Rahmenbedingungen für die Umsetzung im privaten Rahmen. «Hingegen ist die Tankstelle generell abgenommen», erklärt Hans M. Kellner, CEO Messer Schweiz. So kann die Tankstelle als thermodynamischer Verdichter für industrielle Einsätze und mit Tankstellenbetreibern jetzt vermarktet werden.

Seit dem 7. Juli schreibt die aktualisierte General Safety Regulation (GSR) der EU für alle neu zugelassenen Busse eine Reihe von Fahrerassistenzsystemen zwingend vor, um so die Sicherheit im Strassenverkehr für alle Beteiligten zu erhöhen. «Sicherheit hat bei Daimler Buses stets höchste Priorität», sagt Till Oberwörder, CEO Daimler Buses. «Mit unseren Marken Mercedes-Benz und Setra sind wir seit Jahrzehnten Vorreiter für neue Sicherheitstechnologien und Assistenzsysteme.» Auch der Safety Coach, in dem jeweils der aktuellste Stand der Sicherheitstechnik für Omnibusse abgebildet werde, habe eine lange Tradition bei Daimler Buses, meint Oberwörder.

Der nunmehr sechste Safety Coach kann in der langen Reihe seiner Vorgänger mit der bislang grössten Anzahl an Sicherheits- und Assistenzsystemen aufwarten. Es sind dies der neue, nochmals leistungsfähigere Notbremsassistent Active Brake Assist 6, der Abbiegeassistent Sideguard Assist 2 ist ebenso an Bord wie der völlig neue Frontguard Assist und der neue Verkehrszeichenassistent (Traffic Sign Assist), der den Fahrer vor überhöhter Geschwindigkeit warnt.

Dazu kommen Spurassistent (SPA), Aufmerksamkeitsassistent (AtAs), Reifendruckkontrolle Tire Pressure Monitoring (TPM), Abstandsregeltempomat (ART) mit Zusatzfunktion Stop-and-go, Attention Assist (AtAs), Bremsassistent (BA), Dauerbrems-Limiter (DBL), elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Regen-Licht-Sensor sowie 360°-Kamerasystem. Darüber hinaus ist der Mercedes-Benz Tourismo Safety Coach mit dem optionalen Spiegelersatzsystem MirrorCam ausgerüstet. Zu den Vorzügen der MirrorCam zählen der erweiterte Sichtbereich für den Fahrer, die erheblich bessere Sicht in der Dunkelheit, die geringere Verschmutzung, weniger Rangierschäden sowie eine weitere Reduzierung des Treibstoffverbrauchs durch eine kleinere Stirnfläche.

Mit diesen Systemen erfüllen die aktuellen Sicherheits- und Assistenzsysteme in den Bussen und Cars von Mercedes-Benz und Setra nicht nur die Vorgaben der GSR, einige Funktionen gehen sogar über das von der GSR geforderte Mass hinaus.

TIR: Herr Covre, was genau ist die Swiss Tyre Group?

Gianni Covre: Wir sind ein schweizweites Netz neutraler und inhabergeführter Reifenhändler. Wir sind frei, gehören also keinem Konzern an. Gegliedert sind wir zwar ähnlich wie ein Herstellernetz (Beispiel Best Drive, Premio etc., Anm. d. Red.), die Vereinbarungen gelten für all unsere Partner.

Was führte zur Gründung der Swiss Tyre Group?

2006 kamen wir zur Einsicht, dass wir uns im Markt konsolidieren mussten, um gegenüber ähnlich strukturierten Gruppierungen der Hersteller, aber auch bezüglich Einkaufspreisen wettbewerbsfähig zu bleiben.

Wie ist die Organisation aufgestellt?

Es sind 19 finanziell unabhängige Gesellschaften mit insgesamt 25 Verkaufspunkten. Für eine schweizweite Abdeckung arbeiten wir zudem in den Kantonen Tessin und Wallis mit Subunternehmern zusammen. Gegen aussen treten die Unternehmen mit ihrer eigenen Identität auf. Wir sind eine starke, nationale Familie, die sich unterstützt und Hand bietet. So tauschen wir auch intern Personal aus und ermöglichen Arbeitseinsätze in anderen Sprachregionen zur Verbesserung der Fremdsprachkompetenz.

Welche Vorteile bietet Ihre Struktur?

Wir sind nicht verpflichtet, eine Marke in den Vordergrund zu stellen, sondern können immer die für den Kunden beste Lösung wählen. Zudem können wir viel schneller auf Marktveränderungen reagieren. Diese ausgeprägte Kundenorientierung zeigt sich auch in einer hohen Präsenz über die üblichen Öffnungszeiten hinaus.

Was erwarten Logistiker von einem Reifendienstleister?

Verfügbarkeit der Produkte, hohe Flexibilität – dazu gehört die Montage vor Ort und immer öfter auch an Ruhetagen, wenn der Lastwagen steht –, und Einlagerungsmöglichkeiten. Letztere bieten den Vorteil, dass der Händler dann die Reifen warten kann, sprich Profile nachschneiden oder runderneuern, wenn er Zeit dafür hat. Jeder grössere Akteur von uns ist für die Montage vor Ort ausgerüstet, auch für Offroad-Anwendungen wie in der Landwirtschaft oder in Kiesgruben.

Wodurch zeichnet sich Ihr professionelles Reifenmanagement aus?

Kernelement sind die Fuhrparkchecks mit visueller Kontrolle, Luftdruckmessung etc. mit einhergehender Bedarfsanalyse: Was muss nachgeschnitten, runderneuert oder ganz ersetzt werden? Das Reifenmanagement ist für Fuhrparkleitende ein zentrales Thema. Dabei geht es nicht nur um die Einsparung von Treibstoffkosten und Arbeitszeit, sondern auch um die Sicherheit.

Wann werden Reifen zum Kostentreiber?

Durch falsche Behandlung und mangelhafte Wartung entstehen vermeidbare Zusatzkosten. Bereits einfache Massnahmen können beim Reifenmanagement viel bewirken. Die Reifenkosten im Fuhrpark schlagen je nach Einsatzgebiet und Laufleistung mit ca. 3 bis 5 Prozent in der TCO zu Buche. Eine exakte Berechnung ist sehr individuell und schwierig.

Wie haben Sie die Logistik der Swiss Tyre Group organisiert, auch bezüglich Lager?

Die Mitglieder der Swiss Tyre Group verfügen alle über ein eigenes überdurchschnittliches Lager an marktrelevanten Dimensionen und Marken.

Wie sieht Ihr Angebot beim Pannendienst aus?

Mit unserem breit gefächerten Reifenlager und der raschen Abwicklung vor Ort können wir eine zeitnahe Weiterfahrt sicherstellen. Als Schweizer Partner mehrerer europäischer Pannendienstorganisationen werden wir im Bedarfsfall aufgeboten, unsere Dienstleistungen auf dem hiesigen Strassennetz umzusetzen. Darüber hinaus sind wir Servicepartner der wichtigsten Premiumanbieter, die ihrerseits mit den international tätigen Transporteuren oder Logistikern Reifenmanagementverträge abgeschlossen haben. Wir rücken also aus, wenn wir über die Hotlines aufgeboten werden.

Gibt es auch ein Reifengeschäft ausserhalb der Logistikwelt?

Wir bieten für Landwirtschaftsmaschinen jeder Grösse ein Vollsortiment an Produkten an, und bei Reifenausfällen während der Erntesaison springt unser 7/24-h-Pannendienst ein. Ebenso sind unsere Mitglieder auch für Reifendienstleistungen im Bereich der Erdbewegungsmaschinen aktiv. Dieses Segment bedingt grosses Fachwissen und eine dafür ausgerichtete Infrastruktur. Das Personal unserer Mitglieder wird laufend geschult, um sicherzustellen, dass im Pannenfall zeitnah reagiert werden kann. Ein Ausfall infolge Reifenschadens kann sehr grosse Kosten verursachen. Da müssen wir schnell und kompetent handeln.

Zur Person

Gianni Covre ist in der Reifenbranche gross geworden und leitet die Swiss Tyre Group seit 2012. Zu seinen Aufgaben gehört die operative Führung der Geschäftsstelle mit den dazugehörigen Organisations- und Kommunikationsaufgaben sowie die Repräsentation der Swiss Tyre Group gegen aussen. Dazu gehört die Beziehungspflege mit Zulieferern, Mobilitätsverbänden sowie anderen Branchen-Playern. Im Interesse der Gruppe beobachtet Covre intensiv den Markt (inklusive Ausschreibungen) und betreut die Mitglieder in allen Belangen, inklusive der Planung von Ausbildungsmassnahmen.

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Bezüglich Verbrennungsmotoren muss man den europäischen Herstellern nichts vormachen wollen. Nachdem nun ein Ende bei der Verwendung von fossilen Brennstoffen absehbar wird, haben die Motorenentwickler auch verstärkt neue Treibstoffe unter die Lupe genommen, um den bewährten Verbrenner auf einen nahezu oder ganz auf einen Null-Emissionen-Standard zu bringen. Neben synthetischen Treibstoffen (HVO, Biodiesel) erwies sich bereits früh auch Wasserstoff im Verbrennungsmotor als valabler Ansatz. Bei MAN sind die Arbeiten nun so weit fortgeschritten, dass der Wasserstoff-Verbrennungsmotor serienreif entwickelt ist. Andere Hersteller werden folgen wie Volvo Trucks 2026 oder DAF, die vor zwei Jahren für ihr Hydrogen Concept mit dem Truck Innovation Award von Truck of the Year ausgezeichnet worden waren.

Ziel: Zero Emission

Im Rahmen einer Fahrveranstaltung im Vorfeld der IAA-Transportation im September 2024 hat MAN weitere Informationen zum hTGX veröffentlicht und zugleich eine erste Kontaktnahme hinter dem Lenkrad ermöglicht. Ziel der Entwickler war es, die Leistungscharakteristik eines Dieselaggregats anbieten zu können und zugleich am Auspuff als emissionsfrei homologiert zu werden. Beides ist gelungen, denn mit weniger als 1 g CO₂/tkm unterschreitet der hTGX zum einen den Grenzwert (<3 g CO₂) als Zero Emission Vehicle der neuen geplanten CO₂-Gesetzgebung der EU. Zum anderen bietet er mit 383 kW (520 PS) und einem maximalen Drehmoment von 2500 Nm bei 900–1300/min absolut dieselähnliche Leistungswerte.

Beim Motorenstart fällt in der Kabine das leisere Verbrennungsgeräusch auf. Das ist nicht etwa auf vermehrte Schallisolationen zurückzuführen, sondern darauf, dass der H2-Motor keinen Selbstzünder hat, sondern im Otto-Prinzip funktioniert, also mit Zündkerzen. Gleichwohl spricht der hTGX wie ein Diesel aufs Gaspedal an, Gleiches können wir von der Kraftentfaltung sagen. So gesehen entwickelte sich die Fahrt mit dem neuartigen Antriebsstrang als sehr vertraut, die auch keinerlei Angewöhnung am Lenkrad abverlangte.

Wasserstoff im Verbrennungsmotor bringt Kraft aus Hubraum

Die Leistungscharakteristik des Wasserstoffmotors, der übrigens die Motorenbezeichnung H45 trägt, ist vergleichbar mit der 520-PS-Variante des bekannten Diesels D2676 mit 12,4 Litern Hubraum. Doch um mit Wasserstoff diese Leistungswerte erzielen zu können, ist mehr Hubraum als beim Diesel nötig. Entsprechend hat MAN auf den D38-Diesel zurückgegriffen, der grundsätzlich mit 15,3 Litern Hubraum aufwartet, und zusätzlich die Bohrung vergrössert. So kommt der H45-Motor nun auf einen Hubraum von 16,8 Litern.

Der Wasserstoff gelangt via Direkteinspritzung in den Brennraum, der natürlich ebenfalls auf den neuen Treibstoff angepasst ist. Als zusätzlicher Vorteil verhindert die Direkteinspritzung die Gefahr einer Fehlzündung, weil sich der Wasserstoff erst in der Brennkammer mit Luft mischt, nicht bereits in der Luftansaugung. Gekoppelt ist der H45 mit einem 12-Gang-Tipmatic-Getriebe. In Ermangelung einer Motorbremse wird im hTGX als verschleissfreie Bremse serienmässig ein Retarder eingebaut.

700 bar, 600 Kilometer

«Unser Fokus liegt weiter auf batterieelektrischen Fahrzeugen», heisst es aus dem Vorstand von MAN Truck & Bus. Den hTGX-Einsatz sieht man demnach eher in Spezialanwendungen, namentlich für Langstreckentransporte, Schwerlasteinsätze wie für Holz oder auf Baustellen, aber auch an Orten, wo keine genügende Stromnetzkapazitäten vorhanden sind. Auch bei herausfordernden klimatischen Bedingungen, wie grosse Hitze oder sehr kalte Temperaturen, sieht MAN Potenziale für den H2-Verbrenner.

Vorteilhaft für die neue Technologie ist auch die eigentliche Handhabung durch den Fahrer. Im von Voith beigesteuerten Tanksystem mit vier stehenden Tanks können mit einem Systemdruck von 700 bar bis 56 kg H2 mitgeführt werden. Damit kommt der hTGX gemäss MAN bis zu 600 Kilometer weit. Eine Betankung, die übrigens mit den heutigen Personenwagen-Anschlüssen erfolgt, dauert keine 15 Minuten; mit dem in Entwicklung befindlichen Schnellbetankungsprotokoll (ISO 19885-3) sollen es künftig weniger als zehn Minuten sein. Damit liegt die Technik auch in diesem Belang auf Dieselniveau – vorausgesetzt, es gibt auch eine Tankstelle.

2025 geht’s mit Wasserstoff im Verbrennungsmotor los

Bis die ersten Fahrzeuge auf den Markt kommen, dauert es jedoch noch bis kommendes Jahr. Ab 2025 legt MAN eine kleine Serie von 200 hTGX als dreiachsige Sattelzugmaschinen auf, die in drei unterschiedlichen Konfigurationen erhältlich sein werden. «Das Interesse an den Fahrzeugen ist bereits heute gross», sagt Peter Albrecht, Leiter der Antriebsstrang-Entwicklung bei MAN. Bereits für rund die Hälfte der Serie sind konkrete Abnehmer vorhanden.

Dabei zielt MAN neben Deutschland vorerst vor allem auf die Niederlande, Norwegen und Island als primäre Absatzmärkte. Für andere Märkte zeigen sich die Verantwortlichen jedoch auch offen. Die Erstmärkte erfüllen gemäss Albrecht nicht nur die Anforderungen an die Betankungsinfrastruktur, vielmehr erhielten in ihnen interessierte Transporteure auch die unabdingbaren Fördergelder, damit die nicht gerade preiswerte neue Technologie auch eine gewisse Konkurrenzfähigkeit besitzt. Da die Schweiz solche Fördergelder nicht kennt, lagen (und liegen) wir denn auch nicht im Fokus der Münchner.

 

Noch bevor die Tagung Bus 24 offiziell eröffnet war, wurden die akkreditierten Besucher auf einer ersten Besichtigungstour auch mit Mozartkugeln begrüsst. Die Stimmung in der «alten Reithalle» der Kaserne Thun war entsprechend gut, als Roman Stingelin, Präsident der Kommission Technik und Betrieb Bus (KTBB), die ersten Fachreferate mit den Worten eröffnete: «Früher appellierte ich an dieser Stelle, die Handys auszuschalten. Heute bitte ich alle, ihre Smartphones zu aktivieren, den QR-Code auf der Leinwand zu fotografieren und interaktiv mit den Moderatoren zu kommunizieren, das heisst Fragen zu stellen.»

Einleitend lobte VöV-Direktor Ueli Stückelberger die Mitglieder: «Ihr macht einen guten Job, denn er führt in die Zukunft. Während heute bereits 992 Elektro-Busse durch das Land fahren, sollen bis 2040 nur noch umweltfreundliche Antriebe im Einsatz sein.» Er begrüsste die Anschubfinanzierung durch den Bund, denn «sparen beim regionalen Personenverkehr wäre der falsche Weg».

Astra-Direktor an der Bus 24

Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamtes für Strassen (Astra), machte sich für mehr Erschliessungsqualität statt Taktsystem stark: «Mit einem Anteil von rund 2,5 Prozent am Strassennetz sind die Nationalstrassen der mit Abstand wichtigste Verkehrsträger. Denn sie bewältigen 43 Prozent des Personen- und 67 Prozent des schweren Güterverkehrs.»

Als die fünf wichtigsten Trends beim Verkehr ortete Röthlisberger das Wachstum, die Digitalisierung, die Entkarbonisierung, den Langsamverkehr sowie den öffentlichen Verkehr. «Das Parlament will mehr ÖV- und Langsamverkehrsträger. Und es möchte die Verkehrsträger neuen Mobilitätsformen zuordnen.» Dazu müssten die bestehenden Verkehrsflächen besser genutzt werden. «Es braucht zudem zusätzliche Schnellladestationen – und wollen wir mit der Verkehrszunahme Schritt halten, müssen etwa Pannenstreifen zu Verkehrsflächen umfunktioniert oder ein Spurausbau ins Auge gefasst werden.» Natürlich muss auch die Finanzierung dieser Projekte im Einklang stehen, was gemäss Röthlisberger zwingend einen Beitrag der Elektroautos an die Infrastruktur (analog dem Treibstoffzuschlag auf der Mineralölsteuer) voraussetzt.

On-Demand oder Ruf-Bus

Einem eigentlichen Nebenschauplatz des öffentlichen Verkehrs nahm sich Barbara Zollinger, wissenschaftliche Mitarbeiterin beim Bundesamt für Verkehr (BAV), an: Bus auf Verlangen. Sie unterstrich dabei, dass derartige Lösungen mit demselben Bewilligungsverfahren (Bund/Kanton/Gemeinden) zu rechnen hätten, wie fahrplanmässige Buslinien. Es müssten auch hier Routen sowie Haltestellen (teilweise virtuell) und eine Betriebszeit definiert werden.

Wesentlich schwieriger gestaltet sich die Wahl der Transportmittel, häufig könnten auch elektrische Minivans mit bis zu acht Passagierplätzen eingesetzt werden, vorausgesetzt sie erfüllen die Bedingungen für Behinderte. Auch Schülertransporte aus entlegenen Weilern/Tälern müssten eingerechnet werden. «Diese Mobilitätsform», erklärte Zollinger weiter, «gewinnt laufend an Wichtigkeit und ergänzt zunehmend den Linienbetrieb. Aus diesem Grund werden die Richtlinien für On-Demand-Angebote (Konzessionsgesuch) zurzeit überarbeitet und bis Anfang 2026 soll eine Vernehmlassung über deren Praktikabilität bei den Interessierten durchgeführt werden.»

Bus 24 zeigt Massanzug statt Massenware

Mit Spannung erwartet wurde das anschliessende Referat von Dr. Pia Stebler – sie führt eine Consultingfirma in Solothurn. Denn das öffentliche Beschaffungswesen ist kompliziert und betrifft nicht nur Linienbusse, sondern auch Züge, Trams, Liegenschaften und vieles mehr. Das 2021 in Kraft gesetzte Bundesgesetz über das öffentliche Beschaffungswesen (BöB) ist sozusagen einem ständigen Revisionsprozess unterlegen.

«Die neuste Entwicklung bringt immer mehr Qualitäts- und Nachhaltigkeitsforderungen, weshalb mir der Paradigmenwechsel weg vom Preiswettbewerb hin zum Qualitätswettbewerb sowie die Aufnahme von Nachhaltigkeitskriterien zentral erscheint», erklärte sie abschliessend, «denn eine Harmonisierung ist ein gemeinsames Ziel.»

Energiespeicher der Zukunft

Eine Auslegeordnung der besonderen Art bot am zweiten Tag Christian Bach von der Empa in Dübendorf. Er stellte «All electric» der Technologieoffenheit gegenüber, indem er neuste Entwicklungen bei der Speicherung von Strom und die Gewinnung von synthetischen Energieträgern ins Feld führte. «Irgendwann wird es möglich sein, Strom für die Nacht zu bunkern für den nächsten Tag. Auch die Flottentransformation dürfte sich verändern, indem der Lastwagen geladen wird, während der Fahrer Pause macht. Das ist heute vielfach umgekehrt: Der Fahrer macht Pause, weil sein Gefährt geladen werden muss.»

Bach liess nicht unerwähnt, dass es mehr Sinn machen würde, den benötigten Strom im Sonnengürtel nahe dem Äquator zu produzieren, denn da ist doppelt soviel Potenzial vorhanden wie in unseren Regionen. Gespannt darf man auf die im Aufbau befindliche Lademöglichkeit der Empa warten, die es Elektrofahrzeugen erlauben soll, den Strom während der Fahrt zu laden. Vielleicht ähnlich jenen Schlaufen, welche in der Formel-E für zusätzlichen Schub genutzt werden.

Die nächste Bus-Fachtagung wird die Bus 26 sein, am 9. und 10. Juni 2026.

Kein anderes Markenlogo passt wohl besser zur Elektromobilität als der Blitz von Opel. Fun Fact: Opel Blitz war von den 1930er- bis in die 1970er-Jahre die Bezeichnung für mehrere mittelschwere und leichtere LKW-Baureihen der Adam Opel AG und lieferte dann die Vorlage des ab Anfang der 1960er-Jahre verwendeten Opel-Logos, das in seiner Grundform bis heute beibehalten wurde.

Im Herbst 2023 präsentierte Stellantis Pro, die neue Nutzfahrzeugdachmarke der Gruppe, auf einen Schlag alle gleichzeitig überarbeiteten Modelle aller Marken. Während die kleinen und mittelgrossen Transporter auch im Innenraum und Cockpit einen gewissen Grad an Individualität beibehielten, wurde bei der grossen Baureihe darauf verzichtet. So sind alle Large Vans der Stellantis-Marken Citroën, Opel und Peugeot (sowie RAM in Nordamerika) durchgehend identisch mit ihrem Basismodell Fiat Ducato. Lediglich Frontgrill/Frontmaske, das Markenemblem auf dem Lenkrad sowie einige Felgen unterscheiden sich voneinander. Da Individualität immer zu Lasten der Kosten geht, ist das auch sinnvoll, denn die grossen Kastenwagen sollen vor allem möglichst funktional sein und mit robuster und effizienter Technik unter dem Blech punkten.

Opel Blitz elektrisch gereift

Der erste Movano mit Batterieantrieb wurde im Mai 2021 lanciert, damals auf der Basis des 2019 präsentierten Fiat e-Ducato, der aber nie aktiv vermarktet wurde. Obwohl Opel 2017 Teil von PSA und später Stellantis wurde, blieb die Movano-Basis bis 2021 noch der Renault Master. Mit dem Wechsel zur Ducato-Plattform kam auch der erste Movano-e ins Programm. Sein Elektromotor leistete 90 kW/122 PS, brachte ein maximales Drehmoment von 260 Nm auf die Räder und fuhr bis 110 km/h schnell. Die Batterie war wahlweise mit 37 oder 70 kWh erhältlich und versprach 117 bzw. 224 WLTP-Kilometer Reichweite. Ein Blick auf die Daten des neuen Movano-e zeigt, dass dazwischen Welten liegen:

• 205 kW/280 PS
• 410 Nm max. Drehmoment ab Start
• 110-kWh-Akku für bis zu 420 km WLTP-Reichweite
• 130 km/h Höchstgeschwindigkeit
• Drei Fahrmodi (Normal, Eco, Power)
• Vier Rekuperationsstufen
• In der Schweiz serienmässig mit 11-kW-On-Board-Charger
• Erhältlich ist der Movano-e in den Längen H3 und H4 als Kastenwagen, Fahrgestell, Doppelkabine, Plattformkabine und mit Kipper/Werksbrücke.

Mehr als zügig unterwegs – oder wie der Blitz

Wer sich zum ersten Mal hinter das Lenkrad eines Movano-e setzt, findet sich rasch zurecht. Das Design mit dem mittigen Zentraldisplay ist fast durchgehend symmetrisch, Knöpfe und Regler befinden sich dort, wo man sie erwartet, und die Ablagen, wo sie Sinn ergeben. Gestartet wird mit einem Knopf rechts neben der Lenksäule. Allerdings nicht so, wie man es kennt. Mit dem ersten Drücken wird nämlich «erst» das System gestartet. Das dauert etwa drei Sekunden. Erst danach kann der Knopf erneut gedrückt werden, um das System zu aktivieren und mit dem Drehrad rechts davon die Fahrtrichtung «D» oder «R» wählen zu können. Zu Beginn nervt die erzwungene Warterei etwas, bis man sich angewöhnt, die Zeit zum Anlegen des Sicherheitsgurts zu nutzen – Problem gelöst. Beim Fahrtrichtungsregler befindet sich auch der Knopf zum Wechseln der Fahrmodi. Nach dem Ausschalten des Systems bleibt jeweils der letztgewählte Modus aktiv.

Fahren und manövrieren liess sich unser Movano-e-Kastenwagen L4H2 spielerisch leicht, die Kraft war ausgezeichnet und fein dosierbar. Mit den 280 PS und dem Drehmoment von 420 Nm ab Start lässt man manch gut motorisierten Verbrenner (mit je nachdem verblüfftem oder geschocktem Fahrer) hinter sich. Selbst im Eco-Modus, bei dem die Leistung auf 100 kW beschränkt wird, fährt es sich immer noch zügig. Ein Kompliment gebührt den Fahrwerksingenieuren, denn trotz Frontantrieb sind kaum Einflüsse auf die Lenkung zu spüren.

Die vier Rekuperationsstufen lassen sich über Schaltwippen am Lenkrad anwählen. So wird nicht (Segelmodus), leicht, stärker oder ganz stark rekuperiert und damit gebremst (1-Pedal-Drive). Mit der Zeit nutzt man die Wippen gekonnt, um etwa bei der Autobahnausfahrt die Geschwindigkeit zu drosseln oder um vor einem Rotlicht noch stärker abzubremsen. Geht man bei Stillstand mit dem Fuss von der Bremse, rollt das Fahrzeug an.

Autonomes Fahren Level 2

Mit seinen bis zu 21 Fahrassistenten beherrscht der Movano-e assistiertes Fahren auf Level 2. Er kann bis 30 km/h selbstständig lenken, bremsen und beschleunigen. Gefallen hat die Umsetzung der Verkehrszeichenerkennung: Ändert die angezeigte Geschwindigkeit, bremst oder beschleunigt der Van nicht automatisch, sondern fragt den Fahrer, ob er das überhaupt möchte.

Unsere durchschnittlichen Verbräuche bewegten sich zwischen 20,4 und 30 kWh/100 km. Höhere Geschwindigkeiten sind Gift für die Reichweite eines Fahrzeugs mit solch einer Luftverdrängung. Doch selbst auf Autobahnen unterschritt die tatsächliche Reichweite die angezeigte Reichweite nur um etwa zehn Prozent. Damit kann man gut leben – und rechnen.

Zum Schluss bleibt noch die Frage nach dem Preis. Für den Movano Electric (L3H2, 3,5 t «heavy») werden 74 690 Franken (exkl. MwSt.) fällig. Gegenüber der gleich grossen Dieselvariante (L3H2, 3,5 t «heavy») für 59 590 Franken zwar ein Aufpreis von 15 100 Franken, den man als Unternehmer auch verkraften können muss. Doch wir sehen: Die BEVs kommen den Verbrennern preislich zwar nicht Blitz schnell, aber stetig näher.

Energiewende ist im Transportsektor nicht nur eine Worthülse, sondern hat sich zu einem festen Faktor für Transportunternehmen und Fahrzeughersteller entwickelt. Über die vergangenen Jahre hat TIR transNews zunehmend über die intensiven Anstrengungen im Nutzfahrzeugsektor berichtet. Auch viele, die heute auf Transportleistungen angewiesen sind, haben im Licht der Klimakrise eigene Nachhaltigkeitsziele entwickelt und stellen entsprechende Forderungen an die Spediteure. Dabei hilft die zunehmende Verfügbarkeit von batterieelektrischen Lastwagen. Doch elektrisch geht auch mittels Wasserstoff und Brennstoffzelle, wo an Bord des Lastwagens der Strom direkt aus dem mitgeführten Wasserstoff generiert wird. Hier ist Hyundai Hydrogen Mobility (HHM) führend in der praktischen Umsetzung.

Anders als bei den batterieelektrischen LKW (BEV), wo heute praktisch jeder OEM in Europa mit einer Serienlösung bereit ist, gibt es weltweit aktuell nur einen OEM, der homologierte und seriengefertigte FCEV-LKW, also Brennstoffzellenlastwagen, anbieten kann. Nach etlichen Jahren Erfahrung im Personenwagenbereich war Hyundai im Jahr 2020 mit dem LKW Xcient Fuel Cell auch in den schweren Nutzfahrzeugbereich eingestiegen. Und zwar nicht irgendwo, sondern hier in der Schweiz. Wir haben seither ausführlich darüber berichtet, hier nochmals die wichtigsten Schritte im Schnellrückblick:

• Nach intensiver Überzeugungsarbeit und geschicktem Verhandeln hatten H2energy aus Zürich und Hyundai im September 2018 anlässlich der IAA Hannover die Absichtserklärung unterzeichnet, welche die Basis für den Aufbau des heutigen Wasserstoffkreislaufs in der Schweiz schaffte (TIR 10/2018).
• Juni 2019 Gründung von Hyundai Hydrogen Mobility (HHM) mit Sitz in Zürich.
• Ende 2019 Inbetriebnahme der Wasserstoffproduktion beim Wasserkraftwerk Niedergösgen (Alpiq).
• Übers Jahr 2020 Errichtung der ersten sieben Wasserstofftankstellen (heutiger Stand 18).
• Im Herbst 2020 beginnt sich der H2-Kreislauf zu drehen, als die ersten Hyundai-Lastwagen an Transporteure und Grossverteiler übergeben werden.

Projekt im Wandel

Heute fahren rund 50 Lastwagen in der Schweiz, mit denen seit dem Start gut 10 Mio. Kilometer zurückgelegt wurden. Für die gleiche Laufleistung hätten herkömmliche Dieseltrucks rund 3,2 Mio. Liter Diesel verbraucht. Somit wurden mit den Hyundai-Trucks weit über 8500 Tonnen CO₂ eingespart. Dabei laufen die Fahrzeuge sehr zuverlässig und geben – trotz der neuartigen Technologie – kaum Anlass zu Kritik. «Wir sind mit der Zuverlässigkeit sehr zufrieden», sagt Beat Hirschi, CEO von HHM in Zürich. Hyundai habe damit die Machbarkeit des Brennstoffzelleneinsatzes klar unter Beweis gestellt. «Die Magie liegt in der Konfiguration von Batterie und Brennstoffzelle auf den Schwerlastverkehr», weiss Hirschi. «Und da haben die Koreaner einen Topjob gemacht.» Rechnet man das gute Vierteljahrhundert Erfahrung beim Personenwagen mit ein (Start 1998), baut der Hersteller aus Korea inzwischen auf über 300 Mio. Kilometer Brennstoffzellenerkenntnis auf.

Gleichwohl: Nach ursprünglicher Projektidee würden heute bereits 1000 und mehr FCEV-Lastwagen in der Schweiz zirkulieren. Dass es bei den 50 geblieben ist, veranlasst Aussenstehende denn auch wiederholt dazu, laut über das Aus des Leuchtturmprojekts und über den Ausstieg des Konzerns aus HHM zu spekulieren. Beat Hirschi schüttelt darob nur den Kopf. «Man darf vom Schweizer Markt nicht auf Europa schliessen.» Man sei aktiv daran, die Strukturen weiter zu stärken und das Angebot weiterzuentwickeln.

Die Hauptgründe dafür, dass sich das Projekt bald einmal anders auszugestalten begann, als ursprünglich vorgesehen, liegen in den Umwälzungen, welche die Pandemie und der Angriffskrieg von Russland auf die Ukraine auslösten, aber auch in der Energiesituation, welche von der Abschaltung von Kohle- und Atomkraftwerken herrührte. «Wir haben nicht mehr die gleiche Ausgangslage vom Jahr 2020», so Hirschi. Statt einer ursprünglich erhofften Verringerung des Wasserstoffpreises sorgt der heute rund doppelt so hohe Energiepreis für deutliche Mehrkosten. «Diese schlagen sich bei uns sofort nieder.» Auch sonst sei der allgemeine Kostendruck bei den Endkunden gross, weshalb diese sich mit der Beschaffung teurerer neuer Technologien schwertäten.

Neue Einsatzmöglichkeiten

Limitiert war HHM länger auch durch die sehr beschränkte Möglichkeit der Fahrzeugkonfiguration. Diese bestand anfangs aus nur einem 4×2-Radstand (19 Tonnen) und Kofferaufbau. Inzwischen gibt es ihn auch als 6×2 (27 Tonnen), mit Plane und mit Wechselbrücke und für beide Achsversionen kann aus je vier Radständen gewählt werden. In nächster Zukunft ergänzen Kranlösungen und Hecklader sowie eine ePTO-Schnittstelle das Angebot des Hyundai Xcient Fuel Cell und es kommen Versionen als Abfallsammler und Absetzkipper dazu. Damit zielt HHM auf Anwender wie Städte und Gemeinden, bei denen das Erreichen der Nachhaltigkeitsziele höher gewertet wird als Anschaffungspreise von Fahrzeugen.

Die Expansion in europäische Länder war von Anfang an Teil der HHM-Idee. Diese wurde durch das ins Stocken geratene Wachstum in der Schweiz jedoch beschleunigt. Bereits im April 2022 wurde HHM Germany als 100-prozentige Tochter von HHM in Zürich gegründet. Das neunköpfige Team um Geschäftsführer Charles Cambournac (48) baut das Servicenetz aus, das heute deutschlandweit bereits 15 Händler mit 75 zertifizierten Servicemechanikern umfasst. Das Geschäftsmodell in Deutschland sieht anders aus als in der Schweiz und die Lastwagen werden an die Kunden verkauft. Beim Projektstart im Jahr 2019 war ja nicht klar, wie zuverlässig die Lastwagen schliesslich funktionieren würden, weshalb hierzulande auf ein Pay-per-use-Modell gesetzt wurde, um das Risiko für den Endkunden zu minimieren. Auch bestand und besteht die einzige staatliche Fördermassnahme im Erlass der LSVA, in Deutschland gab es 2022 noch satte Fördergelder. Aktuell sind bereits rund 50 Lastwagen an deutsche Kunden ausgeliefert worden, bis Ende Jahr soll die Zahl gemäss Cambournac auf rund 100 anwachsen. Mit den Fahrzeugen in Deutschland wurden bereits über 1 Mio. Kilometer zurückgelegt, zusätzlich zu den 10 Mio. in der Schweiz.

Europa-Expansion von HHM

Mit Cambournac als erstem Geschäftsführer im europäischen Ausland bewies HHM-CEO Beat Hirschi eine glückliche Hand. Mit Muttersprache Französisch ist Cambournac auch der ideale Verhandlungspartner beim zweiten Expansionsschritt, der über die vergangenen Wochen in Frankreich Realität wurde. Nach einem ersten Fahrzeug Ende 2023 in der Region Nantes sind die Brennstoffzellen-LKW inzwischen auch in Frankreich homologiert und seit Mitte Juli sind zwei weitere Fahrzeuge in Partnerschaft mit Bert You und Hyliko in den Strassen von Paris unterwegs.

Für Österreich hat HHM inzwischen auch einen kompetenten Partner, sodass hier der Markteintritt nur noch eine Frage der Zeit ist. Auch ist HHM in Österreich daran, Brennstoffzellenbusse auf die Strasse zu bringen, die natürlich später auch in anderen europäischen Ländern vermarktet werden können. Zudem werden aktiv Gespräche mit Kunden und Infrastrukturbetreibern in Italien und Spanien geführt. Dabei spielen die Fördergelder in den Ländern eine wichtige Rolle, um den Kaufpreisnachteil der Lastwagen zumindest teilweise kompensieren zu können. In Österreich beispielsweise stehen 850 Mio. € für den Ausbau der Infrastruktur zur Verfügung und von der Stadt Wien wurde eine Preisgarantie für Wasserstoff über die nächsten Jahre von 8 €/kg festgelegt (Preis in der Schweiz ist gut doppelt so hoch). In Norditalien wiederum stehen 110 Mio. € zur Förderung von H2-Infrastruktur zur Verfügung. Entsprechend zufrieden ist Beat Hirschi mit der Entwicklung: «Es geht vorwärts, wenn auch nicht in dem Tempo, wie wir Fahrzeuge liefern könnten.»

Eine Fahrzeugablieferung ist beispielsweise in Deutschland innerhalb von vier bis fünf Monaten ab Bestellung möglich. Die Lastwagen werden heute in Korea auf der normalen Fertigung der Xcient-Lastwagen gebaut, während die in der Schweiz verkehrenden Fahrzeuge damals noch von einer speziellen Produktionslinie gerollt sind. Auch in der Ersatzteilelieferung sehen Hirschi und Cambournac bei einer weiteren Expansion keine Schwierigkeiten. Diese liesse sich über Hyundais Ersatzteilgesellschaft Mobis einfach bewerkstelligen. Mobis erledigt bereits heute die Teileversorgung in Europa für 100 000 Fahrzeuge pro Jahr.

Perspektiven

Fahrzeugtechnisch bringt Hyundai in den kommenden Monaten und Jahren nicht nur Cybersecurity-bereite Fahrzeuge (GSR II), sondern auch solche für diverse zusätzliche Anwendungen, die beispielsweise für Werkhöfe, Kommunen und innerstädtische Baustellen interessant sind. Daneben verändern sich aber die Parameter für die Hersteller und Endkunden leider in hoher Kadenz, was der Investitionssicherheit in keiner Weise zuträglich ist. Hier wünscht sich Hirschi auch von der Politik entsprechenden Weitblick, denn im Transportsektor müssen sich wegen der geringen Margen Investitionen über sieben, acht Jahre amortisieren lassen. Entsprechend fordert er beispielsweise bei der aktuell diskutierten Neukonzeption der LSVA eine Art Investitionsschutz in Form eines gleichbleibenden LSVA-Satzes.

«Die Besteuerung der Transportleistung, wie sie heute durch Maut und LSVA vorhanden ist, wird sich in Zukunft ändern und auch emissionsfreie Fahrzeuge betreffen», ist Beat Hirschi überzeugt. Darauf müsse sich auch HHM vorbereiten. Dabei fordert er jedoch eine Abkehr von der heutigen «Farbenlehre» bei der CO₂-Einstufung von Wasserstoff. Statt in Grün, Grau, Blau und Violett müsste es zu einer Einteilung über den Karbon-Fussabdruck kommen, wie dies bereits in den USA der Fall sei. «Ein als industrielles Nebenprodukt gewonnener Wasserstoff ist zwar nicht grün, aber es ist viel ökologischer, wenn er beispielsweise im LKW eingesetzt wird, als wenn er ungenutzt verpufft und die Atmosphäre um ein Vielfaches stärker belastet.»

Allen Unkenrufen zum Trotz, Hyundai steht zur Brennstoffzelle und stärkt Hyundai Hydrogen Mobility auch weiterhin den Rücken. Das Team um Beat Hirschi und Charles Cambournac treibt die Marktexpansion in Europa zielgerichtet voran, was auch in der Schweiz für zusätzlichen sanften Schub sorgen dürfte. Auch die anderen OEM sehen heute in der Brennstoffzelle und im Einsatz von Wasserstoff generell eine Zukunft, anders kann die zunehmende Geschäftigkeit rund um diesen Energieträger nicht gesehen werden.

Hyundai Xcient Fuel Cell

• Elektromotor mit 350 kW (476 PS) Spitzenleistung, 2250 Nm, Allison-Getriebe
• 2 Brennstoffzellen à 90 kW, Systemleistung 180 kW
• 7 H2-Tanks, 350 bar, Gesamtkapazität 31 kg
• Reichweite 400 km (42-Tonnen-Anhängerzug)
• 4 × 2 und 6 × 2, je vier Radstände
• Koffer- und Planeaufbauten sowie Wechselbrücke schon erhältlich. Lösungen mit PTO folgen, wie Kranlösungen, Hecklader, Abfallsammler

Ende Juni eröffnete Cellcentric am Standort Esslingen (bei Stuttgart) die Pilotfertigung für Brennstoffzellensysteme, als weiteren wichtigen Schritt in Richtung der Grossserienfertigung. Bis Ende des Jahrzehnts entstehen hier Lösungen für mit Brennstoffzellensystemen betriebene Langstrecken-Trucks, die als Schlüsseltechnologie die nachhaltige Mobilitätswende im Schwerlast- und Speditionsverkehr voranbringen sollen.

Ziel von Cellcentric ist es, hier Antriebslösungen in Grossserie zu entwickeln, zu bauen und weltweit zu vertreiben, die in der wettbewerbsintensiven Transportbranche die bestmögliche Total Cost of Ownership (TCO) erzielen. Überdies plant Cellcentric, das gesamte Ökosystem rund um Brennstoffzellensysteme – vom Produkt, über die Wartung bis zur Wiederverwertung am Ende des Lebenszyklus – abzudecken.

Ziel von Cellcentric ist Fertigung im industriellen Massstab

«Die Brennstoffzellen-Technologie ist eine inzwischen praxiserprobte Lösung für den emissionsfreien Langstrecken-Schwerlastverkehr», sagt Lars Johansson, CCO und COO der Cellcentric GmbH. Laut Johansson erfolgte bisher keine Fertigung im industriellen Massstab. «Genau darin liegt aber der Schlüssel, um Skaleneffekte zu erzielen.» Hier sei angemerkt, dass Honda und GM in den USA mit der gemeinsamen, serienmässigen Fertigung von Brennstoffzellensystemen begonnen haben und auch Hyundai im grösseren Stil Brennstoffzellen für ihre PW und LKW fertigt.

In der modernen Fertigungsstätte in Esslingen stehen den mehr als 100 Mitarbeitenden rund 10 300 m² Produktions- und Logistikfläche sowie Büro- und Verwaltungsräume zur Verfügung. Im nächsten Schritt sollen die notwendigen Fertigungsprozesse etabliert werden, um den Grossserienanlauf von Brennstoffzellensystemen in hoher Fertigungstiefe vorzubereiten. Den aktuellen Brennstoffzellentyp von Cellcentric haben Mercedes-Benz Trucks und Volvo Trucks in anspruchsvollen Feldtests erfolgreich getestet. Sie starten nun mit der Kundenerprobung ihrer FCEV-Fahrzeuge; wir kommen zu einem späteren Zeitpunkt auf die Kundenerprobung zurück.

Der Festivalstart hätte laut Veranstalterin Alexandra Krebs nicht besser sein können: «Bei perfektem Wetter fuhren ab 10 Uhr rund 1000 prächtig polierte Trucks auf das Festivalgelände und verwandelten es in eine beeindruckende Kulisse. Pünktlich um 17.00 Uhr öffnete das Westerndorf seine Tore, gefolgt von den ersten Bandauftritten um 17.30 Uhr.»

Fahrzeugschlosser in Interlaken gemeinsam mit Strassentransport-Berufen

Bereits zum dritten Mal (und zum zweiten Mal als Partner von Astag) nutzte der Branchenverband carrosserie suisse das nationale Rampenlicht des grössten Trucker-Treffens in Europa, um Besucherinnen und Besucher über den Beruf Fahrzeugschlosser/-in EFZ zu informieren. Am Stand im grossen Zelt von Bieri Tenta konnte man seine Feinmotorik am Kranspiel von Notterkran herausfordern und mit etwas Geschick einen Preis gewinnen, man konnte auch Popcorn direkt aus der Maschine geniessen und Kinder durften sich einen der Luftballone mit carrosserie-suisse-Aufdruck schnappen. «Währenddessen können wir mit den Eltern ein Gespräch beginnen, auf unseren Beruf aufmerksam machen und so bereits einen ersten angenehmen Kontakt knüpfen», erklärte Peter Bucheli, Berufschullehrer der Fahrzeugschlosser in Luzern. Er zeigte sich stolz auf den Auftritt: «Wir sind hier im Herzen des Geschehens an einer Veranstaltung, die den Fahrzeugbau in den Fokus rückt. Und mit dem Engagement als Co-Sponsor steht uns eine grosszügige Fläche zur Verfügung, auf der wir unsere Branche richtig präsentieren können.»

Fahrzeugschlosser/-in EFZ – the next generation

Mit der Präsenz vor Ort wurde das Scheinwerferlicht auch auf die Lernenden gerichtet. Am Samstag um 14 Uhr fand dazu der Event «Fahrzeugschlosser/-in EFZ – the next generation» statt, zu dessen Teilnahme Bucheli alle Fahrzeugschlosser-Lernenden aufgefordert hatte, einerseits, um ein Zeichen gegen aussen zu setzen («so viele junge Fahrzeugschlosser in Interlaken auf einem Haufen fallen auf»), und andererseits, um das Zusammengehörigkeitsgefühl zu stärken. Der Branchenverband betonte in Person von Projektleiter Sacha Walther die Wichtigkeit, dass die Lernenden mit gutem Beispiel ihren Beruf repräsentieren und als Botschafter fungieren.

«Es gibt ja keine Veranstaltung oder Messe, an der wir nicht die Jugendlichen selbst an die vorderste Front schicken, damit sie den genialsten Beruf der Welt anderen Jugendlichen näherbringen», bestätigt Peter Bucheli. Besonders den Austausch unter den Lernenden – auch mit jenen in anderen Lehrjahren und jüngst ausgelernten – schätzte beispielsweise Yannis Meier, einer der anwesenden Lernenden: «Dies hier ist eine tolle Gelegenheit, mit spannenden Branchenkollegen in Kontakt zu kommen. Ich konnte etwa auch mit Jens Grünig, dem Schweizer Berufsmeister 2022, ein paar Worte wechseln – eine wertvolle Begegnung für mich.»

Kontinuität der Ausbildung gesichert

Mit am Stand war auch Michael Amrhyn, seit 1. August neuer Fachbereichsleiter Fahrzeugbau & Strassentransport am Berufsbildungszentrum Bau und Gewerbe (BBZB) in Luzern, wo sowohl die Fahrzeugschlosser EFZ ihre Berufsschule absolvieren, als auch die Lernenden der Berufe Strassentransportfachmann/-frau EFZ und Strassentransportpraktiker/-in EBA. Amrhyn trat die Nachfolge von Peter Bucheli an, der bereits das Pensionsalter erreicht hat, aber noch für weitere drei Jahre am BBZB Luzern als Fachlehrer die Fahrzeugschlosser unterrichten wird. Mehr zu Michael Amrhyn lesen Sie auf Seite 50.

Die Vorbereitungen zum 30-jährigen Jubiläum des Trucker & Country-Festivals vom 27. bis 29. Juni 2025 laufen bereits auf Hochtouren, der Vorverkauf der Early-Bird-Tickets hat begonnen. Auch dann dürften sich die Fahrzeugschlosser in Interlaken wieder zeigen.