Am Fuso-Stand in der Halle glänzte der vollelektrische Next Generation eCanter 7C18e 7,49 t als Meiller Trigenius Dreiseitenkipper in moosgrüner Lackierung. Das ausgestellte Modell (Länge 5700 mm, Breite 2400 mm, Höhe 2210 mm) zeigte sämtliche neuen Komfort- und Sicherheitsfeatures aus dem Update des Jahres 2024. Das Fahrzeug besitzt eine Nutzlast von rund 3,6 t und verfügt über einen mechanischen Nebenantrieb (mPTO), der die Kipphydraulik versorgt. Der elektrische Leicht-LKW ist in der ausgestellten Variante mit einer S-Batterie bestückt, die eine Reichweite von 70 km ermöglicht. Der 7,49 t eCanter mit S-Batterie ist eine ab diesem Jahr neu erhältliche, weitere Modellkonfiguration. Für den Einsatz im Baugewerbe ermöglicht der elektrifizierte Canter auf diese Weise deutlich mehr Nutzlast und vielseitigere Einsatzmöglichkeiten. Der eCanter ist in zwei weiteren Batteriekonfigurationen verfügbar und kommt je nach Konfiguration auf bis zu 200 km Reichweite (bei einer Batterieladung).

Ebenfalls in der Halle zeigte Fuso einen dieselbetriebenen Canter 6S15 mit 6,0 t mit WEHA Pritschenaufbau mit Kran. Dabei ist diese Variante mit Standard-Kabine und ihren geringen Aussenmassen (Länge 5200 mm, Breite 2200 mm, Höhe 2137 mm) besonders wendig und daher ein Experte für anspruchsvolle Transportaufgaben und schwere Lasten auf engen Fahrwegen. Ab Ende 2025 bietet Fuso beim Canter die Möglichkeit der Betankung mit HVO als alternativen Treibstoff.

Auf der Aussenfläche präsentierte Fuso einen Canter 9C18 mit Palfinger Abrollkipper. Der 8,55-Tonner bietet mit seiner knapp 6-t-Fahrgestelltragfähigkeit und einem zulässigen Zuggesamtgewicht von bis zu 12,05 t eine herausragende Nutzlastbilanz.

Neue Varianten des eCanter stellen ein alternatives Batterie-Layout zur Verfügung, was Kranaufbauten und Hubsteiger ermöglicht. Ausserdem ist der eCanter zukünftig mit Anhängerkupplung erhältlich.

Belastbar, leistungsstark und effizient auch unter anspruchsvollen Einsatzbedingungen, im Gelände wie auf der Strasse: Mit diesen Eigenschaften vermarktet Mercedes-Benz den Arocs seit Jahren erfolgreich in der Baubranche. Mit dem neuen eArocs 400 steht nun bald die erste batterieelektrische Variante des bewährten Arbeitstiers zur Verfügung.

Dafür übernimmt Mercedes-Benz Trucks wesentliche Komponenten aus dem eActros 600. Hierzu gehören neben der Frontbox und dem Power Take-Off (PTO) beziehungsweise Nebenabtrieb auch die auf der Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) basierenden Batterien. Diese zeichnen sich vor allem durch eine hohe Lebensdauer und eine besonders hohe nutzbare Batteriekapazität aus. Aufgrund seines deutlich höheren Wirkungsgrads ist der eArocs 400 gegenüber einem vergleichbaren Diesel-LKW um mindestens 50 Prozent energieeffizienter.

Angetrieben wird der eArocs 400 durch einen leistungsstarken Zentralmotor mit 3-Gang-Getriebe, einer Dauerleistung von 380 kW und einer Spitzenleistung von 450 kW. In Kombination mit dieser technischen Antriebslösung können die bewährten Aussenplanetenachsen des Arocs genutzt werden, um auch weiterhin die für den Baustelleneinsatz benötigte Bodenfreiheit und Geländegängigkeit zu bieten.

eArocs 400 mit 800-Volt-Architektur und bis 240 Kilometer Reichweite

Der eArocs arbeitet mit einer Betriebsspannung von 800 Volt. Zwei Batteriepakete mit einer installierten Batteriekapazität von 414 kWh befinden sich im Batterieturm direkt hinter dem Fahrerhaus. Die Reichweite beträgt als Fahrmischer bis zu 200 Kilometer ohne Zwischenladen, bei der Kippervariante steigt sie auf bis zu 240 Kilometer. Geladen werden kann der eArocs 400 mit bis zu 400 kW über die serienmässige, auf beiden Seiten des Fahrzeugs angebrachte CCS2-Ladebuchse.

Geplant ist aktuell eine Kleinserie von 150 Fahrzeugen pro Jahr für ausgewählte EU30-Märkte. Das Fahrzeug wird zunächst als 32- und 41-Tonner in der Achsformel 8×4 mit vier verschiedenen Radständen verfügbar sein. Als Fahrmischer oder Kipper aufgebaut, deckt er wesentliche Anwendungen für den strassennahen Bauverkehr ab. Durch seine im Fahrbetrieb lokale CO₂-Freiheit darf der eArocs 400 in innerstädtische Low- und Zero-Emission-Zonen einfahren und eignet sich aufgrund der geringen Geräuschemissionen auch für lärmsensible Umgebungen wie Wohngebiete, das Umfeld von Krankenhäusern, Schulen und Kindergärten sowie für Nachtbaustellen. Allerding ist etwas Geduld gefragt, denn der Verkaufsstart soll ab dem 1. Quartal 2026 erfolgen und die Erstauslieferung im 3. Quartal 2026.

Streng limitiert: Arocs Extent

Mit dem Mercedes-Benz Arocs Extent wertet Mercedes-Benz Trucks seine für die Baustelle prädestinierte Baureihe weiter auf. Das auf 100 Exemplare streng limitierte erste Sondermodell der Baureihe besticht unter anderem durch sein exklusives Design. Die Vorbauklappe des ab Juli 2025 produzierten Modells ziert ein Arocs-Schriftzug in edlem Dark-Chrome. Zusätzlich kennzeichnet eine Plakette im Exterieur das Sondermodell. Für einen hohen Wiedererkennungswert sorgen die Beklebung der Sonnenblende und der Vorbauklappe sowie das Ziergitter im extra entwickelten Farbton Wettergrau matt.

Weitere Charakteristika des Arocs Extent sind die schwarze Blende hinter dem Mercedes-Benz Stern in Dark-Chrome, LED-Scheinwerfer, LED-Zusatzscheinwerfer in der Sonnenblende, Zierelemente in Carbon-Optik, Achskappen und Radmutterschutzkappen in hochwertigem Edelstahl, Lederlenkrad und Extra Line. Angetrieben wird der LKW wahlweise vom Euro-VI-Dieselmotor OM 470, OM 471 der dritten Generation oder vom OM 473, dem grössten Euro-VI-Dieselmotor von Mercedes-Benz Trucks.

Ein weiteres Ausstattungshighlight ist das seit diesem Frühjahr je nach Fahrerhaus als Serien- oder Sonderausstattung in allen Arocs- und Actros-Modellen verbaute Multimedia Cockpit Interactive 2. Damit wird der Arocs noch vernetzter und besser für den täglichen Baustelleneinsatz. Das 12-Zoll-Instrumentendisplay und der optimierte Touchscreen sorgen für intuitive Bedienung – auch auf unebenem Gelände. Viele Funktionen lassen sich dabei nun per Sprachsteuerung sicher und schnell aktivieren. Das neue Favoriten-Menü ermöglicht zudem den direkten Zugriff auf bauspezifische Funktionen wie Nebenantriebe. Neu ist ebenfalls die Integration der neusten Truck-Navigation beziehungsweise dessen Routendaten mit dem Predictive Powertrain Control (PPC) System.

Volvo Trucks ist weltweit führend im Bereich der batterieelektrischen Lkw mit einem Marktanteil von 51 Prozent in Europa und 40 Prozent in Nordamerika. Insgesamt hat das Unternehmen mehr als 4900 Elektro-Lkw ausgeliefert, viele davon an Kundinnen und Kunden in der Bauindustrie. Natürlich brachte Volvo Trucks zwei batterieelektrisch angetriebene Lkw, nämlich einen Volvo FH Electric 6×2 Abrollkipper und einen Volvo FMX Electric 6×4 Dreiseitenkipper zur bauma 2025 mit. Und nicht nur das: Weil das Unternehmen sowohl abgasfreie Lkw als auch abgasfreie Baumaschinen in seiner Produktpalette hat, kann Volvo Baustellen vollständig fossilfrei betreiben. «Wir befinden uns in einer einzigartigen Position, da wir unseren Kundinnen und Kunden sowohl Premium-Lkw als auch Premium-Baumaschinen anbieten können. Wir glauben, dass es für viele Unternehmen attraktiv ist, ein Gesamtpaket aus einer Hand zu erhalten», sagt dazu Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks.

Aber auch über Verbrennungsmotoren, die noch immer den Markt dominieren, wurde gesprochen. Hier verlagert sich der Fokus auf den Betrieb mit erneuerbaren Treibstoffen wie Biogas und HVO (Hydrotreated Vegetable Oil). Zusammen mit dem künftigen brennstoffzellenelektrischen Antrieb bilden sie die Drei-Wege-Strategie des Unternehmens, um bis 2040 Netto-Null-Emissionen zu erreichen und der Bauindustrie sowohl jetzt als auch in Zukunft einen nachhaltigeren Transport zu ermöglichen.

«Ein Bauunternehmer kann fast jeden Lkw in einer elektrischen Version von Volvo kaufen und sich sicher sein, dass dieser eine hervorragende Produktivität und Leistung bietet», sagt Roger Alm weiter. «Transporte mit elektrischen Fahrzeugen eignen sich perfekt für das Baugewerbe, da sie keine Abgasemissionen und viel weniger Lärm verursachen. Das ist gut für die Anwohner einer Baustelle, für die Fahrer und die Menschen, die auf der Baustelle arbeiten. Und natürlich auch für das Klima.»

Schweizer Weltneuheit an der bauma 2025

In enger Zusammenarbeit mit der Rohr AG, Schweizer Anbieter von professionellen Reinigungsdienstleistungen, und der Designwerk Technologies AG, einem Schweizer Pionier der Elektromobilität, hat Bronto Skylift eine elektrisch betriebene Hubarbeitsbühne in Kombination mit einem vollelektrischen Lkw entwickelt. Diese innovative Lösung kombiniert die Zuverlässigkeit und Leistung der Bronto Hubarbeitsbühnen mit den Vorteilen eines emissionsfreien und leisen Antriebs.

Der Elektro-Lkw MC 8×2R verfügt über vier Achsen, davon drei gelenkt für optimale Manövrierfähigkeit, vier leistungsstarke Antriebsmotoren, 500 kWh Batteriekapazität für die volle Leistung über einen ganzen Arbeitstag für die Fahrt und Arbeiten mit Kran und Hubarbeitsbühne, sowie über einen elektrischen Nebenantrieb für die Hubarbeiten.

«Wir freuen uns, dass wir unseren Kunden eine umweltfreundliche Alternative anbieten können, ohne dabei Kompromisse bei der Leistung einzugehen», sagt Dominik Keller, Global Access Segment Director bei Bronto Skylift. «Dies ist ein wichtiger Schritt in Richtung einer nachhaltigeren Zukunft für die Branche. Die Initiative der Rohr AG war entscheidend für die Entwicklung dieses Produkts und wir danken Designwerk für die erfolgreiche Zusammenarbeit.»

In der Schweiz fordern immer mehr Grossstädte von ihren Dienstleistern ein CO₂-armes Verhalten. «Unsere Kunden werden in Zukunft flächendeckend Elektrofahrzeuge verlangen, ein Trend, den wir schon seit einigen Jahren beobachten. Mit diesem Projekt zeigen wir, dass wir bei emissionsarmen Lösungen eine Vorreiterrolle einnehmen», ergänzt Patrick Dörge, Chief Operating Officer der Rohr AG.

CO₂-freier Betontransport

Renault Trucks und der Aufbauhersteller Schwing Stetter haben sich zusammengetan und gemeinsam ein zu 100 Prozent elektrisch betriebenen Konzept entwickelt. Aufgrund von technischen und wirtschaftlichen Gründen benötigt man beim Transport von Beton eine hohe Nutzlast. Ein Lkw mit Verbrennungsmotor und einem herkömmlichen Betonmischer kann beispielsweise in den meisten europäischen Ländern – je nach geltenden Vorschriften – bis zu 8 m³ Beton transportieren. Bei Elektrofahrzeugen verringert sich dieses Volumen aufgrund des Batteriegewichts. Daher hat Renault Trucks mit dem E-Tech C 10×4 ein völlig neues fünfachsiges Modell entwickelt – mit einer Transportkapazität von bis zu 10 m³ Beton. Eine überarbeitete Architektur mit einer vertikalen Neupositionierung der Batterien hinter dem Führerhaus und der dadurch gewonnene zusätzliche Platz auf dem Fahrgestell ergeben einen kurzen Radstand und kleinen Wenderadius. Der an der bauma 2025 erstmals gezeigte Renault-Fünfachser hat eine Reichweite von bis zu 140 km bei einer 45-minütigen Zwischenladung (bzw. 110 km mit einer einzigen Ladung). Dies sind täglich vier Fahrten von jeweils 35 km und entspricht einer Strecke, die bei den üblichen Routen zwischen Betonwerken und Baustellen anfällt.

Zero-Emission-Monstertruck

«Wir sehen Thermomanagement als ganzheitliches Konzept zur Optimierung der Fahrzeugperformance. Mit leistungsfähiger Kühlung und effizienter Komponentensteuerung stellen wir eine präzise Temperaturregelung selbst unter extremen Belastungen sicher», sagt Bastian Thiel, Business Development Manager bei technotrans. Als Messepremiere präsentierte der Anbieter auf der bauma 2025 hochflexible Thermomanagement-Systeme für batterieelektrische Fahrzeuge im Mining- und Off-Road-Bereich. Eine energieeffiziente Kombination aus aktiver und passiver Kühlung stellt jederzeit konstante Betriebstemperaturen der Batterien, Leistungselektroniken und Traktionskomponenten sicher. Die robusten und schmutzunempfindlichen Lösungen ermöglichen dank des Baukastenmodells die flexible, dezentrale Platzierung der Module.

Der Titel «International Van of the Year» – oder kurz IVOTY – wird in geraden Jahren im September an der IAA in Hannover und in ungeraden im November an der Solutrans in Lyon verliehen. Dort feierte der zum IVOTY 2025 gewählte neue Renault Master 2023 übrigens seine Weltpremiere. Die Schweiz ist in der Jury durch TIR transNews in Person von Henrik Petro vertreten. Als Kandidaten werden Transporter jeder Grösse zugelassen, die bestimmte Kriterien erfüllen müssen.

Claudia Meyer, Managing Director Renault Group Switzerland, freute sich bei der Übergabe über die IVOTY-2025-Trophäe: «Wir sind überaus stolz, dass der neue Renault Master zum International Van of the Year 2025 gewählt wurde. Der Master ist bereits der fünfte Transporter von Renault, der diese Auszeichnung erhält! Dies ist eine wunderbare Auszeichnung und eine echte Anerkennung für alle Teams, die an diesem Projekt gearbeitet haben. Der neue Master ist ein perfektes Beispiel für das, was die leichten Nutzfahrzeuge von Renault seit mehr als 120 Jahren auszeichnet: Sie sind innovativ, bahnbrechend, energieeffizient und lassen sich auf praktisch unbegrenzte Weise an die individuellen Wünsche und Bedürfnisse unserer Geschäftskunden anpassen. Sein Aerovan-Design und die neue Multi-Energie-Plattform machen ihn zum neuen Standard auf dem Markt und zum effizientesten Fahrzeug seiner Klasse, sowohl bei Verbrennungsmotoren als auch bei Elektrofahrzeugen.»

Das 2008 gegründete Unternehmen Intertours ME Sarl, seit 2009 Kunde der Marke Setra, bietet im Anmietverkehr u.a. Betriebsausflüge, die Beförderung von Schülern oder Studenten, Reisen für Sportvereine, Verbände und Gruppen an. Intertours übernimmt dabei auf Wunsch die komplette Erstellung der Reise von Transport über Hotel- und Restaurantbuchung bis hin zu Besichtigungen. Mit im Programm sind auch Transferfahrten ab den Flughäfen Genf-Cointrin, Basel-Mulhouse-Freiburg und Zürich-Kloten zu den Ferienorten in den Schweizer und französischen Alpen.

Der Doppelstockbus S 531 DT wurde 2018 lanciert und rechtzeitig zur Busworld 2023 mit neuen Assistenz- und Sicherheitssystemen (darunter Notbremsassistent Active Brake Assist 6, Frontguard Assist, und der neu beidseitig agierende Abbiegeassistent Sideguard Assist 2) sowie einer dezent aufgefrischten Optik aufgewertet. Neu konnten etwa die Integralspiegel optional durch die MirrorCam mit 360°-Kamerasystem ersetzt werden, was beim Doppelstockbus mit seinen imponierenden Abmessungen einen grossen Komfort- und Sicherheitsgewinn brachte.

Die S 516 HD der Intertours ME Sarl sind mit jeweils 48 Reisesitzen mit Composition-Stoff-Kombinationen sowie verstellbaren Komfort-Kopfstützen ausgestattet. Setra preist den Hochdecker als «passendes Fahrzeug für ausgedehnte Reisen mit anspruchsvollen Fahrgästen mit grossem Gepäck» an.

DAF Trucks

Im vergangenen Jahr belief sich der europäische Gesamtmarkt der LKW >16t auf insgesamt 316.000 Einheiten. Hier sicherte sich DAF Trucks einen Marktanteil von 14,4 Prozent. Zudem ist der niederländische Hersteller Marktführer in Grossbritannien (27,1 %) und den Niederlanden (28,9 %).

Im Segment der schweren Sattelzugmaschinen ist DAF die führende Importmarke in den beiden grössten LKW-Märkten Europas, Deutschland und Frankreich. Im Segment der mittelschweren LKW (Gesamtmarkt 50.900 Einheiten) betrug der Marktanteil von DAF 9,5 Prozent, wobei DAF in Grossbritannien und den Niederlanden Marktführer war. Mit einem Marktanteil von bis zu 15,8 Prozent im letzten Quartal 2024 (2023: 15,6 %) und der Auslieferung der ersten Baureihe neuer DAF-Elektrofahrzeuge an Kunden ist DAF gut aufgestellt, seine Erfolge 2025 weiter auszubauen. DAF Brasil erzielte mit 10.700 produzierten LKW einen Rekord und erzielte im Segment >16 Tonnen einen Rekordmarktanteil von 9,9 Prozent. Ausserhalb der Europäischen Union und Brasiliens verkaufte DAF über 4800 LKW.

Daimler Truck

Ende Februar meldete Daimler Truck einen deutlichen Absatzrückgang. So wurden im letzten Jahr 460.409 LKW und Busse verkauft (2023: 526.053, –  12 %, siehe Tabelle). Am 14. März 2025 folgte dann der integrierte Geschäftsbericht. Hier fokussierte die Medienmitteilung auf die Entwicklungen in Bezug auf Nachhaltigkeitsthemen. So stieg weltweit der Auftragseingang batterieelektrischer LKW und Busse um 22 Prozent auf 5617 Einheiten.

Gute Nachrichten gab es bezüglich CO2e-Emissionen in der weltweiten Produktion. Diese konnten im Vergleich zum Vorjahr um 13,8 Prozent und im Vergleich zu 2021 sogar um mehr als ein Drittel (35,3 %) reduziert werden. An seinen Produktionsstandorten verdoppelte Daimler Truck praktisch die Anzahl an Photovoltaik-Modulen auf weltweit rund 40,6 MWp, die im vergangenen Jahr 35,7 GWh Strom erzeugten. Und Ende 2024 waren rund 20 Prozent der Transporte in das grösste LKW-Werk von Daimler Truck in Wörth im Fahrbetrieb CO2e-frei.

2024 hat Daimler Truck zum ersten Mal die Recyclingfähigkeit seiner LKW und Busse berechnet. Sie beträgt über alle Marken und Produkte hinweg 93 Prozent des Gesamtgewichts. Bei den batterieelektrischen Modellen Mercedes-Benz eActros, dem Stadtbus Mercedes-Benz eCitaro und dem Freightliner eCascadia liegt sie mit bis zu 97 Prozent noch höher. Weiter teilte der Konzern mit, dass der Anteil von Frauen in Führungspositionen weltweit auf 20,5 Prozent erhöht wurde.

MAN Truck & Bus

Der gesamte MAN-Absatz sank um 17 Prozent gegenüber dem Vorjahr auf rund 96 000 Einheiten. Am meisten machte dabei der stark rückläufige LKW-Absatz von 24 Prozent zu schaffen. Es wurden 17 Prozent weniger Busse als im Vorjahr an Kunden ausgeliefert. Trotzdem blieb die bereinigte operative Umsatzrendite mit 7,2 Prozent stabil. Der Van erzielte hingegen mit rund 27 670 ausgelieferten TGE (+4 %) erneut einen Rekordabsatz.
Beim Gesamtumsatz fiel der Rückgang im Berichtszeitraum mit 7 Prozent auf 13,7 Milliarden Euro deutlich geringer aus als beim Absatz. Grund hierfür war insbesondere ein vorteilhafter Produkt- und Preismix. Das bereinigte operative Ergebnis lag mit 985 Millionen Euro um 90 Millionen Euro unter Vorjahr.
MAN CEO Alexander Vlaskamp kommentiert: «Das gute Ergebnis ist der Lohn für harte Arbeit in einem schwierigen wirtschaftlichen Umfeld. Auch wenn wir bislang nicht von einem klaren Turnaround vornehmlich in Deutschland sprechen können, gehen wir aktuell insgesamt von einer weiteren leichten Belebung der Nachfrage im Verlauf des Jahres aus.» Angesichts dessen wird die Beendigung der Kurzarbeit an den deutschen Standorten vorbereitet.

Mercedes-Benz Vans Schweiz

Mercedes-Benz Vans Schweiz konnte im Jahr 2024 absolute Rekordergebnisse verzeichnen und die Zulassungen um 15,5 Prozent auf 8177 Einheiten steigern, während der relevante Van-Gesamtmarkt gleichzeitig um 1,9 Prozent von 44.439 auf 43.612 Einheiten zurückging. Damit konnte der Marktanteil um +2,8 Prozent noch einmal weiter ausgebaut werden. Speziell im Large-Van-Segment konnte der Sprinter die Marktführung verteidigen und mit +3,2 Prozent seinen Marktanteil weiter ausbauen.

Mercedes-Benz Vans weltweit

In einem herausfordernden globalen Marktumfeld verkaufte die Mercedes-Benz Group 2024 weltweit 2,389 Mio. Pw und Vans, am meisten davon im vierten Quartal mit 625.800. Der weltweite Absatz von Mercedes-Benz Vans stieg im vierten Quartal um 16 Prozent gegenüber dem Vorquartal auf einen Jahresbestwert von 105.700 verkauften Einheiten. Das Wachstum wurde vor allem durch den europäischen Markt getrieben, wobei die Verkäufe von Midsize und Small Vans zulegten und die Verkäufe bei den Large Vans auf einem stabilen Niveau zum Vorquartal lagen. Im Gesamtjahr 2024 erreichte Mercedes-Benz Vans einen Absatz von 405.600 Einheiten.

Renault Group

Der Hersteller der Renault Transporter (LCV) erzielte 2024 einen Konzernumsatz von 56,2 Milliarden Euro (+7,4 % bzw. +9,0 % bei konstanten Wechselkursen). Das historische Betriebsergebnis der Gruppe lag bei 4,3 Milliarden Euro (+146 Mio. Euro, +15 %), resp. bei 7,6 Prozent des Umsatzes.

Der Nettogewinn betrug 2,8 Milliarden Euro, der allerdings durch Kapitalverluste und weiteren Abschreibungen aus dem Verkauf von Nissan-Aktien belastet wurde. Als ausgewiesenen Nettogewinn gibt Renault 0,8 Milliarden Euro an. Solide ist auch der Auftragsbestand in Europa mit einer Vorlaufzeit von etwa zwei Monaten. Die Renault Group gehört in Europa zu den drei stärksten OEMs. Die Marke Renault ist in Europa die Nummer 3 bei PW und LCV und die Nummer 1 bei LCV. In Frankreich ist Renault die Nummer 1 bei PW, Elektrofahrzeugen und LCV.

Renault Trucks

«Das Geschäftsjahr 2024 endet mit einer soliden Leistung für Renault Trucks, wobei der Fokus nach wie vor auf einer Transformation hin zu einem nachhaltigen Transportwesen liegt. Wir setzen unsere Investitionen fort, mit dem Ziel, unsere Kunden bei der Energiewende zu unterstützen und um unsere Position auf unseren strategischen Märkten weiter zu konsolidieren», erklärte Bruno Blin, Präsident von Renault Trucks.

Der Hersteller konnte seine Position in Europa (EU30 einschliesslich Schweiz, Norwegen und Grossbritannien) inmitten eines komplexen wirtschaftlichen und geopolitischen Umfelds festigen und den Marktanteil im Segment >16t um fast einen Prozentpunkt auf 9,1 Prozent verbessern. In Frankreich lag der Marktanteil in diesem Segment bei 29,7 Prozent. 2024 fakturierte Renault Trucks insgesamt 56.898 Fahrzeuge (siehe Tabelle).

Im Segment der Elektrofahrzeuge >16t konnte der Hersteller seinen Marktanteil um einen Punkt auf 24,2 Prozent steigern und weist eine dreimal höhere Wachstumsdynamik als der Markt auf (Marktdurchdringung von 4,6 % gegenüber 1,5 % für den gesamten Sektor im zweiten Halbjahr 2024). Bei den Auftragseingängen für Elektro-LKW gab es 2024 einen Anstieg auf über 2000 Einheiten im Jahr (+36 %) und auch für 2025 geht man bei Renault Trucks von einer fortführenden Dynamik bei der Elektromobilität aus.

In der Gebrauchtwagensparte lag die Zahl der verkauften Renault Trucks bei 7127 Fahrzeugen (+21 %). Zu erwähnen ist, dass 2024 erstmals Renault Trucks Elektro-LKW auf dem Gebrauchtwagenmarkt erhältlich waren.

Scania

Der schwedische Hersteller kann sich freuen, denn er steigerte sowohl Umsatz als auch Gewinn auf Rekordniveau. So stieg der Nettoumsatz der Scania Gruppe um 6 Prozent auf 216,1 (2023: 204,1) Milliarden SEK, das sind genau 20 Milliarden Euro. Das bereinigte Betriebsergebnis erreichte 30,4 (26,0) Milliarden SEK und die bereinigte operative Marge lag bei 14,1 (12,7) Prozent. Die Auslieferungen stiegen um 6 Prozent auf 102.069 Fahrzeuge, davon 266 (246) emissionsfreie Fahrzeuge (ZEV). Scanias Marktanteil stieg in Europa um über 2 Prozent auf 17,8 Prozent. In Lateinamerika erhöhte sich der Marktanteil auf 17,3 Prozent. Der Umsatz im Servicegeschäft stieg um 3 Prozent. Der Auftragseingang ging um 4 Prozent auf 81 012 Fahrzeuge zurück.

Im Q4 2024 ging der Nettoumsatz der Scania Gruppe um 4 Prozent auf 57,4 (60,0) Milliarden SEK zurück. Das bereinigte Betriebsergebnis erreichte 7,7 Milliarden SEK. (7,4) und die bereinigte operative Marge lag bei 13,3 Prozent (12,3). Der Auftragseingang stieg um 10 Prozent auf 24.599 Fahrzeuge.

Erstmals überstiegen die Fahrzeugauslieferungen die Marke von 100.000, was auf eine stabile Produktion und eine erfolgreiche Reduzierung des Auftragsbestands auf ein normaleres Niveau zurückzuführen ist. Um Transformation und Wachstum zu unterstützen, investierte Scania massiv in Forschung und Entwicklung sowie in die Fertigstellung seines zukünftigen Industriezentrums in China.

Volkswagen Nutzfahrzeuge

VW Nutzfahrzeuge stellte 2024 sein Produktportfolio neu auf, führte seine Restrukturierung weiter und erzielte dabei ebenfalls ein solides Ergebnis. Der Umsatz lag trotz eines um 4 Prozent geringeren Absatzes mit 404 000 Fahrzeugen und konstanten Auslieferungszahlen mit 15,12 Milliarden Euro auf Vorjahresniveau. Das operative Ergebnis ging aufgrund
von Restrukturierungsmassnahmen auf 743 Mio. Euro (2023: 873 Mio. Euro) zurück, liegt aber deutlich über dem Ergebnis von 2022 (527 Mio. Euro). Ein Modellfeuerwerk mit allein drei Weltpremieren im Jahr 2024 sorgt dafür, dass der Hersteller jetzt mit dem besten Angebotsportfolio in seiner Geschichte punkten kann. So wurden bis Anfang März bereits 52.000 Bestellungen des neuen Transporter und Caravelle getätigt.

Volvo Trucks

Zum fünften Mal in Folge ist Volvo Trucks mit beeindruckenden 47 Prozent Marktführer im Segment der schweren Elektro-LKW in Europa, dies dank 1970 zugelassenen elektrischen Volvo Trucks. Die fünf wichtigsten Märkte waren Deutschland, die Niederlande, Schweden, Norwegen und die Schweiz. Auch in Nordamerika nimmt Volvo Trucks mit einem Marktanteil von über 40 Prozent im Segment der schweren Elektro-LKW eine führende Position ein.

Im europäischen Gesamtmarkt lag 2024 der Anteil von Elektro-LKW bei lediglich 1,3 Prozent. «Um den Übergang zu einem emissionsfreien Verkehr zu beschleunigen, reicht es nicht aus, Elektro-LKW zur Verfügung zu stellen», so Roger Alm, Präsident Volvo Trucks. «Unsere Analyse zeigt, dass bis 2030 rund 40.000 Schnellladestationen entlang der europäischen Strassen benötigt werden, um eine potenzielle Flotte von 400.000 Elektro-LKW zu unterstützen. Ausserdem brauchen wir wirtschaftliche Rahmenbedingungen, die den Betrieb von Elektro-LKW für alle Transportunternehmen rentabel machen.»

Aus mehr als 120 eingegangenen Bewerbungen von der LogiMAT 2025 wählte die unabhängige Jury aus Wissenschaftlern und Journalisten drei Logistik-Innovationen, die die Bedingungen Produktivitätssteigerung, Kostenersparnis und Rationalisierung in besonderer Weise erfüllen.

AeroBot für Kompaktlagerung

In der Kategorie «Kommissionier-, Förder-, Hebe-, Lagertechnik» entschied sich die Jury für das AeroBot-System der österreichischen Knapp AG. Die neue Generation an Lagerrobotern kann sich, unterstützt von moderner Lidar-Technologie, erstmals in drei Dimensionen bewegen.

RFID Reader Generation 4

In der Kategorie «Identifikation, Verpackungs- und Verladetechnik, Ladungssicherung» ging der Preis an die RFID Reader Generation 4 der Kathrein Solutions GmbH. Diese Technologie kann Daten auch in komplexen Umgebungen zuverlässig erfassen. Auf einem Gabelstapler positioniert, kann das Gerät alle Transponder auf einer Palette noch während der Bewegung sicher und gezielt auslesen.

Dritter Preis für Logistik-Innovationen an PSIwms AI für Lagerlogistik

Die KI-Lösung der PSI Software SE (Kategorie «Software, Kommunikation, IT») analysiert stündlich tausende von Lagerbetriebsszenarien und gibt Optimierungsempfehlungen. Grundlage ist ein digitaler Zwilling des realen Lagers.

Um die Nachfrage nach E-Lieferwagen anzukurbeln, wurde vor einigen Jahren ein politischer Vorstoss von Alt Nationalrat Jacques Bourgeois angenommen. Nach nun bald drei Jahren seit der Implementierung dieser Regelung kann man eine erste Bilanz über den Markterfolg ziehen. Von den erwähnten «Bourgeois-Fahrzeugen» wurden 2024 insgesamt 224 in Verkehr gesetzt, rund 22 Prozent mehr als im Vorjahr. Damit beträgt der Marktanteil dieser Fahrzeuge in der Lieferwagen-Flotte im Jahr 2023 und 2024 jeweils deutlich unter einem Prozent.

Die Gründe für die Zurückhaltung sind vielfältig: Motorwagen über 3,5 t zum Sachentransport fallen in das Anforderungsprofil der Klasse N2 (Lastwagen oder schwere Motorwagen zum Sachentransport), wodurch zusätzliche Anforderungen gelten, wie das Anbringen eines Seitenunterfahrschutzes, der Einsatz eines Geschwindigkeitsbegrenzers, Installation und Manipulation des digitalen Fahrtenschreibers und mehr. Zudem untersteht der Fahrer dann je nach Kanton der ARV 1. Die Umsetzung dieser sinnvoll angedachten Erleichterungsmassnahme für das Kompensationsgewicht ist also viel zu komplex, als dass sie schnell Wirkung entfalten könnte. Damit versiegt die beabsichtigte und extra geschaffene Entlastungsmöglichkeit für BEV/FCEV-Lieferwagen. auto-schweiz zeigt sich nicht überrascht, dass sich die gute Absicht des Motionärs in der Marktleistung der vergangenen Jahre nicht bestätigt, denn die Ausführungsbestimmungen wurden leider markthemmend ausgestaltet. (Quelle: auto.swiss)

Nach drei Tagen Präsentation, Information und Trendchecks zogen Fachpublikum, Aussteller und Messeleitung der LogiMAT 2025 eine positive Bilanz. Auf mehr als 125.000 m² Bruttoausstellungsfläche konzentrierte der Veranstalter in den komplett ausgebuchten zehn Hallen des Stuttgarter Messegeländes in diesem Jahr 1625 Aussteller aus 40 Ländern – davon mehr als 300 Erstaussteller. «Durch effizientere Gestaltung konnten noch einmal zusätzliche 1000 m² für insgesamt 68.192 m² Nettoausstellungsfläche und weitere Aussteller hinzugewonnen werden», erklärt LogiMAT-Messeleiter Michael Ruchty vom Veranstalter Euroexpo Messe- und Kongress-GmbH. Mehr als jeder dritte Aussteller (35,9 %) kam in diesem Jahr aus dem Ausland nach Stuttgart – davon ein Viertel aus Übersee und Asien.

Sie präsentierten an den drei Messetagen ihre jüngsten Produktentwicklungen für Effizienz und Nachhaltigkeit in der Intralogistik – darunter allein rund 140 Welt- und Europapremieren. Zahlreiche Aussteller wie etwa die Schweizer Brabender Group meldeten überdies markante Vertragsabschlüsse, Projektanbahnungen und, wie etwa der Supply-Chain-Lösungsanbieter Ecovium, Batterieanbieter Wiferion, Softwareunternehmen TUP oder KI-Robotik-Unternehmen Sereact, die Unterzeichnung strategischer Partnerschaften und Kooperationen. Insgesamt erteilten 22,1 Prozent der Fachbesucher auf der Messe einen Zuschlag oder werden Aufträge unmittelbar nach der Messe vergeben. «Die zahlreichen Auftragsabschlüsse unterstreichen den Charakter der LogiMAT als Arbeitsmesse», urteilt Messeleiter Ruchty.

Jeder zweite Besucher ein Entscheider

Mit 65.719 Fachbesuchern (2024: 67 420) an den drei Messetagen weist die Intralogistikmesse einen Besucherzuspruch auf konstant hohem Niveau auf. «Trotz der Streiks im Messeumfeld an Flughäfen und im ÖPNV hat die LogiMAT 2025 bei den Besucherzahlen nahezu das Rekordergebnis des Vorjahres erzielt», zeigt sich Messeleiter Ruchty zufrieden. Den Auswertungen des unabhängigen Basler Marktforschungsinstituts Wissler & Partner zufolge war die Hälfte der Fachbesucher (49,9 %) als Entscheider vor Ort. 36,4 Prozent des Fachpublikums informierten sich vor dem Hintergrund konkreter Investitionsvorhaben. Nach Branchen aufgeschlüsselt sind 55 Prozent der Messebesucher der Industrie zuzuordnen, 11,2 Prozent dem Gross- und Einzelhandel. Mehr als 40 Prozent der Fachbesucher hatten einen Anreiseweg von über 300 Kilometer. 23,1 Prozent der Gäste kamen über die deutschen Aussengrenzen nach Stuttgart – davon fast die Hälfte (9,4 %) aus Asien, Afrika und Amerika. Die weiteste Anreise hatten die australischen Unternehmen.

«Neben der reinen Leistungsschau charakterisieren elementare Soft Skills im Konzept der LogiMAT den Erfolg der Messe», resümiert LogiMAT-Messeleiter Michael Ruchty. «Unter anderem der Informationsaustausch in einem Rahmenprogramm auf Kongressniveau, spannende Live-Events sowie das Anwenderforum Mobile Robotik prägen den Mehrwert der LogiMAT.» Bewährt hat sich am letzten Messetag zudem das gegenüber dem Vorjahr weiter optimierte Konzept des Karriere- und Networking-Events LogiMAT Campus. «Dieser wurde im vergangenen Jahr aus der Taufe gehoben, um die Recruiting-Instrumente der Aussteller zu erweitern. Die Plattform soll kompetenten Job-Kandidaten eine Tür in die Logistik öffnen», konkretisiert Ruchty. «Am neuen Standort im Foyer ICS verzeichneten die Aussteller deutlich mehr Interessenten als im vergangenen Jahr.» 16 exponierte Aussteller informierten vor Ort Fach- und Nachwuchskräfte über die Karrierechancen in ihren Unternehmen.

«Mit dem insgesamt erfreulichen Zuspruch von Fachpublikum und Ausstellern hat die LogiMAT sich als Trendbarometer, Networking-Plattform und Arbeitsmesse im internationalen Umfeld fest etabliert», resümiert Ruchty. «Sie ist für die Intralogistikbranche der Branchentreff der Superlative.»

Die nächste LogiMAT ist die «LogiMAT China», die bereits vom 24. bis 26. April 2025 in Shenzhen veranstaltet wird. Vom 15. bis 17. Oktober 2025 öffnet die «LogiMAT Southeast Asia» in Bangkok ihre Tore und vom 5. bis 7. Februar 2026 wird die «LogiMAT India» in Mumbai veranstaltet. Die kommende LogiMAT in Stuttgart findet vom 24. bis 26. März 2026 statt.

LogiMAT 2025 als Plattform für Innovationen

Bereits im Vorfeld meldeten die Aussteller mehr als 120 Premieren und Weltneuheiten an, rund ein Viertel davon aus den Bereichen Industrie- und Serviceroboter. Der hohe Anteil an Robotik bestätigt den Nachfrageboom bei intelligenten Automatisierungslösungen, um dem Personalmangel zu begegnen, und nach mobiler Automatisierung für flexibel mitwachsende, barrierefreie Transportlösungen. Neue Industrieroboter (zum Beispiel Alstef Group) automatisieren Handling- und Pickprozesse. Fahrerlose Transportfahrzeuge (BÄR Automation GmbH), automatisierte Mobile Roboter (Balyo) und Carrybots (Carrybots GmbH) übernehmen den Transport von Paletten, Kartons und Behältern – und verknüpfen die Lagerung mit den Bedarfsstellen. Die Funktionalitäten von Industrie- und Servicerobotern verknüpft beispielsweise Boston Dynamics mit dem mobilen Knickarmroboter Stretch. Die Neuheit automatisiert das Entladen von Anhängern und (See-)Containern. Der mobile Roboter Giraffe von Brightpick holt Lagerbehälter automatisch aus den oberen Ebenen von bis zu sechs Meter hohen Regalen. Ebenerdig übernimmt der Brightpick Autopicker die Kommissionierung.

Für Entlastung der Mitarbeitenden und ergonomische Unterstützung sollen unter anderem neu entwickelte Mobile Vakuumlifter mit integriertem Gelenkkran (Albert Fezer Maschinenfabrik), automatische Paketöffner (ALS Automatic Logistic Solutions GmbH) und neue Exoskelette (EASE – Ergonomische Assistenzsysteme GmbH) sorgen. Und für die Steuerung der Prozesse und digitale Verarbeitung der Daten zeigten die Entwickler ein Spektrum an neuen, überwiegend KI-gestützten Applikationen.

Der Bundesrat nehme grossen wirtschaftlichen Schaden in Kauf, warnt auto-schweiz in einer ersten Reaktion. Die Vereinigung der offiziellen Fahrzeugimporteure schreibt: «Damit werden die Vorschriften für Neufahrzeuge, die trotz zahlreicher Hinweise von auto-schweiz deutlich schärfer ausfallen als im Rest Europas, auch auf bereits erfolgte Vertragsabschlüsse und Fahrzeugauslieferungen angewendet.»

Ein entsprechendes Rechtsgutachten von Wirtschaftsrechtsprofessor Peter Hettich von der Universität St. Gallen hatte für den Fall einer rückwirkenden Inkraftsetzung massive Rechtsverletzungen festgestellt. Nur in wenigen Verordnungspunkten ist der Bundesrat auf die Forderungen von auto-schweiz und anderen Verbänden im Vernehmlassungsverfahren eingegangen, etwa bei Zielwertgutschriften für das Übertreffen bestimmter Marktanteile von Steckerfahrzeugen. Weiter schreibt auto-schweiz: «Die Folgen für die drittgrösste Importwirtschaft der Schweiz sind hohe Sanktionen im dreistelligen Millionenbereich, die zu einem massiven Abbau von Arbeitsplätzen führen werden. Der Schaden für die Automobilwirtschaft ist erheblich, ebenso wie die Kollateralschäden für die Gesamtwirtschaft. auto-schweiz prüft nun ein gerichtliches Vorgehen gegen die wirtschaftsfeindliche CO₂-Verordnung.»

Verschärfung ohne Rechtsgrundlage

«Da kein Referendum zustande gekommen ist, besteht weder für die Änderung des CO₂-Gesetzes noch für die Änderungen der CO₂-Verordnung eine gesetzliche Grundlage», hält Prof. Dr. Peter Hettich, Professor für öffentliches Wirtschaftsrecht mit Berücksichtigung des Bau-, Planungs- und Umweltrechts an der Universität St. Gallen (HSG), in seinem Gutachten fest. Die nun vom Bundesrat rückwirkend in Kraft gesetzten Regelungen entsprächen zudem nicht dem Willen des Parlaments. Das CO₂-Gesetz hält an mehreren Stellen fest, dass sich der Bundesrat bei den Vorschriften für Neufahrzeuge und deren Detailregelungen nach den europäischen Normen richtet.

Diese Vorgabe wurde bei der Erarbeitung der dazugehörigen Verordnung an mehreren Stellen ignoriert. So etwa bei Zielwertgutschriften für hohe Marktanteile von Elektrofahrzeugen und Plug-in-Hybriden: Überschreitet ein Hersteller diese Zielwerte, erhält er eine Gutschrift auf sein Flottenziel. Die jetzt verabschiedete Regelung für Personenwagen beinhaltet lediglich den Zeitraum bis und mit 2027, während die EU bis 2029 jährlich entsprechende Verkaufsanreize für elektrische Antriebe anbietet. Ebenso wurden besondere Fahrzeugkategorien im Güterverkehr vom CO₂-Vollzug nicht ausgeschlossen und damit wird bewusst die schwache Marktnachfrage nach elektrischen Lieferwagen ausgeblendet. Eine massive Verteuerung des Produktangebotes von Lieferwagen wird somit Handwerker, Transportunternehmer und viele weitere Gewerbetreibende belasten, während der Ausbau des Ökosystems für die Elektromobilität nicht voranschreitet. Bedauerlich ist zusätzlich auch der Aspekt, dass nicht alle CO₂-vermindernden Aktivitäten durch die jetzt verabschiedete Verordnung unterstützt werden. So werden die Potenziale von biogenen und synthetischen Treibstoffen nicht vollends ausgeschöpft.

Fahrzeugimporteure sehen Arbeitsplätze bedroht

«Das Rechtsgutachten von Professor Hettich zeigt deutlich auf, dass der Bundesrat und die Verwaltung nicht einfach rückwirkend die Spielregeln ändern können», hält auto-schweiz-Präsident Peter Grünenfelder fest. «Zudem gehen die Regelungen in der CO₂-Verordnung deutlich über internationale Normen hinaus, was alles noch teurer macht. Kauft die Schweizer Bevölkerung nun nicht genügend Elektrofahrzeuge, drohen allein für 2025 Strafzahlungen im dreistelligen Millionenbereich. Eine solche Politik wird für die Schweizer Autobranche und insbesondere Fahrzeugimporteure existenzbedrohende Ausmasse annehmen, weil eine rentable Geschäftstätigkeit damit staatlich quasi verunmöglicht wird.»

Die gesamte Schweizer Autowirtschaft mit ihren rund 100.000 Arbeitsplätzen und mehr als 4000 Unternehmen werde in ihrer Wettbewerbsfähigkeit massiv eingeschränkt. «Es ist zu rechnen mit einem Arbeitsplatzabbau von Tausenden von Stellen, der Ausdünnung des Händlernetzes und der Aufgabe von Garagenbetrieben», so Peter Grünenfelder.

Und auto-schweiz-Direktor Thomas Rücker ergänzt: «Vielen scheint nicht klar zu sein, dass am Ende nicht die Automobilwirtschaft die CO₂-Sanktionen zahlen sollen, sondern die steigenden Kosten auf den Verkaufspreis umgelegt werden und damit die Gesamtwirtschaft diesen Verteuerungseffekt zu spüren bekommt.»

Fast eineinhalb Jahre sind es her, seit Ford Pro die neue Generation Transit Custom (Transporter) und Tourneo Custom (Minibus) lanciert hatte. Ihre Multitraktionsplattform kann mit Diesel-, Elektro- und Plug-in-Hybrid-Antrieb ausgestattet werden. Unser Testfahrzeug, ein Tourneo Custom AWD, gehört deshalb in die Kategorie «Alpenklassiker», weil unter dem Blech ein 170-PS-Turbodiesel (Normverbrauch: 9,6 l/100 km), ein effizientes 8-Gang-Automatikgetriebe sowie der optionale Allradantrieb für ausreichend Traktion sorgen, um in jeder Situation die kostbare Fracht – nämlich die Passagiere – sicher und pünktlich an ihren Zielort zu bringen. Also genau das, was in der Alpenregion besonders gefragt ist. Je nachdem, wie viele Passagiere oder welche Menge an Gepäck mitreisen sollen, lassen sich die leichten Sitze dank besonders flexiblem Schienensystem für die zweite und dritte Sitzreihe stufenlos vor- und zurückzuschieben oder herausnehmen.

Das intelligente Allradsystem des Tourneo Custom AWD teilt das Motormoment über ein elektronisch kontrolliertes Differenzial in 20-Millisekunden-Regelintervallen zwischen den Vorder- und Hinterrädern auf – völlig selbstständig und ohne, dass man im Fahrzeuginnern irgendetwas davon mitbekommt.

Wer auf ein manuelles Schaltgetriebe besteht, kann für zusätzliche Traktion die 136 und 150 PS starken Turbodiesel mit einem mechanischen Sperrdifferenzial für die angetriebenen Vorderräder ordern.

Das Museum in einer ehemaligen Saurer-Werkhalle direkt am Bodensee zeigt Nutzfahrzeuge, Motoren sowie Stick- und Webmaschinen aller Generationen, die in Arbon hergestellt wurden. Zu sehen sind rund 20 historische Fahrzeuge aller Kategorien, der älteste Saurer-Lastwagen überhaupt, wie auch der berühmte «Caminhao 1911» aus Brasilien, bis zu Fahrzeugen der D-Generation sowie eine umfassende Motorenausstellung. Im Bereich Textilmaschinen finden sich Stickmaschinen der drei Pioniergenerationen, ebenso Webmaschinen verschiedener Bautypen. Die Textilmaschinen sind alle betriebsbereit aufgerüstet und werden selektiv bei Führungen in Betrieb genommen.

Und das ist nur einer von mehreren Gründen, die für das Buchen eines «Tour Guides» sprechen. Ein anderer ist, dass, obwohl viel zur Saurer-Geschichte in Büchern und im Internet zu finden ist, diese nicht die lebhaften Erzählungen etwa von Ernst Kugler ersetzen können, der selbst lange bei Saurer gearbeitet hatte und uns durch die Ausstellung begleitete. Wenn er beschreibt, wie jährlich 100 Lernende neu eingestellt und dadurch jedes Jahr insgesamt 400 Lernende auf dem Areal geschult wurden, und diese vom Personalwesen gar separat organisiert waren, so kann man sich das ein wenig vorstellen.

Innovationskraft und Geschäftssinn

«Saurer war absolut technologieorientiert», erzählt Kugler und führt von Web- zu Stickmaschine, erklärt die betriebswirtschaftlichen Hintergründe, die zu dieser und jener Entwicklung und Innovation geführt hatten.

Etwa, dass der erste Saurer-LKW aus der Notwendigkeit des Werkverkehrs heraus entstand. Der junge Ingenieur Hippolyt Saurer, Enkel des Firmengründers Franz Saurer, entwickelte den Lastwagen Nummer eins, eine technologische Meisterleistung, mit Kardanwelle und Differenzialgetriebe, «Over Engineered», wie man heute sagen würde, und viel zu schwer. Der im Saurer-Museum ausgestellte Prototyp bleibt ein Einzelstück, war aber der Startschuss für eine über 80-jährige Erfolgsgeschichte mit zahlreichen Innovationen, wie der ersten und lange Zeit einzigen funktionierenden Dieseldirekteinspritzung.

Bereits der erste von 1910 bis 1919 produzierte Serien-Kettenwagen Typ 5 TK wurde mit fast 700 ausgelieferten Exemplaren ein weltweiter Erfolg. Der 2002 aus Brasilien in die Schweiz zurückgeholte «Caminhao» war eines jener Fahrzeuge. Und kurz nach dem Zweiten Weltkrieg gehörte Saurer zu den wenigen, die den Hunger nach Transportfahrzeugen im zerstörten Europa stillen konnten. Der letzte zivile Saurer verliess seinen Geburtsort 1983, der letzte Omnibus wurde 1985 abgeliefert und die Schweizer Armee nahm 1986 den letzten 10DM entgegen. Seit 1904 waren rund 44 800 Chassis abgeliefert worden.

Saurer prägte die Industrie

Es war eine andere Zeit, als 1821 der 15-jährige Bauernsohn Franz Saurer, aufgewachsen mit 17 Geschwistern im Fürstentum Hohenzollern-Sigmaringen, in Laufen am Rheinfall eine Lehre als Schmied und Schlosser beginnt. Nach Zwischenstationen landet er in der Maschinenwerkstätte von Michael Weniger in St. Georgen bei St. Gallen, heiratet 1834 und zeugt sechs Knaben. 1848 verlässt Saurer aus Protest gegen einen Lohnabbau die Maschinenfabrik, lebt zunächst von der Fuhrhalterei und eröffnet 1853 eine eigene Eisengiesserei. 1854 erhält er das Schweizer Bürgerrecht. 1861 stirbt seine erst 48-jährige Ehefrau Maria, doch bereits 1862 verheiratet sich Franz Saurer wieder, und zwar mit Maria Paulina Theresia Stoffel, Witwe und Universalerbin einer mechanischen Werkstätte für Bau und Reparaturen von Apparaten für Webstühle nördlich des Schlosses Arbon. Im Januar 1863 verlegt Saurer den Betrieb nach Arbon, wo er nun unter der Bezeichnung «Mechanische Werkstätte & Eisengiesserei Franz Saurer-Stoffel, Arbon» firmiert.

Der anfänglich erst wenige Arbeiter beschäftigende Betrieb weist bald ein beeindruckendes, vielseitiges Fabrikationsprogramm auf. Erst mit dem Eintritt der Söhne entwickelt sich der Betrieb zu einem wachsenden Unternehmen im Bereich des Stickmaschinenbaus. Franz Saurer stirbt am 28. November 1882 nach kurzer Krankheit im Alter von 76 Jahren.

Adolph Saurer erkennt 1888 nach den grossen Krisen in der Stickerei, dass seine Firma nur mit weiteren Standbeinen überlebensfähig ist, und beginnt mit dem Bau von stationären Petrolverbrennungsmotoren nach dem Otto-Prinzip in Lizenz. Dem jungen, scharfsinnigen Ingenieur Hippolyt Saurer bleiben die Motorenentwicklungen von Daimler, Benz und Maybach auf der anderen Seite des Bodensees nicht verborgen. Während seiner Studienzeit sieht er zudem erste Lastwagen über die Strassen in der Stadt Zürich rumpeln. Im Gegensatz zu seinem Vater Adolph prophezeit er dieser neuen Traktionsart eine grosse Zukunft. Im November 1902 beginnen in Arbon die Konstruktionsarbeiten und am 10. Mai 1904 geht der erste vollständig in Arbon konstruierte und fabrizierte Versuchs-Lastwagen von Saurer auf seine erste Probefahrt. Die Automobilmarke ist geboren und die Fabrikation von motorisch angetriebenen Strassenfahrzeugen nimmt ihren Anfang.