Für Alex Naef, CEO der Hess AG in Bellach, werden bis in zehn Jahren alle Linienbusse elektrifiziert sein. «Vor 100 Jahren war die Eisenbahn dran, heute ist der Bus an der Reihe», sagte Naef anlässlich des Roll-outs am 9. September vor dem Firmensitz, wo der neue Innovationsbus vorgestellt wurde. Und weil die Elektrifizierung deutlich an Fahrt aufgenommen hat, ist viel Platz für Innovationen vorhanden. «Bei diesem für uns wichtigen Projekt steht die Energieeffizienz im Fokus, mit dem Ziel, die Reichweite der E-Busse zu vergrössern.» Dabei betont Naef, dass Fahrzeuge heute ein System seien, sodass dieses ganze System in Angriff genommen werden müsse, um die Energieeffizienz an einem Ort zu erhöhen.

Also wurden eine neue Batteriezelle entwickelt und die Leistungselektronik angepasst. Daneben wurde aber vor allem die Fahrzeughülle optimiert. «Gut die Hälfte der Energie im Linienbus wird im Thermohaushalt verbraucht», erläutert Jan Wunderlich, Leiter Technik und Entwicklung bei Hess. Indem der Thermohaushalt – sprich Heizung, Kühlung – optimiert wird, soll dem Bus eine Reichweite von 350 Kilometern ermöglicht werden; jene Distanz also, die BSU-Busse heute täglich zurücklegen, die aber von batterieelektrischen Gelenkbussen bislang nicht ohne Zwischenladen abgedeckt werden konnte.

Rundum isoliert

Von aussen ist der Innovationsbus eigentlich nicht erkennbar: ein moderner Hess-Bus mit den typischen Designelementen. Mit diversen innovativen Massnahmen wird jedoch verhindert, dass sich Kältebrücken bilden können. So hat die Fensterfläche eine spezielle Doppelverglasung erhalten. Das ist umso wichtiger, denn je nach Busgrösse nehmen die Fenster eine Fläche von 200 bis 250 m² ein. Hess beschichtet das Glas und befüllt den Raum zwischen den Scheiben mit einem speziellen Gas. Im Boden wurde eine Isolationsmatte verbaut, die den Isolationswert einer Fassaden-Sagex-Platte von zehn Zentimetern aufweist. Auch den Gelenkbereich hat Hess zusätzlich isoliert und ihn mit einem Innen- und einem Aussenbalg versehen.

Infrarotkameras in der Kältekammer zeigen eine frappante Verbesserung, denn wo es früher dunkelrot leuchtete, sind beim Innovationsbus kaum Isolationsschwächen feststellbar. Mit weiteren Massnahmen versucht Hess die Wärmeregulierung zusätzlich auch für die Passagiere zu verbessern. Wie bei Eingängen zu Geschäften in der Stadt sind an den Bustüren Türluftschleier angebracht. Diese unterbinden bei offener Tür einen Austausch zwischen Innen- und Aussenluft. Und im hinteren Fahrzeugteil sind die Sitze in den Vierer-Abteilen mit Sitzheizungen ausgestattet. Diese werden über einen Drucksensor aktiviert, sobald sich ein Passagier hinsetzt.

Für die Erfrischung im Sommer setzt Hess eine CO₂-Kühlung mit Wärmepumpen ein. Die Zusatzheizung wird elektrisch betrieben, auf eine bei Mitbewerbern teilweise übliche Diesel-Heizung wird aus Umweltgründen verzichtet.

Effizienz steigern

«Es geht darum, dass wir jetzt Lösungen zur Hand haben und nicht einen Elfenbeinturm schaffen, der nichts taugt», meint Jan Wunderlich. Das bedeute, dass Vorhandenes effizient genutzt werde und vor allem, dass «nur das eingebaut wird, was auch benötigt wird». Bei der Batterie setzt Hess weiterhin auf die sogenannte NMC-Technologie. Bei der Nickel-Mangan-Kobalt-Zelle wurde der Nickelanteil erhöht, um eine höhere Energiedichte zu erhalten. «Wir haben die Zelle auf dem Prüfstand intensiv getestet, doch erst der Praxistest bei der BSU über die kommenden 18 Monate wird zeigen, ob sie wirklich für Einsatz und Reichweite passt», erläutert Wunderlich gegenüber TIR transNews.

Die Batterie mit der neuen Zelle ist die dritte Batteriegeneration von Hess. Im Innovationsbus sind sechs Packs à 103 kWh eingebaut, sodass knapp 620 kWh Gesamtkapazität zur Verfügung stehen. Beim 10,8 m langen Solobus, der bei der VBZ in Zürich eingesetzt wird, sind es lediglich fünf Packs und rund 510 kWh Gesamtkapazität.

Das Chassis basiert auf der Co-Bolt-Technik, jener speziellen, von Hess entwickelten Rahmenkonstruktion, die auch bei weltweit unzähligen Flughafen-Vorfeld-Bussen genutzt wird. Auf diesem Chassis wird die Aussenhaut aus verschiedenen Leichtbaumaterialien aufgebaut, wie GFK oder Leichtmetallen.

Der 18-Meter-Bus wiegt leer 21 Tonnen und bietet eine Nutzlast von neun Tonnen. Für optimalen Vortrieb auch bei Nässe, Schnee und in Steigungen sorgen die an zweiter und dritter Position montierten Antriebsachsen. Die Passagierkapazität beträgt 91 Steh- und 40 Sitzplätze.

Innovationsbus als rollendes Labor

Als wir zur Proberunde aufbrechen, wird rasch klar, dass Hess hier den E-Antrieb nicht revolutioniert, sondern Bewährtes durch zusätzliche Innovationen verbessert. Laufruhig, aber bei Bedarf mit Elan setzt sich der Gelenkbus in Bewegung und rollt E-Bus-typisch majestätisch dahin. Eine rasche Runde, bevor der Bus in den Dienst der Busbetriebe Solothurn und Umgebung (BSU) geht. «Nach der Simulation folgt jetzt die Praxiserprobung», betont Wunderlich und ergänzt auf direkte Nachfrage: «Wir erwarten eine Reichweite von 350 Kilometern zu schaffen.»

Mitentwickelt und in der Auswertung der Praxisdaten involviert sind die ETH Zürich und die Berner Fachhochschule. Die modular ausgelegte Architektur soll es künftig ermöglichen, dass die zahlreichen Innovationen bei verschiedenen Fahrzeuggrössen und Ladetechnologien verwendet werden können.

«Wir sind nicht nur hier, um in den Nutzfahrzeugmarkt einzusteigen, sondern um ihn zu verändern», sagte Pierre-Martin Bos, bei Kia Europe zuständig für das Projekt «Platform Beyond Vehicle» (PBV) an der Europapremiere der PV5-Konzeptfahrzeuge in Hannover. «Die PBV-Revolution ermöglicht ein Business wie nie zuvor.» Denn wie der Name schon andeutet, geht es um weit mehr als «nur» um ein Fahrzeug, sondern um ein ganzes Ökosystem.

Kunden mit PBV-Revolution in allem unterstützen

Über Schlüsselpartner in den Bereichen Flottenmanagement, Fahrzeugumbau und weiteren Fachgebieten möchte das Unternehmen seine Kunden im Geschäftsalltag bestmöglich unterstützen. Kias PBVs sollen vielseitige Fahrzeuge werden, die in verschiedenen Varianten mit diversen Sitz-Layouts, Abmessungen und Umbauten erhältlich sind und sich durch eine hervorragende Ladekapazität und Beladehöhe auszeichnen. Kia arbeitet bereits jetzt mit zahlreichen Partnern zusammen, darunter paneuropäischen Anbietern von Fahrzeugumbauten, um massgeschneiderte PBVs für spezielle Anforderungen – wie die Montage von Regalsystemen, den Transport von Kühlgut, die Freizeitgestaltung oder die Barrierefreiheit – zu entwickeln. So kündigte die Marke an der IAA Hannover eine neue technische Zusammenarbeit mit der Petit Forestier Group an. Mit dem weltweit tätigen Unternehmen für Kühltransporter wolle man Kühlfahrzeuge im PBV-Format entwickeln.

Ausgerollt wird das PBV-Projekt in drei Phasen. Die Erste beginnt mit dem Modell PV5, das bereits im Sommer 2025 auf die Strasse kommen soll, ausgestattet mit der Kia-Neuwagengarantie von 7 Jahren / 150 000 km. Dafür baut Kia augenblicklich für umgerechnet fast drei Milliarden Franken eine neue Fabrik in Südkorea. In Phase 2 folgt das grössere Modell PV7, das sich verstärkt an Logistikkunden und Shuttle-Dienste richtet, aber auch als Chassis-Kabine inklusive ePTO für individuelle Aufbauten erhältlich sein wird. Selbst Familien mit Bedarf an einem grossen Van mit bis zu neun Sitzen gehören zur Zielgruppe. Phase 3 ist frühestens ab 2030 angesetzt und bislang nicht ausdefiniert. Man werde die Entwicklung von Markt, Gesellschaft, Logistik und Technik beobachten, um darauf abgestimmte Angebote entwickeln zu können.

Baukasten-Plattform

Die PBVs basieren auf einer innovativen Plattform für leichte Nutzfahrzeuge, die sich an verschiedene Radstände anpassen lässt und so ein breites Spektrum an Fahrzeuggrössen und Karosserietypen abdeckt. Dabei kommt die grosse batterieelektrische Kompetenz aus Kias Personenwagensektor zu tragen, konkret wurde der EV6 mit seiner 800-Volt-Architektur genannt.

Beim ersten Modell PV5 handelt es sich um einen mittelgrossen Elektrotransporter in zweckspezifischen Ausführungen und mit fortschrittlichsten Softwarelösungen samt Over-the-Air-Updates. Weitere Merkmale sind ein Multitasking-Cockpit, eine neu entwickelte, Android-OS-basierte Haupteinheit, eine KI-gesteuerte Mensch-Maschine-Schnittstelle und zahlreiche Aufbewahrungsfächer. Das Cockpit lässt sich bei stehendem Fahrzeug im Handumdrehen in einen mobilen Arbeitsplatz verwandeln. Am Kia-Messestand in Hannover wurden zunächst die vier Konzeptstudien PV5 (ein klassischer Kastenwagen), PV5 People Mover (geeignet für Ridesharing- und Rufbuseinsätze), PV5 High Roof (Hochdach) und PV7 präsentiert.

Maximale Effizienz

Die neuen PBVs werden das «Kia Charge»-Netzwerk nutzen, das mehr als 780 000 Ladepunkte in 28 europäischen Ländern umfasst. Auch das Ionity-Netzwerk – mit über 4100 Ladepunkten in 24 Ländern Europas – steht ihnen zur Verfügung. Mit 150 kW Ladeleistung (DC) lässt sich die Batterie binnen weniger als 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufladen. Geladen werden kann aber auch mit 22 kW Wechselstrom (AC). «Kia Plug & Charge» nutzt einen optimierten einstufigen Ladevorgang, der durch das Einstecken des Ladekabels gestartet wird. Für noch mehr Komfort findet Kias EV-Routenplaner die nächste verfügbare Ladestation und navigiert das Fahrzeug auf Wunsch dorthin. Für Flotten werden Depotladelösungen angeboten, sodass die gesamte Flotte an einem vom Flottenbetreiber gewünschten Hub oder Standort geladen werden kann. Die PBV-Modelle sind zudem V2L-fähig, eignen sich also zum bidirektionalen Laden und können so zur Stromversorgung von Haushaltsgeräten, Werkzeugen, Kühlschränken, Notfallausrüstungen usw. eingesetzt werden.

Kooperationen und B2B-Händlernetz als Verstärker der PBV-Revolution

Nebst der bereits erwähnten Zusammenarbeit mit Petit Forestier kooperiert Kia schon mit Marken wie Uber und hat nebst ersten Liefergeschäften mit Coupang und CJ Logistics auch Ride-Hailing-Services mit Kakao Mobility und der Dubai Taxi Corporation initiiert. Zudem soll gemeinsam mit Geotab, einem Anbieter von vernetzten Transport- und Asset-Management-Lösungen, eine fortschrittliche Flottenmanagementlösung entwickelt werden.

Für B2B-Kunden wird (auch in der Schweiz) ein gesondertes Händlernetzwerk eingerichtet, das passend ausgestattete Werkstätten, erfahrene Vertriebsmitarbeitende, längere Öffnungszeiten und ein speziell für B2B-Anforderungen geschultes Team umfasst – alles im Interesse der Maximierung der Fahrzeugverfügbarkeit und Einsatzzeiten. Kia wird zudem eine B2B-Finanzierung anbieten.

Unter dem Titel «Die Zukunft der Abfallwirtschaft» gaben Redner und Podiumsteilnehmer der Getag-Veranstaltung eine Auslegeordnung über Bemühungen, welche in der Branche unternommen werden. Dabei straften die vorgestellten Projekte jene Schlechtmacher Lügen, welche die Branche als wenig innovativ bezeichnen. Beispiele dafür sind effizientere Sammelrouten dank Digitalisierung, CO₂-Reduktion durch Elektrifizierung der Fahrzeuge und Kreislaufwirtschaft durch eigene Biogas-Tankstelle oder eigene Stromproduktion mittels Photovoltaik-Anlagen auf dem Dach.

Dynamisch einsammeln

Am praktischen Beispiel erläuterte Michael May den Fortschritt in Sachen Nachhaltigkeit dank intelligentem Sammelprozess von Unterflur-Containern. Mays Firma CFG AG in Gottlieben hatte für die KVA Thurgau ein Programm entwickelt, welches durch dynamische Planung der Sammelfahrten das Abladegewicht der Sammelfahrzeuge erhöhen und zugleich die Anzahl Fahrten reduzieren sollte. Nach akribischer Auswertung von zwei Jahren Gewichtsdaten erstellte CFG eine Füllstandprognose, nach welcher der Sammelprozess dynamisch gestaltet wird.

In einem Pilotprojekt von Oktober 2021 bis April 2022 konnte die Wirksamkeit aufgezeigt werden, denn das mittlere Gewicht der zu leerenden Unterflur-Container stiegt von 295,2 kg zu Beginn des Pilotprojekts auf 319,2 kg und schliesslich auf 344,9 kg am Ende der Auswertung. Dadurch liess sich die Anzahl zu leerenden Unterflur-Container von 1119 auf 956 pro Woche reduzieren. Dies wiederum verkürzte die wöchentliche Fahrstrecke der Sammelfahrzeuge um gut 440 km auf 2600 km. Seither wurde das Projekt weiterentwickelt und wird gemäss Markus Schäfli, Bereichsleiter Logistik & Projekte, ab Juli 2025 aufs ganze Einzugsgebiet der KVA Thurgau ausgeweitet.

Genügend Strom?

Die Ausführungen von Manuel Wyss, Projektleiter System-Alpenluft AG, und Yvan Grepper, Geschäftsführer Getag Entsorgungs-Technik AG, bestätigen, dass bei der Umstellung auf elektrische Fahrzeuge und Maschinen die Stromzuführung zum Areal ein entscheidender Faktor ist. Gemäss Grepper muss früh in einem Projekt die Absicherung der Stromzuführung geklärt werden: «Wenn sie zu klein dimensioniert ist, wird es teuer.» Entsprechend ist bei der Abfallwirtschaft das gleiche Kernelement von entscheidender Wichtigkeit, wie bei Transportunternehmern und Grossverteilern, die ihre LKW-Flotte elektrifizieren wollen – eine Stromzuführung aufs Areal, die gross genug ist.

Unter dem Namen BestDrive by Continental vereint die 100-prozentige Continental-Tochter BestDrive Switzerland AG die Filialnetze der ehemaligen Reifen- und Autoservice-Spezialisten Adam Touring und Pneu Egger. Anfang Jahr hat BestDrive mit der Transformationsoffensive begonnen, um die Ausrichtung und Spezialisierung bestehender Standorte um Lastwagen-Dienstleistungen zu verstärken. Der Anfang wurde mit der Filiale in Münchenstein gemacht, bis Ende 2024 wird die LKW-Kompetenz auch in St. Gallen, Wallisellen und Rothenburg ausgebaut sein.

«Die Truck-Center-Strategie ist unsere direkte Antwort auf die wachsenden Anforderungen im LKW-Segment», sagt Patrick Matejcek, Geschäftsführer der BestDrive Switzerland AG. «Wir stärken unser Know-how an diesen Standorten weiter, um unsere LKW-Kunden noch professioneller zu bedienen. Dadurch bauen wir unsere führende Position im Markt aus.»

Langfristige Strategie von BestDrive

Die Transformation von ausgewählten Standorten zu Truck-Centern ist ein Kernbestandteil der langfristigen Strategie von BestDrive by Continental. «Mit der Spezialisierung auf LKW-Dienstleistungen in diesen Truck-Centern schaffen wir hochmoderne LKW-Kompetenzzentren», erläutert Matejcek weiter. «Unsere Kunden profitieren von professioneller Beratung und von Premium-Produkten. Mit der Digitalisierung von Serviceprozessen unterstützen wir unsere Geschäftskunden darin, ihre Gesamtkosten pro gefahrenen Kilometer zu reduzieren.» Runderneuerte LKW-Reifen aus der Continental-Fabrik in Aarau seien darüber hinaus eine wichtige Komponente, mit der die Kunden ihren CO₂-Fussabdruck nachhaltig verbessern können.

Erst im Jahr 2022 wurde in China SuperPanther gegründet. Das Ziel der Firma ist es, die Transportindustrie im Übergang zu Netto-Null-Emissionen voranzubringen. Mit selbst entwickelten, hochmodernen Kernelementen, wie E-Achsen, LFP-Batterien, Hochvoltplattform mit 876 Volt, Energiemanagement und Tieftemperatur-Thermomanagement (funktioniert bis -30 °C) hat das junge Unternehmen nach eigenen Angaben in China bereits die schwere elektrische Sattelzugmaschine BlackDiamond in Serie zu produzieren begonnen.

SuperPanther will sich aber nicht auf China beschränken, sondern strebt rasch eine globale Präsenz an und hat auf der IAA Transportation mit dem eTopas eine für Europa zugeschnittene LKW-Serie vorgestellt. Der in Hannover gezeigte eTopas 600 ist aus der strategischen Partnerschaft mit Steyr Automotive entstanden und für SuperPanther ein Meilenstein in der globalen Strategie. Er soll im CKD-Verfahren in Steyr produziert werden. Der eTopas 600 baut auf die erwähnten Kernelemente auf, mit einer E-Achse mit zwei separaten Motoren à je 197 kW Dauer-, resp. 346 kW Peak-Power. Seine Hochleistungsbatterie ermöglicht mit 621 kWh Kapazität bis zu 500 Kilometer Reichweite.

Ein weiteres Modell ist ebenfalls bereits aufgegleist, der eEmerald. Die als Solo-Chassis-Truck konzipierte LKW-Serie wird zuerst als 6×2 und später als 4×2 lanciert, mit ebenfalls einer 621-kWh-Batterie (später auch 414 kWh). Sowohl eTopas als auch eEmerald sollen bereits gegen Ende 2025 bei Steyr in Serie vom Band rollen. Noch entspricht der vorgestellte eTopas 600 optisch nicht dem Serienstand, vor allem der Fahrerhaus-Lieferant dürfte noch wechseln.

Volkswagen legte 1949 mit der Präsentation des VW Typ 2 T1 den Grundstein seiner Nutzfahrzeugsparte. Heute, 75 Jahre später, hat der «Bulli», wie der Ur-Transporter auch genannt wird, drei offizielle Nachfolger: den vollelektrischen ID. Buzz, den T7 Multivan (als Verbrenner und Plug-in-Hybrid) und nun auch den neuen Transporter. Er kommt als Kastenwagen (Laderaum für den reinen Gütertransport), Kastenwagen Plus (Laderaum mit zweiter Sitzreihe für den kombinierten Güter- und Personentransport), Kombi (für den Personentransport) und als Doppelkabine (Pritschenaufbau mit langem Radstand), im Segment übrigens einmalig. Die Kombi- und Kastenwagen sind optional mit Hochdach sowie einem verlängerten Radstand (inkl. Caravelle) verfügbar.

Neu in der Transporterbaureihe ist die bereits vom Pick-up bekannte Ausstattungsversion «PanAmericana». Mit robustem Allterrain-Design und exklusiven Ausstattungsdetails wird es diesen Bulli der neuen Generation auf der Basis des Transporters und des Caravelle geben.

Ergonomischer Hightech-Arbeitsplatz

In der neu konzipierten Cockpit-Landschaft des Transporters und des Caravelle kombiniert Volkswagen Nutzfahrzeuge die digitale Welt der Displays und Bedienelemente mit robusten Hardkeys, damit die automobilen Werkzeuge für Profis in jeder Situation einfach und sicher zu handhaben sind. Dazu gehört auch die Integration diverser USB- und 12-Volt-Schnittstellen sowie – optional – eine oder im Fall der Plug-in-Hybrid- und E-Modelle bis zu drei 230-Volt-Steckdosen; die Gesamtleistung beträgt 2,3 kW. Für ein spürbares Plus an Sicherheit und Komfort sorgen die Assistenz- und Lichtsysteme der neuesten Generation.

Das Stauvolumen des Transporters als Kastenwagen mit Normalradstand und -dach erhöhte sich um über zehn Prozent auf 5,8 m³. Mit langem Radstand und Hochdach steigt das Stauvolumen des Kastenwagens gar auf 9,0 m³. Die maximale Nutzlast von bis zu 1,33 t (plus 0,13 t) wuchs dabei mit dem höheren Ladevolumen. Vergrössert hat Volkswagen um 0,3 t zudem die maximale Anhängelast, die nun bei bis zu 2,8 t liegt (gebremst, bei 12 % Steigung).

Transporter mit neuem Antriebsspektrum

Sieben effiziente Antriebsversionen gibt es bereits zur Markteinführung. Erstmals gehören neben drei Turbodieselmotoren (TDI) auch ein Plug-in-Hybridantrieb (eHybrid) und drei E-Antriebe (e-Transporter und e-Caravelle) zum Angebot. Die TDI-Motoren leisten 81 kW (110 PS), 110 kW (150 PS) und 125 kW (170 PS). Der 125-kW-TDI wird stets mit einer 8-Gang-Getriebeautomatik kombiniert, die es beim 110-kW-TDI alternativ zum 6-Gang-Schaltgetriebe optional ebenfalls gibt. Die TDI-Modelle ab 110 kW können mit dem Allradantrieb 4Motion bestellt werden.

Eine Systemleistung von 171 kW (232 PS) kennzeichnet den mit einem Automatikgetriebe kombinierten Plug-in-Hybridantrieb (eHybrid). Mit 100 kW (136 PS), 160 kW (218 PS) und 210 kW (286 PS) gehen die e-Transporter und e-Caravelle an den Start. Kapazität der Batterie: 83 kWh. Die rein elektrischen Modelle besitzen Heckantrieb, zu einem späteren Zeitpunkt ist hier auch eine Allrad-Version geplant.

Die Markteinführung des neuen Transporters in all seinen Ausführungen ist in der Schweiz für Anfang bzw. Mitte 2025 vorgesehen. Der Vorverkauf einiger Modellvarianten hat bereits begonnen.

«Mein Bruder meinte, ich soll mich doch ein zweites Mal für die SwissSkills anmelden, auch wenn ich keine Lust hätte», erzählt Sophie Schumacher. «Schaden konnte es nicht und ich hätte nichts zu verlieren.» Ganz im Gegenteil: Sophie qualifizierte sich 2023 nicht nur für die Ausscheidung für das Schweizer Nationalteam – sie liess, nachdem sie diese an der transport-CH für sich entschieden hatte, auch an der Berufs-WM Mitte September 2024 alle Konkurrenten hinter sich.

«Es lief mir über alle vier Tage megagut», blickt die 22-Jährige auf ihre Zeit in Lyon zurück. «Man kann allerdings nie richtig einschätzen, wo man steht, weil man nicht weiss, wie es den anderen läuft.» Am Ende sei es nicht ihr alleiniger Sieg gewesen, sondern auch der von ihrem Coach Jean Trotti: «Rückblickend kann ich sagen, dass die von ihm geplanten Trainings genau das waren, was ich brauchte, um am Ende zu gewinnen.»

Dabei kam Sophie über Umwege zu diesem Beruf. Nach der obligatorischen Schulzeit begann sie zunächst mit der Fachmittelschule in Richtung Soziales und Gesundheit – aber es gefiel ihr nicht. «In den Sommerferien begleitete ich eine Woche meinen Vater, er ist Automechaniker. Da dachte ich, warum eigentlich nicht? Ich schnupperte in mehreren Werkstätten, bis mich ein Bekannter, der mit Reisecars zu tun hatte, bei sich schnuppern liess. Das gefiel mir besser als bei den Autos und so begann ich meine Ausbildung.» Als nach zweieinhalb Jahren der Betrieb schliessen musste, suchte sich Sophie eine Anschlusslösung in einer LKW-Garage. «Cars kannte ich ja schon, warum also nicht auch noch Lastwagen?»

Seit gut eineinhalb Jahren arbeitet sie bei der Recam SA in St. Blaise NE, wo sie inzwischen auch ihre Französischkenntnisse aufpolieren konnte. Einen typischen Arbeitstag gäbe es in ihrem Job nicht: «Die Arbeit wird vom Werkstattchef eingeteilt und kann alles sein: von Service über Reparatur bis Pannendienst oder MFK-Aufbereitung. Heute musste ich etwa einen geplatzten Hydraulikschlauch demontieren, neu anfertigen lassen und wieder montieren. Am besten gefällt mir die Mischung aus allem. Ich revidiere gerne Motoren und Bremsen, aber Pannendiagnostik und Fehlersuche sind auch interessant. Es kann auch körperlich anspruchsvoll werden, denn man steht mindestens neun Stunden oder länger und arbeitet mit schweren Teilen.»

Dass Sophie, die gerne Korbball spielt und zum Ausgleich viel in der Natur unterwegs ist, als Frau etwas Besonderes in diesem Beruf sei, würden vor allem die Medien gerne hervorheben. «Manchen müsste man doppelt beweisen, dass man das gleich gut kann», so Sophie. «Kommen blöde Kommentare von Männern, so sind mir die mittlerweile meistens ziemlich egal. In diesem Beruf ist nämlich jeder willkommen, der gerne mit Händen arbeitet und Technik mag. Wir brauchen alle, Frauen und Männer, denn in jeder Bude hat es heute zu wenig Leute.»

Mit zahlreichen Modifikationen im Antriebsstrang seiner MX-11- und MX-13-Verbrennungsmotoren senkt DAF Trucks zusätzlich die Verbrauchswerte seiner aktuellen Modellpalette. Die Neuerungen, welche DAF auf der IAA Transportation vorgestellt hat, fallen beim Motor und in der Abgasnachbehandlung an, in der Getriebesteuerung sowie im Achsenprogramm. Dadurch soll die Treibstoffeffizienz um drei Prozent verbessert werden. Durch Massnahmen in der Aerodynamik und beim Predictive Cruise Control liegt eine weitere Effizienzsteigerung um zusätzlich sechs Prozent drin.

Je nach Markt und Anwendung bringt DAF bei 4×2- und 6×2-Versionen serienmässig das Kameraspiegelsystem Digital Vision zum Einsatz, ebenso das Aero-Paket. Die zahlreichen Motor-seitigen Verbesserungen umfassen eine neue Ventilsteuerung und neue Einspritzdüsen sowie modifizierte Turbolader- und EGR-Systeme. In der Motorperipherie verfügt die Kühlflüssigkeitspumpe über einen Doppelantrieb und der Luftdruckkompressor ist ein 2-Zylinder-System.

Niedertourig und Digital

Bei seinem Hinterachsprogramm hat DAF das Ritzeldesign geändert und die Festigkeit erhöht. In Kombination mit der neuen Schaltstrategie des Getriebes und den Motormodifikationen kann in Abhängigkeit von der Konfiguration die Drehzahl bei Dauergeschwindigkeit um sieben Prozent gesenkt werden, auf 950 statt 1030 U/min. Letzteres hat nicht nur Auswirkungen auf den Verbrauch, sondern senkt den Geräuschpegel in der Kabine zusätzlich. Wie sich die Neuerungen am Lenkrad anfühlen, darauf gehen wir in einer der kommenden Ausgaben ein, ebenso auf weitere Details der diversen Modifikationen in den XD-, XF-, XG- und XG+-Modellen.

Natürlich hat DAF seine Fahrzeuge mit zusätzlichen ADAS-Sicherheitssystemen ausgestattet, wie dies die Verordnung der EU jüngst vorschreibt. Dazu gehören unter anderem der Abbiege-Assistent, der Losfahren-Assistent und die Aufmerksamkeits-Überwachung. Zudem kann auf der Beifahrerseite ein Trottoir-Fenster geordert werden, das in Kombination mit dem Beifahrer-Kinostuhl die direkte Sicht auf die rechte Kabinenseite erlaubt.

Die Online-Flottenmanagement-Plattform Paccar Connect wurde neu aufgelegt und jeder neue DAF ist ab Werk mit einem Zehn-Jahres-Abonnement ausgestattet. Neben Echtzeitinformationen zu Fahrzeugen und Fahrern ermöglicht Paccar Connect auch Over-the-Air-Fahrzeugupdates und ermöglicht die einfache Integration in bestehende Logistikanwendungen von Drittanbietern. Eine weitere Stärke ist die Connected Truck Navigation, welche die Übertragung der vollständigen Routenplanung von der Zentrale aus direkt auf den Sekundär-Bildschirm des Fahrzeugs ermöglicht.

Alternative Kompetenz von DAF Trucks

Mit dem CF Electric gehörte DAF zu den Wegbereitern des schweren Elektro-LKW (TIR 07-08/2022). Inzwischen wurde für jede Modellreihe eine neue Generation batterieelektrischer Fahrzeuge entwickelt und eine spezifische Produktion für BEV-Fahrzeuge aufgebaut. Nun ist DAF für die Markteinführung bereit. Der Hersteller setzt dabei auf die Lithium-Eisenphosphat-Batterie LFP, welche neben den Vorteilen einer hohen Energiedichte, thermischer Sicherheit und Lebensdauer, vor allem auch ohne Kobalt auskommt. Die modular erhältlichen Batteriepakete ermöglichen Reichweiten von bis zu 500 Kilometern. Wie die anderen OEM auch hat DAF ein ganzes Serviceangebot rund um die Elektrifizierung aufgebaut und bietet eigene Ladestationen und Energiespeichersysteme des Mutterkonzerns Paccar an.

«Zwischenzeitlich entwickelt DAF auch weiterhin alternative, nachhaltige Transporttechnologien», sagt Harald Seidel, Präsident DAF Trucks. Darunter fallen auch diverse Lösungen mit Verbrennungsmotoren. So sind bereits heute alle MX-Motoren für den Betrieb mit HVO-Biodiesel bereit. Solche, die mit Biodiesel B100 Fame laufen, stehen ab dem kommenden Jahr zur Verfügung.

Zudem entwickelt DAF seinen Wasserstoff-Verbrennungsmotor zur Serienreife weiter. Für dieses Konzept wurde DAF mit dem Truck Innovation Award 2022 ausgezeichnet. Wann eine Serienfertigung jedoch erfolgen soll, ist noch unklar und vor allem davon abhängig, dass sich die Situation von Wasserstoff-Verfügbarkeit und -Preis deutlich verbessert.

Dieser H2-Verbrennungsmotor gehört zu den Technologie-Exponaten, die DAF auf der IAA neben den Fahrzeugen gezeigt hat. Mit einer Brennstoffzelle und einer integrierten E-Achse gibt DAF einen weiteren Fingerzeig, wohin die Entwicklung bei der Marke und im Mutterkonzern Paccar geht.

1959 definierte die Renault Estafette die Klasse der Kompakttransporter neu. 65 Jahre später gibt der französische Hersteller in Hannover einen Ausblick auf ein neues elektrisches Nutzfahrzeug, das auf die sich wandelnden Anforderungen gewerblicher Nutzer in Städten und Ballungsräumen zugeschnitten ist.

Das Estafette Concept basiert auf der neuen FlexEVan-Plattform, die Renault gemeinsam mit seinen Joint-Venture-Partnern bei Flexis entwickelt hat. Bei den Spezifikationen wurden die Anforderungen und Rückmeldungen von Fachleuten berücksichtigt, um die Sicherheit von Fahrern und Gütern sowie ein schnelles Be- und Entladen sicherzustellen.

Türen, die das Leben erleichtern

Die Grundfläche des Estafette Concept (4,87 m Länge × 1,92 m Breite) ist mit dem Kangoo mit langem Radstand vergleichbar. Weil aber deutlich höher, kann der Fahrer mühelos zwischen der Kabine und dem Laderaum hin- und herwechseln. Die seitlichen Schiebetüren lassen sich mit einer einzigen Handbewegung öffnen, sodass der Fahrer sie nicht ständig nach aussen und hinten ziehen muss. Anstelle klassischer Flügeltüren oder einer Heckklappe verfügt das Estafette Concept über ein Rollo, das sich nach oben aufrollt und so die volle Ladehöhe des Transporters ausschöpft. Die Gesamtladekapazität entspricht in etwa der eines Trafic L1H2 (7,1 m³). Gebaut werden die Flexis-Transporter dereinst im Werk Sandouville, dort, wo heute der Trafic gebaut wird.

Estafette mit elektronischer SDV-Architektur

Das Estafette Concept ist das erste Fahrzeug der Renault Group, das auf der elektronischen SDV-Architektur (Software-Defined Vehicle) basiert. Damit weist es den Weg zur nächsten Generation elektrischer Nutzfahrzeuge, die intelligent, skalierbar und modular sein werden. Die mit der Cloud verbundene SDV-Architektur verbindet den Kunden mit neuen Dienstleistungen, aktualisiert das Fahrzeug während seines gesamten Lebenszyklus Over-the-Air, lernt die Gewohnheiten des Nutzers kennen und hilft, die TCO zu senken.

Die vollständig bei Hyundai gefertigte eLCV-Plattform des eMoovy profitiert von der Elektrokompetenz des koreanischen Herstellers, insbesondere bei Antriebsstrang und Batteriemanagementsystem. Die Kabine stammt vom MPV-Modell «Staria» und bietet PW-ähnlichen Komfort.

Mit dem eMoovy ermöglicht Iveco massgeschneiderte, professionelle Lösungen für die letzte Meile – von der städtischen Logistik über Tür-zu-Tür-Lieferungen, Kühltransporten, kommunalen Anwendungen bis hin zu Spezialaufgaben. Gleichzeitig verspricht der eMoovy Komfort, Sicherheit und Leistung eines PWs: Er «fährt wie ein Auto, funktioniert wie ein LKW». Sein Elektromotor hat eine Peakleistung von 160 kW (215 PS) und eine Drehmomentspitze von 350 Nm. Die Batterie ist mit 63 oder 76 kWh konfigurierbar, was für bis zu 320 Kilometer reicht.

Der eMoovy ist vielseitig und flexibel

Das robuste und tief konstruierte Fahrgestell kann eine breite Palette von Aufbauten aufnehmen und ermöglicht Ladekapazitäten von bis zu 10 m³, die normalerweise grösseren Transportern vorbehalten sind. Die Nutzlast für Aufbau und Ladung kombiniert, wird mit 1,5 t angegeben. Die niedrige Bauweise erleichtert zudem das Be- und Entladen.

Überdies können mit bis zu 350 kW DC-Schnellladung – der schnellsten in diesem Segment – in weniger als 10 Minuten weitere 100 km «getankt» werden. Der eMoovy kann aber auch über Nacht mit AC geladen werden. Die Vehicle-to-Load-Funktion ermöglicht eine 230-V-Versorgung für elektrische Verbraucher (und Aufbauten) mit bis zu 3,6 kW. Ebenso kann ein Adapter für den Ladeanschluss an der Vorderseite des Fahrzeugs als Wechselstromversorgung dienen.

Die Veranstalter der zweijährlich stattfindenden Nutzfahrzeug-Weltleitmesse in Hannover waren mit der Ausgabe 2024 sehr zufrieden. Rund 1700 Aussteller, (über 20 Prozent mehr als im 2022) und über zehn Prozent mehr Besucher (total 145 000) sind die Eckdaten der Messe. Neben den bekannten OEM aus Europa war eine beeindruckende Anzahl an chinesischen Herstellern anzutreffen, bereits bekannte Namen wie BYD oder Jac Motors, aber auch weniger bekannte Marken wie SuperPanther, Sitrak, Sinotruk oder Shacmoto gaben sich ein Stelldichein.

Mit der voranschreitenden Verkehrswende versuchen die Chinesen meist gar nicht erst, in die europäische Kernkompetenz der Verbrennungsmotoren einzudringen, sondern mit ihren technisch teils weit fortgeschrittenen alternativen Antrieben zu überzeugen. So dominierten die Brennstoffzelle und batterieelektrische Antriebe die Stände aus China.

Neben den herkömmlichen Lösungsansätzen warfen die Digitalisierung und die Software-basierten Fahrzeugentwürfe ein neues Licht auf die Zukunft der Nutzfahrzeugbranche. In allen Segmenten waren Beispiele anzutreffen, welche das Nutzfahrzeug als Teil eines ganzen Entwicklungssystems einbetten. Überhaupt war der Systemgedanke weit um hörbar, denn was die IAA Transportation 2024 vor Augen führte, ist der grosse Fortschritt und die technische Bereitschaft der Fahrzeugbranche in Sachen alternativer Antriebe. Entsprechend wurde in Hannover erneut deutlich, dass das grösste Hindernis für einen schnellen, erfolgreichen und flächendeckenden Hochlauf klimaneutraler Antriebe das Fehlen der dafür notwendigen Infrastruktur ist.

Tesla nutzt Weltleitmesse für ersten Auftritt in Europa

Tesla und der höchst umstrittene Firmenbesitzer Elon Musk sprechen schon lange von der Sattelzugmaschine, dem Semi. Tesla brachte nun einen Semi an die IAA und war damit einer der grossen Publikumsmagneten. Noch zeigt man sich zurückhaltend gegenüber dem LKW-Markt Europa, gleichzeitig sucht Tesla gemäss dem niederländischen Transportmagazin TTM.nl aktiv Personal für den Aufbau der Nutzfahrzeugsparte bei uns. In den USA gibt es den Schlepper in zwei Reichweiten. Die Standard-Version mit 500 Kilometern Reichweite soll rund 9 Tonnen wiegen, die Long-Range-Version mit 800 Kilometern wiegt 10,5 Tonnen. Gemäss Programmleiter Dan Priestley würde der Semi auch in Europa ähnlich schwer wiegen. Wir kommen in einer späteren Ausgabe mit mehr Details zur Zugmaschine zurück.

Mahle: Übersicht künftig nötiger Technologien

Die Exponate des Zulieferers Mahle in Hannover waren teilweise als ganze Einheiten dargestellt, doch damit soll nur eine Übersicht geboten werden für künftig notwendige Technologien. Zu den wichtigen Elementen gehört für Mahle zweifelsfrei Wasserstoff, entsprechend zeigte die weltweit aktive Firma Komponenten und Peripherie-Geräte, welche im Zusammenhang mit Brennstoffzellen oder Wasserstoffverbrennungsmotoren von Relevanz sind. Auch eine ganze E-Achse wurde ausgestellt, doch auch sie dient lediglich als Demonstrator, denn Mahle wird höchstens einzelne Komponenten für eine E-Achse an die OEM liefern, keine fertigen Achsen.

«Schlangenfeder» reduziert Kosten bei Lieferwagen

Mit seiner speziellen Tandemachsen-Federung Ultimaax hat es der Zulieferer Hendrickson bereits ins offizielle Optionen-Angebot von MAN Individual geschafft. Neben dieser Elastomerfederung, welche im Schwerlastbetrieb mehr Komfort und weniger Abnützung sicherstellt, zeigte Hendrickson auf der Weltleitmesse IAA nun eine Fahrwerkslösung für Lieferwagen. Die Snake Spring – Schlangenfeder – hat ihren Namen ihrer Form zu verdanken, denn sie verfügt neben dem einen, typischen Federradius über einen zusätzlichen Gegenradius am Federende. Diese Konstruktion soll mit einem einzigen Federpack die Performance eines Federpakets von sonst zwei bis drei Federn erzielen. Deshalb wiegt sie rund 20 Prozent weniger als ein 3er-Federpaket und ist kostengünstiger.

Schweizer Technologie für H2-Verbrenner an der Weltleitmesse

Mechatronic-Lösungen sind die Kernkompetenz der Firma Sonceboz. Der im jurassischen Boncourt domizilierte Familienbetrieb, unmittelbar an der französischen Grenze bei Delle, hat sich auf diverse Hightech-Produkte spezialisiert und spielt eine entscheidende Rolle in der automobilen Welt. Wie bei so vielen hoch spezialisierten Schweizer Betrieben ist Sonceboz in der breiten Bevölkerung kaum jemandem ein Begriff. Auf der IAA zeigte Sonceboz aus ihrem breiten Sortiment diverse Lösungen für die Zukunft der Mechatronic, darunter auch Peripherie-Komponenten für Wasserstoff-Verbrennungsmotoren (Bild).

Reifen im Zeichen der Nachhaltigkeit

Neue Reifen standen auch in Hannover bei den Herstellern im Zentrum, beispielsweise bei Michelin mit den neuen X Line Energy 3 und X Multi Energy 2. Doch daneben zeigen praktisch alle Reifen-Hersteller Lösungen, mit welchen die «schwarzen Runden» in Herstellung, Materialwahl und Gebrauch ihren CO₂-Fussabdruck reduzieren. Michelin beispielsweise hebt mit dem Remix 2 die Runderneuerung auf ein neues Niveau, denn statt wie bisher mit Runderneuerung ein weiteres Reifenleben zu ermöglichen, ist mit dem Remix-2-Verfahren das Runderneuern zweimal möglich (= drei Leben) und das Nachschneiden wird dreimal möglich. Das bedeutet eine massive Kosteneinsparung und eine deutlich reduzierte Umweltbelastung, denn die Kilometerleistung lässt sich um bis 375 Prozent verlängern.

Dank der umfassenden Erneuerung der Transit-Modellfamilie kann Ford Pro nun in jeder Baureihe eine elektrifizierte Variante anbieten, also mit rein elektrischem Antrieb oder mit Plug-in-Hybridtechnologie. Auf der IAA Transportation 2024 zeigt der Autohersteller nun erstmals den vollständigen Querschnitt dieses Angebots, darunter einige europäische Publikumspremieren sowie eine Weltneuheit – und informierte umfassend über die Vorteile des Utime-Managementsystems FordLiive.

Auf dem IAA-Stand von Ford Pro feierte der neue Ford Ranger PHEV seine Weltpremiere. Die jüngste Modellversion des europäischen Pick-up-Bestsellers ermöglicht mit seinem Plug-in-Hybridantrieb das lokal emissionsfreie Fahren, ohne dabei Kompromisse bei Anhängelast, Nutzlast und Offroad-Performance einzugehen. Das maximale Drehmoment von 690 Nm stellt einen neuen Bestwert für Ford Ranger-Serienmodelle dar. Mit 205 kW (279 PS) verfügt die PHEV-Version über eine höhere Leistung als der Ranger mit 3,0 Liter grossem V6-Turbodiesel (177 kW/240 PS). Die Pro Power Onboard-Technologie ermöglicht die Versorgung mehrerer externer elektrischer Geräte gleichzeitig. Das System bietet serienmässig eine Leistung von 2,3 kW, optional steht aber eine neue Variante mit 6,9 kW und zwei zusätzlichen 16-Ampère-Anschlüssen à 3,45 kW für leistungsstärkere Werkzeuge im Bereich der Ladefläche zur Verfügung.

Nach der Vorstellung des komplett neu entwickelten Transit Courier im Frühjahr 2024 ist jetzt auch dessen vollelektrische Ausführung bestellbar. Mit seiner 43,5-kWh-Batterie (netto) fährt er bis zu 300 Kilometer weit, bei 750 kg Anhängerlast und maximal 700 kg Nutzlast. Die Produktion des kompakten E-Transporters läuft im kommenden Jahr an, erste Auslieferungen sind bereits für den Frühling 2025 geplant.

Für Europas meistverkauften grossen Elektro-Transporter, den E-Transit, gibt es neu eine Version mit grösserer 89-kWh-Batterie, serienmässiger Wärmepumpe und schnellerem Aufladen. Damit fährt er bis zu 402 Kilometer weit. Die Produktion beginnt Anfang 2025.

Auch die Plug-in-Hybridversion des Transit Connect feierte ihr Europadebüt. Sie überzeugt mit bis zu 118 Kilometer rein elektrischer Reichweite und kann mit 40 kW Gleichstrom in gut 26 Minuten von fünf auf 80 Prozent aufgeladen werden. Die neue FlexCab-Karosserievariante bietet einen besonders leichten Wechsel zwischen Personen- oder Frachttransport. Erste Exemplare rollen noch im Herbst 2024 an.

FordLiive verbessert Uptime

Zahlreiche Ford-Pro-Kunden profitieren bereits heute von den vernetzten Echtzeit-Dienstleistungen der Nutzfahrzeug-Sparte des Autoherstellers. Wie gross die Effizienzvorteile des Uptime-Management-Systems FordLiive sind, führten Ford-Pro-Mitarbeiterinnen in einem eigens installierten Liive-Center direkt auf der IAA vor. Auf der Powerwall, einer überdimensionierten, 16 Meter breiten, digitalen Leinwand wurde dort eindrucksvoll visualisiert, wie das Ford-Pro-Team die Fahrzeugdaten und die Werkstattdaten der Ford-Händler nutzt, um proaktiv zu agieren und ungeplante Fahrzeugausfälle zu vermeiden. Weitere Dienstleistungen, wie der Mobile Service Van, schaffen ein umfassendes Service-Angebot, das darauf ausgerichtet ist, die Produktivität der Flottenkunden zu steigern.

«Ford Pro beweist seinen Kunden jeden Tag, dass die vernetzte Nutzung von Fahrzeugdaten einen Boost für die Einsatzzeit und die Produktivität ermöglicht», betonte Hans Schep, General Manager von Ford Pro Europa. «Wir zeigen ihnen, welche Elektrifizierungsoptionen sich für ihr individuelles Geschäftsmodell anbieten und wie ihnen der Einstieg in die Elektromobilität am einfachsten gelingt.» Über den Ford Pro E-Switch-Assist können Kunden prüfen, inwiefern sich die Elektrifizierung ihrer Fahrzeugflotte schon heute lohnen kann. Die kostenfreie Online-Anwendung zeigt unter www.fordpro.de/de-de/e-switch-assist interessierten Kunden im Handumdrehen, wie bereit ihre Firmenflotte zum Umstieg auf die Elektromobilität ist.

Dass Ford Pro mit seinen Services einen Nerv getroffen hat, zeigt gemäss Schep die stetig steigende Nachfrage: Ford-Pro-Software-Abonnements haben im zweiten Quartal 2024 weltweit um 35 Prozent zugelegt, der Umsatz stieg um 9 Prozent und die EBIT-Marge um 15 Prozent. Allein in Europa könne Ford Pro bereits über 95 000 bezahlte Software-Verträge vorweisen, parallel habe der Nutzfahrzeug-Neuwagenverkauf in den ersten sechs Monaten 2024 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um zehn Prozent zugelegt.