Mit der fortschreitenden Elektrifizierung des Schwerverkehrs wächst der Bedarf an Ladeinfrastruktur, die bei hoher Leistung flexibel bleibt. In der Schweiz verantwortet die JJ Industrial Solutions Schweiz AG als zertifizierter Partner des finnischen Herstellers Kempower die Planung und Umsetzung solcher Anlagen – die kürzlich einen eminenten technischen Sprung nach vorn gemacht haben.

Da die Autonomie des E-Lkw der Dreh- und Angelpunkt des Geschäfts ist, bleibt den Unternehmern die Wahl, mehr Batterien zulasten der Nutzlast mitzuführen – oder die Ladeleistung zu erhöhen. Mit dem neuen Mega Satellite hat Kempower einen Benchmark für Ladeinfrastruktur nach dem Megawatt-Charging-System-Standard (MCS) entwickelt. Die Einheit kann als Spitzenleistung bis zu 1,2 MW abgeben und lässt sich ohne grössere bauliche Eingriffe in bestehende Areale integrieren – etwa in Tankstellen oder Logistikzentren.

Die dafür notwendige Energie liefert die neue Kempower Power Unit mit 1200 kW. Eine Einheit kann bis zu zwölf Ladepunkte versorgen und unterschiedliche Betriebsmodelle abbilden – von der nächtlichen Flottenladung bis zum leistungsintensiven Schnellladen am Tage. Die Systeme lassen sich modular von CCS2-Standards mit 300 Ampere über High-Power-Varianten bis zur vollen MCS-Leistung von 1500 Ampere bei 1250 Volt Gleichstrom ausbauen. JJ Industrial Solutions bietet neben Kempower auch MCS- und High Power CCS 2- Lösungen vom Hersteller Gresgying Digital Technologies an.

Technologie aus Finnland, Umsetzung in der Schweiz

Seit 2024 vertritt JJ Industrial Solutions die Marke Kempower in der Schweiz und hat seitdem über 500 DC-Ladepunkte realisiert. JJ begleitet Betreiber von der Planung bis zum laufenden Betrieb, bei der Integration der Ladesysteme in bestehende Infrastrukturen ebenso wie in der Abstimmung mit Energieversorgung und Netzkapazität.

Ein Schwerpunkt liegt auf der technischen Koordination vor Ort: Ingenieurinnen und Servicetechniker von JJ verfügen über die höchste Kempower-Zertifizierungsstufe. Auch bei Wartung und Ersatzteilversorgung setzt JJ auf kurze Wege. Das Unternehmen unterhält in der Schweiz das grösste Lager für Kempower-Komponenten und stellt Lieferungen in der Regel über Nacht bereit. Mit der Verbindung von finnischer Technologie und Schweizer Umsetzungskompetenz ist JJ Industrial Solutions in der Lage, massgeschneiderte Lösungen nach den Bedürfnissen des Betreibers und den Anforderungen des Standorts zu entwickeln.

Übernahmen in der Automobilgeschichte sind beinahe so alt wie das Auto selbst, denn bereits 1908 legte General Motors den Grundstein zum Globalplayer, indem nach und nach Marken wie La Salle, Buik, Oldsmobile, Cadillac oder Rapid Motor, der spätere Nutzfahrzeug-Hersteller GMC, in die GM integriert wurden. Am Rande erwähnt sei auch das Engagement von GM in der Schweiz, wo in Biel ab 1935 Fahrzeuge entstanden. Ein Segen für die Stadt, die damals beinahe 4000 Arbeitslose zählte. Bis zur Einstellung der Fertigung 1975 wurden hier 329.864 Autos von GM hergestellt.

Um zu verstehen, was sich heute ereignet, muss man das Rad der Zeit bis an den Anfang der 1950er Jahre zurückdrehen. Die Schweiz war so etwas wie eine Insel der Glückseligen, denn Europa lag in grossen Teilen in Schutt und Asche, kämpfte mit einer zerstörten Infrastruktur. In Deutschland durften beispielsweise bis 1950 keine Lkw mit über 150 PS, mehr als zwei Achsen oder Allradantrieb gebaut werden. Es herrschte Fahrzeugmangel, zwei Anhänger waren im Fernverkehr die Norm. Doch es ging aufwärts, das Wirtschaftswunder machte sich bemerkbar, die ersten VW Käfer quälten sich über den Gotthard, die Deutschen entdeckten das Tessin, gut betuchte Engländer blieben über Wochen, brachten den Siddley-Armstrong, den Bentley oder den Rolls mit Flugzeugen des Typs Bristol Super Freighter MK32 nach Basel, die drei Autos und 20 Passagiere befördern konnten. Die Kosten für ein Auto und vier Passagiere betrugen «one way» etwa 340 Pfund, bei einem Kurs von damals 1 : 12,20 gut 4148 Franken, sicher keine Kleinigkeit.

Längst vergangene Automarken

Das Strassenbild prägten in den 1950er Jahren Klein- und Mittelklasseautos von Austin, Morris, Riley, MG, Renault, Fiat, Panhard, Simca oder DKW. Amerikanische Fahrzeuge von Chrysler, Studebaker oder Chevrolet, aber auch Mercedes-Benz waren einer reicheren Klientel vorbehalten, oder wurden als Dieselversionen bei Taxibetrieben eingesetzt.

Bei den Nutzfahrzeugen war das Bild noch vielfältiger: Opel Blitz und Saurer aus den Vorkriegsjahren, letztere noch mit Benzinmotoren, Austin 5 Tonnen Camions, OM, Postfourgons von Mowag, Morris-Lieferwagen, Thames Trader, Chevrolet, Leyland, Borgward oder Ford kümmerten sich um das, was in Neudeutsch Logistik genannt wird. In verschiedenen Städten wurden vor allem bei Brauereien noch Pferdefuhrwerke eingesetzt und in Basel operierte der offizielle Bahncamionneur Fritz Meyer ebenfalls noch mit Ross und Wagen.

Als Sohn eines Garagisten und Transpörtlers erlebte ich diese Epoche hautnah mit, da sich die Werkstatt und Tankstelle meines Vaters zwischen der Transitstrasse für den Verkehr von und nach Frankreich und der Bahnstrecke von Mulhouse nach Basel hindurchquälte. Es gab kaum eine Auto- oder Nutzfahrzeugmarke, die nicht an mir vorbeifuhr. Zahlreiche Grenzgänger kamen mit dem Velo Solex und tankten einen Liter 2-Takt-Gemisch, andere wiederum liessen sich Zwei-Liter-Bidons füllen, verstauten diese im Kofferraum oder neben dem Heckmotor, da das Benzin in Frankreich vier Mal teurer war. Sogar französische Lokführer, die im gegenüberliegenden Bahnhof Basel St. Johann auf die Weiterfahrt warten mussten, hatten immer eine Umhängetasche mit einem Bidon dabei, der gefüllt werden wollte. Bei diesem kleinen Grenzverkehr drückten die französischen Zöllner meist beide Augen zu.

Switzerland first

Protektionistische Massnahmen zum Schutze der SBB und der einheimischen Fahrzeugindustrie waren noch lange aktiv. Wer Güter mit einem Lastwagen in einem Bahnhof abholen wollte, musste eine sogenannte Camionabfuhr bezahlen. Gefährliche Einachsanhänger und Fahrzeugbreiten von 2,3 Metern, die keine rationelle Palettenbeförderung zuliessen, waren alltäglich. Auch konnte man ohne Umladen oder Zwischenlagerung von einigen Tonnen mit einem 32-t-Lastzug nicht weiter als zehn Kilometer in die Schweiz hineinfahren. Dies geschah in Basel auf dem Gelände der grenznahen Erpag-Tankstelle oder bei der Transport Union in Muttenz. Damit man überhaupt dorthin fahren durfte, musste an der Grenze allerdings ein 5-Franken-Schein gelöst werden, woran sich ältere Chauffeure bestimmt noch erinnern können.

Wer bis in die 1960er Jahre einen schweren ausländischen Lkw importieren wollte, musste dafür gewichtige Gründe haben, etwa die lange Wartezeit auf einen Saurer, Berna oder FBW. Ende der 1960er Jahre änderte sich das Bild jedoch allmählich, denn das Importstatut für schwere Nutzfahrzeuge wurde 1968 aufgehoben. Dadurch wurden immer mehr ausländische Fabrikate in Verkehr gesetzt. Importeure gaben nunmehr den Ton an, darunter die Truck AG in Zürich mit Scania-Vabis, IVI in Grancia mit OM und Fiat, Thommen in Bubendorf mit Unic, Vallet und Steullet in Aesch BL mit Henschel, Hämmerli in Lenzburg mit Magirus oder Alfag in Schlieren mit MAN. Auch Krupp, DAF, Hanomag und Büssing prägten immer mehr das Schweizer Strassenbild, die Dominanz von Saurer und FBW verschwand allmählich.

Und es gab immer mehr Übernahmen und Fusionen. Henschel geriet unter das Dach von Mercedes, der Löwe von Braunschweig, Büssing, prangte unter dem Logo von MAN und Marken wie Krupp oder Borgward verschwanden komplett von der Bildfläche. Und plötzlich war sie da, die Iveco. Das war vor 50 Jahren und bedeutete für einige Importeure das Ende, sorgte aber auch für tiefgreifende Veränderungen bei Personalien. So bedeutete dies für einen engen Freund und Wegbegleiter, den Hämmerli-Magirus-Pressechef Erich Hürzeler, ein Drama. «Hürzi» war durch und durch ein Magirus-Mann, organisierte Reisen für Unternehmer und Chauffeure ins Werk Ulm Donautal und in Lenzburg den legendären Magirus-Tag. Meine letzte Begegnung mit «Hürzi» hatte ich auf dem Friedhof von Seon.

Eine starke Marke sollte es richten

Die Gründung der Iveco war nicht zuletzt der Tatsache geschuldet, dass man jenseits des Gotthards wenig Vertrauen in italienische Produkte hatte – und auch den exorbitant hohen Entwicklungskosten bei den jeweiligen Herstellern. Durch den Zusammenschluss von Fiat, OM, Unic und Magirus zur Iveco entstand eine starke Marke, die immer mehr an Bedeutung gewann. Heute kaum bekannt ist, dass Saurer Arbon seit 1935 Motoren für OM und später auch für Iveco entwickelte.

Die Gründung der Iveco war aber nicht nur wirtschaftlich, sondern auch gesellschaftlich ein Ereignis. In Turin empfing Fiat-Eigentümer Gianni Agnelli nicht allein die Weltpresse, sondern auch sonst alles, was Titel und Namen hatte. Eindrücklich war unter anderem der farbenfrohe Vorbeimarsch der Bersaglieri, des Garderegiments aus dem Piemont und verschiedener Musikgruppen. In der Schweiz hingegen geschah in erster Linie noch nicht viel, IVI und Hämmerli behielten ihre Mandate als Importeure. Die Integration in die Iveco Schweiz erfolgte langsam und war für die Kunden kaum merkbar. Nach einigen Jahren übernahm Iveco Schweiz die gesamten Importtätigkeiten, die ehemaligen Importeure wurden zu Vertragshändlern.

Übernahmen auch in der Schweiz

Eingangs schrieb ich, dass wir sehenden Auges Europas Tafelsilber verkaufen würden. Und das nicht erst seit gestern: So wurde die Koninklijke Hoogovens in Ijmuiden, eine Eisengiesserei und Stahlfabrik, die auf dem grössten zusammenhängenden Industriegelände des Landes angesiedelt war, an die indische Tata Steel verkauft. Volvo (Pw), Polestar und Lotus gehören mittlerweile dem chinesischen Autogiganten Geely, während sich DAF Trucks unter dem Dach von Paccar USA befindet. Auch in der Schweiz, vor allem im Berner Oberland, haben ausländische Übernahmen ihre Spuren hinterlassen. Mittlerweile befinden sich bereits über 20 Prozent der besten Hotels in dieser Region in den Händen von russischen, chinesischen und indischen Investoren. Das Sprichwort «wehret den Anfängen» stammt ursprünglich aus der römischen Dichtung von Ovid, hat aber auch heute seine Gültigkeit nicht verloren. Allein haben verantwortliche Wirtschaftsführer, aber auch Politikerinnen und Politiker noch nie etwas davon gehört.

Und noch etwas: In den 1950er-Jahren gab es in der Schweiz weit über 30 Nutzfahrzeugmarken. Nur wenige davon konnten überleben, denn die Entwicklungskosten waren auch damals schon extrem hoch. Wenn ich den Lkw-Markt vor 50 oder 60 Jahren betrachte, fällt mir eine ehrliche Bescheidenheit auf. Nicht Shareholder-Value, nicht Taschen füllende CEO waren das Mass aller Dinge, sondern Zuverlässigkeit und eine Rendite, die auch ethisch vertretbar war. Wie der Markt auf die Übernahme der Iveco durch Tata reagiert, kann derzeit nicht eingeschätzt, sondern nur vermutet werden.

Zum Autor Hans J. Betz

Viele jüngere Leserinnen und Leser können mit meinem Namen kaum etwas anfangen. Geboren und aufgewachsen in einem kleinen Basler Transport- und Garagenbetrieb, habe ich wahrscheinlich Diesel und Benzin mit auf den Weg bekommen. Dies führte schliesslich dazu, dass ich im Alter von 22 Jahren die Fachzeitschrift TIR gegründet habe. Innerhalb weniger Jahre wurde TIR zur führenden Schweizer Lastwagen-Zeitschrift. Meilensteine waren Teilnahmen am Nutzfahrzeugsalon in Genf, die von TIR organisierten Truck-Messen in Luzern, wo sogar ein kompletter australischer Road Train präsentiert werden konnte, sowie die beliebten TIR-Leserreisen für Chauffeure und Unternehmer. Nach dem Verkauf der Verlagsrechte emigrierte ich in die Niederlande, wo ich zusammen mit meiner Frau Beatrice ein international tätiges Pressebüro und einen Verlag für Bootssport gründete. Mittlerweile bin ich 77 und schreibe noch immer gerne mit spitzer Feder, auch für meine ehemalige Zeitschrift TIR.

 

Seit 1997 leiten die Brüder Christof Moser (Technik und Verkauf) und Adrian Moser (Administration und Verkauf) in 3. Generation das 1931 gegründete Fahrzeugbauunternehmen Moser AG in Steffisburg BE. Doch bereits 1991 leistet Christof Moser einen wichtigen Beitrag, von dem das Unternehmen bis heute profitiert: «In meinem Studium an der Ingenieurschule habe ich mich 1991 im Rahmen von zwei Semesterarbeiten und der Diplomarbeit intensiv mit Hakensystemkonstruktionen auseinandergesetzt», so Christof Moser. «Ziel war es, ein Hakensystem für den Baustellensektor zu entwickeln, das wesentlich kippstabiler war als aktuelle Marktprodukte und das massiv schnellere Kipp- und Verladezyklen bot.»

Das Resultat aus dieser Arbeit floss in das 1992 lancierte Moser Hakensystem MH1 ein, das 2005 von der zweiten Generation MH2 abgelöst wurde. 2017 erfolgte im Rahmen eines Rebrandings des ganzen Unternehmens die Umbenennung in Moser Loadsystem MH2.

Verglichen mit allen anderen Hakensystemen sind die Hauptzylinder des Moser-Systems in umgekehrter Richtung eingebaut und im Bereich vor dem Doppelachsaggregat gelagert (und nicht wie sonst üblich im Stirnwandbereich). «Hier ist jedes Fahrzeugchassis am stärksten gebaut und deshalb auch besonders verwindungssteif», erklärt Christof Moser.

Steht nun ein Fahrzeug schräg (auf einer Baustelle der Normalfall), dann drückt der schwere Aufbau oben am Haken das System nach aussen. Je näher aber die Krafteinleitung am Haken ist, umso besser kann das System hydraulisch stabilisiert werden. «Die Distanz von Haken zur hydraulischen Krafteinspannung ist bei unserer Konstruktion kurz, das Biegemoment bleibt daher klein, was die Kippstabilität erhöht», so Christof Moser.

Ein zweiter massgebender Grund für Kippinstabilitäten sind Chassisverwindungen im unebenen Gelände. Bei dieser Hauptzylinderanordnung stehen die Krafteinleitungspunkte nahe beieinander, und zwar im stärksten Bereich des Fahrzeuges. Dadurch bleibt der Aufbau trotz Chassisverwindungen stabil.

21-jährige Erfolgsgeschichte

«Obwohl wir uns im 21. Produktionsjahr befinden, verkaufen wir das MH2 so gut wie nie zuvor», sagt Adrian Moser. «Trotzdem zünden wir jetzt mit dem Loadsystem Evo+ die nächste Evolutionsstufe.» Und diese liegt im Bindeglied zwischen Chauffeur und Hakensystem – der Steuereinheit. Denn die Bedienung eines Hakengeräts ist viel komplexer als etwa die eines Dreiseitenkippers. Bisher kam dafür in der Regel ein grosser Joystick zum Einsatz. Diesen ersetzt die Moser AG nun mit einer kompakt gebauten, hybriden Steuereinheit mit Touch-Display, Daumen-Joystick und mit Mittel- und Zeigefinger bedienbaren Scroller und Taster – eine absolute Neuheit im Hakengerätesektor.

Loadsystem Evo+ mit einzigartiger M-Control

«Die M-Control liegt optimal in der Hand und ist wirklich intelligent und schlau», erklärt Adrian Moser. Tatsächlich ist die neue Steuereinheit «M-Control» viel kompakter, als die bisher übliche Joystick-Steuerung. «Damit passt sie bestens in ein modernes Lkw-Kabinen-Layout», so Adrian Moser weiter. «Was aber noch viel wichtiger ist, ist die Bedienlogik. Die M-Control funktioniert als Hybrid-Steuerung und ist deswegen optimal geeignet, um ein Hakengerät zu steuern.»

Hybrid bedeutet, dass die M-Control einerseits über klassische, analoge Befehlsgeber wie die erwähnten Daumen-Joystick, Scroller und Taster verfügt, und andererseits über ein Touch-Display, auf dem sogenannte digitale Softkeys angeordnet sind. Dazu Christof Moser: «Der Touch-Screen ermöglicht komplett neue Darstellungs- und Anzeigearten. Vieles kann einfacher und mit wechselnden Farben dargestellt werden. So steht Grün für Sicherheit und bedeutet beispielsweise, dass ein Aufbau verriegelt ist. Rot steht für Achtung und bedeutet im analogen Beispiel, dass der Aufbau entriegelt ist.»

Primäre und sekundäre Funktionen

Mit den analogen Befehlsgebern werden die Primärfunktionen gesteuert, beispielsweise das Auf- und Abladen eines Containers, respektive das Aufkippen oder Absenken desselben. So lassen sich mit einer Bewegung am Daumen-Joystick nach vorn und hinten die Hauptzylinder ein- und ausfahren. Dabei steuert der jeweilige Schwenkwinkel des Joysticks die Geschwindigkeit von Zeitlupentempo bis sehr schnell. «Die Lenkpräzision mit dem Daumenrad ist sehr präzise», verspricht Christof Moser. Die seitliche Bewegung des Joysticks lässt die Teleskopzylinder ein- resp. ausfahren, ebenfalls in Proportionalgeschwindigkeit. Mit Scroller und Taster lassen sich Schwenkarmzylinder, Schwenkarm, Hakenklappe, sowie die automatische Rückladenklappe eines Containers bedienen.

Zu den via Touch-Display gesteuerten Sekundärfunktionen gehören die Änderung des Betriebszustandes (Transport/Ablad), das Aus- und Einfahren der Achsabstützzylinder, Unterfahrschutzfunktionen und mehr. Funktionen lassen sich sogar auf Bestellung hinzufügen oder entfernen. Die Befehlslogik entspricht grösstenteils den aktuellen Smartphone-Standards. Sie kennt Wisch- und Doppelklickfunktionen, und gibt akustische Rückmeldungen bei Tastendruck.

Loadsystem Evo+ mit Smartfunktionen

«Smartfunktionen vereinfachen dem Chauffeur das Leben», so Christof Moser. «Auch beim MH2 hatten wir schon Smartfunktionen programmiert. Mit dem Evo+ haben wir diese nochmals erweitert.» Neu programmiert wurden:

• Halbautomatischer Ablademodus
• Aufkippautomatik (neu)
• Absenkautomatik im aufgekippten Zustand
• Hakenklappe schliesst automatisch beim Aufziehen des Containers
• Achsabstützungen mit Doppelklick automatisch einfahren oder auch automatisch ausfahren

Alle Funktionen des Touch-Displays sind übrigens mit einer Bestätigungsfunktion gegen unbeabsichtigtes Betätigen geschützt.

Neoplan Skyliner: beeindruckender Doppeldecker

Der Neoplan Skyliner besticht am Coach Euro Test 2025 durch seinen Retro-Look in Hellbeige und ein angenehmes Ambiente im Fahrgastraum. Während die untere Etage eines Doppeldeckers konstruktionsbedingt etwas enger wirkt, überrascht das Oberdeck mit Helligkeit und Grosszügigkeit. Dank der Milchglaswand an der Treppe und der «Skylight»-Fensterreihe über den Seitenscheiben strömt viel Licht herein und bietet eine erweiterte Sicht. Vier Klimaanlagen sorgen für optimale Temperatur.

Der Fahrerplatz ist einladend und übersichtlich gestaltet, Lenkrad- und Sitzposition sind einfach einstellbar. Der Antriebsstrang mit 520 PS und perfektem Schaltverhalten erfüllt die Erwartungen; störende Geräusche sind nicht wahrnehmbar. Einziger Kritikpunkt ist die fehlende Fünferschritt-Option beim Tempomat. Im hinteren Fahrgastraum waren auf schlechten Strassen mehr Vibrationen zu spüren als beim Setra. Dennoch ist der Neoplan Skyliner ein Reisebus, der auf langen Fahrten sowohl Fahrgäste als auch Fahrer begeistert.

Der Neoplan Skyliner debütiert als topmoderne «Auwärter-Edition» zum 85. Geburtstag von Konrad Auwärter und zum 90-jährigen Markenjubiläum. Die limitierte Edition von 30 Exemplaren kombiniert Retro-Design mit modernster Technik: An Bord finden sich ein digitales Cockpit, SmartSelect und erweiterte Assistenzsysteme wie MAN SafeStop Assist und Lane Return Assist. Angetrieben wird der Bus vom weiterentwickelten MAN D26-Motor mit GPS-gestütztem Tempomat EfficientCruise 3. Die Edition bietet grosszügigen Innenraum mit L-Küche, grosser Toilette und viel Stauraum, hochwertige Materialien und Details aus der Neoplan-Individual-Kollektion. Das Cockpit setzt neue Massstäbe in Ergonomie und Bedienung, ergänzt durch die Multimediaanlage MMC Advanced und das OptiView-Spiegelersatzsystem. Zu den Neuerungen zählen Abbiege- und Spurwechselhilfe, ISA (Intelligent Speed Assistance, die den Fahrer dabei unterstützt, die zulässige Höchstgeschwindigkeit einzuhalten), Kollisionswarner/EBA+ mit Fussgängererkennung sowie SafeStop Assist zum kontrollierten Abbremsen. Der Skyliner bietet in der Reiseversion bis zu 83 Sitzplätze (96 in der Express-Version) und über 11 m³ Gepäckraum; zwei Rollstuhlplätze im Unterdeck sind möglich.

Setra S 516 HDH: «Rolls-Royce» unter den Reisebussen

Der Setra Reisebus wird von Fahrern oft als «Rolls-Royce» der Reisebusse bezeichnet. Der Fahrerplatz ist nicht nur ästhetisch ansprechend, sondern auch praktisch und übersichtlich. Der Setra fährt wie auf Schienen, Stösse werden hervorragend abgefedert, und störende Geräusche sind im gesamten Bus kaum wahrnehmbar.

Einzig das Getriebe zeigte sich etwas träge, mit relativ langen Schaltvorgängen. Bei langsamer Geschwindigkeit, z.B. beim Einfahren in einen Kreisverkehr, kommt das Fahrzeug fast zum Stillstand. Dies fällt jedoch im Personentransport weniger ins Gewicht als im Güterverkehr. Dafür überzeugen die zahlreichen Sicherheitssysteme, die bereits heutige Vorschriften übertreffen. Das elegante Äussere und Innere des dreiachsigen Reisebusses lädt zu langen Reisen ein. Klimatisierung und Beleuchtung sind äusserst fahrgastfreundlich. Die kleine Stufe zur hintersten Sitzreihe war etwas zu spärlich beleuchtet. Die grossen Staufächer bieten viel Platz für Gepäck.

Die Lackierung in Arktisgrün-Metallic steht dem Testbus Setra TopClass S 516 HDH gut. Seine inneren Werte, insbesondere im Bereich Sicherheit, setzen hohe Massstäbe. Mit Notbremsassistent Active Brake Assist 6 (ABA 6), Frontguard Assist (überwacht mit Radar und Kamera den Bereich direkt vor dem Fahrzeug) und dem nun auf Tür- und Fahrerseite wirkenden Abbiegeassistenten Sideguard Assist 2 definiert der Setra das Sicherheitsniveau in der absoluten Spitzenklasse. Active Drive Assist 2 (unterstützt den Fahrer durch die Kombination verschiedener Assistenzsysteme aktiv beim Abstand- und Spurhalten), Predictive Powertrain Control (vorausschauender Tempomat PPC) sowie Abstands-Regel-Tempomat mit Stop-an-Go-Funktion, MirrorCam, 360°-Kamerasystem, Aufmerksamkeits-Assistent, Verkehrszeichen-Assistent und Reifendruckkontrollsystem heben das Reisebusfahren auf ein neues Niveau.

Der kraftvolle Motor OM 471 mit 375 kW (510 PS) harmoniert mit dem souveränen Auftritt der TopClass. Der geräumige, luxuriöse Fahrgastraum lädt zu langen Reisen ein, mit einem hinterleuchteten Markenschriftzug am Einstieg. Ein Bodenbelag im Holzdekor, 48 Sitze Setra Voyage Ambassador mit Stoff Gecko Amarena und einstellbaren Kopfstützen sowie die hellbraunen Vorhänge wirken edel und dynamisch. Das Glasdach TopSky Panorama sorgt für Helligkeit. Das Multimediasystem Coach Infotainment Series, grosse HD-Monitore sowie USB- und 230-Volt-Steckdosen sichern Information und Unterhaltung.

Iveco Evadys: funktionaler Überlandbus

Der Iveco Evadys präsentiert sich optisch und im Fahrgastraum eher als Überland- denn als Reisebus. Die Sitze sind bequem, und das getestete Fahrzeug bot grosszügig Platz zwischen den Sitzreihen. Für den Linien- oder nahen Überlandverkehr ist er sehr einladend, hell und freundlich, mit allem Notwendigen für kurze Reisen. Der Fahrerplatz ist jedoch schlicht gehalten und unterscheidet sich kaum vom Linienbus Iveco Crossway, den die Autorin im Linienverkehr fährt – weshalb sie auch von der Überlandversion des Iveco mehr erwartet hatte. Das Lenkrad lässt sich zu wenig nach hinten verstellen, und Vibrationen der Kunststoffverkleidungen waren hörbar.

Die Motorleistung des (nur) 400 PS starken Motors überzeugt jedoch, auch an Steigungen. Der Tempomat erlaubt eine Höchstgeschwindigkeit von nur 99 km/h, ohne Überrollfunktion, Geländeerkennung oder adaptiven Bremsassistenten, was im dichten Verkehr italienischer Autobahnen ein Stressfaktor war. Auch die vielen Spurrillen machten dem zweiachsigen Bus zu schaffen. Trotz dieser Punkte kann sich der Iveco Evadys behaupten. Er ist jedoch für kurze Distanzen und nicht als Fernreisebus konzipiert. Im Segment der Überlandbusse tritt der Evadys positiv in Erscheinung und kann mit der Konkurrenz mithalten.

Der zweiachsige 13-Meter-Bus bietet Platz für maximal 61 Fahrgäste. Er zeichnet sich durch eine robuste Basis mit kathodischem Korrosionsschutz und 800 mm breiten Türen aus. Im Innenraum sorgen rutschhemmender PVC-Teppich, Kunstleder-Seiten- und Dachverkleidungen, Lineo-Passagiersitze, Vorhänge, individuelle Beleuchtungs- und Belüftungsoptionen sowie ein unterfluriger Gepäckraum für ein angenehmes Ambiente. Im Fahrerbereich gibt es elektrische Fensterheber, eine Frontsonnenblende, Bordcomputer, Tempomat, zwei USB-Steckdosen und Cupholder. ADAS/GSR umfasst Toter-Winkel-Info, Start-/Abfahrtsinfos und Müdigkeitserkennung. Diverse Optionen wie Ski-Box, integrierter Kühlschrank, Wasserklosett, Spacio-Passagiersitze und vieles mehr sind möglich. Der Iveco ist mit dem Automatikgetriebe ZF EcoLife und einem Cursor-9-Motor mit 294 kW (400 PS) und Abgasnorm 6e ausgestattet.

Zu den Testbedingungen des Coach Euro Test 2025

Für die Juroren der Internationalen Bus & Coach of the Year Jury war es keine leichte Aufgabe. Ein Hochdecker, ein Doppelstockbus und ein Überlandbus sind kaum zu vergleichen, da alle drei in ihrer jeweiligen Kategorie zur Spitzenklasse gehören. Äussere Faktoren wie Verkehr und Strassenbeschaffenheit sind ebenfalls entscheidend. Die Teststrecke enthielt zu viel Autobahn; bei Bergfahrten wären die Unterschiede im Antriebsstrang deutlicher geworden.

And the winner of the Coach Euro Test 2025  is…

24 Fachjournalisten aus 24 Ländern waren sich nach dem Coach Euro Test 2025 einig: Die Setra TopClass ist neuer «Coach of the Year 2026». Bei der durchgeführten Testreihe überzeugte ein S 516 HDH der Premium-Baureihe auf ganzer Länge. Der Preis wurde auf der europäischen Fachmesse «Busworld Europe 2025» überreicht, die vom 4. bis 9. Oktober in Brüssel stattfand.

Zeitgemässe Lösungen

Für Till Oberwörder, CEO Daimler Buses, ist die Auszeichnung eine Bestätigung dafür, dass die Modelle der Setra TopClass als Spitzenprodukte in der Branche eine nicht mehr wegzudenkende Grösse sind – und dies gilt nun auch für die journalistische Fachwelt: «Höchste Sicherheitsstandards und ein Maximum an effektiver Wirtschaftlichkeit sind nur zwei Bereiche, mit denen die Premium Baureihe auf sich aufmerksam macht. Eine Vielzahl technischer Innovationen und zeitgemässer Lösungen bilden die Basis, die diese internationale Trophäe rechtfertigen.»

Europäischer Preis mit langer Tradition

«Für die Jury ist die Setra TopClass der eindeutige Gewinner der ‹Coach of the Year 2026›-Trophäe. Uns hat am Coach Euro Test 2025 in erster Linie das konsequent geschnürte Paket an Fahrerassistenz- und Sicherheitssystemen überzeugt. Deren technische Finesse und die hohe Effektivität beweist, wie nachdrücklich sich die Marke mit dieser Premium-Baureihe für das Wohlergehen von Passagieren und Fahrern auf Reisen einsetzt», so Gianluca Ventura, der neue Präsident der Jury (siehe unten). Die internationale Auszeichnung «Coach of the Year» wird bereits seit 1989 verliehen, damals bestand das Gremium noch aus zwölf Journalisten. Heute sind doppelt so viele Mitglieder in der Jury.

Drei HDH-Längen im Angebot

Die Setra TopClass besteht neben dem Doppeldecker S 531 DT aus den drei Modellen S 515 HDH, S 516 HDH und S 517 HDH, die von 12,5 bis 14,2 Metern Länge angeboten werden. Sie zeichnen sich laut Daimler Buses «allesamt durch Stabilität, agiles Fahrverhalten und ein Höchstmass an individueller Vielseitigkeit aus». Angetrieben werden die drei Dreiachser vom Reihensechszylinder-Dieselmotor OM 471 (der auch im Mercedes-Lkw Actros zu finden ist). Die Leistung beläuft sich serienmässig auf 350 kW (476 PS), optional auf 375 kW (510 PS). In den Fahrzeugen der Setra TopClass sind alle Motoren mit dem vollautomatisierten Schaltgetriebe GO 250-8 PowerShift gekoppelt.

Nebengeräusch am Coach Euro Test 2025: Jury wählt neuen Präsidenten

Gianluca Ventura, Leiter des Fachmagazins «Pullman» und italienischer Vertreter der International Bus & Coach Jury, ist der neue Juryvorsitzende. Er übernimmt dieses Amt vom norwegischen Mitglied Tom Terjesen. Dem Vorstand gehören ausserdem Sascha Böhnke (Vizepräsident) der deutschen Zeitschrift «Omnibusrevue» und Boštjan Paušer (Sekretär) der slowenischen Zeitschrift «Transport & Logistika» an.

Als Journalist berichtet Ventura seit 1990 über die Bus- und Nutzfahrzeugbranche und hat zum Wachstum anderer konkurrierender Zeitschriften in diesem Bereich beigetragen, bevor er 2012 «Pullman» gründete. Als leidenschaftlicher Anhänger von Motoren und Elektronik wird seine Hauptaufgabe darin bestehen, die Jury gemeinsam mit den anderen Vorstandsmitgliedern und der restlichen Jury auf die wichtigen Herausforderungen der Branche im nächsten Jahrzehnt vorzubereiten.

Der Designwerk-Schneepflug Mid Cab Snow Plow 8×4R, aufgebaut auf einem Volvo-Chassis und ausgestattet mit 750-kWh-Batteriesystem, zwei lenkbaren Achsen und einem flexiblen Aufbausystem, wurde erstmals im Herbst 2024 am Designwerk-Sitz in Winterthur vorgestellt. Realisiert wurde das vierachsige Winterdienstfahrzeug mit Streuer, Frontpflug und Seitenflügel für den Nationalstrassenunterhalt Ostschweiz GEVI (Gebietseinheit 6). Im Extremtest auf dem Flüelapass bewältigte der Snow Plow eine 11 km lange Bergstrecke mit einer durchschnittlichen Steigung von 6,4 Prozent und rund 13.000 Tonnen schwerem Nassschnee – ein Gewicht, das dem Ladegut von über 500 voll beladenen 40-t-Sattelzügen entspricht.

«Für Strassenunterhaltsbetriebe ist der Sommer die Zeit der Vorbereitung. Für uns ging es darum, bereits heute die Einsatzfähigkeit für den kommenden Winter zu sichern – gerade für Betreiber, die hohe Anforderungen mit CO₂-Reduktionszielen verbinden müssen», erklärt Markus Erdmann, Leiter Produktmanagement.

Wir unterhielten uns mit Co-Gründer von Designwerk, Tobias Wülser, über technische Entwicklungen und Anforderungen im Markt.

TIR: Herr Wülser, was löst der Anblick dieser Bilder bei Ihnen aus?

Tobias Wülser: Für uns war das mehr als ein Test. Es war ein Statement. Elektromobilität liefert auch, wenn es hart auf hart kommt. Für unser Team von Designwerk war es ein Moment des Stolzes. Wir sind stolz darauf, mit einzigartigen Lösungen die hohen Anforderungen in Spezialanwendungen erfüllen zu können und damit einen Teil zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors zu leisten.

Wo liegt heute Ihr Produktfokus?

Wir bleiben unserer Strategie treu und fokussieren uns auf die Nische «Elektro-Sonderfahrzeuge». Wir haben immer Lösungen entwickelt, die es bislang nicht auf dem Markt gab und die dann zum Standard wurden. Wir waren die ersten mit 500 kWh Speicherkapazität und die ersten mit einem vollelektrischen Kanalreinigungsfahrzeug. Wie der Name Designwerk andeutet, liegt unsere DNA in der Entwicklung. Diese Ausrichtung wird von unserem Mutterkonzern Volvo Group ausdrücklich anerkannt und geschätzt. Unsere Flexibilität und die hohe Entwicklungsgeschwindigkeit werden als besondere Stärken wahrgenommen – deshalb wird Designwerk gezielt mit der Umsetzung von Innovationen beauftragt, die wir früher als viele OEMs denken und schneller umsetzen können.

An der Bauma 2025 präsentierten Sie den ersten vollelektrischen E-Lkw mit 56-Meter-Hubarbeitsbühne. Ein Segment mit Potenzial?

Pronto Skylift hat die Vorteile einer elektrischen Hebebühne längst erkannt. Es ist nur logisch, ein emissionsfreies und geräuscharmes Fahrzeug dort einzusetzen, wo Menschen leben. Besonders deutlich wird der Nutzen, wenn die Arbeiten nachts stattfinden müssen.

Wo lag bei dieser Umsetzung die Knacknuss?

Grundsätzlich ist das für uns nichts Neues. Bei uns ist der rein elektrische Nebenantrieb technisch gesehen Standard, und natürlich kann die entsprechende Leistung durch verschiedene Elektromotoren variiert werden.

Wie ist der allgemeine Status heute bezüglich der Elektrifizierung von schweren Nutzfahrzeugen?

Die Elektrifizierung im Transportgewerbe nimmt derzeit rasant Fahrt auf. Laut den neuesten Zahlen von ACEA, dem Verband der europäischen Automobilhersteller, verzeichnete die Schweiz im ersten Halbjahr 2025 bei den Neuzulassungen von schweren Elektro-Lkw einen Zuwachs von 41 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Dabei zeigt sich immer wieder, dass es längst nicht nur um das Fahrzeug selbst geht – im Gegensatz zum herkömmlichen Tanken an der nächsten Zapfsäule innerhalb weniger Minuten erfordert die Elektromobilität ein ganzheitliches Umdenken. Transportunternehmen entwickeln sich zunehmend zu Energieanbietern und kooperieren sogar miteinander, um die Auslastung ihrer Ladeinfrastruktur gemeinsam zu optimieren.

Wo liegen die grössten Hindernisse für eine raschere Transformation?

Als wesentliches Hindernis werden oft die hohen Anschaffungskosten gesehen – Elektrofahrzeuge kosten teilweise mehr als doppelt so viel wie herkömmliche Modelle. Damit sich Unternehmen dieser finanziellen Herausforderung stellen, muss der Druck – sei es durch Marktanforderungen oder gesetzliche Vorgaben – entsprechend hoch sein. Hinzu kommt, dass Endkunden in der Regel nicht bereit sind, höhere Logistikkosten zu tragen. Ohne klare politische Rahmenbedingungen, die faire Anreize und Unterstützung schaffen, bleibt die flächendeckende Umstellung für viele Betriebe schwer umsetzbar. In diesem Umfeld fällt uns die Aufgabe der Aufklärung zu. Wir erarbeiten mit Transportunternehmen ihre individuelle Gesamtkostenrechnung für die elektrisch betriebene Variante Ihrer Anwendung und zeigen, dass sich die Elektromobilität in vielen Fällen nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch rechnet.

Was sollten Unternehmer im Hinblick auf gesetzliche Fristen zur Dekarbonisierung wissen?

Das wichtigste Regularium für Betreiber in der Schweiz ist die Befreiung von der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Diese wurde vom Bundesrat im Mai dieses Jahres auf Anfang 2029 vorverlegt, doch die Branche wehrt sich und will die ursprüngliche Frist bis Ende 2030 zurück. Importeurseitig müssen Neufahrzeuge seit dem 1. Januar 2025 die durchschnittlichen Emissionen im Vergleich zu vor fünf Jahren um 15 Prozent unterschreiten. Bis 2050 will die Schweiz klimaneutral sein. Das entspricht den Zielen der EU. Also heisst es handeln.

Was bedeutet das bezüglich Beschaffungsplanung?

Von der Vertragsunterzeichnung bis zur finalen Auslieferung vergeht im Durchschnitt rund ein Jahr. Allein die Produktionszeit im Werk beträgt etwa drei Monate. Anschliessend folgen bei uns im Haus die Vorbereitung und Elektrifizierung, was weitere drei Monate in Anspruch nimmt. Abhängig vom gewünschten Fahrzeugaufbau und dessen Komplexität kann sich der gesamte Prozess nochmals um bis zu sechs Monate verlängern. Eine vorausschauende, langfristige Planung ist daher unerlässlich.

Der kWh-Preis von Batteriezellen sinkt mit jedem Jahr, während die Energiedichte steigt. Verleitet das nicht, mit einem Kauf zu warten?

Jeder Tag, an dem weiterhin mit Diesel gefahren wird, verursacht Mehrkosten von bis zu einem Franken pro Kilometer. Solange diese Kosten anfallen, zählt jeder elektrisch gefahrene Kilometer doppelt: Er senkt nicht nur die Betriebskosten, sondern trägt auch aktiv zum schnelleren Amortisieren der Investition bei. Und die LSVA-Befreiung macht den Umstieg noch attraktiver. Der Schlüssel zum Erfolg liegt daher im raschen Hochlauf der elektrisch gefahrenen Kilometer.

Werden die Batterien weiterhin günstiger oder flacht die Kurve ab?

Von einem Abflachen der Kurve kann keine Rede sein. Wir beobachten kontinuierliche Verbesserungen – insbesondere bei Gewicht, Langlebigkeit, Volumenreduktion, dem Einsatz nachhaltigerer Rohstoffe und, ganz entscheidend, bei der Kostenersparnis. Ein anschauliches Beispiel dafür sind die neuesten LFP-Batterien (Lithium-Eisenphosphat), die mittlerweile komplett ohne Kobalt auskommen. In den letzten Jahren konnte ihre Leistungsdichte im Schnitt jährlich um bis zu 9 Prozent gesteigert werden – ein deutliches Zeichen dafür, dass das Entwicklungspotenzial noch lange nicht ausgeschöpft ist.

Wann werden E-Lkw gleich viel kosten wie Verbrenner?

Ich bin überzeugt, dass wir diese Preisparität erreichen werden – vornehmlich, wenn die Batteriekosten weiter sinken. Schon heute ist der Elektromotor dem Verbrennungsmotor bezüglich Aufbau deutlich überlegen: Er besteht aus wesentlich weniger Teilen und ist bereits deutlich günstiger in der Herstellung. Betrachtet man zudem die wertvollen Rohstoffe, die in einem klassischen Katalysator verbaut sind, wird klar, dass sich auch auf Materialkostenseite das Blatt zunehmend zugunsten der Elektromobilität wendet.

Was passiert in fünf Jahren, wenn die LSVA ausläuft?

Das hängt stark von den politischen Weichenstellungen ab. Das Thema ist brandheiss und gerade auf dem Weg durch den parlamentarischen Prozess. Der aktuelle Vorschlag sieht ein mehrstufiges Rabatt-System ab 2030 vor, bei dem E-LKW zunächst weniger Abgaben bezahlen müssen. In Städten wie Zürich oder Genf werden «Zero Emission Zones» in den Innenstädten diskutiert. Auch lokale Fördermassnahmen müssen in Betracht gezogen werden. Wichtig ist, dass für die Unternehmen frühzeitig Planungssicherheit entsteht.

Sie setzen auch grosse Hoffnungen in ihren Mega Charger?

Wir sehen in den kommenden Jahren einen stark wachsenden Bedarf an Strom – und weil die gleichzeitige Nachfrage in grossen Mengen enorme Infrastrukturkosten verursacht, ist es entscheidend, jetzt über dezentrale Energiespeicherung nachzudenken. Besonders im Zusammenspiel mit Solaranlagen und der Tatsache, dass viele Trucks tagsüber unterwegs sind, ergibt es Sinn, die tagsüber gewonnene Energie für das Laden in der Nacht verfügbar zu machen. Auch wenn unsere Ladecontainer derzeit in der Anschaffung noch teuer erscheinen, sind sie in Bezug auf die geladene Kilowattstunde deutlich wirtschaftlicher als herkömmliche Ladesäulenlösungen. Ein klassisches Ladesäulen-Setup mit 2×350 kW verursacht rund 0.49 CHF pro geladener kWh. Unser Mega Charger, betrieben mit Solarstrom, liegt bei gleicher Leistung bei nur 0.28 CHF pro kWh. Diese Effizienz zeigt, dass unser Ansatz sowohl ökologisch als auch wirtschaftlich zukunftsfähig ist.

Designwerk-LKW werden ab 2026 mit dem Mega-Charging-Standard ausgerüstet sein. Damit wird es möglich sein, in nur 45 Minuten bis zu 500 Kilometer Reichweite zu laden. Spätestens dann dürften auch die letzten Kritiker verstummen, denn damit sind problemlos 1000 Kilometer an einem Tag machbar.

Ein Kritikpunkt ist, dass ein Mega Charger (jedes Herstellers) kostspielig ist. Es gibt günstigere Lösungen, die den CCS-Standard bis an die Grenze nutzen, mit etwas weniger Ladeleistung. Ihre Meinung?

Das stimmt – leistungsstarke CCS-Lösungen sind heute bereits sehr effizient und decken viele Anwendungsfälle gut ab. Für bestimmte Einsatzszenarien, insbesondere im regionalen oder planbaren Fernverkehr, ist das eine absolut sinnvolle Lösung. Der Mega Charger hingegen richtet sich an Flottenbetreiber mit hohem Leistungsbedarf und engen Ladezeitfenstern. Dort, wo Fahrzeuge in kurzer Zeit viel Energie brauchen – etwa in Logistik-Hubs mit engen Zeitplänen – ist MCS mittelfristig alternativlos. Zudem wird der Unterschied nicht nur bei der Ladeleistung sichtbar, sondern auch in der Systemeffizienz, Netzanbindung und langfristigen Skalierbarkeit. Und: Je grösser die Energiemenge pro Ladevorgang, desto stärker wirken sich die Betriebskosten pro Kilowattstunde aus. In Kombination mit PV-Anlagen und Pufferspeichern werden Mega Charger trotz höherer Investitionskosten auf die geladenen kWh gerechnet sogar günstiger sein als konventionelle Schnellladelösungen.

Erneuerbare Treibstoffe wie HVO100 haben Aufwind. Wenn Sie wetten müssten, was in zehn Jahren dominiert – erneuerbare Biotreibstoffe oder grüner H2?

Ich würde eine Gegenwette vorschlagen, nämlich dass der elektrische Antriebsstrang bei schweren Nutzfahrzeugen dominiert.

Wer sich für Technik interessiert, den dürften die neuen Plug-in-Hybridmodelle von VW Nutzfahrzeuge faszinieren. Ihr eHybrid-4Motion-System (180 kW / 245 PS) ist der Nachfolger des 2021 im Multivan vorgestellten Plug-in-Hybridantriebs (160 kW / 218 PS) mit reinem Frontantrieb. Die Elemente damals: ein 1.4 TSI (110 kW / 150 PS), eine E-Maschine (85 kW / 115 PS) als Moduleinheit mit 6-Gang-DSG und eine 10,4 kWh grosse Batterie. Für die neuen Modelle wurde die Moduleinheit aus 6-Gang-DSG und Vorderachs-E-Maschine weiterentwickelt, alle anderen Komponenten sind komplett neu.

Hocheffizienter Turbobenziner

Motorseitig kommt im neuen Multivan (und California) eHybrid 4Motion der Turbobenziner 1.5 TSI evo2 (Baureihe EA211, 130 kW / 177 PS, 250 Nm) zum Einsatz. Den Vierzylinder kennzeichnen Features wie ein VTG-Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, eine effiziente Hochdruckeinspritzung mit 350 bar, plasmabeschichtete Zylinderlaufbahnen (zur Reduzierung der Reibung), Kolben mit eingegossenen Kühlkanälen und das hocheffiziente TSI-evo-Brennverfahren.

Für die Effizienz entscheidend sind hier die Optimierung der Brennraumkühlung und die Symbiose aus dem auf dem Miller-Cycle (frühes Schliessen der Einlassventile) basierenden Brennverfahren mit einer hohen Verdichtung und der VTG-Aufladung. Das Benzin-Luft-Gemisch wird dabei im gesamten Betriebsbereich des Motors mit Lambda 1 gefahren; der 1.5 TSI läuft damit weder zu fett (Benzinüberschuss) noch zu mager (Sauerstoffüberschuss), da der Treibstoff vollständig und sauber verbrannt wird.

An der Vorderachse kommt parallel zum TSI eine E-Maschine zum Einsatz (ebenfalls 85 kW / 115 PS, 330 Nm). Erneut bildet die E-Maschine mit dem 6-Gang-DSG ein Modul, mit aufgrund ihrer Weiterentwicklung neuer und noch effizienterer Hybridstrategie, die zum Beispiel eine vergleichsweise starke Beschleunigung im elektrischen Modus erlaubt, ohne dass der TSI anspringt.

Hightech-Plug-in-Hybrid mit zuschaltbarer E-Hinterachse

Als dritter technischer Baustein kommt die zweite E-Maschine (100 kW / 136 PS, 250 Nm) an der Verbundlenker-Hinterachse zum Einsatz. Ihre Kraft wird über ein 1-Gang-Getriebe an die Hinterachse übertragen. Je nach Fahrsituation kann der Hinterachsantrieb mittels einer Klauenkupplung zu- oder abgeschaltet werden. Diese ist aus Sicherheitsgründen als «normaly open» System ausgeführt: Erst auf Befehl wird ein Kraftschluss zwischen der E-Maschine und den Rädern hergestellt. Dafür wird zunächst die E-Maschine auf die erforderliche Drehzahl beschleunigt, um den reibungslosen Kraftschluss zu gewährleisten.

Technisch handelt es sich sowohl vorn als auch hinten um permanenterregte Synchronmaschinen. Der 1.5 TSI evo2 und die E-Maschinen entwickeln zusammen ein Systemdrehmoment von 350 Nm, die nahezu aus dem Stand heraus zur Verfügung stehen.

Batteriekapazität fast verdoppelt

Ein weiterer wesentlicher Bestandteil des Antriebs ist die neue Hochvoltbatterie, mit 19,7 kWh fast doppelt so leistungsfähig wie ihr Pendant im eHybrid mit Frontantrieb. Die Lithium-Ionen-Hochvoltbatterie besteht aus 96 Zellmodulen einer neuen Entwicklungsstufe, deren Temperaturniveau über eine externe Flüssigkeitskühlung geregelt wird. Als weitere Besonderheit kommen zwei Leistungselektronik-Module (statt einem) zum Einsatz. Sie befinden sich im Bereich der Vorder- und Hinterachse und managen dort den Energiefluss zwischen der Batterie und den E-Maschinen. Dabei wandeln sie den Gleichstrom (DC) der Batterie in den für den Betrieb der E-Maschinen benötigten Wechselstrom (AC) um. Die vordere Leistungselektronik dient zudem als DC/DC-Wandler, um das Niedervolt-Bordnetz mit 12V-Spannung zu versorgen.

Zu den weiteren Hybrid-Komponenten gehört zudem das Ladegerät, das statt mit 3,6 kW, wie beim ersten eHybrid, nun an AC-Ladesäulen (Wallbox) mit bis zu 11 kW laden kann. Ferner können die neuen Modelle erstmals auch an DC-Schnellladesäulen mit bis zu 50 kW geladen werden, was die Batterie in ca. 26 Minuten wieder von 10 auf 80 Prozent bringt.

Hightech-Plug-in-Hybrid überzeugt

Die Hybridstrategie ist so ausgelegt, dass – bei ausreichender Ladung – zuerst die elektrische Energie der Hochvoltbatterie genutzt und bis 130 km/h die vordere E-Maschine und bei Bedarf auch die hintere E-Maschine angetrieben werden. Oberhalb von 130 km/h wird die Hinterachse über die Trennkupplung automatisch aus dem Antriebssystem herausgenommen und die hintere E-Maschine deaktiviert. Bei Geschwindigkeiten von über 130 km/h, einem Kick-down oder ab einem nicht mehr ausreichenden Ladestand der Batterie schaltet sich der 1.5 TSI evo2 hinzu.

Im Teillastbereich schaltet sich der Benziner indes so oft wie möglich ab. Der Bulli «segelt» dann entweder ohne jegliche Motorunterstützung oder nutzt – bis 130 km/h – allein den E-Antrieb. Dieses Wechselspiel läuft vollautomatisch und nahezu unmerklich ab – mit Ausnahme des vollen Beschleunigens via Kick-down, da das 6-Gang-Getriebe dann herunterschaltet und sich so die Drehzahl des TSI erhöht.

Aktiviert wird der Allradantrieb von der Electronic Stability Control (ESC). Bis zu 100 Prozent der Antriebskraft können an die Vorder- oder Hinterachse geleitet werden, wobei der elektrische Hinterachsantrieb auch bei leerer Batterie zur Verfügung steht: Der benötigte Strom wird automatisch vom TSI-Motor und der in diesem Fall als Generator arbeitenden vorderen E-Maschine erzeugt.

Diese hohe Technologisierung bleibt nicht ohne Folgen: Je nach Modell und Ausstattung liegen die WLTP-Verbrauchswerte bei komplett entladener Batterie zwischen 7,5 und 8,1 l/100 km. In der Praxis kann sogar noch deutlich sparsamer gefahren werden, da die Batterie via Rekuperation immer wieder Energie aufnimmt und so die E-Maschinen ins Antriebssystem einbinden kann.

Nachdem wir im vergangenen Jahr bereits ein Vorserienfahrzeug testen konnten, waren die Erwartungen an die ersten Serientrucks entsprechend hoch. Die Serienproduktion der MAN E-Lkw ist im Juni 2025 angelaufen. Neu werden sowohl Elektro- als auch Diesel-Lkw in einer vollintegrierten Mischproduktion auf ein und derselben Linie gefertigt. «Der Start der Serienproduktion unserer Elektro-Lkw ist historisch. Die Zukunft von MAN beginnt jetzt, genau in diesem Moment», sagt MAN CEO Alexander Vlaskamp. Er betont, dass die gemeinsame Fertigung von eTruck und Diesel-Lkw auf einer Linie eine enorme Flexibilität und Wirtschaftlichkeit in der Produktion ermöglicht.

Die Palette der vollelektrischen MAN-Lastwagen reicht von 12 bis 50 Tonnen und deckt von der Müllsammlung bis zum Fernverkehr alle Einsatzbereiche ab. Bis zum Jahresende sollen die ersten 1000 Elektro-Lkw ausgeliefert werden. Damit liessen sich, je nach Einsatz und Strommix, CO₂-Emissionen einsparen, die vergleichbar mit denen einer Kleinstadt sind, nämlich bis zu 80 000 Tonnen. «Die Politik muss nun mit Blick auf den Ausbau der Infrastruktur und CO₂-Bepreisung die Weichen richtigstellen, damit der Hochlauf in der E-Mobilität weiter Fahrt aufnimmt», so Vlaskamp weiter.

700 E-Lkw verkauft

Vor dem Start der Serienproduktion hatte MAN bereits knapp 200 elektrische Vorserien-Lkw gefertigt und an Kunden übergeben. Diese Fahrzeuge legten bereits rund zwei Millionen Kilometer im realen Kundeneinsatz auf Europas Strassen zurück – teils mit Tagestouren von bis zu 850 Kilometern und sehr geringen Verbräuchen von durchschnittlich 97 kWh/100 km. Insgesamt hat MAN bereits rund 700 Aufträge für Elektro-Lkw erhalten.

Besonders attraktiv ist der E-Lkw für Einsätze in der Automobillogistik: Die Ultra-Lowliner-Sattelzugmaschine ist mit einer Aufsattelhöhe von nur 950 mm und einem Radstand von 3,75 m einzigartig auf dem Markt. Damit sind auch vollelektrische Transporte mit drei Metern Innenladehöhe möglich. Ein weiterer Vorteil des eTrucks sind die drei bis sechs modular kombinierbaren NMC-Batterien aus dem MAN-Werk Nürnberg. Die Bruttokapazität von bis zu 534 kWh reicht problemlos für bis zu 500 Kilometer ohne Zwischenladen. Für noch grössere Reichweiten gibt es optional sogar eine siebte Batterie, mit der bis zu 740 Kilometer ohne Zwischenladen gefahren werden können.

MAN eTruck optimal positioniert

Durch die variabel positionierbaren Batterien bei den 18- bis 28-t-Fahrgestellen sind der MAN eTGX und eTGS besonders aufbaufreundlich. Links oder rechts am Rahmen gibt es genügend Platz für Hochleistungspumpen, Ausrüstungsstauräume, Kranabstützungen und ähnliche Komponenten. Hinzu kommt eine Vielzahl an mechanischen und elektrischen Antrieben für Aufbaufunktionen in verschiedenen Leistungsklassen. Neun verschiedene Radstände und sechs Fahrerhausvarianten werden für das vollelektrische Fahrzeug angeboten.

Die kompakte Bauform der Batterien ist ebenfalls der Grund, weshalb MAN den neuen eTruck auch als Ultra-Lowliner anbieten kann. Die beiden Batterien unter dem Fahrerhaus sorgen – so wie der Verbrennungsmotor bei konventionellen Fahrzeugen – für eine optimale Gewichtsverteilung. Dazu trägt zusätzlich die Positionierung der Antriebseinheit bei. Sie sitzt zentral im Rahmen und umfasst den Synchron-Elektromotor, den für die Umwandlung von Batteriegleichstrom in Wechselstrom und für die Motorsteuerung zuständigen Inverter und das je nach Leistungsauslegung verwendete 2- oder 4-Gang-Getriebe, das die aus dem bisherigen Fahrzeugportfolio bewährten Antriebsachsen über eine konventionelle Gelenkwelle antreibt.

E-Motor in drei Konfigurationen

Der Elektromotor leistet je nach Konfiguration 333 PS (245 kW), 449 PS (330 kW) oder 544 PS (400 kW) mit entsprechend 800, 1150 oder 1250 Nm maximalem Drehmoment. Die maximal mögliche Rekuperationsleistung entspricht der Antriebsleistung des Elektromotors und ist damit vergleichbar mit Hochleistungsdauerbremsen für Dieselmotoren. Die automatische Schaltung des Getriebes unterstützt dabei die bestmögliche Rekuperation mit erhöhten Motordrehzahlen. Vorteile dieses Antriebskonzepts von eTGX und eTGS sind – neben einer hervorragenden Nutzlast der Hinterachse – ein hoher Fahrkomfort durch geringe ungefederte Massen sowie ein guter Schutz der im Rahmen sicher gelagerten Antriebseinheit vor Stössen und Schwingungen. Zudem ist bei dieser Einbaulage ein mechanischer Nebenantrieb, etwa für Hydraulikpumpen, leicht integrierbar, wie auch der Anschluss eines elektromechanischen Nebenantriebs.

Dank der Gesamtkombination aus modularem Batteriekonzept mit nutzlast- und aufbaufreundlicher Positionierung der Antriebseinheit sind auch sehr kurze Radstände ab 3,75 m möglich, was die Sattelschlepper kompatibel mit allen gängigen Sattelanhängervarianten innerhalb der zulässigen Gesamtlängenvorgaben macht.

Die MAN-eTruck-Testfahrzeuge

Sechs verschiedene MAN eTrucks standen zur Verfügung, davon fünf Sattelmotorfahrzeuge und ein Solofahrzeug, die wir auf öffentlichen Strassen sowie einer kleinen Offroad-Strecke lenken durften. Nachdem ich bereits 2024 beim grossen E-Truck-Vergleichstest das Vorserienfahrzeug fahren konnte (TIR 9-2024), war ich umso gespannter auf die Serienversionen. Schon nach wenigen Kilometern mit dem ersten Testfahrzeug, einem eTGX-Sattelzug mit 42 t Betriebsgewicht, war der Unterschied zur Vorserie zu spüren. Trotz des hohen Gewichts liess sich der eTruck einwandfrei manövrieren. Die meiste Zeit auf der rund 48 Kilometer langen Strecke fuhren wir im Ecomodus (Range), den es im Vorserienfahrzeug noch nicht gab. Er reduziert Leistung und Drehmoment für mehr Reichweite. Sinnvoll ist der Ecomodus vor allem bei leichten Lasten und im Stadtverkehr. Der Leistungsmodus (Performance) hingegen bringt volle Leistung in Steigungen und bei schweren Lasten. Der Normalmodus (Efficiency) bietet eine ausgewogene Balance zwischen Leistung und Effizienz. Die unterschiedlichen Demofahrzeuge zeigten auf, wie sich der Verbrauch je nach Einsatz, Gewicht und Fahrweise doch sehr verändern kann.

Die Beschleunigung im Ecomodus war eher gemächlich, aber akzeptabel. Als Lastwagenführerin konnte ich es im eTGX nicht lassen, stellenweise kurz in den Leistungsmodus zu wechseln, um doch etwas mehr Power für die Auffahrt auf die Autobahn zu haben. So hat sich natürlich der Verbrauch etwas erhöht, blieb aber trotzdem in einem absolut komfortablen Bereich von 101,5 kWh/100 km. 12 kWh konnten auf diesen 48 Kilometern rekuperiert werden.

Die Rekuperation wird über das Bremspedal oder den Rekuperierhebel mit fünf Stufen ausgelöst. Der eTGX verfügte zudem über ein zweistufiges One-Pedal-Drive. Mit einem gefühlvollen Fuss lässt sich der MAN auch so sanft und trotzdem effizient abbremsen und rekuperieren. In jedem Fall funktioniert das Rekuperieren einwandfrei und holt auch im flacheren Gelände viel Energie zurück.

Alle erprobten Fahrzeuge haben einen sehr positiven Eindruck hinterlassen. Nicht nur das Fahrverhalten, sondern auch der Komfort in der Kabine lässt keine Wünsche offen. Etwas breit geraten ist das Display der Spiegelkamera fahrerseitig, das doch relativ viel Sicht um die A-Säule herum nimmt. Insgesamt ist das Serienfahrzeug des MAN eTrucks aber technisch und optisch sehr gelungen.

Schon zwei Tage vor der offiziellen Eröffnung am 4. Oktober wurden die Medienschaffenden zu den ersten Präsentationen eingeladen. VDL lüftete das Geheimnis um den neuen Coach VDL Futura 3 und die VDL Bus Group, die sich aus VDL Bus & Coach und VDL Van Hool zusammengeschlossen hat. Zur gleichen Zeit präsentierte Continental seinen neuen Conti Coach HA 5 mit erstklassigem Rollwiderstand, höherer Laufleistung und längerer Lebensdauer dank einer besseren Laufflächenmischung.

Neuigkeiten am Laufmeter

Am Medientag ging es Schlag auf Schlag im Halbstundentakt von einer Pressekonferenz zur nächsten. So präsentierte Daimler Buses seinen ersten batterieelektrischen Überlandbus eIntouro als 12- und 13-m-Varianten. Er verfügt über dieselbe effiziente LFP-Batterietechnologie, wie die neue eActros-Generation. Der Bus kann mit ein oder zwei Batteriepaketen mit jeweils 207 kWh ausgestattet werden. So sind unter optimalen Verhältnissen bis zu 500 Kilometer ohne Nachladung möglich. Mit «Over-the-Air»-Updates kann die Systemsoftware via Mobilfunknetz aktualisiert werden, ohne dass das Fahrzeug in die Werkstatt muss.

Im Weiteren zeigte Daimler Buses seinen eCitaro und vier verschiedene Setra: den Setra S 515 LE Hybrid und denselben als Hochdecker S 515 HD, den Doppelstöcker S 531 DT und den an der Messe zum Coach of the Year 2026 ausgezeichneten Setra S 516 HDH.

Erster E-Coach als Publikumsmagnet an der Busworld Europe 2025

Grosses Interesse galt dem MAN Lion’s Coach E, dem ersten vollelektrischen Reisebus eines europäischen Herstellers für bis zu 62 Fahrgäste (61+1+1) . Er eignet sich vor allem für Linien- und Shuttleverkehr, sowie für planbare Kurz- und Mittelstrecken. Die vier bis sechs Batteriepacks bieten zwischen 320 und 480 kWh nutzbare Energie. Über 600 Kilometer sollen mit einer Ladung unter optimalen Umständen möglich sein.

Daneben präsentierte MAN auch den Lion’s City 12 E LE, einen vollelektrischen Low-Entry-Bus. Der Kleinbus MAN TGE Coach zeigte sich (noch) als Dieselversion. Ergänzt wurde die MAN-Flotte durch Neoplan. Der Tourliner zählt definitiv zu den Luxusbussen und war, wie auch der danebenstehende Skyliner, ein absoluter Hingucker. Auch letzterer war zum Coach Euro Test in Italien angetreten. Er zeigte sich hier in der limitierten Auwärter-Edition im Retro-Look (Seite 38).

Emissionsfrei, made in China

An der Busworld wurden sehr viele vollelektrische, aber auch Gas-, Wasserstoff- und Diesel-Busse gezeigt. Unter den vollelektrischen Fahrzeugen fanden sich auffallend viele chinesische Produkte. Auf den ersten Blick kommen viele dieser asiatischen Busse elegant und anschaulich daher. Bei genauerem Hinschauen lassen sich viele sichtbare Komponenten, gerade im Innenraum, aber als sehr einfach und aus kostengünstigem Material erkennen. Der Fahrerplatz wirkt zudem oft alles andere als komfortabel. Der Zustand dieser Busse nach wenigen Jahren im Einsatz lässt sich nur erahnen. Und doch sind einige inzwischen zu ernst zu nehmenden Mitbewerbern der europäischen Bushersteller geworden. So präsentierte Yutong den 14-m-Reisebus T14E, dessen 704-kWh-Batterie bis zu 850 Kilometer Reichweite verspricht.

Auffallend waren auch die vielen kleineren Hersteller von Mini- und Midi-Bussen, von denen ein Grossteil, nämlich Aveuro, Altas, K-Bus, Indcar, Erener, Carbus und Ferqui, als Basis Mercedes-Benz-Sprinter- oder Iveco-Daily-Chassis nutzt. Weitere grosse Busbauer auf der Messe waren Irizar, Higer, Marco Polo, Beulas, CaetanoBus, Geyushi und Castrosua. Sie arbeiten mit Scania-, Volvo- oder MAN-Fahrgestellen.

Aber auch Hersteller wie Karsan und Ebusco etablieren sich immer mehr. An der Busworld feierte der in Zusammenarbeit mit Toyota entwickelte Karsan e-Ata Hydrogen Premiere. Ausserdem präsentierte Karsan die autonome Version des Minibusmodells e-Jest. Ein Paket aus 23 Sensoren – darunter LiDAR, Radar, GNSS und Kameras – sorgt für eine 360°-Abtastung der Umgebung. Mit seiner Sensorik und KI-gestützter Steuerung ist selbstständiges Spurhalten bis hin zum Abbiegen möglich. Sie scannt kontinuierlich die Umgebung des Autonomous e-Jest und trifft die Entscheidungen auf der Grundlage des Verkehrsflusses, der Strassenverhältnisse und der Fahrszenarien. Die Sensorik vermeidet tote Winkel, erkennt Fussgänger, Radfahrer oder plötzliche Bewegungen sofort und reagiert umgehend.

Der gezeigte Bus ist bereits das zweite autonome Modell des türkischen Herstellers. Ein ebenfalls autonomer e-Atak soll dieser Tage im Rahmen eines Pilotprojekts in der Saurer-Stadt Arbon am Bodensee mit seinem Einsatz beginnen. 3,5 Millionen Franken kostet das Projekt mit dem Namen «Self-Controlled City Liner». Geld gibt es unter anderem vom Kanton. Laut den Verantwortlichen der Technischen Gesellschaft Arbon wäre es der erste ferngesteuerte, fahrplanbasierte Linienbus in der Schweiz und in Europa, der künftig ganz ohne Fahrer verkehren soll.

Schweizer Innovation an der Busworld Europe 2025

Nach einer kompletten Halle mit fast ausschliesslich asiatischen Fahrzeugen treffen wir auf die Firma Hess aus dem solothurnischen Bellach. Nach einer freundlichen Begrüssung zeigt uns Jean-Pierre Römer (Verkauf Bus) die Highlights am Stand. Ausgestellt sind ein Hess lighTram 19 Tosa der tpg (Transport Public Genève) und ein Hess lighTram 10 Plug der VBZ (Verkehrsbund Zürich). Der vollelektrische 19-m-Gelenkbus der tpg verbindet sich an einzelnen Haltestellen mittels eigenem Ladearm in Sekundenschnelle mit den Ladestationen und liefert sofort die Fahrzeugdaten. Geladen wird mit einer höheren Leistung als bei einem Pantografen. Dafür reicht eine einzelne Batterie (69 kWh) aus, was deutlich an Gewicht spart.

Mit dem kleinen lighTram 10 Plug wurde zusammen mit dem VBZ das Pilotprojekt «Swiss eBus plus» lanciert. Das vom Bundesamt für Energie (BFE) unterstützte Pilotprojekt zur Neukonzeption eines energieeffizienten Batterie-Elektrobusses aus Schweizer Produktion wird auch von der ETH und der Berner Fachhochschule als Forschungsplattform für Untersuchungen in den Bereichen Thermomanagement sowie Batterietechnologie genutzt.

Konkret umgesetzte Massnahmen sind etwa eine verbesserte Isolation von Dach, Boden und Seitenwänden, sowie den Fenstern. Die Wärmepumpen nutzen das natürliche Kältemittel CO₂, um Fahrgastraum, Cockpit und Batterien zu heizen. Mehrere Sitze im Fahrgastraum sind zudem beheizt, was dem menschlichen Gehirn das Gefühl gibt, dass es im ganzen Bus warm ist. Die Panoramaverglasung spart elektrische Energie für künstliche Beleuchtung. Und ein neu entwickeltes Luftvorhang-System verringert den Wärmeabfluss bei offener Tür.

Weitere europäische Bushersteller wie Iveco oder Solaris zeigten eine vielseitige Palette an Stadt-, Überland- und Reisebussen. Gerade bei Iveco waren verschiedene gasbetriebene Busse zu sehen, etwa der Midibus G-Way, der mit CNG/Bio-CNG befüllt wird, oder der Reisebus Evadys, der mit dem erneuerbaren Diesel-Ersatztreibstoff HVO (Hydrotreated Vegetable Oil – hydriertes Pflanzenöl) betankt werden kann. Der Evadys war ebenfalls am Coach Euro Test in Modena angetreten.

Wichtigste Auszeichnung überreicht

Am Abend vor der offiziellen Eröffnung der Busworld Europe 2025 übergaben der abtretende Vorsitzende der Jury Bus & Coach of the Year, Tom Terjesen, und sein Nachfolger Gianluca Ventura, den Titel Coach of the Year 2026 an Daimler Buses. Wie zu Beginn dieses Textes bereits verraten, darf sich der Setra S 516 HDH «Reisebus des Jahres 2026» nennen.

Sehen Sie sich auch unsere beiden Youtube-Shorts zum Thema an:

Einrechnungsgeschäft bedeutet, dass Fahrgestell und Aufbau eines zertifizierten Partners vom Kunden direkt und aus einer Hand bei MAN bestellt werden können und durch die MAN-Gewährleistungen abgedeckt sind – auch in der Schweiz.

Neuestes Angebot ist der an der Bauma 2025 präsentierte Trigenius von Meiller, ein robuster, gewichtsoptimierter Drei-Seiten-Kipper aus Hardox-Stahl mit hoher Nutzlast. Letztere wird unter anderem durch die Laserschweisstechnik erreicht, die dünne hochfeste Stähle verbindet. In Kombination mit einem MAN TGE mit 3,5-Tonnen zulässigem Gesamtgewicht stehen bis zu 951 kg Nutzlast zur Verfügung. Bei einem 5,5-Tonnen-TGE sind es bis zu 2600 kg. Neu sind zudem die Ein-Tonnen-Zurrösen an den Bordwänden (Seitenläden) zum Verzurren von über die Bordwand hinausragenden Gütern sowie die Boden-Zurrösen mit zwei Tonnen Haltekraft, die weit aussen positioniert und von aussen und innen zugänglich sind. Auch die Bordwandverschlüsse, Aufstiege und Kotflügel hat Meiller überarbeitet.

Die zweite Neuheit ist der BE-Combi. Was aussieht, wie ein dreiachsiges Fahrgestell, ist in Wahrheit eine hinter der Kabine starr verbundene Kombination aus langem Zugfahrzeug und Einachs-Auflieger mit rund 2650 kg Nutzlast und die mit BE-Führerausweis gefahren werden kann. Diese Lösung ist allerdings in der Schweiz nicht zugelassen, denn das Astra verlangt, dass Anhänger und Auflieger flexibel verbunden sein müssen.

Zertifizierte Aufbauhersteller

Mit dem neuen Certified Van Partner-Programm etabliert MAN Truck & Bus einen verbindlichen Qualitätsrahmen für die Zusammenarbeit mit Auf- und Ausbauherstellern. Ziel ist es, die Vielfalt individueller Fahrzeuglösungen auf Basis des MAN TGE mit klaren Standards abzusichern und die Zusammenarbeit mit qualifizierten Partnern zu stärken.

Die Zertifizierung, gültig für drei Jahre, erfolgt durch das Aufbauhersteller-Management Van und basiert auf einem mehrstufigen Prüfprozess. Eine kontinuierliche Überwachung sowie stichprobenartige Qualitätskontrollen sichern die Nachhaltigkeit des Programms.

Zertifizierte Partner profitieren von einer engeren Anbindung an MAN: Dazu zählen gemeinsame Vertriebs- und Marketingaktivitäten, Einladungen zu Technik- und Produktmeetings sowie der Zugang zu technischen Informationen und Schulungsangeboten. Die Aufnahme in die Liste empfohlener Aufbauhersteller erhöht zudem die Sichtbarkeit im MAN-Netzwerk und bei Endkunden.

Für MAN bedeutet das Programm mehr Transparenz im Auf- und Ausbauprozess, eine Reduktion von Servicefällen und eine Stärkung der Marke durch verlässliche Partnerstandards. Gleichzeitig werde die Kundenzufriedenheit durch geprüfte Qualität und abgestimmte Prozesse erhöht.

Heimischer Fahrzeugbau bevorzugt

Auch in der Schweiz ist das Certified Van Partner-Programm erhältlich, wie uns Marco Stöckli, Produkt Manager bei MAN Truck & Bus Schweiz AG bestätigt: «Die Aufbauten im Einrechnungsgeschäft sind grundsätzlich so bestellbar, wie MAN dies anbietet – vorbehältlich Werksanpassungen und gesetzliche Änderungen. Wichtig ist immer, dass ein CoC (Konformitätsbescheinigung) für den Aufbau vorhanden ist, um die Zulassungsfähigkeit in der Schweiz zu gewährleisten.»

Die Mehrheit dürfte sich aber weiterhin auf dem heimischen Markt umsehen, wie Stöckli weiter ausführt: «Die Verkäufer entscheiden mit dem Kunden zusammen, von wo der Aufbau bezogen wird. Der Kundenwunsch liegt im Fokus, und der liegt mehr auf dem einheimischen und oft regionalen Fahrzeugbau, zu dem eine persönliche Beziehung gepflegt wird.»

Neue Bordnetz-Architektur

Ende April 2024 gab MAN bekannt, dass der TGE mit dem Modelljahr 2025 ein umfangreiches Funktions- und Interieurupdate erhalte. Damit vollzog der «Truck unter den Vans» (Zitat MAN) den grössten technologischen Sprung seiner Geschichte. Er erhielt eine vollständig neue Bordnetz-Architektur und damit eine neue Generation von Steuergeräten. Diese erfüllen zum einen die höheren Anforderungen an die Cyber-Sicherheit und ermöglichen zum anderen neue Fahrerassistenzsysteme, welche die aktive und passive Sicherheit für Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer erhöhen. Die Präsentation in München Anfang Juli war die erste Gelegenheit, den überarbeiteten TGE genauer unter die Lupe zu nehmen und zu fahren.

Mit der neuen Bordnetz-Architektur ist der MAN TGE nicht nur besser vor digitaler Manipulation und unbefugten Veränderungen der Fahrzeugsoftware geschützt, sondern auch für zukünftige digitale Online-Dienste bestens gerüstet. Ein weiterer Vorteil ist die Fähigkeit für Over-the-Air-Updates. Das macht Werkstattbesuche für Software-Updates hinfällig und die Softwarestabilität verbessert sich dadurch kontinuierlich.

27 Assistenzsysteme für MAN TGE im Angebot

Die Kombination aus neuen Steuergeräten sowie neuen Radarsensoren und Kameras machte auch eine spürbare Weiterentwicklung der Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme möglich. Komplett neu sind unter anderem Totwinkel- und Anfahrwarnung. Diese sind nun serienmässig für alle MAN TGE über 3,5 t mit N2-Zulassung und optional bei Fahrzeugen mit N1-Zulassung.

Eine Neuentwicklung sind ebenfalls die optionalen Assistenzsysteme Cruise Assist sowie Cruise Assist Plus und Abbiegeassistent 2.0, der jetzt auch entgegenkommende Fahrzeuge erkennt, die in die vorgesehene Fahrbahn einbiegen. Neu in der Serienausstattung von MAN TGE mit N1-Zulassung sind der Beifahrerairbag sowie eine Unfallaufzeichnung. Letztere erfasst und speichert kritische Parameter und Informationen kurz vor, während und unmittelbar nach einer Kollision.

Die TPF feiern 2025 nicht nur ihr Wasserstoff-Pilotprojekt, sondern offiziell auch ihr 25-jähriges Bestehen: Im Jahr 2000 haben sich die beiden freiburgischen Transportunternehmen GFM und TF zu einem einzigen Unternehmen zusammengeschlossen: die Freiburgischen Verkehrsbetriebe (TPF) sind heute das zehntgrösste öffentliche Transportunternehmen der Schweiz mit dem Auftrag, Reisende sicher und mit einer hohen Servicequalität zu befördern.

Die TPF sehen ihr Engagement für eine «Mobilität der Zukunft» als eine ihrer Kernaufgaben an und setzen bereits zahlreiche Massnahmen um. Dazu gehören der geplante Ersatz aller Dieselbusse durch Elektro- oder Wasserstoffbusse genauso wie Solaranlagen auf den betriebseigenen Immobilien, die Förderung von Biodiversitätsflächen entlang der Bahngeleise oder die Thematisierung von Nachhaltigkeit in der Belegschaft, in Ausbildungen und Schulungen.

Multimodalität als Markenzeichen

Die TPF-Flotte setzt sich aus Rollmaterial für den Bahnverkehr (Normal- und Schmalspurbahn) und den Strassenverkehr zusammen. Die verschiedenen Busmodelle sind aufgeteilt in 167 Regional- und 65 Stadtbusse, davon 24 Trolley- und 5 Elektrobusse. In der Mehrmarkenstrategie sind die Modelle von Mercedes-Benz stark vertreten. So wurden im Dezember 2024 24 batterieelektrische Mercedes-Benz eCitaro bestellt, die im Dezember 2026 in Betrieb genommen werden. Es handelt sich dabei um 18-Meter-Gelenkbusse und 12-Meter-Schnellladebusse.

Zwischenzeitlich hat sich die TPF für ihre Dekarbonisierungspläne den Rückhalt der Bevölkerung gesichert. Das Freiburger Stimmvolk stimmte im März 2024 einer Erhöhung des Eigenkapitals der TPF um 60 Mio. Franken zu. Dieser Erhöhung folgten auch die beiden anderen Hauptaktionäre, nämlich die Stadt Freiburg (12,5 Mio.) und die SBB (3,8 Mio.). Diese Mittel versetzen die TPF in die Lage, in neues, lokal emissionsfreies Rollmaterial zu investieren, und zwar mit einer geringeren Zinsbelastung für die Besteller.

Wasserstoff-Pilotprojekt begann vor vier Jahren

Bereits 2021 schlossen sich die TPF und der Energieversorger Groupe E in einem wegweisenden Projekt zugunsten der nachhaltigen Mobilität zusammen. An ihrem Standort in Givisiez planten die TPF die Inbetriebnahme einer mobilen Slow-Filling-Wasserstofftankstelle sowie den Betrieb von zwei Bussen mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb, mit einem dritten Fahrzeug als Option. Groupe E sollte die Versorgung mit grünem Wasserstoff aus 100 Prozent erneuerbarer Energie sicherstellen, und die Tankstelle sollte auch für Busse und Lkw anderer Unternehmen in der Region ausbaubar sein.

Heute, vier Jahre später, haben sich die Parameter für das Wasserstoff-Pilotprojekt etwas verändert, wie uns Thomas Hans, Technischer Leiter Technik Strassenfahrzeuge, erklärt: «Anfang 2025 erhielten wir die Baugenehmigung und hätten die Tankstelle im letzten Quartal 2025 eröffnen können. Die Agglomeration Freiburg hat jedoch eine Beteiligung im mittleren sechsstelligen Bereich abgelehnt, die die Finanzierung der Mehrkosten für den Betrieb der neuen Busse ermöglichen sollte. Bis wir eine Lösung gefunden haben, um diese Finanzierungslücke zu schliessen, werden wir jeweils bei der öffentlichen Station der Schwab-Guillod AG in Müntschemier tanken.»

Was der eCitaro fuel cell besser kann

Einer der Trümpfe der TPF ist ihr selbst entwickeltes Simulationsprogramm, das bei der Umstellung auf emissionsfreie Antriebe eine wichtige Rolle spielt. Das Wasserstoffbus-Projekt, das nun in die operative Phase tritt, soll helfen, eine nachhaltige Mobilität zu entwickeln und den Übergang zu einer Flotte ohne CO₂-Emissionen zu vollziehen. Eine der Herausforderungen dabei ist der kurze Stadtlinientakt von unter 10 Minuten. Die für Zwischenladungen verfügbare Zeit ist für Elektrobusse äusserst knapp. Kommt es dann zu Verzögerungen, etwa infolge hohem Verkehrsaufkommens, braucht es zusätzliche Busse, um den Auftrag sicherstellen zu können. In diesem Szenario zeigt sich der H2-Bus überlegen, wie Hans ausführt: «Grundlegend kann der Brennstoffzellenbus grössere Strecken ohne längere Pausen, also ohne elektrische Zwischenladung, bewältigen. Ausserdem kann der eCitaro fuel cell als Hybridbus – er ist Batterie- und Wasserstoffbus in einem – auch in Stosszeiten kleinere Strecken rein elektrisch bewältigen. Dies hilft uns, die Kosten zu optimieren.»

Tatsächlich sei die Brennstoffzellen-Version des eCitaro mit rund 960.000 Franken nicht viel teurer als der Standard-Batteriebus. Kopfzerbrechen mache da eher der heute noch hohe Preis von grünem Wasserstoff mit aktuell rund 20 Franken pro Kilogramm. «Aber aufgrund unserer Simulationen wissen wir, dass die ganze Flotte nicht durch aktuell erhältliche Elektrobusse ersetzt werden kann. Das Pilotprojekt mit dem eCitaro fuel cell hilft uns deshalb, diese in der Theorie funktionierende und kostenoptimierte Lösung im realen Einsatz zu bestätigen.» Denn, obwohl es sich um Serienfahrzeuge handelt, gab und gibt es weiterhin verschiedene Hürden zu meistern. Zu den technischen Herausforderungen kommen die Finanzierung, der Mangel an Gesetzen und Verordnungen sowie auch die Veränderungen für Mitarbeitende hinzu.

Auffallend komfortabel

Ohne das Feingefühl und Können des Chauffeurs schmälern zu wollen, zeigte eine kurze Testfahrt durch die malerische Freiburger Altstadt einmal mehr, wie angenehm es sich im eCitaro fährt. Ob auf glattem Asphalt oder Kopfsteinpflaster, bei starker Steigung oder einfach geradeaus und durch Kurven: Als Passagier geniesst man auch im Wasserstoffbus maximalen Komfort. Auffallend waren zudem die Blicke von Passanten, deren Aufmerksamkeit der brandneue Bus erregte.

«Nach einer kurzen Testphase werden wir die Fahrzeuge unter realen Bedingungen auf verschiedenen Linien betreiben», so Hans abschliessend. «Für das Wasserstoff-Pilotprojekt wurden Strecken gewählt, die ohne tiefgreifende Veränderungen heute nicht mit einem Batteriebus realisierbar sind. Diese Fahrzeuge werden uns im besten Fall die nächsten zehn Jahre begleiten.»

«Bei Starkregen haben wir nicht mehr Arbeit als sonst. Aber an Feiertagen, wenn viele Leute zu Hause sind und das Netz stärker beanspruchen, müssen wir viel öfter zu Wasserleitungsbrüchen ausrücken», erzählt Christian Rösch, Geschäftsführer der Ernefant AG. «An solchen Tagen sind wir dauernd mit zwei bis drei Ernefanten unterwegs. Dafür müssen wir einsatzbereit sein, haben also durchgehend Fahrer und einen Disponenten auf Pikett. Um für die jeweiligen speziellen Anforderungen gerüstet zu sein, verfügt Ernefant über verschiedene Fahrzeugkonfigurationen.»

Als Beispiele zählt Rösch Drei-, Vier- oder Fünfachser auf, nennt einen normalen Rechtskipper im Vergleich zu einem Linkskipper (und Linkslenker). Das eine Fahrzeug hat einen langen Arm, das andere einen kürzeren, es gibt welche mit zwei und welche mit drei Turbinen. «So kann der Regionenleiter, nachdem er sich mit dem Kunden vor Ort einen Überblick verschafft hat, die effizienteste Lösung auswählen und entsprechend offerieren.»

Diese Flexibilität hat Rösch schliesslich auch zur Marke Mercedes-Benz geführt: «Sie bieten die breiteste Auswahl an Trägerfahrzeugen, die sich zudem am unkompliziertesten für solche Aufbauten eignen. Es funktioniert einfach mit dem ‚Stern‘. Mit der Kestenholz Automobil AG haben wir einen Partner, der auf all unsere Wünsche eingeht und sie umsetzt. Deswegen haben wir in den letzten zwei Jahren fünf Mercedes-Benz angeschafft.»

Kundenstamm führte zur Firma

Christian Rösch hatte sich 2008 an einer Messe in München einen Saugbagger genauer angeschaut und dann gekauft. «In den ersten Wochen wurde das Fahrzeug kaum eingesetzt, denn niemand kannte die vielfältigen Möglichkeiten. Zunächst mussten wir die verschiedenen Einsatzgebiete klären. Dank unseres Erfolgs und dem Rückhalt durch die Eigentümerfamilie Erne, die an uns glaubte, konnten wir weiterhin investieren. Nach und nach kamen weitere Fahrzeuge hinzu.»

Aufgrund der erreichten Marktführerschaft wurde diese Dienstleistung Ende 2021 in ein eigenständiges Unternehmen überführt – von der Erne AG Bauunternehmung in die Ernefant AG. Die Ernefant AG geniesst auch deshalb einen Sonderstatus, weil sie die grösste Flotte in der Schweiz von reinen Saugbaggern (oder Ernefanten) besitzt. «Es gibt nicht viele reine Saugbaggerunternehmen, die nur vom Saugen leben», so Rösch. «Meistens ist diese Dienstleistung in ein Baugeschäft integriert und nur eines von vielen Angeboten.»

Regionale Unterschiede im Boden

Dass sich das Angebot je nach Gebiet stark unterscheidet, hat buchstäblich «bodenständige Gründe». «Im Raum Basel besteht der Boden sehr oft aus Wandkies», erklärt Rösch. «Das ist für den Saugbagger ideal. Entsprechend ist die Saugbaggerdichte in Basel-Stadt und Basellandschaft hoch, und in den übrigen Kantonen geringer.»

Mehr Technik in den Ernefanten, als man denkt

«Am meisten Freude macht mir die Technik, die eigentlich wie ein Haarföhn funktioniert», antwortet Christian Rösch auf die entsprechende Frage. «Durch die Ventilatoren wird ein starker Luftstrom erzeugt. So können wir bis 250 m horizontal und 30 m vertikal saugen. Bis 20 cm Durchmesser darf das Material haben, um vom Luftstrom bis 47 000 m³/h Durchsatz oder mit Vakuum bis 0,9 bar aufgesaugt werden zu können. Das Business ist sehr interessant und vielfältig. Für den Kunden sind wir wie ein Engel Gabriel. Er hat ein Problem, dem wir uns annehmen und das wir gemeinsam lösen. Der persönliche Kundenkontakt ist für uns das Wichtigste. Die meisten unserer Kunden kennen wir persönlich, und das ist der beste Türöffner, um erfolgreich Projekte abzuschliessen. Die Fahrer sind begeistert von unseren top-ausgestatteten Fahrzeugen, und somit haben wir auch kaum Personalengpässe.»

«Unsere Expertise findet weltweit Beachtung – entsprechend erreichen uns regelmässig technische Anfragen zu komplexen Problemstellungen aus aller Welt. Dank unserer umfassenden Erfahrung können wir diese Anfragen nicht nur kompetent bearbeiten, sondern auch unser Know-how gezielt aufbereiten und weitergeben.»

Zur Ernefant AG

Bereits 2008 wurde der Saugbagger-Technik eine Zukunft attestiert, ganz nach dem Motto «Saugen statt Baggern», und der erste «Ernefant» in die Flotte aufgenommen. Dieser erste Saugbagger auf Mercedes-Benz-Chassis wurde erst vor wenigen Monaten nach Afrika verkauft. Die Ernefant AG hat sich zum grössten Saugbaggeranbieter der Schweiz entwickelt. Heute kümmern sich 31 Mitarbeitende mit 20 Saugbaggern um die rund 800 verschiedenen Kunden in der ganzen Deutschschweiz, die immer kurzfristiger nach Problemlösungen verlangen. Die sieben Flottenstandorte – Hauptstandort ist Laufenburg – gewährleisten jederzeit einen raschen Einsatz der Ernefanten.

Unsere Fahrt führt uns von Volvo Group Dällikon über Dielsdorf, Bülach und weiter über das etwas höher gelegene Eschenmosen nach Embrach und Winterthur. Via Autobahn geht es dann zurück nach Dällikon. So können in kurzer Zeit Stadtverkehr, Landstrasse, Autobahn und ein paar Höhenmeter gefahren werden.

Wir starten mit dem FH Aero Electric. Mit 490 kW Dauerleistung (666 PS) sind die Hügel im Zürcher Unterland keine grosse Herausforderung. Die Gangwechsel sind kaum spürbar, in der Kabine ist es fast totenstill. Auch bei höherem Tempo wartet man vergebens auf störende Windgeräusche oder Vibrationen. Nahezu lautlos gleitet der modern gestaltete Volvo mit High Sleeper Cab durch den dichten Verkehr der Agglomeration Zürich. Von der kurvigen und ansteigenden Strasse von Bülach nach Eschenmosen lässt sich der E-Truck überhaupt nicht beeindrucken. Ohne Verzögerung wechselt er sauber die Gänge und meistert den Höhenunterschied problemlos. Die Kraft der drei Elektromotoren ist förmlich spürbar und lässt die Lenkende fast vergessen, dass der Sattelzug satte 36 Tonnen wiegt. Auch auf der abfallenden Strasse nach Embrach kann die Geschwindigkeit mittels Rekuperierhebel reduziert und gleichzeitig Energie zurückgewonnen werden. Das Armaturenbrett an sich wirkt nach wie vor sehr wuchtig und nimmt viel Platz in der Kabine ein, vor allem im Bereich des Beifahrers.

Die gestochen scharfen Kamerabilder auf den Displays in den A-Säulen bieten beste Sicht rund um das Fahrzeug. Bei Kurvenfahrten ist zudem die ganze rechte Fahrzeugseite samt hinterem Fahrzeugende sichtbar, was zusätzliche Sicherheit bringt. Bei Nacht- und Tunnelfahrten können die Bildschirme auf Weisslicht umgestellt werden und sorgen so auch bei Dunkelheit für beste Rundumsicht. Etwas schade ist, dass die Fahrzeugfront und rechte Kabinenecke/-seite immer noch über Front- und Rampenspiegel eingesehen werden müssen. Ein CornerEye wäre als Ergänzung zu den vorhandenen Kamerasystemen deutlich eleganter als die beiden grossen herkömmlichen Spiegel.

Assistenten reduzieren Stress

Die im Fahrzeug verbauten Sicherheitssysteme sind nahezu perfekt. Das Zusammenspiel der Assistenten trägt zu einer entspannten und sicheren Fahrt bei. Dies widerspiegeln auch die aktuellsten Ergebnisse der europäischen Verbrauchertest-Organisation Euro NCAP. Zum ersten Mal überhaupt wurde die Sicherheit von schweren Lkw bewertet. Dabei erhielten die zwei meistverkauften Modelle von Volvo, der Volvo FH und der Volvo FM, die Höchstwertung von fünf Sternen. Beide Modelle erfüllen zudem die zusätzlich eingeführten CitySafe-Kriterien. Der Volvo FM erzielte sogar das beste Gesamtergebnis unter allen getesteten Lkw.

Mitverantwortlich für das vorbildliche Sicherheitsniveau sind zwei überarbeitete Assistenten, die den Schutz von Fussgängern und Radfahrern verbessern. Das Active Side Collision Avoidance Support System (oder einfacher: der aktive Abbiegeassistent) ist eine Weiterentwicklung des Seiten-Kollisionsüberwachungssystems, das um eine aktive Bremsfunktion ergänzt wurde. Mithilfe von Radarsensoren, die herannahende Radfahrende erkennen, kann das System die Chauffeure warnen und bei Bedarf den Lkw aktiv abbremsen, um eine Kollision beim Abbiegen auf der Beifahrerseite zu vermeiden.

«Immer noch ist bei 15 Prozent der tödlichen Verkehrsunfälle ein Lastwagen beteiligt. Und gerade der innenstädtische Verkehr ist eine grosse Herausforderung für jeden Lastwagenchauffeur», erklärt Anna Wrige Berling, Traffic & Product Safety Director bei Volvo Trucks. «Dieses Sicherheitssystem zum Schutz von Radfahrenden in der Stadt ist eine unserer jüngsten Innovationen, die uns unserer langfristigen Vision von null Unfällen mit Volvo Trucks einen Schritt näherbringen wird.»

Das zweite System ist die nächste Generation der Kollisionswarnung mit Notbremsung. 2012 wurde dieses System erstmals eingeführt und seither kontinuierlich verbessert. Es nutzt sowohl Kamera- als auch Radarsensoren, um den Verkehr vor dem Lkw zu überwachen. Wird ein Kollisionsrisiko erkannt, warnt das System den Fahrenden und bremst bei Bedarf automatisch ab, um die Kollision zu vermeiden oder zumindest die Folgen eines Zusammenstosses zu mildern. Mit den neuesten Verbesserungen kann es nicht nur andere Fahrzeuge, sondern auch Fussgänger und Radfahrer erkennen, vor ihnen warnen und bremsen.

Das System erfüllt bereits die neue, strengere europäische Gesetzgebung für fortschrittliche Notbremssysteme, die erst 2028 in Kraft treten wird. Dieses automatische Bremssystem gehört in Europa seit 2025 zur Serienausstattung aller Lkw der Baureihen Volvo FH, Volvo FM und Volvo FMX und ist weltweit als Option erhältlich.

Kaum Komforteinbussen beim Diesel

Das zweite Testfahrzeug, der FH Aero 460 mit 13-Liter-Dieselmotor, ist aussen wie innen kaum vom BEV-Bruder zu unterscheiden. Auch das Fahrgefühl ist genauso gut, das Geräusch des Dieselmotors nimmt man kaum wahr und die Assistenten sind fast dieselben. Das I-Shift-Getriebe wechselt zügig und fein die Gänge. Einzig das um drei Tonnen höhere Betriebsgewicht und die um gut 200 PS geringere Leistung gegenüber dem FH Aero Electric machen den spürbaren Unterschied.

Der dieselbetriebene FH Aero 460 ist mit der neuesten Version von I-Roll mit Start/Stopp-Funktion ausgerüstet. Während I-Roll bisher auf einem bestimmten Streckenabschnitt den Gang ausgekuppelt, dazu bei Bedarf die Motorbremse eingesetzt und in den sogenannten Roll-Modus gewechselt hat, wird bei I-Roll mit Start/Stopp-Funktion der Motor über einen bestimmten Zeitraum ausgeschaltet (siehe Grafik). Dies erfolgt ausschliesslich im Economy-Modus, wenn mit vorausschauender Geschwindigkeitsregelung I-See mit mindestens 60 km/h gefahren wird. Eine zusätzliche Servopumpe am Getriebe unterstützt dabei die Servolenkung bei ausgeschaltetem Motor. I-See berechnet, wann bei ausgeschaltetem Motor ein I-Roll durchgeführt werden kann. Der Motor wird über die Kupplung automatisch wieder gestartet, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. I-Roll mit Start/Stopp-Funktion soll den Treibstoffverbrauch im Langstreckenverkehr um bis zu 1,4 Prozent verringern.

Bestnoten für Verbrauch und Fahrverhalten beider Volvo FH Aero

Beide Volvo Trucks zeigten sich auf unserer kurzen Testfahrt von ihrer besten Seite. Das Zusammenspiel von Motor, Getriebe und Assistenzsystemen war nahezu perfekt. Wer ein solches Fahrzeug lenken darf, fühlt sich rundum wohl. Einzig das fehlende CornerEye, die viel Platz einnehmenden Armaturen, die Schalter anstelle eines Automatikwahlhebels im FH Aero Electric, sowie seine limitierte Reichweite sind noch Punkte, die aus subjektiver Sicht verbessert werden könnten. Ansonsten gibt es am FH Aero – egal ob als Diesel- oder Elektrotruck – nichts zu beanstanden.