Feierlaune beim deutschen Forschungs- und Entwicklungsprojekt «Automatisierter Transport zwischen Logistikzentren auf Schnellstrassen im Level 4» – oder kurz ATLAS-L4. Nach drei Jahren zogen die zwölf Projektpartner aus Industrie, Wissenschaft, Softwareentwicklung und Infrastruktur Anfang Mai eine erfolgreiche Bilanz: «Der autonome oder fahrerlose Truck im Strassenverkehr wurde dank der Arbeit von rund 150 Ingenieurinnen und Ingenieuren Realität!» MAN Truck & Bus, Knorr-Bremse, Leoni, Bosch, Fernride, BTC Embedded Systems, Fraunhofer AISEC, Technische Universität München, Technische Universität Braunschweig, TÜV SÜD, Autobahn GmbH und das Würzburger Institut für Verkehrswissenschaften (WIVW GmbH) hatten dafür ihre Kräfte gezielt gebündelt.

Das schwergewichtige Konsortium hatte sich in dem vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz geförderten und mit einem Gesamtbudget von 59,1 Mio. Euro ausgestatteten Projekt zum Ziel gesetzt, einen autonom fahrenden Lkw für den Hub-to-Hub-Transport auf die Schnellstrassen zu bringen. Basis dafür war das 2021 verabschiedete Gesetz, das autonomes Fahren auf fest definierten Strecken unter einer technischen Aufsicht grundsätzlich ermöglicht.

«Die Entwicklung und Integration der für den sicheren Einsatz notwendigen redundanten Komponenten wie Lenkung, Bremse und Bordnetz sowie das Erstellen eines Validierungskonzepts erforderte interdisziplinäre Kompetenz und enge Teamarbeit. Als Konsortium haben wir mit dem Projekt bewiesen: Autonom fahrende Lkw sind realisierbar», resümiert Dr. Frederik Zohm, Vorstand für Forschung und Entwicklung bei MAN Truck & Bus.

Die Arbeit von ATLAS-L4 kann nun als Basiskonzept für künftige Entwicklungen genutzt werden, wobei für einen autonomen Truck in Serie noch diverse Detailfragen geklärt werden müssen. «Wir haben wertvolle Pionierarbeit geleistet, indem wir für die technische Machbarkeit von autonomen Trucks den praktischen Nachweis erbracht haben», so Projektkoordinator Sebastian Völl, MAN Truck & Bus. «Diese Konzepte fliessen nun in die weitere Entwicklungsarbeit zur Serienentwicklung von autonomen Lkw ein.»

Der fahrerlose Truck ist bei Aurora bereits im Einsatz

Schon weiter vorangeschritten scheint man in den USA zu sein. Das US-Jungunternehmen Aurora setzt auf der Interstate 45 zwischen Houston und Dallas seit Anfang Mai autonom fahrende Lkw ein.

Aurora testet seine autonomen Trucks zwar schon länger, doch bis jetzt aus Sicherheitsgründen immer mit einem Fahrer hinter dem Lenkrad. Da dieser laut der Firma auf den 1,3 Mio. gefahrenen Testkilometern niemals eingreifen musste, wagte das Unternehmen nun den nächsten Schritt.

Bei der ersten dieser voll autonomen Fahrten auf der 387 Kilometer langen Strecke war Chris Urmson, CEO und Mitbegründer von Aurora, mit an Bord, allerdings auf der Rückbank. «Der ‹Aurora Driver› hat perfekt funktioniert, und ich werde diesen Moment nie vergessen», sagt der Manager. An Bord des serienmässigen Fahrzeugs, das mit dem Fahrersystem nachgerüstet worden ist, befinden sich rund zwei Dutzend Sensoren, darunter Kameras, Mikrofone, Radargeräte und Lidar. Alle Daten werden vom Bordcomputer in Echtzeit ausgewertet und in Anweisungen an die Lenkung, das Bremssystem und das Gaspedal umgesetzt. Die Sensoren ermöglichen die Vorausschau auf einer Strecke von 450 Metern, selbst in der Nacht. Fussgänger, die sich auf die Autobahn verirrt haben, sollen die Sensoren bis zu elf Sekunden früher erkennen als ein menschlicher Fahrer.

Aurora arbeitet mit zahlreichen Lkw-Herstellern zusammen, darunter Volvo Trucks und Paccar. Zudem sind an der Entwicklung der autonomen Fahrsysteme der deutsche Autozulieferer Continental und der Chip-Hersteller Nvidia beteiligt.

Freightliner Cascadia ist «Autonomous-Ready»

Daimler Truck North America hat Mitte April damit begonnen, sein neuestes Flaggschiff für die autonome Testflotte von Torc Robotics, einer Tochtergesellschaft von Daimler Truck, auszuliefern. Der fahrerlose Truck in der «autonomous-ready»-Version basiert auf dem im vergangenen Jahr vorgestellten Freightliner Cascadia der fünften Generation und soll in Zukunft in Serienproduktion gehen.

Um autonomes Fahren gemäss SAE-Level 4 zu ermöglichen, wurde gezielt eine doppelte Auslegung für sicherheitskritische Systeme – also Bremsen, Lenkung, Stromversorgung und Kommunikationsnetzwerk – für einen sicheren Fahrbetrieb ohne Fahrer entwickelt und in die Freightliner Cascadia-Plattform integriert. Zusätzlich zu den bestehenden Teststrecken in New Mexico, Texas und Arizona wird dieser fahrerlose Truck auch im autonomen Fahrmodus auf einer neuen Route in Texas zwischen Laredo und Dallas getestet. Daimler Truck und Torc wollen 2027 autonome Lkw der SAE-Stufe 4 in den USA auf den Markt bringen.

In Deutschland erstmals teilautonom unterwegs

Iveco und Plus, ein im Silicon Valley ansässiges KI-orientiertes Softwareunternehmen für autonomes Fahren, haben nach mehreren Monaten intensiver Tests und Validierung der Technologie sowie Fahrerschulungen einen öffentlichen Strassentest erfolgreich abgeschlossen. Dabei wurden Waren unter realen Bedingungen auf der Strecke zwischen zwei Lagern in Krefeld und Hennef ausgeliefert.

Ausgestattet mit der hochautomatisierten Fahrlösung von Plus sowie fortschrittlichen Sensoren wie Lidar, Radar und Kameras bietet dieser Iveco S-Way dem Fahrer eine 360-Grad-Rundumsicht und neue Möglichkeiten zur Verkehrs- und Strassenüberwachung. Die autonome Fahrtechnologie führt – unter Überwachung durch den Fahrer – normale Autobahnmanöver sicher und automatisch durch, darunter Spurzentrierung, vom Fahrer initiierte oder vom System vorgeschlagene Spurwechsel sowie das Fahren im Stau.

Trafic, Estafette und Goelette sind die ersten Renault-Fahrzeuge, die über eine zentrale, skalierbare und flexible SDV-Architektur verfügen. SDV steht für Software Defined Vehicle und ermöglicht insbesondere automatische Updates, die eine lange Nutzungsdauer der Fahrzeuge gewährleisten – ohne Probleme, die durch veraltete Technik hervorgerufen werden. Denn gegenüber heute, wo fast jede Funktion über einen eigenen Prozessor gesteuert wird, erledigt das im SDV ein einzelner Zentralrechner.

Dank der Software-Modularität lassen sich die Fahrzeuge zudem auch noch mit den Ökosystemen ihrer gewerblichen Nutzer verbinden. Das Prinzip ist ähnlich demjenigen eines Smartphones, bei dem jeder Nutzer mit verschiedenen Apps sein Gerät auf seine Bedürfnisse optimieren kann. Bei einem SDV können Apps etwa zur Integration in Telematiksysteme oder zur (Fern-)Steuerung von Auf- und Ausbauten wie der Transportkühlung (über den serienmässigen Multimedia-Screen) massgeschneidert werden. Wie damals bei der Einführung der Smartphones lässt sich das Potenzial eines solchen SDVs heute noch gar nicht richtig abschätzen.

Letzte Meile wird elektrisch

Die Renault Group geht davon aus, dass die Nachfrage für Letzte-Meile-Transporter in der EU jährlich um zehn Prozent zunehmen wird – und infolge Umweltzonen und anderen Restriktionen diejenige für batterieelektrische Transporter bis 2030 jährlich sogar um 30 bis 40 Prozent. Einfache E-Mobilitätslösungen wie diese werden da im Vorteil sein.

Die vollelektrische Skateboard-Plattform mit Unterflur-Batterie und Heckantrieb bietet nämlich ein optimales Verhältnis von Ladekapazität und Platzbedarf – mit einem minimalen vorderen Überhang und einem hinten eingebauten Antrieb. Mit 10,3 m entspricht der Wendekreis dem eines Clio .

Für einen flexibleren Einsatz werden alle drei Modelle mit zwei Batterielösungen angeboten. Für Vielfahrer eignet sich die NMC-Langstreckenbatterie (Nickel-Mangan-Kobalt) mit einer maximalen Reichweite von rund 450 km (WLTP, vorläufige Angaben). An Gewerbekunden, die vor allem in städtischen Gebieten unterwegs sind, richtet sich die LFP-Batterie (Lithium-Eisenphosphat), die ohne seltene Metalle wie Kobalt und Nickel auskommt. Bei einem äusserst wettbewerbsfähigen Preis beträgt die Reichweite rund 350 km (WLTP).

Trafic wie auch Goelette, die im Prinzip die Fahrgestellvariante des Trafic darstellt, wird es in zwei Längen (mit unterschiedlichen Radständen) geben. Als L1 sind Trafic und Goelette 4,87 m lang, als L2 5,27 m, wie auch die Estafette, die es nur mit langem Radstand geben wird. Alle Derivate sind 1,92 m breit, der Trafic-Kastenwagen 1,90 m hoch. Die Ladevolumen reichen von 5,1 m³ (Trafic L1) über 5,8 m³ (Trafic L2), 9,2 m³ (Estafette), bis 15 m³ (Goelette L2).

800 Volt für ultraschnelles Laden

Renault setzt die neue 800-Volt-Technologie hier zum ersten Mal ein. An DC-Schnellladestationen lässt sich die Batterie damit in weniger als 20 Minuten von 15 auf 80 Prozent aufladen. Der neue Elektromotor im Heck wurde in Europa entwickelt, produziert 150 kW und 345 Nm und zeichnet sich durch seinen hohen Wirkungsgrad von 95 Prozent aus.

V2X-Funktionen

Renault bietet für die neuen Transporter Trafic, Estafette und Goelette (übrigens alles Namen aus Renaults Transportergeschichte) die Funktionen Vehicle-to-Load (V2L) und Vehicle-to-Grid (V2G) an. Mit V2L können elektrische Geräte und Werkzeuge mit Strom aus der Fahrzeugbatterie versorgt werden. Steckdosen gibt es im Fahrerhaus und im Laderaum. Und mit der V2G-Funktion fliesst über das bidirektionale Ladegerät Energie aus den Batterien in das öffentliche Stromnetz .

Gebaut werden Trafic, Goelette und Estafette, deren Verkauf im zweiten Halbjahr 2026 starten soll, im Renault Werk in Sandouville in Frankreich – zusammen mit dem Trafic mit Verbrennungsmotor, der weiterhin im Angebot bleibt. Die drei neuen E-Transporter werden auch unter der Marke Flexis vertrieben.

«Die Idee hinter diesem Event war, die Marke BestDrive by Continental in der Branche bekannter zu machen», erklärt Simon Müller, Head of Productions, Solutions & Quality Management von BestDrive Switzerland AG. «Es sind dieselben Leute und es ist dieselbe Servicequalität, wie man sie noch unter Pneu Egger und Adam Touring kannte.» Die BestDrive Switzerland AG ist eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Continental AG und vereint seit Ende 2023 die Filialnetze der Reifen- und Autoservice-Spezialisten von Adam Touring und Pneu Egger unter dem Namen BestDrive by Continental. Dazu gehört auch die Runderneuerung in Aarau. Inzwischen treten alle Filialen unter dem neuen Erscheinungsbild auf und unterhalten jährlich mehr als 230.000 Personenwagen. Insgesamt bildet das Netzwerk 97 Lernende aus, davon 42 Prozent im Reifen- und 58 Prozent im Autoservice.

«Ein weiterer Grund für den Anlass war, unseren USP bezüglich Nachhaltigkeit aufzuzeigen», so Müller weiter. Reparieren ist nämlich grundsätzlich immer nachhaltiger als ersetzen. Und was in der Werkstatt für Karosserie und Mechanik gilt, kann und soll auch für Reifen angewendet werden.

Runderneuerung ist wirtschaftlich und umweltfreundlich

Die Runderneuerung von abgefahrenen Lkw-Reifen stellt für Flottenbetreiber nicht nur eine umweltfreundliche, sondern auch eine wirtschaftliche Alternative zum Neureifenkauf dar. BestDrive bietet im betriebseigenen, 1962 gegründeten Neugummierungswerk in Aarau innovative und professionelle Runderneuerungslösungen, die gleichzeitig alle Anforderungen an Leistung und Sicherheit erfüllen.

«Nachhaltigkeit spielt auch in der Transportindustrie eine immer bedeutendere Rolle», bekräftigt Simon Müller. «Daher entscheiden sich unsere Flottenkunden immer häufiger dafür, ihren Reifen neues Leben einzuhauchen. Mit dem ContiLifeCycle-Konzept bieten wir ihnen ein Reifenmanagement, das auf Kosteneinsparung und umweltfreundliches Handeln setzt.» So können durch die Runderneuerung nicht nur 35 Prozent an Reifenkosten gespart werden, sondern es werden auch über 60 Prozent an CO₂-Emissionen im Vergleich zur Herstellung eines neuen Reifens vermieden. Die Verwendung von bis zu 85 Prozent recycelter und erneuerbarer Materialien im Produktionsprozess erhöht die positive Umweltbilanz noch zusätzlich.

Mit Runderneuerung nahezu wie neu

Im Neugummierungswerk in Aarau werden von den 15 Mitarbeitenden jährlich über 20 000 Reifen (oder 100 pro Tag) runderneuert. Dabei kommen diverse, unter dem Markennamen ContiTread exklusiv gefertigte Profillaufstreifen zum Einsatz. Bis zu 80 Tonnen solcher Laufstreifen sind in der Schweiz an Lager.

Moderne Verfahren und Technologien gewährleisten, dass die Reifen der Kunden auch in ihrem neuen Leben hohe Standards in Bezug auf Leistung und Sicherheit erfüllen. Doch die Mitarbeiter müssen auch viel anpacken. Zuerst werden die gebrauchten Karkassen von Auge und mit einer Art Röntgengerät geprüft und beispielsweise von eingefangenen Nägeln befreit. Danach werden sie in die Abraumaschine gespannt, mit der die abgefahrene Lauffläche abgeraspelt wird. Dann wird der neue Profillaufstreifen aufgezogen und der Reifen kommt in den Spezialofen, wo er unter Vakuum bei 100º C vier Stunden lang vulkanisiert wird. Die Qualität der in Aarau runderneuerten Reifen wird jährlich in einem externen Labor überprüft, um sicherzustellen, dass sie den erforderlichen Normen der ECE-Regel 109 entsprechen.

Runderneuerte Reifen sind für vielfältige Anwendungen geeignet und können bei verschiedenen Wetterbedingungen sowie auf unterschiedlichen Strassenbelägen eingesetzt werden. Dies macht sie zu einer flexiblen Option für eine Vielzahl von Nutzfahrzeugen. Auch Spezialanfertigungen, die im Neureifensektor nicht erhältlich sind, können hergestellt werden. Einige Profile sind sogar ausschliesslich als runderneuerte Versionen verfügbar. Überdies bietet ContiTread auch eine breite Palette an Continental Original-Profilen, die aus dem Neureifenbereich stammen.

Langes Reifenleben gewährleistet

«Wir sehen uns als professionellen Partner, wenn es darum geht, den kompletten Lebenszyklus von Lkw-Reifen zu begleiten», erklärt Müller. «Die meisten Schweizer Kunden bringen ihre eigenen Reifen zur Runderneuerung und durch unsere zertifizierten Prozesse garantieren wir auch, dass sie jeweils ihre eigene Karkasse zurückerhalten.»

Berücksichtigt man, dass eine Karkasse je nach Dimension und Einsatzgebiet bis zu dreimal neu gummiert werden kann, ergibt sich pro Reifen also eine beachtliche Lebensspanne, für die nicht nur die Geldbörse, sondern auch die Umwelt dankbar ist.

Einblick ins Retailbusiness

Als Gastredner führte Tobias Wülser, Gründer und CTO von Designwerk aus Winterthur, die Gäste in die Thematik der Elektromobilität schwerer Nutzfahrzeuge ein. «Reifen sind für die Effizienz enorm entscheidend, so wie auch die Aerodynamik», betonte Wülser während seiner unterhaltsamen Präsentation, in der er die Geschichte seines Unternehmens und dessen Meilensteine Revue passieren liess. Ein interessantes Detail sei herausgepickt: Bis Ende 2024 lieferte Designwerk 300 Fahrzeuge aus, die inzwischen 23 Mio. Kilometer rein elektrisch zurückgelegt haben.

Aufschlussreich war auch der anschliessende Rundgang durch den ganzen Betrieb, inklusive Verwaltungstrakt, Werkstatt und Lager mit 8000 geparkten Rädern. 4,5 Mio. Franken Umsatz generiert die Filiale Aarau mit 18 Mitarbeitenden. Davon entfallen 2,2 Mio. auf Pw-Reifenservice, 1,4 Mio. auf Lkw-Reifenservice und 750 000 auf Autoservice. BestDrive gibt also ziemlich Gummi!

Sowohl die Nachfolger der V-Klasse als auch des Vito werden auf der neuen Architektur basieren, so viel ist schon mal bekannt. Welche Modelle aber genau in welchen Varianten auf dieser Plattform auf die Strasse kommen, behält Mercedes-Benz noch für sich. An der Präsentation des Konzeptfahrzeugs Vision V im Grossraum Stuttgart verriet der Hersteller zumindest, dass das Modellportfolio der Grossraumlimousinen (eVito Tourer und EQV) entsprechend der unterschiedlichen Kundenansprüche vom flexiblen Einstiegs-Familien-Van über exklusive VIP-Shuttles bis hin zu luxuriösen Limousinen mit enormem Raumangebot reichen wird.

Das hier gezeigte Showcar Vision V gibt einen Ausblick auf die Top-End-Variante, die gar ein eigenes Segment definieren soll. Es zeigt die Vision von Mercedes-Benz Vans, ein grosszügiges Raumangebot mit höchster Exklusivität und einem bislang nicht gekannten immersiven, digitalen Erlebnis zu verbinden. Das Design signalisiert Dynamik und Status zugleich. «Der Vision V ist der Beginn einer neuen Ära für Mercedes-Benz Vans. Er zeigt, wie wir Luxus im wahrsten Sinne des Wortes Raum geben und ein eigenes Segment definieren. Damit setzen wir Massstäbe in Design, Komfort und immersiver User Experience – und werden den höchsten Ansprüchen unserer Kunden gerecht», zeigt sich Thomas Klein, Leiter Mercedes-Benz Vans entsprechend begeistert.

Niedrige Silhouette, langer Radstand

Der zur Länge von 5486 mm relativ lange Radstand von 3530 mm mit grossen Radhäusern für die 24-Zoll-Räder (mit beleuchteten Lamellen) führt zu kurzen Überhängen vorn und hinten – ein typisches Merkmal moderner BEV-Plattformen. Mit einer Höhe von gerade mal 1892 mm fährt die Luxuslimousine in jedes Parkhaus. Der Wendekreis wird mit 14,5 m angegeben. Die markante Front kennzeichnet der neu interpretierte charakteristische Chrom-Kühlergrill mit drei horizontalen, gläsernen und beleuchteten Lamellen. Nähern sich die Passagiere dem Fahrzeug, startet zur Begrüssung eine kunstvolle Lichtinszenierung in allen Lamellen. Seine sportlichen Proportionen betont der Vision V mit zwei ausgeprägten Powerdomes auf der kurzen Haube, die sich bis in das Cockpit durchziehen.

In der vollständig mit Solarmodulen ausgestatteten Dachfläche sind insgesamt 168 IBC-Vollzellen verbaut. Durch ihre spezielle Anordnung können diese Solarzellen das einfallende Licht besser nutzen und somit einen höheren Wirkungsgrad erzielen – in diesem Fall hocheffiziente 24,3 Prozent mit einer Modulleistung von 539 Watt. Die erzeugte Solarenergie wird zum Fahren verwendet oder direkt in die Hochvoltbatterie eingespeist. Bislang wird die teurere IBC-Technologie hauptsächlich in der Raumfahrt oder in speziellen Anwendungen wie in der Satellitenkommunikation eingesetzt.

Lounge mit ultimativem Komfort

Die grosszügige, sich automatisch öffnende Portaltür auf der rechten Seite und die beleuchtete ausfahrbare Stufe laden zum Einsteigen und Wohlfühlen ein. Eine Glaswand trennt die «Private Lounge» vom Fahrerbereich. Sie lässt sich auf Wunsch komplett oder in Teilbereichen von transparent auf blickdicht verändern.

Die Ästhetik der aussergewöhnlich offen gestalteten «Private Lounge» beschreibt Mercedes-Benz als «eine von Technik durchdrungene Eleganz». Traditionell in feiner Handwerkskunst gefertigte Materialien, wie kristallweisses Nappa-Leder, schimmernde weisse Seide sowie grossflächige Zierelemente aus Wurzelholz, verschmelzen mit hypermodernen, technoiden Design-Elementen.

Vitrinen für Accessoires

An den Seitenwänden sind Vitrinen in das dunkle Holzzierteil eingelassen, eingerahmt von Zierleisten aus poliertem Aluminium. Sie bieten Platz für persönliche Accessoires wie Handtasche, Sonnenbrille oder Smartphone. Ebenfalls integriert ist ein Gamecontroller für Rennspiele und einer von insgesamt 42 Lautsprechern. Weitere Lautsprecher sind in runden Glasgehäusen an handgefertigten Design-Halterungen befestigt, die stilvoll aus den Seitenwänden ragen.

Auch die Mittelkonsole zwischen den beiden Einzelsitzen ist als Vitrine gefertigt. Sie verfügt über ein Touchpad zur Bedienung des Infotainmentsystems und einen Tisch, der ausgeklappt wie ein hochwertiges Schachbrett gestaltet ist.

Neuartige, futuristische Luxussitze

Die First-Class-Sitze ruhen im Stil eines eleganten Lounge-Sessels auf einem Fuss aus poliertem Aluminium. Gefertigt aus hochflexiblen röhrenförmigen Kissen haben sie ein einzigartiges futuristisches Design. Glänzende Spangen aus poliertem Aluminium halten die einzelnen Polsterröhren zusammen. Die elektrisch einstellbaren Sitze bieten beste Ergonomie und sorgen für erstklassigen Reisekomfort. Zusätzlich lassen sie sich durch Flachstellen in eine bequeme Liegeposition bringen.

Für individuelle Lichtstimmungen sorgt die umlaufende Ambientebeleuchtung mit Lichtbändern und einer Deckenleuchte wie in einem Wohnzimmer. Ein weiteres sinnliches Erlebnis bietet die Beduftung über einen edlen Flakon aus poliertem Aluminium hinter der Mittelkonsole.

Sobald die Passagiere eingestiegen und die Türen geschlossen sind, gleitet wie von Zauberhand der 65 Zoll grosse Cinema-Screen mit Split-Screen-Funktion aus einer Konsole nach oben. Mit seiner 4K-Auflösung verwandelt er den Innenraum in eine immersive Erlebniswelt, die es in dieser Form bislang in keinem Automobil gibt.

Digitale Erlebnisse auf höchstem Niveau finden sich auch im Cockpit. Ein Superscreen mit drei Bildschirmen erstreckt sich von A-Säule zu A-Säule. User Interface und User Experience sind auf die individuellen Vorlieben zugeschnitten. Die Echtzeitgrafiken versorgen mit allen nötigen Informationen – vom dynamischen virtuellen Kombiinstrument bis hin zur Surround-Navigation, die die Umgebung des Fahrzeugs auf der Karte in Echtzeit und in Verbindung mit den Assistenzsystemen darstellt.

Von den vielen Premieren an der Bauma 2025 stellten wir bereits am 4. Mai und am 7. Mai einige Highlights vor. Doch das waren längst nicht alle: So präsentierte sich MAN Truck & Bus den Besuchern der Bauma 2025 konsequent anwendungsorientiert. Dabei reichte das ausgestellte Portfolio an elektrischen und konventionellen Fahrzeuglösungen vom leichten TGE 3,5-t-Allradkipper bis hin zur TGX-Schwerlastsattelzugmaschine für bis zu 180 t Zuggesamtgewicht. Im Zentrum der Fahrzeug-Ausstellung im Freigelände stand der neue vollelektrische MAN eTGS als 6×2-4-Krankipper-Fahrgestell.

Ganz abgestimmt auf die vielfältigen Bedürfnisse der Bauindustrie lassen sich die MAN eTruck-Baureihen mit einer Vielzahl an Radständen, Fahrerhausversionen, Batteriekombinationen, Ladeanschlusspositionen, Nebenabtrieben und zahlreichen weiteren branchentypischen Ausstattungen individuell konfigurieren. Bis zu einer Million Konfigurations-Varianten nennt MAN, sodass Kunden und Aufbauhersteller das genau passende elektrische Basisfahrzeug auswählen können. Ferner beziffert der Hersteller die erwartbare prognostizierte Nutzungsdauer seiner E-Trucks auf 1,6 Millionen Kilometer oder bis zu 15 Jahre, je nach Art der Anwendung, wodurch sie auch für die Baubranche mit ihren langen Fahrzeughaltedauern bestens geeignet wären.

Vollelektrische Autobetonpumpe

Volvo Trucks und Putzmeister stellten eine der weltweit grössten vollelektrischen Autobetonpumpen vor. Die emissionsfreie fahrbare Betonpumpe wurde anschliessend an das schwedische Bauunternehmen Swerock geliefert. Bei herkömmlichen Betonpumpenlösungen muss ein Diesel-Lkw während des Pumpvorgangs laufen, was zu Abgas- und Lärmemissionen führt. Die vollelektrische Autobetonpumpe hingegen ermöglicht es, bis zu 25 Kilometer zur Baustelle zu fahren und etwa 50 m³ Beton zu pumpen, ohne dass eine Aufladung notwendig ist. Für längere Strecken oder grössere Betonmengen kann vor Ort eine CCS-Ladelösung mit 63 oder 32 A installiert werden, sodass der Beton weiter gepumpt werden kann, während der Lkw gleichzeitig aufgeladen wird.

Das Basisfahrzeug ist der neue Volvo FM 8×4 Electric Tridem mit hydraulisch gelenkter Nachlaufachse und einem zulässigen Gesamtgewicht von 32 t. Zwei Elektromotoren liefern eine Dauerleistung von 330 kW, die nutzbare Batteriekapazität beträgt 250 kWh. Ein speziell entwickeltes Energiespeichersystem liefert insgesamt 360 kWh Strom. Der 5-teilige Ausleger der Betonpumpe ist 42 Meter lang, bietet eine Reichhöhe von bis zu 41,6 Metern und eine Reichweite von bis zu 37,3 Metern.

Doll bringt Schwergewichte ins Rollen

Die Doll Fahrzeugbau GmbH präsentierte u.a. einen 3-Achs-Tiefbett-Sattelauflieger mit Pendelachse DOLL tera, ein Windflügeltransportsystem aus drei Einheiten und einen Semi-Sattelauflieger für den militärischen Einsatz im anspruchsvollen Gelände. Das 3-Achs-Tiefbett eignet sich besonders für Einsätze, bei denen grösstmögliche Bodenfreiheit gefordert wird. Der Fahrwerkshub von bis zu 600 mm ermöglicht dem Fahrer, die Ladefläche bei Unebenheiten und Höhenunterschieden anzuheben. Gleichzeitig gleicht die Pendelachse Bodenunebenheiten aus und hält das Fahrzeug waagerecht. Zudem lässt sich die Ladehöhe präzise an das Ladegut anpassen, um die zulässige Gesamthöhe des Fahrzeugs einzuhalten.

Der vierachsige Semi-Sattelauflieger «Doll Panther» mit Einzelradaufhängung wurde konzipiert für den Militärtransport von Ketten- und Radfahrzeugen. Mit bis zu 40 t Nutzlast ist damit selbst in schwerem Gelände sowie auf unbefestigten Feld- und Waldwegen ein sicherer Transport von schwerem Gerät möglich.

Schwerlast-Branche von Premieren an der Bauma 2025 beeindruckt

Messehighlight bei Goldhofer war das E-PowerPack in Kombination mit dem hydraulisch verbreiterbaren PST/SL-E split «Widening», der mit einer Achslast von 45 t und einer variablen Breite von 3000 bis 5100 mm (optional bis zu 6800 mm) als flexible Lösung für den Transport sperriger Güter zu überzeugen weiss. Das brandneue E-PowerPack beeindruckte nicht nur durch seine Nennleistung von 250 kW (ca. 340 PS), sondern überzeugte während der Messe auch mit seiner hervorragenden Einsatzdauer. Und millimetergenaues Positionieren von Ladungen ist dank der unmittelbaren Kraftübertragung keine Raketenwissenschaft mehr.

Für Aufsehen sorgte auch das mit einem Facelift versehene Transportsystem für Turmsegmente, der Goldhofer RA 3-100 (4+7) mit 100 t Nutzlast.

Aksa plant, liefert und installiert Netzersatzsysteme, Blockheizkraftwerke und Transportkühlmaschinen mit eigenem spezialisiertem Personal. Durch die Verwendung bewährter Anlagenkomponenten, die Sicherstellung des Service und langjährige Lieferfähigkeit von Verbrauchs- und Ersatzteilen ist eine hohe Verfügbarkeit gegeben. Aksa hat eigene Werkstätten, mobile Service-Fahrzeuge und ein eigenes Prüffeld (Hochspannung bis 11 kV; Leistung bis 4 MVA) sowie eine zusätzliche Produktionsstätte in Tschechien (Aksa Transport Systems s.r.o.).

Der kürzlich im Industriegebiet von Buchs AG neu eingerichtete Service-Standort wurde offiziell am 9. Mai mit dem erstmalig durchgeführten Thermo Day eröffnet. «Wir hatten viele Anfragen umliegender Firmen für Service», erklärt Thorsten Stellmacher, Leiter Kälteanlagen bei der Aksa Würenlos AG, den Netzausbau. «Zusätzlich haben wir zwei mobile Service-Fahrzeuge im Einsatz, die aber nicht alles lösen können. So sind wir permanent näher bei diesen Kunden.»

Aus- und vorgestellt wurden die neuen elektrischen Kälteanlagen von Thermo King für grosse Lkw (7,5-26 t) sowie der Advancer Axlepower, das Aksa E-Coolpac, eine autarke Batterielösung für den elektrischen Antrieb eines Kühlgeräts in der Grösse eines Lkw-Tanks, und neue Tools im Bereich Telematik, denn «der Trend geht in Richtung Ferndiagnose», wie Stellmacher erklärt.

«Unsere neuen Fahrzeuge sind echte Allrounder – oder, wie man so schön sagt, eine Eier legende Wollmilchsau», freut sich Manuel Rigoni, Teamleiter Disposition und Transport der Schenker Storen AG. «Sie lassen sich jederzeit flexibel zwischen Schlepper- und Anhängerzug-Modus wechseln, je nach Transportanforderung. Diese Vielseitigkeit sorgt für maximale Effizienz und Einsatzmöglichkeiten.»

Die moderne Lkw-Flotte der Schenker Storen AG umfasst neun Lkw, zwei Transporter und ist speziell auf den Werkverkehr ausgerichtet und sorgt für eine effiziente, nachhaltige und reibungslose Logistik. «Mit über 30 Filialen in der ganzen Schweiz beliefern wir unsere Standorte und Baustellen zuverlässig und termingerecht. Gleichzeitig setzen wir auf ein nachhaltiges Kreislaufsystem», sagt Alen Baybars, Leiter Logistik und Facility und erklärt: «Wir holen von den Filialen und Baustellen das zu entsorgende Material zurück und führen es in unserer eigenen Entsorgungsabteilung einer fachgerechten Sortierung und Entsorgung zu. Dank unserer hohen Eigenleistung – 95 Prozent der Transporte führen wir selbst durch – garantieren wir maximale Kontrolle über Qualität, Flexibilität und Umweltfreundlichkeit.»

Klar definiertes Pflichtenheft

Bei der Beschaffung der neuen Lkws war für Alen Baybars entscheidend, dass kein Ladevolumen verloren geht, um Kapazitätsverluste zu vermeiden. Zudem mussten alle vier Fahrzeuge untereinander kompatibel sein – sowohl als Anhängerzug als auch als Schlepper flexibel einsetzbar. Da die Lkws auf Baustellen unterwegs sind, waren ein möglichst geringes Eigengewicht und überdurchschnittliche Wendigkeit weitere zentrale Kriterien.

«Zu Beginn standen rund fünf Anbieter zur Auswahl, die sich dann auf drei Hersteller reduzierten. Schlussendlich hat uns Renault Trucks durch die überzeugende technische Umsetzung sowie die langjährige, vertrauensvolle Partnerschaft überzeugt», lobt Baybars. Dabei spielten auch die bisherigen Erfahrungen mit der Marke eine Rolle, wie die Aussage von Rigoni andeutet: «Wir haben bereits mehrere Renault Trucks in unserer Flotte. Derzeit setzen wir rund sieben Fahrzeuge dieser Marke ein, mit denen wir durchweg positive Erfahrungen gemacht haben.»

Erstmals Kranfahrzeuge in der Flotte der Schenker Storen AG

Bei jedem der Fahrzeuge wurde hinter der Kabine ein Ladekran Typ HMF3220 mit Fly-Jib und Seilwinde verbaut. «Da wir im Unternehmen bislang keine Erfahrung mit Kranwagen hatten, war der Weg zum finalen Fahrzeug eine spannende Herausforderung», so Rigoni. «Unser Projektteam, insbesondere die Fahrer Urs Baumann und Roger Stauber, spielte eine zentrale Rolle und brachte wertvolles Fachwissen ein. Diese enge Zusammenarbeit hat massgeblich dazu beigetragen, dass wir nun eine perfekt auf unsere Bedürfnisse abgestimmte Lösung haben.» Konkret wurden die LKWs speziell für Kranarbeiten auf Baustellen konzipiert. Sie ermöglichen den Transport und neu die präzise Platzierung von Terrassendächern, Sonnenstoren und palettierter Ware. «Unsere Monteure sollen montieren und nicht tragen», so Alen Baybars. Manuel Rigoni ergänzt: «Durch die hohe Flexibilität können wir auch schwer zugängliche Orte beliefern – sei es aufgrund von Hindernissen wie Absätzen oder unbefahrbarem Untergrund», freut sich Rigoni. «Unsere Flotte ist nicht nur leistungsstark, sondern dient gleichzeitig als mobile Werbefläche. Mit dem modernen, aufmerksamkeitsstarken Design sorgen wir für eine starke Präsenz auf den Strassen – und machen unser Unternehmen noch sichtbarer.»

Die Planung sieht vor, dass die Kranwagen rund zehn Jahre im Einsatz bleiben. Jährlich legen sie voraussichtlich zwischen 50.000 und 70.000 Kilometer zurück.

Erfahrungen vielversprechend

Die Renault Trucks C mit 3900 mm Radstand und Sleeper Cab leisten 520 PS, die über ein Optidriver-Getriebe AT2612 auf die Hinterachse übertragen werden. Die Nachlaufachse ist lenk- und liftbar. Vorder- wie Hinterachse sind luftgefedert. Für Aufbauten und Auflieger war die Fankhauser AG verantwortlich. Es handelt sich um zwei 9-m-Auflieger, einen 12,70-m-Auflieger (je mit lenkbarer Achse) sowie einen Pritschenaufbau, der den entsprechenden Lkw zum Anhänger-kompatiblen Solo-Fahrzeug macht. Alle Aufbauten sind als Curtainsider ausgeführt.

Zu den Chauffeurannehmlichkeiten gehören Komfort-Fahrersitz, drehbarer Beifahrersitz, Schlafliege, 24-l-Kühlschrank, Standheizung, Multifunktions-Schwenktisch und Lederlenkrad.

«Die neuen Lkws bringen uns eine deutlich höhere Flexibilität in der Disposition, sodass wir noch gezielter auf die Wünsche unserer Kunden eingehen können», zeigt sich Manuel Rigoni zufrieden. Einstimmig begeistert sind die Fahrer vom hohen Fahrkomfort. «Das harmonisch abgestimmte Getriebe und Fahrwerk sorgen für ein angenehmes, seidenweiches Fahrerlebnis», bestätigt Fahrer Urs Baumann. Nur an die gesetzlich neu vorgeschriebenen diversen Assistenzsysteme mit ihren Warnungen müsse er sich erst noch gewöhnen.

Über die Schenker Storen AG

Mit eigener Forschung, Entwicklung, Produktion und eigenem Vertrieb und Service bietet Schenker Storen mit Hauptsitz in Schönenwerd bei Aarau ein umfassendes Sortiment an Sonnen- und Wetterschutzprodukten für Innen- und Aussenräume. Das 1881 gegründete Schweizer Unternehmen beschäftigt heute an 34 Standorten in der Schweiz, Deutschland und Frankreich 1500 Mitarbeitende, darunter 40 Lernende.

Eine Lehre hat er nie gemacht. Nach der Schule fand Dany Kramer eine Anstellung als Lagerist bei der Friderici SA in Embrach. Doch bereits damals war für ihn klar, dass er Lastwagenchauffeur werden und ins Ausland fahren wollte. So kam es, dass er als 20-jähriger bei Aslantrans in Rickenbach bei Wil SG von seinem Chef gefragt wurde, ob er nach Saudi-Arabien transportieren würde. Ein routinierter Kollege würde ihn mit einem zweiten Lastwagen begleiten. Kramer war begeistert und sagte sofort zu. «Was ich allerdings nicht wusste, war, dass der Chef genau dasselbe zum angeblich erfahrenen Begleiter sagte», schmunzelt Dany. «Dieser war genauso jung und unerfahren wie ich!» Trotzdem meisterten die beiden diese rund sechswöchige Tour über etwa 10 000 km ohne grössere Schwierigkeiten. Der einzige Zwischenfall ereignete sich in der Türkei, als der Kollege über Nacht ausgeraubt wurde.

Seit 24 Jahren fährt Dany Kramer nun für die Walter Heussi Transport AG in Bilten GL. Auch hier ist er fast ausschliesslich mit (über)grossen Maschinen, Eisenbahnwagen oder Flugzeugteilen im nahen und fernen Ausland unterwegs. Er geniesst die fernen Länder und das Fahren mit seinem gut zweijährigen Scania 660 S 6×4. «Die Kabine ist super, ich habe viel Platz, Komfort und das Fahren mit diesem Kraftprotz ist Luxus, wenn man so viel Zeit im Fahrzeug verbringt wie ich. Das rechne ich meinem Chef hoch an», lobt Dany.

Aber einiges verärgert ihn auch. Gerade der immer dichtere Strassenverkehr, die schlechten Parkmöglichkeiten für die Lastwagenfahrer und der Trend zu Fast Food auf den Autohöfen seien mühsam. «Man kann kaum noch etwas Vernünftiges essen. Überall gibt es nur noch Burger, Pommes und andere fettige, ungesunde Menus.» Er treffe auch kaum noch Fahrer, die er kenne. Der osteuropäische Markt hat beim Strassentransport längst überhandgenommen.

Trotz allem liebt er seine Arbeit. Für Hobbys bleibt keine Zeit. Auf die Frage, wie er seine wohlverdienten Ferien verbringe, meint Kramer: «Da muss ich weg! Wir reisen wieder nach Amerika. Ich kenne da einen Trucker, mit dem mache ich eine Tour.»

Und einen Traum hat Dany Kramer noch: «Einmal will ich mit dem Lastwagen Island befahren.»

«Wir sind nicht nur hier, um in den Nutzfahrzeugmarkt einzusteigen, sondern um ihn zu verändern», sagte Pierre-Martin Bos, bei Kia Europe zuständig für das Projekt «Platform Beyond Vehicle» (PBV), letzten September an der Europapremiere der Konzeptfahrzeuge in Hannover. Dass es die Koreaner ernst meinen, zementierten sie Ende Februar am Kia EV Day in Tarragona (E), wo sie nebst ihrem neuen Personenwagen EV4 und dem SUV-Konzept EV2 auch vier Varianten ihres mittelgrossen Elektrotransporters Kia PV5 präsentierten.

Gezeigt wurde der PV5 als Kastenwagen «Cargo», als Personentransporter «Passenger», als Version «Crew» sowie die werkseitige Umbaulösung «WAV», ein Wheelchair Accessible Vehicle für den Rollstuhltransport. Dies sind nur einige der direkt ab Werk verfügbaren Konfigurationen.

Modulares Baukastensystem des Kia PV5

Der mittelgrosse Van wird in drei Karosserie-Grundvarianten angeboten: Passenger, Cargo und Chassis-Kabine (die am Event allerdings nicht zu sehen war). Um die verschiedenen Bedürfnisse einer breiten Kundschaft abdecken zu können, werden diese Grundversionen dank ihrer hohen Modularität und Flexibilität bereits im Werk auf ihren Anwendungszweck angepasst und ausgebaut. Dazu wurde das «Flexible Body System» entwickelt, ein Baukastensystem, das die modulare Montage von Karosseriekomponenten ermöglicht, um nutzungsorientierte Standardmodelle anbieten zu können.

Der PV5 Cargo ist in den Versionen Standard, Lang und Hochdach erhältlich. In Standardlänge und -höhe ist er (wie der Passenger) 4695 mm lang, 1895 mm breit und 1905 mm hoch, bei einem Radstand von 2995 mm. Die Hochdachversion bietet bis zu 5,1 m³ Laderaum (5165 Liter). In den Ausführungen Standard und Lang sind die üblichen zwei Sitze an Bord, optional ist ein Layout mit drei Sitzplätzen erhältlich. Das optionale L-Track-Bodenverankerungssystem kann im gesamten Frachtraum installiert werden: Zwei Reihen auf jeder Seite, zwei Reihen entlang des Dachhimmels und eine Reihe an der Trennwand. In den Schienen laufen verschiebbare Zurrösen, die sich zur effektiven Ladungssicherung an verschiedenen Stellen positionieren lassen.

Es wird sowohl auf der Basis von Cargo und Passenger Umbaumodelle geben (wie Crew, Family, Prime oder Light Camper), als auch auf Basis des Fahrgestells. So werden Seitenkipper, Kofferaufbau und Kühlaufbau ebenfalls ab Werk mit allen Garantie- und Telematikvorteilen erhältlich sein. Um die Alltagstauglichkeit zu gewährleisten, ist Kia diverse Partnerschaften mit führenden Playern aus dem jeweiligen Segment eingegangen, um solche Lösungen gemeinsam zu entwickeln.

Hochmoderne Elektro-Plattform

E-GMP steht für Electric Global Modular Platform und ist die aktuelle BEV-Plattform des koreanischen Fahrzeugherstellers Hyundai Motor Group, zu der auch Kia Motors gehört. Eines der ersten Modelle auf dieser Heckantriebsplattform war 2021 der Hyundai Ioniq 5. Sie besteht aus einer Tragstruktur aus ultrahochfestem Stahl zum Einbau der Batterie, einem Fahrwerk mit MacPherson-Federbeinen, Dreiecksquerlenkern vorn und einer Fünflenkerhinterachse. Auch Allradantrieb ist möglich.

Die daraus für die neuen PBV-Transporter abgeleitete Plattform nennt Kia «E-GMP.S». Das zusätzliche «S» im Namen steht für Service und weist damit auf den Nutzcharakter hin, der hier im Vordergrund steht. Die batterieelektrische 400-Volt-Skateboard-Architektur – nun mit Frontantrieb – ermöglicht flexible Kombinationen verschiedener Fahrzeugkarosserien auf einer flachen Basis. Kern dieser Plattform ist die Integrated Modular Architecture (IMA), die wesentliche Komponenten wie Batterien und Motoren standardisiert. Dieser Ansatz rationalisiert die Fahrzeugentwicklung, senkt die Kosten und verbessert letztendlich die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt. Und kompaktere Komponenten kommen dem Ladevolumen zugute. Das lässt sich übrigens bei den Radkästen im Laderaum erkennen. Sie verdeutlichen die Bemühungen der Ingenieure, die Höhe der Ladekante mit nur 423 mm so tief wie möglich zu konstruieren – trotz Batterie im Unterboden.

Apropos Batterie: Alle Versionen des PV5 werden wahlweise von einer 51,5 kWh oder 71,2 kWh starken NMC-Batterie angetrieben (Nickel-Mangan-Kobalt), für den PV5 Cargo wird es auch noch eine günstigere, 43,3 kWh LFP-Option geben. Mit der grossen Batterie sollen über 400 Kilometer Reichweite möglich sein. Der Elektromotor leistet stets 120 kW und stellt bis zu 250 Nm Drehmoment zur Verfügung.

Konnektivität

Der PV5 verfügt über ein grosses Display mit einem 7-Zoll-Kombiinstrument und einem 12,9-Zoll-Navigationsbildschirm sowie «Digital Key 2.0»-Technologie (NFC, BLE, UWB), die den Zugang zum Fahrzeug vereinfacht. Das auf Android Automotive OS basierende Infotainment-System sowie ein App-Markt stellen sicher, dass geschäftsspezifische Anwendungen genutzt werden können. Over-the-Air- Updates für Leistungselektronik, Batteriemanagementsysteme und andere Bedienelemente sorgen dafür, dass über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs immer die aktuellsten Spezifikationen zur Verfügung stehen. Mit der vermehrt auch beim Wettbewerb angebotenen Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) erhalten die E-Auto-Nutzer schliesslich zusätzliche Möglichkeiten, ihr Fahrzeug besser zu nutzen.

Neues Werk für Kia PV5 in Südkorea

Zur Fertigungsoptimierung errichtete Kia in Rekordzeit ein spezifisches PBV-Werk, besser bekannt als EVO-Werk. Dort setzt man auf einen flexiblen und effizienten Produktionsprozess, bei dem sowohl Fliessband- als auch Zellenfertigung zum Einsatz kommen. Geplant ist zudem ein Conversion Center für die Fertigung massgeschneiderter Fahrzeuge, wodurch Kunden Zeit und Geld sparen und gleichzeitig Abfall minimiert wird. In diesem Center sollen später die hochwertigen Umbauten entstehen, die vollumfänglich durch die Kia-Garantie abgedeckt sind.

In Korea und Europa startet der Verkauf der Kia PV5-Modelle «Cargo» und «Passenger» in der zweiten Jahreshälfte 2025, 2026 folgen Lancierungen in anderen Märkten. Der Produktionsbeginn für Umbaumodelle ist gestaffelt zwischen 2025 und 2026 geplant. 2027 folgt die nächstgrössere Version PV7, und 2029 der PV9. Ob es darüber noch eine grössere oder unter dem PV5 eine kleinere Version geben wird, ist bislang nicht entschieden. Kia wird Markt und Umfeld genau beobachten und sich zu einem späteren Zeitpunkt festlegen.

Tatsächlich ist in den vergangenen zwei Jahren die Zahl der mit Ford Pro vernetzten Nutzfahrzeuge um mehr als 40 Prozent auf rund 5,2 Millionen gestiegen. 2024 wuchs weltweit die Zahl der bezahlten Abonnenten für die Software-Lösungen um 27 Prozent auf fast 650.000. Für alle neuen Elektro-Transporter von Ford steht nun E Telematics zur Verfügung.

Die Ford Pro Telematics-Software optimiert die Produktivität der Flotte, indem sie Echtzeitdaten direkt aus dem Fahrzeug in Informationen und Warnhinweise umwandelt, die das Fuhrparkmanagement vereinfachen. Dazu stellt sie unter anderem eine Fahrzeugortung, Gesundheitswarnungen, Trainings und Fahrerüberwachung im Sinne der Compliance bereit. Zusätzlich umfasst Ford Pro E Telematics spezifische Funktionen, um Elektrofahrzeuge optimal einzusetzen. Hierzu zählen der aktuelle Ladestatus, der fahrzeugspezifische Ladezustand und die verbleibende Reichweite. Die Grenzwerte für Warnungen bei geringer Restreichweite lassen sich individuell einstellen.

Auch das vernetzte Uptime-Management-System FordLiive setzt auf Echtzeitdaten. Es vernetzt Kunden und ihre Fahrzeuge mit ihren Autohäusern sowie der Expertise von Ford Pro. Damit lässt sich die Fahrzeugwartung smarter und proaktiver planen, zudem rücken eventuelle technische Auffälligkeiten in den Blick, bevor ernsthafte Defekte entstehen. Termine mit ihrer Werkstatt oder mit einem Techniker von Ford Pro Mobile Service können die Kunden via FordLiive online vereinbaren. Für den Ford Pro Mobile Service stehen mehr als 380 Fahrzeuge in neun europäischen Ländern bereit. Die Techniker können 70 Prozent aller Wartungs- und Reparaturarbeiten direkt vor Ort erledigen.Laut Berechnungen kann FordLiive die Stillstandszeiten um bis zu 60 Prozent vermindern.

Mit dem E-Transit Courier präsentiert Ford als erster Hersteller im Kompaktsegment einen komplett neuen Transporter mit Elektroantrieb. Wie alle E-Transporter der Marke profitiert auch der kleine Newcomer von der Integration der Ford Pro Ladelösungen, Software und Service-Angebote für einen reibungslosen Umstieg auf E-Mobilität sowie den besonders effizienten gewerblichen Einsatz. Der Einstieg erfolgt für den Kastenwagen in der Ausstattungslinie «Trend» ab 29’602 Franken exkl. MwSt. (32’000 inkl. MwSt.).

Bewährtes Elektromobilitätskonzept im E-Transit Courier

Der E-Transit Courier teilt sich die Plattform mit dem ebenfalls neu aufgelegten Personenwagen Ford Puma. Beide werden von Ford Otosan im rumänischen Werk Craiova gefertigt. Die elektrischen Antriebskomponenten steuert das Ford-Werk im nordenglischen Halewood bei. Entwickelt wurde der E-Transit Courier von Ingenieuren des Research & Development Centre von Ford Otosan in Sancaktepe in der türkischen Provinz Istanbul in enger Partnerschaft mit den Nutzfahrzeug-Spezialisten von Ford Pro im britischen Dunton und in Köln.

Der Courier misst in der Länge 4337 mm bei einem Radstand von 2692 mm, er ist also tatsächlich sehr kompakt, auch wenn sich das hinter dem Lenkrad nicht so anfühlt. Dies liegt u.a. daran, dass durch das Box-Design die Motorhaube von innen gut einsehbar ist und den Wagen grösser wirken lässt.

Eine Lithium-Ionen-Batterie mit 43 kWh Kapazität ermöglicht eine Reichweite von bis zu 300 Kilometer vor dem nächsten Ladestopp. Der Kompakt-Transporter lässt sich ab Werk per Einpedal-Bedienung fahren und ist mit 145 km/h Höchstgeschwindigkeit auch voll autobahntauglich. 100 elektrische kW (136 PS) und ein maximales Drehmoment von 290 Nm lassen den Kompakt-Transporter richtig flott vorankommen. Da die Plattform auch für einen PW entwickelt wurde, profitieren Pilot und Copilot von einem satt abgestimmten und zugleich sehr komfortablen Fahrwerk, das (auch) für dynamisches Fahren ausgelegt wurde.

Alltagstaugliches Ladekonzept

Der E-Transit Courier eignet sich besonders für Betriebe, die ihre Elektrofahrzeuge im Betrieb aufladen. Mit dem auf 11 kW Wechselstrom ausgelegten Onboard-Ladegerät füllt sich die Batterie in rund 5,3 Stunden von zehn auf 100 Prozent ihrer Kapazität auf. Über den Touchscreen des Fahrzeugs oder über eine spezielle Ladesoftware lässt sich der Ladevorgang für eventuell günstigere Tarifzeiten terminieren. Eher ungewohnt befindet sich die Ladebuchse seitlich links ganz hinten am Fahrzeug, es muss also bei manchen Ladesäulen rückwärts eingeparkt werden. Soll es flotter gehen, kommt die Schnellladefunktion mit bis zu 100 kW Gleichstrom an öffentlichen Schnellladestationen zum Einsatz. So lädt die Batterie in rund 23 Minuten von zehn auf 80 Prozent ihrer Kapazität. Oder anders ausgedrückt: Auf gewerblichen Touren fliesst in nur zehn Minuten genug Energie für weitere 100 Kilometer Reichweite in die Batterie. Jeder E-Transit Courier erhält ausserdem ein Jahr lang kostenlosen Zugang zum BlueOval Charge Network mit mehr als 800.000 Ladepunkten in ganz Europa.

Der moderne Antriebsstrang ist auf Effizienz getrimmt. So lag unser Verbrauch auf der stark hügeligen, 80 km langen Teststrecke zu zweit und mit rund 250 kg Ladung bei durchschnittlich hervorragenden 14 kWh/100 km, ganz am Schluss sank der Wert sogar auf 13 kWh. Die angegebene Reichweite von 300 km ist also bei entsprechend ökonomischer Fahrweise durchaus realistisch.

Kosten und Nutzwerte im Blick

Nach Berechnungen von Ford Pro werden die Kosten für reguläre und ausserplanmässige Werkstattbesuche um 35 Prozent unter denen eines vergleichbaren Diesel-Modells liegen. Hierzu tragen auch die langen Service-Intervalle von zwei Jahren ohne Kilometerbegrenzung bei. Hinzu kommt eine Produktivitätssteigerung gegenüber dem (konventionell angetriebenen) Vorgänger durch ein Wachstum in praktisch allen Dimensionen. Die optimierte Hinterachsaufhängung schafft eine Breite von 1220 mm zwischen den hinteren Radhäusern. So kann das neue Modell erstmals zwei Europaletten gleichzeitig befördern. Das Ladevolumen steigt um 25 Prozent auf 2,9 m³. Die Durchlademöglichkeit in der Spritzwand zum Fahrerhaus ermöglicht das Verstauen von mehr als 2,60 Metern langen Brettern oder Rohren. Insgesamt stehen 700 kg Nutzlast sowie 750 kg Anhängelast zur Verfügung.

E-Transit Courier volldigital und vernetzt

Zur reichhaltigen Serienausstattung des neuen Elektromodells gehört das spezielle Cockpit-Design mit zweifach abgeflachtem Lenkradkranz aus dem Ford Transit Custom, der sowohl die Beinfreiheit als auch die Sicht des Fahrers optimiert. Gangwahlhebel, Startknopf und elektronische Handbremse sind an der Lenksäule installiert, was zusätzlichen Stauraum zwischen den Sitzen schafft.

Das «Digiboard»-Cockpit umfasst ein digitales Kombiinstrument mit zwölf Zoll Diagonale sowie einen ebenso grossen zentralen Touchscreen für die neueste Generation des Kommunikations- und Entertainmentsystems Ford SYNC 4. Über den zentralen Screen werden auch sämtliche Funktionen gesteuert, denn physische Schalter, etwa für die Klimatisierung, gibt es kaum.

Die per Abonnement nutzbare vernetzte Navigation gibt wichtige Hilfestellungen im beruflichen Alltag, da sie aktuelle Updates zu Verkehrslage, Parksituation, Lademöglichkeiten und Unfällen in der Nähe abbildet. Als Schnittstellen zu kompatiblen Smartphones gehören Wireless Android Auto und Apple CarPlay zum Serienumfang.

Umsteigehilfe

Der E-Switch Assist vergleicht den Spritverbrauch von Dieselfahrzeugen mit dem geschätzten Energiebedarf vergleichbarer Elektrofahrzeuge und gibt dann eine Empfehlung ab, welche Dieselfahrzeuge für einen Wechsel geeignet sind. Dabei werden Fahrstrecke, Ladung, Fahrzeugeffizienz, Gelände, fahrerspezifisches Verhalten, Aussenklima und Heizlast im Innenraum berücksichtigt. Europaweit haben sich Ford-Pro-Kunden bereits für mehr als 50.000 Bestandsfahrzeuge die besten Optionen zur Elektrifizierung ihres Fuhrparks durchrechnen lassen.

Die Ford Pro Charging-Angebote für die Betreiber elektrifizierter Nutzfahrzeuge umfassen eine massgeschneiderte Komplettlösung für das Laden im eigenen Unternehmen, eine All-in-one-Lösung für das Laden zu Hause, die Freischaltung für das BlueOval Charge Network mit mehr als 800.000 öffentlich zugänglichen Ladepunkten in ganz Europa inklusive Plug and Charge-Funktion sowie die Ford Pro Charging-Software, die Rechnungsstellung, Kostenerstattung für die Fahrer und Verwaltung stark vereinfacht.

Die Geschichte von Iveco begann 1975 mit dem Zusammenschluss von fünf führenden europäischen Nutzfahrzeugherstellern: Fiat Veicoli Industriali mit Sitz in Turin (zu dem Officine Meccaniche – OM – mit Sitz in Brescia und Lancia Veicoli Speciali mit Sitz in Bozen gehörten), der französischen Unic mit Sitz in Puteaux und der deutschen Magirus-Deutz mit Sitz in Ulm. Gemeinsam vereinten sie über 150 Jahre Ingenieurskompetenz und Innovation unter einem Namen: Iveco, die Abkürzung für Industrial Vehicles Corporation. Iveco feiert seinen runden Geburstag dieses Jahr gross.

Ab 1980 wird die Marke durch eine Reihe von Sportsponsorings weltweit bekannt gemacht. Das Unternehmen strukturiert seine Organisation um und bringt neue innovative Produkte wie den TurboStar auf den Markt. 1982 wird mit der Adolph Saurer AG ein Gemeinschaftsunternehmen zur Motorenentwicklung gegründet. Ab 1986 expandiert Iveco durch die Übernahme von Ford Truck UK und 1987 durch die Übernahme von Astra aus Piacenza, 1990 folgt die Übernahme von Pegaso, der historischen spanischen Marke, die von der Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) gegründet wurde, und 1992 übernimmt Iveco die International Trucks Australia Ltd. Erstmals sichert sich Iveco 1992 den Titel «International Truck of the Year» mit dem Eurocargo und ein Jahr später mit dem EuroTech. Ab 1995 weitet das Unternehmen sein Geschäft in China mit dem Joint-Venture Naveco aus und bringt mit neuen Motoren und Nutzfahrzeugen für den Sach- wie auch Personentransport eine Reihe wichtiger Produkte auf den europäischen Markt. 1999 gründet Iveco zusammen mit Renault Vehicules Industrielles die Marke Irisbus, wird aber bereits 2003 alleiniger Inhaber.

Halbzeit: die Marke startet durch

Das neue Jahrtausend beginnt mit neuen Produkten, die die Baureihen grundlegend revolutionieren: der neue Daily, der Eurocargo, der Stralis und der Trak-ker. Zwei neue, hundertprozentige Iveco-Marken entstehen: Irisbus und Iveco Motors. Der Daily wird zum Transporter des Jahres 2000 gekürt, der Stralis zum LKW des Jahres 2003.

Iveco feiert mit dem 30-jährigen Jubiläum 2005 weitere Erfolge in China, das Sponsoring des Rugby-Teams All Blacks, die Vermarktung von Euro-4- und Euro-5-Fahrzeugen sowie die Einführung des neuen Stralis und der neu gestalteten Trakker und Eurocargo, ebenfalls als 4×4-Modelle. Die neuen Citelis und Magelys von Irisbus, der EcoDaily und der Genlyon runden das erste Jahrzehnt des Jahres 2000 ab.

Der neue Stralis Hi-Way wird zum «Truck of the Year 2013» gekürt, gefolgt vom Eurocargo im Jahr 2016, der neue Daily holt sich zum 2015 (zweiten Mal) den Titel «International Van of the Year». Diesen Erfolg wiederholt er nur drei Jahre später (2018) mit den diversen Blue-Power-Motoren. 2019 wird mit der Nikola Motor Company das Joint Venture Nikola Iveco Europe gegründet, das 2023 komplett von Iveco übernommen wird. Am 31. Dezember 2021 wird das Abkommen über die Abspaltung der Iveco-Gruppe von CNH Industrial unterzeichnet. Die Iveco Group geht am 3. Januar 2022 an die Börse.

Durch diverse Akquisitionen, Allianzen und Partnerschaften entwickelte sich das Unternehmen in diesen fünf Jahrzehnten zu einem wichtigen Akteur im weltweiten Strassentransport und etablierte sich als Hersteller und Anbieter in den wichtigsten Industrieländern und Schwellenländern gleichermassen. Die Marke verfügt über eine globale Präsenz mit sieben Produktionsstandorten und acht Forschungs- und Entwicklungszentren in Europa, Asien, Afrika, Ozeanien und Lateinamerika sowie einem flächendeckenden Händlernetz mit 3500 Vertriebs- und Servicestellen, die Kunden in über 160 Ländern unterstützen. Heute ist Iveco zusammen mit Astra, FPT Industrial, Heuliez, IDV, Iveco Bus und Iveco Capital Teil einer Gruppe mit sieben Marken, die ein umfassendes Angebot an Nutzfahrzeugen, Antriebssträngen, Bussen, Spezialfahrzeugen und Finanzdienstleistungen anbieten.

Iveco feiert ein Jahr lang

Die Vergangenheit zu würdigen, die Gegenwart zu feiern und künftige Chancen zu nutzen – das hat man sich für 2025 vorgenommen. «In den letzten 50 Jahren hat Iveco durch Zusammenarbeit und Innovation Erfolg gehabt. Unser Erfolg ist ein Beleg für die gemeinsame Anstrengung aller, die uns auf unserem Weg begleitet haben – unsere Mitarbeiter, Händler, Kunden und Partner», kommentiert Luca Sra, Präsident der Truck Business Unit der Iveco Group. «Gemeinsam haben wir eine Marke aufgebaut, die bereit ist, sich den Herausforderungen der Zukunft zu stellen. Wir haben die Geschichte der gewerblichen Mobilität mitgeprägt und fühlen uns durch unser Erbe und die starken Fundamente, die wir geschaffen haben, bestärkt.»

Die Feierlichkeiten zum 50-jährigen Jubiläum gipfeln in «50×Beyond», einer viertägigen Veranstaltung der Iveco Group vom 12. bis 15. Juni in den Officine Grandi Riparazioni-OGR Turin. Iveco feiert damit das reiche Erbe, das tief in der italienischen DNA verwurzelt ist, und beleuchtet gleichzeitig eine kühne Vision für die Zukunft. Turin – eine zentrale Stadt in der Geschichte von Iveco, Symbol seiner italienischen Wurzeln und Hauptsitz der Iveco Group – wurde als Veranstaltungsort für dieses Meilenstein-Event ausgewählt und spiegelt die tiefe Verbundenheit der Marke mit ihren Wurzeln wider. Die Veranstaltung bringt Institutionen, Kunden, Investoren, Händler, Partner und alle Stakeholder zusammen, die zum Aufbau der Markengeschichte und zur Gestaltung ihrer Zukunft beigetragen haben. Iveco verspricht, «fünf Jahrzehnte Exzellenz und Innovation gebührend zu würdigen». Die Veranstaltung dient als Plattform für Reflexion, Zusammenarbeit und Inspiration, feiert die Erfolge des Unternehmens, würdigt die Beiträge seiner Mitarbeiter und bekräftigt den Stolz auf sein Erbe, während gleichzeitig ein Blick auf das nächste Kapitel der Reise möglich sein wird.