Den Aufbau des Schnellladeparks am Standort Wörth sieht Daimler Truck als wichtigen Schritt auf dem Weg zur weiteren Elektrifizierung im Strassengütertransport. Mercedes-Benz Trucks setzt auch in der eigenen Lieferkette auf E-LKW und möchte den Lieferverkehr in seinem grösstes LKW-Werk bis Ende 2026 zu 100 Prozent elektrifizieren. Seit Beginn des Projekts konnten bereits 20 Prozent der von Daimler Truck direkt beauftragten Materiallieferungen elektrifiziert werden.

Integraler Bestandteil des künftigen Inbound-Logistikkonzepts von Mercedes-Benz Trucks mit emissionsfreiem Anlieferverkehr ist auch der Aufbau der werkseigenen Ladeinfrastruktur am Standort. Sie ist zugleich ein typisches Anwendungsbeispiel der Daimler-Truck-Marke TruckCharge, deren Angebot Themen wie Beratung, Infrastruktur und den Betrieb rund um E-Infrastruktur und das Laden von E-Trucks umfasst. Mit dem Aufbau einer werkseigenen Ladeinfrastruktur wird sichergestellt, dass Speditionen ihre E-Trucks während der Warte- und Entladezeiten laden können.

Bereits acht Ladesäulen wurden bisher auf dem Werksgelände in Wörth in Betrieb genommen. Diese werden nun durch den neuen Schnellladepark mit sechs weiteren Säulen ergänzt. Zugleich ist eine Erweiterung um zwei weitere Ladesäulen vorbereitet, welche auch die Anforderungen für künftige Bedarfe des Megawattladens erfüllen. Die neuen Schnellladesäulen befinden sich unmittelbar bei der Werkseinfahrt am Tor 2, über welches der Anlieferverkehr ins Werk gelangt.

Für die Stromversorgung der neuen Schnellladesäulen wurde auch eine neue 6-MW-Trafostation aufgebaut. Sie ist über eine neue 20 000-V-Hochspannungsleitung ans Werksnetz angeschlossen.

Mehr über den Mercedes-Benz eActros 600 lesen Sie hier.

Der wendige und vielseitig einsetzbare Piaggio Porter wurde im Jahr 2021 neu aufgelegt und wir haben dem Modell NP6, der dank Benzin-Erdgasmotor sehr umweltfreundlich unterwegs ist, in TIR 04/2022 auf den Zahn gefühlt. Nun erweitert Piaggio das Angebot um das lokal komplett emissionsfreie Modell Porter NPE.

Ausgerüstet ist der NPE mit einer sogenannten Electric Drive Unit EDU, welche den E-Motor, den Wechselrichter und das Getriebe beinhaltet und dadurch eine äusserst kompakte Baugrösse ausweist. Die Einheit bietet eine Dauerleistung von 60 kW und 128 Nm Drehmoment, die beiden Spitzenwerte betragen jedoch 150 kW und 330 Nm. Das ermöglicht einen effizienten und starken Antritt, wobei Piaggio die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h beschränkt hat. Und die Antriebseinheit bietet selbst bei hoher Auslastung von über einer Tonne Nutzlast auch auf steilen Passagen genügend Reserven.

Porter NPE mit LFP-Batterie

Die Batterie, welche zwischen den Chassisträgern sicher verstaut ist, nutzt die Lithium-Eisen-Phosphat-Zelltechnik LFP, welche sich durch Langlebigkeit und hohe Systemsicherheit auszeichnet. Die Kapazität von 42 kWh soll bis 255 Kilometer Reichweite (City) ermöglichen (Typengenehmigung bei Drucklegung noch ausstehend). Am CCS2-Stecker wird mit bis zu 11 kW AC und bis zu 50 kW DC geladen.

Das Chassis des Porter NPE ist mit zwei Radständen von 2,65 und 3,07 Metern erhältlich, das Leergewicht ohne Aufbauten beträgt 1345, respektive 1375 kg, das Gesamtgewicht beträgt 2400 kg. Die Anhängelast (ungebr./gebr.) wird mit 600 und 1200 kg beziffert. Preisangaben und definitive Homologationsdaten sollten Anfang 2025 bereitstehen.

Doppelgelenkbusse sind in der Schweiz dank Hess aus Bellach nichts Unbekanntes und sie sind in vielen Schweizer Städten anzutreffen. Der polnische Busbauer Solaris hat ebenfalls einen solchen Doppelgelenkbus im Angebot und konnte für seinen Urbino 24 nun einen Auftrag für 45 Fahrzeuge aus der belgischen Region Liège sichern. Dabei handelt es sich um batterieelektrische Fahrzeuge, die 50 Sitzplätze bieten und auf zwei Achsen angetrieben werden. Eine erste Lieferung umfasst 18 Busse, wobei die ersten fünf noch im kommenden Jahr (2025) an den Betreiber Opérateur de transport de Wallonie geliefert werden sollen. Der 24-m-Bus wird im sogenannten MetroStyle-Design gebaut und auf dem Netz von Liège’s Bus Rapide Transit BRT fahren. Von bisher 50 in Europa in Betrieb gesetzten Urbino 24 sind 14 batterieelektrisch angetrieben, die übrigen 36 sind Trolleybusse.

Elektrisch angetriebene Microcars sollen helfen, innerstädtische Verkehrsprobleme zu lösen. Sie benötigen weniger Platz im Verkehr und auf Parkplätzen, fahren lokal emissionsfrei und sind aufgrund ihres geringen Gewichtes und weniger Material (inklusive kleinerer Batterie) in der Herstellung deutlich nachhaltiger als alle klassischen Automobile. Bei den Mobilize-Modellen Duo und Bento kommt hinzu, dass mehr als 40 Prozent der Teile aus der Kreislaufwirtschaft stammen.

So bestehen die wichtigsten Karosserieteile wie Stossfänger, Kotflügel und Radkästen zu 60 Prozent aus recycelten Polymeren. Die Hälfte davon sind Kunststoffe aus Altfahrzeugen. Am Ende ihres Lebenszyklus sind Duo und Bento zu 95 Prozent wiederverwertbar.

Zwei Karosserien für Duo und Bento, vier Varianten

Mit Microlino, Citroën Ami oder Opel Rocks-e sind bereits einige Microcars im Markt erhältlich. Renault machte selbst ab 2011 mit dem Twizy erste Erfahrungen, von denen seine Nachfolger Duo und Bento nun profitieren. Bei ihrer 10,3-kWh-Nickel-Mangan-Kobalt-Hochvoltbatterie (NMC) handelt es sich um ein einzelnes Batteriemodul des neuen Renault 5 E-Tech electric. Im 2,43 m kurzen Duo sind zwei Einzelsitze hintereinander untergebracht. Der um 9 cm längere Bento (2,53 m) verfügt anstelle des zweiten Sitzes über eine 649 Liter grosse Ladebox, die durch eine Klappe zum Innenraum auch den Transport langer Gegenstände auf der rechten Seite des Fahrers ermöglicht.

Duo und Bento sind 1,30 m breit und 1,46 m hoch. Der Wendekreis misst 6,80 m. Ein Novum in dieser Klasse ist der serienmässige Fahrer-Airbag im Lenkrad. Den Duo gibt es in drei Versionen:

• Duo 45 Neo, limitiert auf 45 km/h (L6e) und in der Schweiz mit Kategorie F ab 18 Jahren fahrbar. In anderen Ländern wie Frankreich dürfen bereits 14-Jährige ans Steuer.
• Duo 80 Evo mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und einer Reichweite von bis zu 160 km (L7e, Kategorie B)
• Duo 80 Pro speziell für Unternehmen und Shared-Mobility-Anbieter mit fexibel anpassbaren Optionen und Konnektivität für die Integration in Flottenmanagementlösungen.

Der Bento 80 Pro (L7e) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h wurde für lokale Dienstleister und Selbstständige konzipiert und fährt bis 149 km weit.

Duo und Bento lassen sich an jeder Haushaltsteckdose aufladen: Über den Anschluss hinter einer Klappe an der Vorderseite des Fahrzeugs lassen sich innerhalb von rund einer Stunde bis zu 25 km zusätzliche Reichweite generieren – perfekt für die Mittagspause. Das Aufladen von 20 auf 80 Prozent dauert drei Stunden und 50 Minuten. Mit dem optionalen Typ-2-Stecker verkürzt sich die Ladezeit um rund 25 Minuten.

Der Duo ist voll vernetzt. Bereits direkt nach der Bestellung kann der gesamte Lieferprozess nachverfolgt werden. Mit der sowohl für Android- als auch iOS-basierte Geräte verfügbaren «MyDuo»-App lässt sich das ausgelieferte Fahrzeug nicht nur ver- und entriegeln, sondern auch mit bis zu sechs weiteren Personen teilen. Der digitale Schlüssel kann dabei jederzeit aktiviert bzw. deaktiviert werden – auf Wunsch auch für einen individuell definierten Zeitraum. Die App dupliziert zudem die Fahrzeugdaten und liefert in Echtzeit Informationen über den Ladezustand und die verbleibende Reichweite. Auch eine Ortung ist möglich, um den Duo wiederzufinden – etwa, wenn man sich das Fahrzeug mit anderen Nutzerinnen und Nutzern teilt oder in einer unbekannten Gegend geparkt hat. Ein ebenfalls in der App verfügbares Benutzerhandbuch liefert eine Übersicht aller gängigen Funktionen.

Wuseln mit dem Duo durch Roms Stadtverkehr

Um in den Duo/Bento einzusteigen, öffnet man die Seitentüren à la Lamborghini nach oben. Weil der Fahrersitz aber mittig ist und oben am Türrahmen ein Haltegriff fehlt, muss der menschliche Bewegungsapparat zunächst eine neue Ein- und Aussteigeroutine finden.

Der Fahrersitz ist in der Länge verschiebbar, was den Zugang zur zweiten Reihe erleichtert. Durch die Tandemanordnung der Sitze ergab sich die Möglichkeit für Ablagefächer an den Seiten des Vordersitzes mit einem zusätzlichen Stauvolumen von 300 Litern. Ein USB-C-Anschluss lädt das Smartphone während der Fahrt auf, das über Bluetooth als zentraler Bildschirm für Musik und Konnektivitätsfunktionen dient.

Systemstart (ein/aus), Fahrtrichtungswahl sowie Komfortfunktionen wie Sitzheizung, Frontscheibenheizung und Lüfter werden intuitiv über wenige Druckknöpfe gesteuert. Der Duo/Bento fährt sich wie ein Elektro-Gokart: Das Pedal steuert direkt den Heckantrieb, es geht zügig voran ohne jegliche Gangwechsel. Nimmt man den Fuss weg, rollt das Fahrzeug weiter und wird von der Rekuperation leicht verzögert. Richtig bremsen muss man mit dem Fuss, und zwar mit kräftigem Druck. Auch zum Lenken braucht es etwas Kraft, da eine Servounterstützung fehlt. Die Federung ist spartanisch, je nach Untergrund rumpelt und holpert es gelegentlich. Aber zusammengefasst fährt sich der Duo/Bento ausgesprochen einfach, die Übersicht ist trotz tiefer Sitzposition ziemlich gut und nach kurzer Eingewöhnzeit wuselt man gekonnt und mit viel Spass durch den fordernden Stadtverkehr. Dabei nutzt man jede Lücke und Parkmöglichkeit, die für einen PW zu klein wären.

Duo und Bento werden im nordmarokkanischen Werk Tanger montiert, das seinen Energiebedarf zu 90 Prozent aus erneuerbaren Energien deckt. Sie sind ab 2025 voraussichtlich ab rund 10 000 Franken bei allen teilnehmenden Renault-Partnern bestellbar.

Am 16. März 1935, also vor über 89 Jahren, legte J. Beene in England seine Führerprüfung ab. Mit dem Driving Instructor Day, dem Fahrlehrertag, wird jährlich an diese global erste dokumentierte Führerprüfung erinnert. Den weltweiten Aktionstag nutzt auch L-drive Schweiz, die Dachorganisation der Schweizer Fahrlehrer, um auf die Anliegen der Fahrlehrer aufmerksam zu machen. Letztes Jahr ermöglichte sie Journalisten, sich auf den neuesten Stand bezüglich Führerausbildung zu bringen. Und herauszufinden, ob man mit 30 Jahren Fahrpraxis die heutige Lastwagenprüfung überhaupt noch bestehen würde.

Nostalgie und Realität der Führerausbildung

Dazu treffen wir uns bei der Fahrschule Berger in Chur mit Inhaber Waldi Albin. Waldi hat vom früheren Besitzer die Fahrschule Anfang 2020 übernommen und beschäftigt heute zwei weitere 100-Prozent-Fahrlehrer für die Kategorien A, B und BE. Selbst ist er meistens auf dem Lastwagen oder Car anzutreffen.

In der Kabine seines Mercedes-Actros-Fahrschul-LKW diskutieren wir die Veränderungen in der Führerausbildung. Den LKW-Führerschein konnte man vor 30 Jahren nach elf Fahrstunden im Sack haben. Bei der Theorie mussten 50 Fragen über Signalisation, Verkehrsrecht und Arbeits- und Ruhezeitverordnung ARV beantwortet werden, erlaubt waren maximal fünf Fehler. An die praktische Prüfung gings mit handgeschaltetem LKW, Motorbremse und herkömmlichen Rückspiegeln; von Rückfahrkamera und Assistenzsystemen hatte kein Mensch gesprochen.

Heute dauert alles länger und ist um etliches teurer. Die Theorieprüfung umfasst nur noch Signalisation und Verkehrsrecht. Danach startet der praktische Unterricht. Sechs bis sieben mal vier Lektionen à drei Stunden sei der Durchschnitt an Fahrstunden, erklärt Waldi Albin. Die normalerweise rund sieben Wochen dauernde Zeit zwischen Theorie- und Praxisprüfung reicht gemäss Albin für die praktische Vorbereitung aus.

Herausforderung CZV

Doch wer die praktische Prüfung bestanden hat, darf noch längst nicht überall als Chauffeur der Kategorie C arbeiten. Dazu fehlt ihm der sogenannte Fähigkeitsausweis, der CZV-Ausweis (Chauffeur Zulassungsverordnung). Einzig innerhalb der Schweiz darf man mit einer Bestätigung auch ohne CZV-Prüfung ein Jahr lang als Chauffeur fahren.

Die CZV-Prüfung umfasst drei schriftliche Theorietests sowie eine praktische Prüfung. Thematisiert werden zuerst ARV, Ladungssicherung und Ernährung, danach folgen die Themen Strassenverkehr in Form von Situationsbildern. In der Praxisprüfung muss der Absolvent ein Rad wechseln oder Schneeketten montieren oder andere Abläufe erklären können. Erst jetzt ist man ein «richtiger» Chauffeur. Es fehlt einzig noch die Anhänger-Kategorie E.

Nach einer kurzen «Prüfungsfahrt», bei der Waldi Albin ganz entspannt danebensitzt, geht es zurück zum Schulungslokal. Während dieses gut aus der Zeit von vor 30 Jahren stammen könnte, hat sich neben dem Ausbildungsaufwand auch die Fahrzeugtechnik stark verändert. Automatikgetriebe, Spiegelersatzsysteme und Sicherheitssysteme sollen dem Lenkenden das Fahren und Manövrieren erleichtern. Doch dazu muss der Fahrer die technische Intelligenz dieser Assistenzsysteme kennen und ausnutzen können. Eine weitere Herausforderung in der modernen Fahrerausbildung.

Interview

Waldi Albin (53) ist seit Anfang 2020 Inhaber der Fahrschule Berger in Chur. Seit 2013 ist er Fahrlehrer der Kategorien B, C, D und E. Davor hatte er die Ausbildung als Automechaniker absolviert, war danach Chauffeur und Disponent bei Calanda Gruppe AG Chur und Betriebsleiter bei Willy Niederer Transporte AG.

TIR: Was gefällt dir an deinem Beruf als Fahrlehrer?
Waldi Albin Dass ich mein Wissen an die Jungen weitergeben und vorwiegend mit jungen Menschen arbeiten kann.

Weshalb unterrichtest du die Kategorie C, CE, D und DE?
Es war für mich immer klar, dass ich als Fahrlehrer auf Lastwagen tätig sein will.

Wie beurteilst du die heutige Ausbildung in der Fahrschule?
Die Ausbildung an sich ist gut. Das Niveau müsste etwas höher sein, anspruchsvoller, dann hätten wir qualifiziertere Chauffeure. Das Problem wäre dann aber, dass der Fahrermangel noch grösser würde.

Vor allem bei den Linienbussen wirbt man heute im Kampf gegen den Fahrermangel um Quereinsteiger. Wie denkst du darüber?
Ich bin nicht so begeistert davon, dass jemand mit der Kategorie B gleich auf den Bus mit 40 oder noch mehr Passagieren wechseln kann. Eigentlich sträube ich mich etwas dagegen, trotzdem biete ich diese Art Ausbildung an.

Wie funktioniert die Zusammenarbeit zwischen den Fahrlehrern und den Ausbildern bei Transportunternehmen?
Das ist eine gute Zusammenarbeit, und wir Fahrlehrer stehen in engem Kontakt mit diesen Ausbildern. Wir können zum Beispiel besprechen, wer vom Lieferwagen auf den grossen Lastwagen wechseln könnte und ob bei der betreffenden Person auch die Motivation und das Interesse besteht, die LKW-Prüfung zu absolvieren. Andererseits werde ich von Transportunternehmen gefragt, ob ein Fahrschüler von mir für eine Anstellung geeignet ist.

Würdest du an der heutigen Fahrausbildung zum LKW- oder Buschauffeur etwas ändern?
Nach bestandener Theorieprüfung fängt der Fahrschüler an mit Fahrstunden. Erst nach abgelegter praktischer Prüfung fängt er mit der CZV-Schulung an. Meiner Meinung nach sollte dies schon parallel zu den Fahrstunden möglich sein. Momentan kann der Fahrschüler nach bestandener praktischer Prüfung ohne Kenntnisse über ARV (Arbeits- und Ruhezeitverordnung), Ladesicherung, etc. ein Jahr innerhalb der Schweiz als Lastwagenchauffeur arbeiten.

Was ist für dich ein guter Fahrschüler?
Das liegt an seiner Einstellung. Wenn jemand will und sich Mühe gibt, merke ich das nach ein, zwei Fahrstunden.

Und wenn ihm einfach das Talent dazu fehlt?
Auch wenn das Talent fehlt, versuche ich dann mit allen möglichen Mitteln, ihm das Fahren beizubringen. Schon bei der Theorie heisst es dann üben, üben, üben!

Oft sind im Strassenverkehr Situationen zu sehen, bei denen der (Auto)-Fahrer die grösste Mühe bekundet, die Abmessungen seines Fahrzeugs einzuschätzen oder rückwärtszufahren. Trotzdem haben diese Fahrer alle irgendwann die Fahrprüfung bestanden. Woran liegt es, dass viele nicht manövrieren können?
Die Messlatte der Fahrprüfungen ist eher tief angesetzt. Eine Autoprüfung dauert gerade mal 60 Minuten. Da bleibt dem Experten oft zu wenig Zeit für verschiedene Manöver, oder der Fahrschüler hatte einfach Glück, dass seine Prüfung ohne schwierige Verkehrssituationen abgelaufen ist.

Worauf achtest du besonders bei der Ausbildung deiner Fahrschüler?
Sie sollen die Abmessungen ihres Fahrzeugs einschätzen können und sich ein tolerantes Verhalten gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern aneignen.

«Ein Megawatt Charging System – MCS – macht überall dort Sinn, wo ganz grosse Akkus rasch geladen werden müssen, also bei Schiffen, Flugzeugen oder im Fernverkehr. Aber es wird die teuerste Ladetechnologie sein, die es gibt», warnt Kajetan Mazenauer, COO von Avia Volt und Fachmann für Ladeinfrastruktur. Er rechnet vor: «Mit Batteriespeicher und Trafo kostet eine MCS-Anlage rasch eine Million Franken. Ich fragte ketzerisch, ob wir parallel zu unserer eigenen MCS-Entwicklung nicht auch noch das schnellste Combined Charging System (CCS) bauen könnten.» Bisher laden die weitverbreiteten CCS-Stationen mit maximal 420 kW bei 800 Volt. Zusammen mit Huber+Suhner errechnete Avia Volt, dass die technischen Komponenten bei 1000 Volt Systemspannung bis 600 kW Ladeleistung verkraften könnten – der Startschuss für die Unity600-Ladesäule. «Ich beobachte die Entwicklung internationaler Normierungen genau. Ich bin überzeugt, dass die OEM nach den soeben eingeführten 800 Volt ihre nächsten E-LKW-Generationen mit 1000 oder eher sogar 1200 Volt konstruieren werden. Die Akkus von Elektroautos sind dafür zu klein und auch die benötigte Kühlung kann nicht sichergestellt werden. E-LKWs hingegen sind dafür gemacht», so Mazenauer.

Unity600 Titan Charge lädt Elektro-LKW in 90 Minuten

Die im November vorgestellte Ladestation «Kostad Unity600 Titan Charge» bietet bis zu 600 kW Leistung pro Ladepunkt sowie eine konstante Stromstärke von 600 Ampere. Mit einer zusätzlichen Stützbatterie erreicht die Anlage gar eine Leistung von bis zu 720 kW. So werde es künftig möglich sein, einen 44-t-E-LKW in weniger als 90 Minuten aufzuladen (wenn sein Bordsystem dann mit mindestens 1000 Volt arbeitet). Und dies zu einem wesentlich günstigeren Preis: In der Maximalvariante werden für die Kostad-Lösung mit 600 kW netto «nur» 150 000 Franken fällig.

Bereits konnte mit der Hugelshofer Gruppe ein erster Grosskunde für die Weltneuheit gefunden werden. «Mit dieser Ladestation können wir unsere E-LKW-Flotte noch schneller aufladen und damit noch mehr Güter mit unseren Elektrofahrzeugen transportieren», erklärt Martin Lörtscher, CEO und Mitinhaber der Hugelshofer Gruppe, die für ihr Elektro-LKW-Ökosystem auch den diesjährigen Swiss Logistics Award gewonnen hat.

In der neuen Firma, welche für alle LKW-Marken offen sein wird, werden Elemente wie Beratung, Hardware und digitale Dienste zusammengefasst. Daimler Truck präsentierte und lancierte das Angebot auf der vergangenen IAA Mitte September 2024. Damit will man Kunden von der Energiegewinnung bis hin zum Fahrzeugbetrieb ein wirtschaftliches Gesamtpaket anbieten, damit diese das volle Potenzial der Elektrifizierung ausschöpfen können. TruckCharge richtet sich sowohl an LKW-Flottenbetreiber als auch an Unternehmen aus der Industrie mit eigenem oder fremdbetriebenem LKW-Fuhrpark. Da in der Regel Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller eingesetzt werden, ist TruckCharge unabhängig von der LKW-Marke verfügbar.

Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks: «Wir wollen E-Mobilität für unsere Kunden einfach und profitabel machen – auch über den Kauf von Elektro-LKW hinaus. Mit TruckCharge bündeln wir nun unser Angebot an Lösungen unter einer Marke und wir planen, das Portfolio kontinuierlich auszubauen.»

Verbesserung der Gesamtkosten von Flottenbetreibern mit TruckCharge

Das Beratungsangebot für Flottenbetreiber ist Teil des umfassenden Ökosystems zur Verbesserung der Gesamtkosten rund um E-LKW von Daimler Truck. Die Fahrzeugkunden werden bereits seit Längerem bei der Elektrifizierung ihrer Flotten und Betriebshöfe von den Experten des Herstellers unterstützt. Im Fokus stehen dabei sowohl die Beratung rund um E-LKW als auch Planung, Aufbau und Ausgestaltung der Depot-Ladeinfrastruktur sowie die Netzanbindung. Zudem können die Berater von Daimler Truck bei der Identifizierung öffentlicher Fördermöglichkeiten für Infrastruktur und Fahrzeuge unterstützen.

Das Gemeinschaftsprojekt von Opel und dem renommierten Allradspezialisten Dangel soll sowohl im urbanen Umfeld als auch auf anspruchsvollen Offroad-Strecken überzeugen. Der Combo Cargo 4×4 ist mit einem intelligenten Allradsystem ausgestattet. Das heisst, sobald das Fahrzeug Traktionsverlust erkennt, schaltet sich der Allradantrieb automatisch zu und sorgt so für eine optimale Verteilung der Antriebskraft. Dabei wird die Kraft des Dieselmotors nicht wie beim herkömmlichen Allradantrieb zwischen Vorder- und Hinterachse aufgeteilt, sondern eine elektrische Hinterachse steuert zusätzliches Drehmoment für den Vortrieb bei. Diese Hybrid-Achse soll so maximale Sicherheit und Kontrolle gewährleisten, selbst bei schwierigen Fahrbedingungen.

Elektrische Unterstützung und effiziente Energienutzung durch Hybrid-Achse

Ein weiteres Feature ist das elektrische Unterstützungssystem. Das Fahrzeug verfügt über einen 48-V-Batteriepack mit 4,8 kWh Kapazität, der durch einen effizienten DCDC-Konverter vom 12-V-Alternator aufgeladen wird. Das System ermöglicht zwei wählbare Modi mit unterschiedlichen Drehmomenten der Hinterachse und eine autonome Wiederaufladung, wodurch die Energieversorgung des Allradsystems gewährleistet ist.

Der Combo Cargo 4×4 wurde speziell für den vielseitigen Einsatz konzipiert und dafür mit Motor- und Dieseltank-Schutzblech ausgestattet, die Bodenfreiheit wurde um 90 mm erhöht. Der neue Allradtransporter ist als Combo Cargo Diesel 1.5 mit 8-Gang-Automatikgetriebe in der Länge L1 (4401 mm) ab 35 990 Franken (exkl. MwSt.) und in der Länge L2 (4751 mm) ab 37 590 Franken ab sofort bestellbar.

«Es sind neun Busse, drei Lastwagen und ein Feuerwehrauto», präzisiert Jürg Biegger. «Alles Schweizer Marken sowie drei italienische OM, die von Saurer in der Schweiz vertrieben wurden. Exot der Sammlung ist ein deutscher Setra Kässbohrer mit Schweizer Passbreite von 2,30 Metern, der in Adelboden lief.»

Als Kind bewundert Biegger die braunen Zolliker-Busse, die vor seinem Zuhause in Küsnacht wenden. Im zweitletzten Gymnasialjahr zerwirft er sich mit seinem Vater und zieht aus. «Ich konnte infolge Personalmangels vor der Matur bei den VBZ als Kondukteur anfangen und so meinen Unterhalt bezahlen. Das war eine meiner schönsten Zeiten und zeigte mir eine ganz neue Welt», erinnert sich Biegger. Während seines Studiums («Ich wollte etwas mit Verkehr machen, die Studienberaterin empfahl mir Geografie»), jobbt er zwischen 1971 und 1976 als Wagenführer bei der Forchbahn. Zwischendurch fährt er in einem Ford Transit nachts den frisch gedruckten «Blick» nach Basel. «Meine erste Nutzfahrzeug-Romantik, sie gefiel mir gut. Mein erstes Nutzfahrzeug war dann auch ein von mir ausgebauter Ford Transit, den ich immer noch habe.»

Jürg Biegger, der Geografielehrer

Als Mittelschullehrer unterrichtet er 36 Jahre an der Kantonsschule Glarus. Mit dem Unterrichten erwacht auch endlich seine Liebe zur Geografie. Er organisiert für Schüler Ferienausflüge mit zunächst gecharterten und später eigenen Cars. In seiner Freizeit fotografiert er Nutzfahrzeuge «in freier Wildbahn» und beschliesst 1981, das inzwischen umfangreiche Fotomaterial in einem Buch zu veröffentlichen. Sein erstes Werk «Die letzten Schnauzenpostautos» wird mit 4000 verkauften Exemplaren ein Riesenerfolg und verschafft ihm Kapital für seinen ersten Bus. 1983 besichtigt er dann einen zum Verkauf stehenden 1954er Saurer, allerdings «im Abbruchzustand, denn damit waren in Verbier Skifahrer transportiert worden, deren Skis Himmel und Polster völlig verschlissen hatten. Meine damalige Frau erkannte das Ausmass der Misere sofort und sass bekümmert im Auto, während ich vor Glück auf Wolke sieben schwebte», erzählt Biegger. 1986 wagt er sich an seinen ersten Kalender, mit 1000 Abnehmern ebenfalls ein Erfolg. Er führt die Tradition jährlich weiter, auch wenn die Nachfrage sinkt: «Jetzt sind es vielleicht noch 400, aber solange diese Leute leben, hat der Kalender mehr Zukunft als Bücher.»

Sein «fahrbares Museum» ist seit 1996 in einem Depot auf dem Jenni-Areal in Ziegelbrücke untergebracht. Damals konnte er (als bis heute Einziger) eine Parzelle auf dem ehemaligen Industrieareal kaufen und darauf seine Holzhalle bauen. Wie viele Gelegenheiten in seinem Leben beruhte auch diese auf dem Kontakt zur Familie eines seiner Schüler. «Der Kauf des Grundstücks war meine Bedingung, denn ich wollte eine sichere Zukunft für meine Fahrzeuge, auch über mein Leben hinaus», so Jürg Biegger, der dafür gerade eine Stiftung gründet. www.hnf.ch

Im Herbst 2020 startete Freitag die Suche nach der «Plane der Zukunft» – eine Mission, die eine wesentliche Frage aufwarf: Wie kann eine LKW-Plane entwickelt werden, die nicht als Müll endet, sondern stattdessen in einem biologischen oder technischen Kreislauf landet? Die Herausforderung bestand darin, ein Material zu finden, das biologisch abbaubar ist oder sich in seine chemischen Bestandteile zerlegen lässt, um daraus neue Planen oder andere Produkte herzustellen. Gleichzeitig musste die neue Plane die Anforderungen der Logistikbranche erfüllen, nämlich robust, langlebig, wasserabweisend und praktisch sein.

Freitag bildete Gemeinschaft mit gemeinsamem Ziel

Für diese ambitionierte Herausforderung holte Freitag eine vielfältige Gruppe an Partnern mit dem nötigen Fachwissen an Bord. Bereits im Jahr 2022 konnten erste Prototypen auf dem Lieferwagen der Bieri Tenta AG montiert und auf eine zweijährige Testfahrt geschickt werden. Diese Jungfernfahrt endete 2024 und lieferte wichtige Erkenntnisse über die Materialeigenschaften und die Rezyklierbarkeit der Planen.

Im nächsten Schritt wurden zwei Teilprojekte für den Härtetest entwickelt. Bieri Tenta AG konnte für Partner Planzer inzwischen sechs LKW und fünf Anhänger mit zwei unterschiedlichen, kreislauffähigen Planen ausstatten. «Wir durften in diesem Projekt eine Schlüsselrolle übernehmen», erklärt Nadine Bieri, Leiterin Marketing der Bieri Tenta AG. «Wir haben nicht nur die Planen für die Testflotte gefertigt und bedruckt, sondern auch zahlreiche Stunden in umfassende Materialtests investiert, um die Verarbeitbarkeit und Beschriftbarkeit der Planen sicherzustellen.»

Die kreislauffähigen Planen sind nun in der Flotte unterwegs und werden auf Herz und Nieren geprüft. «Jeder Kilometer auf der Strasse liefert uns wertvolle Daten, die uns helfen, das Material weiter zu verbessern und die nächste Generation von LKW-Planen zu entwickeln», so Bieri.

Der Digitale Produktpass

Während die Gruppe an der Materialinnovation arbeitet, treibt Bieri Tenta AG parallel ein ebenso zukunftsweisendes Projekt voran: den Digital Product Passport (DPP). Dieser digitale Produktpass begleitet jede LKW-Plane über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg. In enger Zusammenarbeit mit Freitag wurde dieses Konzept in der ersten Testflotte realisiert.

Der DPP erfasst alle wichtigen Daten: von der Materialzusammensetzung über die Produktionsschritte bis hin zu den potenziellen Recyclingwegen. Mithilfe von RFID-Chips und QR-Codes wird jede Plane eindeutig identifizierbar und ihre Geschichte in Echtzeit nachvollziehbar. Dieses Mass an Transparenz wird als entscheidend angesehen, um den Übergang zu einer vollständigen Kreislaufwirtschaft zu ermöglichen.

Dank der digitalen Verknüpfung können Altplanen effizient recycelt und wiederverwertet werden, sei es als stylische Freitag-Tasche oder durch eine Rückführung in den Kreislauf. Diese Verbindung von physischen Produkten mit der digitalen Welt stellt sicher, dass Ressourcen optimal genutzt und Abfälle minimiert werden.

«Dieses Projekt ist ein bedeutender Schritt in Richtung einer nachhaltigen Zukunft», so Nadine Bieri abschliessend. «Es zeigt, wie Innovationen im Bereich der Materialentwicklung und digitale Lösungen Hand in Hand gehen können, um die textile Welt zu revolutionieren.»

Die Weiterentwicklung des eigenen Wasserstoff-LKWs PH2P Truck kommt als 6×2-Version mit zusätzlicher dritter luftgefederter Nachlauf-Lenkachse. Mit bis zu 22 t Gesamtgewicht sind ab sofort höhere Nutzlasten von bis zu 13 t ohne Anhänger möglich. Das ist insbesondere für die Getränkelogistik im innerstädtischen Lieferverkehr interessant. Ansonsten teilt der Dreiachser die Antriebstechnik mit dem Standard-Zweiachser: 80-kW-Toyota-Brennstoffzelle, Voith-E-Motor mit 200 kW peak und bei einstufigem Antrieb mit 310 kW peak, 120-kWh-Batterien und 30 kg Wasserstoff in sechs Flaschen mit jeweils 5 kg Füllvolumen und 350 bar Druck im Paul-H2-Tanksystem. Das Fahrzeug hat je nach Fahrprofil eine Reichweite von rund 300 Kilometern.

Mercedes 6,8-t-Sprinter-Prototyp

Der präsentierte Hochlast-Sprinter-Prototyp mit 6,8 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht (ohne Anhänger) und einem Radstand von 5100 mm ermöglicht den Umbau eines Mercedes-Benz Sprinter zum Minibus und für weitere Anwendungen. Dafür wurden ein neuer Rahmen für den hinteren Teil des Fahrgestells sowie eine neue, luftgefederte Hochlast-Hinterachse für bis zu 4,8 t Achslast integriert. Zudem ist eine Variante mit tiefergelegtem Rahmen möglich. Um das hohe Gesamtgewicht sicher zu bremsen, wird zusätzlich eine verschleissfreie, elektromagnetische Dauerbremse, ein sogenannter Telma-Induktionsretarder, genutzt. So kann das Fahrgestell auch mit Transporter-, Reisemobil- oder Feuerwehraufbauten bestückt oder als Abschleppfahrzeug genutzt werden.

Offroad-Arocs

Fast so geländegängig wie ein Unimog, aber deutlich günstiger sind die von Paul Nutzfahrzeuge modifizierten Mercedes-Benz Arocs: Im Rahmen des Grossauftrags für die Autobahn GmbH des Bundes werden 50 Fahrzeuge von Paul gebaut und bereits ausgeliefert – mit integriertem Abrollkipper und Aufbaukran auf Wechselbehälter und der Option, saisonal flexibel etwa Winterdienst-Tools wie einen Front-Schneepflug aufzunehmen sowie eine Streusalzmaschine im Heck. Die Autobahn GmbH verantwortet unter anderem die Planung, den Bau und Betrieb sowie die Erhaltung und das Verkehrsmanagement der Autobahnen und Fernstrassen in Deutschland.

In Kooperation mit Lankhorst Nord präsentierte Paul schliesslich einen imposanten Agrar Truck auf Basis des Arocs 2051 AS 4×4 mit 3900 mm Radstand und 375 kW/510 PS bei 1800/min Leistung. Diese bieten maximal 2500 Nm Drehmoment bei 1100/min. Die zulässigen Achslasten betragen 9 t vorne und 10,4 t hinten, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 80 km/h. Auch dieses Modell ist deutlich günstiger als ein entsprechend leistungsfähiger Agrar-Traktor.

Sprinter-Prototyp motiviert für Paul Academy

Alternative Antriebe brauchen spezielles Wissen und Know-how bei Flottenbetreibern und in den Werkstätten: Die Paul Academy der Paul Group bietet ein fundiertes und besonders praxisnahes Schulungsprogramm für Sicherheit im Umgang mit Hochvolt- und H2-Technologie. Sie vermittelt, wie Entwickler, Techniker, Mechatroniker und Mechaniker in Unternehmen, die Hochvolt- und H2-Gas-Technologie für batterieelektrische BEV und Wasserstoff-Fahrzeuge nutzen, bestmöglich und sicher agieren. Das Programm umfasst unter anderem Online-Schulungen für den schnellen und komfortablen Einstieg in Wartung sowie Reparatur von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben.

Hyundai Xcient Fuel Cell mit Wechselaufbau

Im April 2023 präsentierte die Hyundai Hydrogen Mobility AG (HHM) für ihren bislang nur mit Kofferaufbau erhältlichen Wasserstoff-LKW Xcient Fuel Cell eine Wechselbehälter-Lösung. Dafür arbeitete HHM mit der Paul Group zusammen, die für die Hyundai-Lastwagen die Stahlrahmen-Lösung «Standalone Tank Mounting» konstruiert hatte, die seither in jedem in Deutschland und der Schweiz zugelassenen «Wechselbehälter-Fahrzeug» zum Einsatz kommt. Das Tanksystem kann so frei stehend hinter dem Fahrerhaus integriert werden, anstatt wie bei Hyundai bisher üblich an den Aufbauten befestigt zu werden. Dies erhöht die Flexibilität in der Auswahl der Aufbauten. Das von Paul integrierte BDF-Wechselsystem ermöglicht zudem die flexible Nutzung von Wechselbrücken oder auch die Aufnahme von Euro-Containern.

Das G38-Getriebe ist der jüngste Spross der im Jahr 2019 eingeführten neuen G-Getriebe-Generation. Obwohl es in der Lage ist, das Drehmoment von 3800 Nm des 770 PS leistenden 16-l-V8 auszuhalten, haben das erste G-Getriebe (G33) und das G38 die gleichen Abmessungen und das gleiche Gewicht. «Im Wesentlichen geht es um die Metallurgie, die Auswahl extremerer Stahlqualitäten und die Anwendung von Technologien wie Zahnradpolieren und Kugelstrahlen, um die Härte und Haltbarkeit bestimmter wichtiger Komponenten zu erhöhen», sagt Mats Henriksson, Entwicklungsingenieur bei Scania R&D. Dank seiner robusten Grundkonstruktion reicht es gemäss Henriksson, dem G38 zusätzliche Öl-Kanäle für die wichtigsten Teile hinzuzufügen.

Kurzes und robustes G38-Getriebe

Wie die anderen Versionen der G-Serie kann auch das G38 als Heavy-Duty-Version bestellt werden. Als G38CH ist es mit einem breiteren Planetenrad ausgestattet, das für noch mehr Robustheit sorgt. Es erhöht die Fähigkeit, mit hohen Drehmomenten an der Kardanwelle auch unter den anspruchsvollsten Strassenbedingungen klarzukommen, typischerweise dort, wo es keine «Strassen» gibt.

Das G38 ist kürzer als das derzeit gängigste Scania-Getriebe dieses Einsatzbereichs (GRSO926). Ein Unterschied besteht darin, dass das G38 nur eine eingebaute Drehmoment-Begrenzung hat: Um lediglich 100 Nm wird bei einem bestimmten Gang und einer bestimmten Drehzahl die Motorleistung reduziert, was für den Fahrer kaum merklich sein soll. Das G38 hat 14 Vorwärtsgänge, inklusive Super-Kriechgang und Direktgang sowie die Möglichkeit, bis zu 8 Gänge für den Rückwärtsgang zu wählen.