Ob im Bau, Transport oder in der Industrie: Wo Bauteile aufeinandertreffen und sich bewegen, entscheidet die Tribologie über Effizienz, Lebensdauer und Wirtschaftlichkeit. Die Lehre von Reibung, Verschleiss und Schmierung ist kein neues Fach – schon die Ägypter verwendeten Flüssigkeiten zur Reibungsminderung. Heute ist Tribologie ein fein abgestimmtes Zusammenspiel aus Material, Oberflächenbeschaffenheit, Belastung und Schmierstoff.

Moderne Schmierstoffe sind weit mehr als nur «Öl im Getriebe». Sie sind funktionale Konstruktionselemente, die Reibung minimieren, Verschleiss vermeiden, Korrosion verhindern und Wärme ableiten. Ein Grundöl – mineralisch, synthetisch oder pflanzlich – bildet die Basis. Additive verbessern Eigenschaften wie Alterungsbeständigkeit, Sauberkeit oder Korrosionsschutz. Bei Schmierfetten kommt ein Verdicker hinzu, der das Öl bindet und bei Belastung freigibt.

Die Kunst der Auswahl

«Es gibt keine Pauschalempfehlung», betont Reto Hügli, Leiter Technischer Kundendienst. Jeder Einsatz erfordere eine individuelle Betrachtung: Anwendung, Temperatur, Geschwindigkeit, Materialverträglichkeit, Normen und Herstellervorschriften spielen zusammen. Für Hydraulik gelten andere Anforderungen als für Getriebe, Gasmotoren oder Kompressoren. Selbst kleinste Abweichungen – etwa in der Viskosität oder Additivierung – beeinflussen die Leistung erheblich.

Alfred Iseli, Leiter Verkaufsteam Transport und Bau, betont, dass Schmierung weit über das Produkt hinausgeht. Blaser Swisslube bietet massgeschneiderte Servicepakete, die Beratung, Schmierpläne, Ölanalysen und Entsorgungen umfassen. Routineanalysen helfen, Ölzustände zu überwachen und Schäden frühzeitig zu erkennen – ein Schlüssel zur vorbeugenden Instandhaltung. Individuell erstellte Schmierpläne bringen Übersicht über alle Maschinen, Schmierstellen und Intervalle.

Tribologie ist die Lehre der Reibung

Die Verbindung von tribologischem Fachwissen, technisch fundierter Produktauswahl und konsequentem Service schafft messbaren Mehrwert. In Zeiten steigender Energiepreise und Nachhaltigkeitsanforderungen wird Tribologie zum Effizienzfaktor. Schmierstoffe sind keine Verbrauchsgüter, sondern Investitionen in die Zuverlässigkeit und Zukunftsfähigkeit einer Anlage.

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VW Nutzfahrzeuge darf sich rühmen, eines der modernsten Portfolios im Markt zu haben – und damit erfolgreich zu sein. Nebst den grossen Premieren gab es auch diverse Modell-Updates. So wurde der Crafter bereits vor über einem Jahr umfangreich technisch überarbeitet, dies nicht zuletzt aufgrund der Verschärfung der gesetzlichen Vorschriften, etwa bezüglich Cyber-Security. Dazu wurde eine komplett neue Elektronikarchitektur nötig. Diese ermöglichte nun ein neues Infotainmentsystem mit frei stehendem Display sowie das «Digital Cockpit» zusammen mit einem serienmässigen Multifunktionslenkrad. Es bietet eine intuitive Bedienbarkeit, modernste Apps und einen hohen Grad der Individualisierung und verfügt optional über den digitalen Sprachassistenten IDA mit ChatGPT- Integration. Neu sind ebenfalls einige elektronische Bedienelemente wie die elektronische Parkbremse mit Auto-Hold-Funktion und der Wählschalter des 8-Gang-Automatikgetriebes, die Bedienelemente der Lichtfunktionen, die Tastenfelder im Bereich der Mittelkonsole sowie sämtliche Luftausströmer.

Generell serienmässig ist nun der «Front Assist» (Notbremsassistent inklusive Radfahrer- und Fussgängererkennung), der «Lane Assist» (Spurhalteassistent), die Verkehrszeichenerkennung, ein Geschwindigkeitsbegrenzer und eine akustische Einparkhilfe für den Heckbereich. Optional wird für den Crafter erstmals der «Travel Assist» angeboten. Er kombiniert die Distanzregelung «ACC» (automatisches Beschleunigen und Bremsen) und den «Lane Assist». In Kombination mit dem «Travel Assist» findet auch der «Emergency Assist» (automatisches Abbremsen und Manövrieren an den Fahrbahnrand bis zum Stillstand) Einzug in den Crafter.

Neu und serienmässig beim Crafter mit N2-Zulassung (>3,5 t) ist das «Blind Spot Informationssystem», das den Fahrer im Stadtverkehr (0-30 km/h) auf Fussgänger und Fahrrad- oder Rollerfahrer hinweist, die sich im toten Winkel seitlich neben dem Fahrzeug befinden. Ebenfalls neu und serienmässig für die N2-Modelle: ein «Moving Off-Informationssystem» (informiert beim Anfahren, ob sich Passanten vor dem Crafter aufhalten). Für N1-Fahrzeuge gibt es dieses System optional.

Moderner Diesel-Antriebsstrang

Der Crafter mit Frontantrieb ist mit zwei TDI-Motoren (103 und 130 kW resp. 140 und 177 PS; 360 und 410 Nm) und Sechsgang-Schaltgetriebe oder 8-Gang-Automatikgetriebe erhältlich. Den Allradantrieb 4Motion gibt es nur mit der stärkeren Motorisierung und Automatik. Ein Heckantrieb ist ebenfalls angekündigt.

Eine kurze Testfahrt mit der 130-kW-Variante und 8-Gang-Automatik offenbarte keine Schwächen, im Gegenteil, sie hinterliess ein Gefühl der Begeisterung aufgrund dessen, wie nahe heute ein Large Van einem SUV gekommen ist, den elektronischen Helferlein sei Dank.

Der teilelektrifizierte Caddy-Antrieb

Mit dem neuen Modelljahr 2025 erweiterte Volkswagen Nutzfahrzeuge das Antriebsangebot des Caddy: Neben den 2.0 TDI (Diesel) und dem 1.5 TSI (Benziner) erweitert eine Plug-in-Hybrid-Variante auf Basis des 1,5-l-Benziners mit nun 85 kW Leistung das Caddy-Portfolio. Zusammen mit der elektrischen Antriebseinheit kommt dieser Caddy eHybrid als PHEV (Plug-in-Hybrid Electric Vehicle) auf eine Systemleistung von 110 kW und ein Drehmoment von bis zu 350 Nm. Eine Shift-by-Wire-Automatik sorgt für die Kraftübertragung. Dank einer nutzbaren Batteriekapazität von 19,7 kWh sind rein-elektrische Reichweiten von bis zu 122 km möglich. In unserem Testbetrieb lagen zumindest immer gut 100 km drin – was im urbanen Alltag fast immer den ganzen Tag emissionsfreies Fahren ermöglichte. Nur bei «Ausflügen» in entferntere Regionen musste sich der Benziner länger zuschalten.

Praktisch dabei ist die Möglichkeit, mit einem Klick im Display selbst zu entscheiden, wann der Caddy die elektrische Reichweite nutzen soll – etwa gleich zu Anfang, zwischendrin, oder erst am Zielort. Die Antriebsbatterie kann an Gleichstrom-Schnellladern (DC) mit bis zu 50 kW oder an Wechselstrom-Wallboxen mit 11 kW auch zu Hause nachgeladen werden. Der Caddy eHybrid erreicht in der Pw-Version eine Höchstgeschwindigkeit von 183 km/h und als Cargo eHybrid fast identische 181 km/h.

Und somit ist klar: Der Caddy eHybrid ist sowohl als Pw als auch als Cargo erhältlich. Beide gibt es wahlweise mit normalem Radstand – dann als Pw mit fünf sowie als Cargo mit zwei Sitzen – und als Maxi mit langem Radstand. Dann finden im Pw bis zu sieben Personen Platz. Alle Plug-in-Hybride sind mit einem Sechs-Gang-DSG-Automatikgetriebe ausgestattet.

Elektrisch mit Allrad – und Power

Das bisher stärkste Nutzfahrzeug mit VW-Zeichen fährt vollelektrisch: Der bereits vor über einem Jahr angekündigte ID. Buzz Cargo 4Motion bildet als Cargo-Topversion die Speerspitze. Der Allrad-Kastenwagen wird von jeweils einer E-Maschine an der Vorder- und Hinterachse angetrieben, die zusammen eine Systemleistung von 250 kW (340 PS) zur Verfügung stellen – nie zuvor war ein Volkswagen Nutzfahrzeug stärker.

Als Energiespeicher ist eine 79-kWh-Batterie an Bord, die an DC-Schnellladesäulen mit bis zu 185 kW geladen werden kann. Ein interessanter Nebeneffekt: Durch den elektrischen Allradantrieb steigt die Anhängelast des als Zwei- und Dreisitzer konfigurierbaren ID. Buzz Cargo 4Motion gegenüber der 210-kW-Heckantriebsversion von 1200 kg auf 1800 kg (gebremst, bei 12 Prozent Steigung).

Wer bisher mit seinem vielleicht älteren Lieferwagen gemächlich übers Land rollte, wird sich hinter dem Steuer des Cargo 4Motion fühlen, als wäre er in ein anderes Universum gebeamt worden. Der Allradantrieb sorgt für hervorragende Traktion, sodass die Kraft der 250-kW-Elektromotoren direkt auf die Strasse gebracht werden kann. Die Beschleunigung ist (für einen Transporter) brachial – und macht Riesenspass. Nur bleibt mit einer allzu sportlichen Fahrweise die kombinierte WLTP-Reichweite von bis zu 432 km dann unerreichbar.

KGM (ehemals SsangYong) lanciert den Pick-up Musso nun in einer vollelektrischen Variante. Der Musso EV basiert auf der speziell entwickelten Fahrzeugarchitektur des SUV Torres EVX. Dadurch wächst der Pick-up auf eine Länge von 5,16 Metern, was sich in mehr Platz in der fünfsitzigen Doppelkabine und auf der Ladefläche widerspiegelt. Allerdings handelt es sich bei der EV-Plattform nicht um eine bei Pick-ups übliche Leiterrahmenbauweise. Dies tut der Freude aber keinen Abbruch – solange man nicht öfter in grobes Gelände muss.

Gute Noten für Antrieb und Batterie

Für zügigen Vortrieb und exzellente Traktion sorgen zwei je 152 kW (207 PS) starke Elektromotoren. Mit einem maximalen Drehmoment von 630 Nm gelingt der Sprint von null auf 100 km/h in acht Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 177 km/h. Eine Niveauregulierung hält das Heck unabhängig von der Beladung auf gleicher Höhe. Über einen Schalter lassen sich vier Fahrmodi («Normal», «Eco», «Sport» und «Winter») auswählen und somit Ansprechverhalten, Getriebecharakteristik und Traktionseigenschaften anpassen. Natürlich fehlen auch Bergabfahr- (HDC) und Berganfahrhilfe (HSA) nicht, die an Steigungen unterstützen.

Der Antrieb ist mit einer 80,6 kWh starken Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie (LFP) kombiniert, die eine WLTP-Reichweite von bis zu 379 km ermöglicht – ausreichend für die meisten gewerblichen Einsätze, etwa auf Baustellen. Dort verwandelt die Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) den Musso EV in einen rollenden Energiespeicher für elektrisch betriebene Werkzeuge.

Zur höheren Effizienz leistet auch eine serienmässige Wärmepumpe ihren Beitrag. An Schnellladestationen lässt sich der Hochvoltakku mit bis zu 120 kW Ladeleistung in nur 36 Minuten von 10 auf 80 Prozent füllen. Die moderne LFP-Batterie ist für über 5000 Ladezyklen ausgelegt.

Hochwertige Ausstattung

Bereits die Basisversion bietet eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik, elektrisch einstell-, beheiz- und einklappbare Aussenspiegel sowie zahlreiche Sicherheitssysteme, wie Notbremssystem oder Ausstiegswarner. Ein 12,3 Zoll grosser Touchscreen dient als zentrales Bediensystem für Navigation, Digitalradio DAB+ und Smartphone-Integration via Apple CarPlay und Android Auto. Die ebenfalls 12,3 Zoll grosse digitale Instrumentenanzeige liefert alle wichtigen Fahrinformationen.

Design: «Powered by Toughness»

Auch für den Arbeitseinsatz spielt das Aussehen eine wichtige Rolle, repräsentiert ein Fahrzeug doch das Unternehmen. Die Designphilosophie «Powered by Toughness», die mit dem KGM Torres eingeführt wurde, prägt nun auch den Musso EV. Das Ergebnis ist eine sportlich-robuste Optik. Die geschlossene Frontpartie wird von einem horizontalen LED-Tagfahrlichtband dominiert, das die schmalen LED-Scheinwerfer verbindet. Schwarze Lamellen und eine silberfarbene Unterfahrschutz-Optik setzen Kontraste. Sechs hochwertige Lackierungen sind erhältlich.

Mindestens so entscheidend sind aber die Nutzwerte: Mit 181 mm Bodenfreiheit, einem Böschungswinkel von 20,2 Grad und einem Rampenwinkel von 24,3 Grad sowie in der Schweiz serienmässigem Allradantrieb macht der Musso EV auch abseits befestigter Wege eine gute Figur. Die 1,35 Meter lange und knapp 1,52 Meter breite Pritsche bietet ein Ladevolumen von 1049 Litern und Platz für eine Europalette. Die Nutzlast beträgt bis zu 500 kg. Eine in den Stossfänger integrierte Trittstufe und acht Haken erleichtern den Zugang und die Ladungssicherung. Die Ladeklappe kann bis zu 150 kg tragen und bietet sogar Kaffeebecherhalter.

Interieur und Konnektivität

Mit 3,15 Metern Radstand bietet die Doppelkabine viel Platz für bis zu fünf Insassen. Komfortable Sitze, optional mit Sitzheizung und -belüftung sowie Lendenwirbelstütze für den Fahrer, erhöhen den Reisekomfort. Der Innenraum ist serienmässig in Schwarz gehalten, eine braune Farboption ist ebenfalls verfügbar.

Das ergonomisch gestaltete Cockpit verfügt über eine 12,3 Zoll grosse digitale Instrumentenanzeige und einen direkt daran anschliessenden gleich grossen Touchscreen. Über ihn werden Audio-, Infotainment-, Navigations- und Klimafunktionen gesteuert. Das Display zeigt auch das Bild der Rückfahrkamera und des optionalen Around-View-Monitors mit 360-Grad-Rundumsicht.

Eine vollautomatische Zwei-Zonen-Klimaanlage mit Nachblas-System und eine Ambientebeleuchtung mit 32 Farben erhöhen den Komfort. Zahlreiche Ablagefächer und eine kabellose Ladeschale für Smartphones sind ebenfalls vorhanden.

Sicherheit auf Pw-Niveau

Die fortschrittlichen Fahrerassistenzsysteme (ADAS) umfassen:

• Automatisches Notbremssystem (AEB) mit Frontkollisionswarner
• Spurverlassenswarner (LDWS)
• Adaptive Geschwindigkeitsregelung
• Verkehrszeichenerkennung (TSR)
• Müdigkeits- und Aufmerksamkeitswarner (DAW)
• Ausstiegswarner (SEW) und
• Totwinkelassistent (BSD)
• Bis zu acht Airbags, darunter ein Mittelairbag und optional ein Knieairbag für den Fahrer, sorgen für zusätzlichen Schutz.

Ausstattungslinien und Preise

Der Musso EV ist zunächst in zwei Ausstattungslinien erhältlich:

• Bronze: Ab 39’990 Franken (exkl. MwSt.) mit umfangreicher Serienausstattung wie elektrisch einstellbaren Aussenspiegeln, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Smart-Key-System, Licht- und Regensensor sowie Multifunktion-Lederlenkrad.
• Black Line: Ab 44’990 Franken (exkl. MwSt.) zusätzlich mit Knieairbag, beheizbaren Ledersitzen vorn und hinten, Sitzbelüftung, elektrischer Sitzeinstellung, Ambientebeleuchtung, kabelloser Ladeschale, elektrischem Schiebedach, Lenkradheizung, Around View Monitor und Wärmepumpe.

Im heutigen Lieferverkehr – da waren sich alle Kollegen einig – wollte niemand mehr mit den Transportern von damals arbeiten müssen. Kaum Platz in der Kabine, keine Ablagen, schlechte Übersicht, schwache Motorisierung, Klimatisierung schlicht inexistent, alles muss von Hand gekurbelt, gedrückt und gezogen werden – und von der Sicherheit ganz zu schweigen: Die technische Evolution hat leichte Nutzfahrzeuge so sicher, komfortabel und effizient wie nie gemacht. Wir sind jederzeit online, Fenster, Klimaanlage und Multimedia funktionieren alle elektrisch und teils per Sprachsteuerung, wir fahren lokal emissionsfrei und Over-the-Air-Updates sorgen dafür, dass wir nicht ungeplant stehen bleiben. Dafür haben diese kleinen französischen Klassiker einen Charme, wie ihn heute nur schon aufgrund gesetzlicher Vorgaben kein Hersteller mehr auf die Strasse bringen kann.

Renault-Vans-Wegbereiter mit Integralchassis

Das älteste Fahrzeug auf Platz hatte Baujahr 1950, doch die Limousinenversion des «Juvaquatre» entstand bereits vor dem Zweiten Weltkrieg. Es war der erste Renault mit Integralchassis und Einzelradaufhängung vorn. Ende 1938 folgte eine Pick-up-Version mit 250 und später 300 kg Nutzlast. Der Einliter-Vierzylinder mit 23 PS wird per Fussknopf gestartet. Drei Gänge reichen aus, um die 750 kg schwere «Fourgonnette» in Schwung zu halten.

Ende der 1940er Jahre löste der «4 CV» die Juvaquatre-Limousine ab. Von der letzten Lieferwagenversion, die es sowohl mit Fenstern als auch als Kastenwagen gab, wurden von 1956 bis 1960 52.000 Stück ausgeliefert.

Ein globaler Erfolg

Der 1961 eingeführte avancierte zu einem der grössten automobilen Erfolge weltweit. Bis 1992 wurden beeindruckende 8 135 429 Einheiten produziert.

Dieser vielseitige Wagen war bei den unterschiedlichsten Bevölkerungsgruppen beliebt: von der französischen Post und Gendarmerie über Hausfrauen und Studenten u.v.m. Besonders Handwerker schätzten die Kastenwagenversion mit ihren geringen Wartungskosten, ihrem grosszügigen Platzangebot und ihrer Robustheit in jeder Situation. Einige Jahre später übernahm der «Express»-Lieferwagen, basierend auf dem Super 5, bevor schliesslich der moderne «Kangoo» folgte.

Der erste Fronttriebler

Der erste Renault mit Frontantrieb war ein kleines Nutzfahrzeug: die Estafette. Sie verfügte über einen flachen Boden, Einzelradaufhängung, einen sehr kurzen Wendekreis, eine nach vorn verlagerte Kabine und zu Beginn Schiebetüren auf der Fahrer- und Beifahrerseite. Die Hochdachversion war mit einem geschichteten Polyesterdach ausgestattet, das Techniken nutzte, die Renault für die Bahnindustrie entwickelt hatte.

Im September 1959 vorgestellt, war die Estafette als Kastenwagen, Hochdach-Kastenwagen, Pritschenwagen, Fahrgestell mit Kabine und als 8-sitziger Kleinbus erhältlich. Zudem gab es zahlreiche weitere Versionen wie Krankenwagen, Verkaufsfahrzeuge, Campervans und Standard-Lieferwagen. Ursprünglich mit einem 845-cm³-Motor und einer Nutzlast von 600 kg lanciert, beendete die Estafette ihre Karriere mit dem 1289-cm³-Motor Typ 810. Im Jahr 1980, nach über 533 000 produzierten Einheiten, wurde die Estafette durch den Renault Trafic abgelöst.

Nummer 1 in Europa unter den Renault-Vans

Um eine Vielzahl von Anforderungen zu erfüllen, führte Renault 1980 den Trafic und den Master ein – leichte Nutzfahrzeuge mit selbsttragender Karosserie. Ende 1988 waren bereits über 435.000 Einheiten des Trafic produziert. Unternehmen, Handwerker, Händler und Transportunternehmen – alle Branchen nutzen die Nutzfahrzeuge. Um die Wettbewerbsfähigkeit zu stärken, bot Renault eine sehr vielfältige Modellpalette an. Diese umfasste verschiedene Motoren (Benzin, Diesel und Turbodiesel) sowie eine breite Auswahl an Karosserievarianten: Kastenwagen, Minibus, Pritschenwagen, Fahrgestell mit Kabine und Kipper.

Auch für den Master waren verschiedene Karosserietypen erhältlich, darunter Kastenwagen, Kleinbusse und Fahrgestelle mit Kabine. Diese ermöglichten den Aufbau von Kühlaufbauten, Kippern oder sogar Reisemobilen. Der Master stellte eine perfekte Synthese aus leichtem Nutzfahrzeug und Pw dar und bot Robustheit, niedrige Betriebskosten und hohen Komfort.

Mit seiner revolutionären Innenraumgestaltung der Kabine, dem robusten Design und den verbesserten Sicherheitsmerkmalen (Sichtbarkeit, unterstützte Bremsen mit belüfteten Scheiben vorn) brachte der Master einen echten Hauch von Modernität in die damaligen Nutzfahrzeuge.

Seit seiner Markteinführung im Juni 2021 steht der Actros L für das Premium-Segment schwerer Lkw mit Dieselantrieb von Mercedes-Benz Trucks. Die neueste Generation ging im Dezember 2024 in Produktion. Die gesamte Formgebung der ProCabin wurde dabei komplett auf eine besonders effiziente Aerodynamik ausgelegt: Der Fahrtwind trifft auf eine um 80 Millimeter verlängerte Front und wird weiterhin möglichst optimal um das Fahrzeug gelenkt, Fugen und Spalten gibt es zugunsten eines optimierten Luftstroms so gut wie keine mehr.

Dritte Generation des OM 471

Ergänzend zu den aerodynamischen Verbesserungen steigert Mercedes-Benz Trucks die Effizienz des neuen Actros L durch den Einsatz der dritten Generation des 12,8-Liter-Dieselmotors OM 471, die 2022 zum ersten Mal vorgestellt wurde. Dieser Motor, der neben den bewährten Aggregaten OM 470 und OM 473 verfügbar ist, ist speziell auf treibstoffsparendes Fahren ausgelegt und ermöglicht eine Einsparung von bis zu vier Prozent – ohne dabei Leistung, Fahrdynamik oder Fahrkomfort einzuschränken. Einen wichtigen Beitrag hierzu leistet auch das erweiterte Top-Torque-Programm, das genau dann mehr Leistung zur Verfügung stellt, wenn sie wirklich gebraucht wird – etwa beim Auffahren auf eine Autobahn oder beim Überholen.

Multimedia-Zugriff auf Nebenabtriebe

Im Innenbereich wartet die in drei Varianten verfügbare ProCabin – Stream, Big oder Giga – mit zahlreichen Komfort-Features wie optimierter Sitzheizung, neuem Premium-Flachgewebe-Sitzbezug oder Betten mit vollwertigem Lattenrost und neuer dicker Premium-Matratze auf. Als sehr hilfreich im Arbeitsalltag erweist sich ausserdem das in der ProCabin verbaute neue Multimedia Cockpit Interactive 2. Das 12-Zoll-Instrumentendisplay und der verbesserte Touchscreen sorgen für intuitive Bedienung, viele Funktionen (wie Temperaturregelung) lassen sich nun auch per Sprachsteuerung aktivieren. Und das neue Favoriten-Menü ermöglicht gleichzeitig den direkten Zugriff auf die verbauten Nebenabtriebe.

64.000 Fachbesucherinnen und Fachbesucher zählten die Organisatoren an der Solutrans 2025, die in der Eurexpo in der Nähe von Lyon stattfand. Die Ausstellenden – darunter mehr als 30 Fahrzeughersteller – gaben sich auch alle Mühe, die Gäste ansprechend zu empfangen und ihre Aufmerksamkeit zu gewinnen.

Ausgerichtet wird die Messe seit jeher vom französischen Karosserieverband FFC, der in diesem Jahr seinen 180. Geburtstag feierte. Entsprechend war auch der Fahrzeugbau wieder ein wichtiges Thema an der Solutrans 2025, wenn auch nicht mehr ganz so dominierend wie in früheren Ausgaben.

Solutrans 2025 legte Fokus auf Dekarbonisierung und Technologie

Die diesjährige Solutrans stellte Dekarbonisierung und Technologie mehr denn je ins Zentrum der Wettbewerbsfähigkeit von Transportprofis. Die Messe beleuchtete Themen wie Energiemix, Wasserstoff, Ladeinfrastruktur, Daten, künstliche Intelligenz und Cybersicherheit und stand ganz im Zeichen der grossen Transformationen der Branche.

Das Programm internationaler Vorträge begann mit einer Plenarsitzung. Diese brachte die Europäische Kommission, Unternehmen und Verbände zusammen, um eine gemeinsame Roadmap zur Beschleunigung von Innovationen und zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit des Sektors zu definieren.

Hydrogen Village

Zwei exklusive Teststrecken hinter Halle 4 waren sowohl Diesel- als auch Fahrzeugen mit «neuen Energiequellen» gewidmet. Hier konnten Transportprofis die neuesten Modelle testen, ihre Leistung auf der Strecke und im realen Strassenverkehr unter die Lupe nehmen sowie Fahrverhalten, Komfort und Energieeffizienz bewerten.

Angesichts neuer Umweltauflagen und sich schnell entwickelnder gesetzlicher Bestimmungen müssen Speditionen ihre Flotten und Energiemixe anpassen. Diesem Umstand begegnete Solutrans mit der Einführung des Hydrogen Village – einem Bereich in Halle 3, der Wasserstofflösungen gewidmet war. Dieser Bereich beleuchtete das grosse Potenzial von Wasserstoff für leichte und schwere Nutzfahrzeuge. Fachbesucher konnten hier die neuesten Innovationen entdecken und Aussteller treffen, die auf diesen neuen Energieträger spezialisiert sind.

Zu diesen Ausstellern gehörte (erstmals an der Solutrans) Hyundai Hydrogen Mobility (HHM) mit Sitz in Zürich. CEO Charles Cambourgnac und COO Daniel Keller informierten über die in der Schweiz gestartete und inzwischen auf weitgere Länder ausgeweitete Initiative und ihren aktuellen Stand: Heute sind über 170 Hyundai X-Cient Fuel Cell in Europa unterwegs und haben bisher 18 Mio. Kilometer zurückgelegt. Am Stand zeigte HHM einen Dreiachser mit Faun-Aufbau für die Kehrichtabfuhr – eines von fünf Fahrzeugen für einen französischen Kunden. Ein vergleichbares Fahrzeug mit Dieselmotor stösst jährlich über 80 Tonnen CO₂ aus. Die dritte Generation der Brennstoffzellentechnik steht bereits in den Startlöchern, sie erfüllt die GSR II Step B Vorschriften und kommt neu mit Kameraspiegeln. Auch an der Sattelzugmaschine wird entwickelt, bis diese aber auf die Strasse kommt, braucht es wohl noch etwas Geduld.

Renault Trucks zeigt E-Achse

Der Hersteller aus Lyon nutzte dieses Heimspiel für die Weltpremiere der neuen MCS-kompatiblen Versionen des Renault Trucks E-Tech T. Dabei wurde der E-Tech T 780 auf maximale Reichweite bis 600 km entwickelt, während der Renault Trucks E-Tech T 585 auf Nutzlast ausgerichtet wurde.

Die erhöhte Reichweite der Langstrecken-E-Lkw wurde durch die Integration einer elektrischen Achse erreicht, die in funktionstüchtiger Ausführung ebenfalls erstmals gezeigt wurde. Mit der E-Achse können alle Teile des Antriebsstrangs – Elektromotoren und Getriebe – am Heck des Fahrzeugs zusammengefasst werden. Diese Architektur schafft Platz zwischen den Längsträgern, um zusätzliche Akkupacks unterzubringen.

Diese neuen Modelle sind mit Lithium-Ionen-Batterien NCA (Nickel, Kobalt, Aluminium) mit hoher Energiedichte ausgestattet, die mit einem speziellen L-förmigen Design ausgestattet sind.

Gleichzeitig kündigte Renault Trucks mit dem E-Tech D14 ein speziell für den Verteilerverkehr in Innenstädten entwickeltes 14-Tonnen-Modell an. Das kompakte und wendige Fahrzeug ergänzt das bestehende Angebot im mittelschweren Segment und ermöglicht nun Lösungen für alle städtischen Transportanforderungen von 14 bis 26 Tonnen. Am Stand war «nur» ein D12 ausgestellt.

Neuer elektrischer Renault Trafic Van

Weltpremiere feierte auch die Serienversion des neuen Trafic Van E-Tech electric. Der vollelektrische Van ist das erste Fahrzeug der Marke, das auf der flexiblen, skalierbaren SDV-Architektur (Software Defined Vehicle) von Ampere basiert. Die zentralisierte Software-Architektur kann über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs aktualisiert und mit funktionalen Apps erweitert werden, wie bei einem Smartphone oder einem Laptop. Dies dank des neuen Betriebssystems CAR OS (Car Operating System).

Eine Premiere für die Marke ist zudem die 800-Volt-Technologie, die hier erstmals in einem Renault-Modell zum Einsatz kommt und ein schnelles Aufladen für eine Reichweite von bis zu 450 km WLTP ermöglicht. Konkret kann die Batterie in 20 Minuten von 15 auf 80 Prozent geladen werden.

Der Kastenwagen kommt Ende 2026 auf den Markt, gefolgt von weiteren Versionen, etwa als Fahrgestell, Pritsche oder Cargo Box. Der neue Transporter bietet als Kastenwagen L1 ein Ladevolumen von 5,1 m³ bei einer Länge von 4,87 m. Der L2 kommt bei einem um 40 cm längeren Radstand auf ein Ladevolumen von 5,8 m³. Dank der auf 1,90 m reduzierten Gesamthöhe sind auch Einfahrten in Tiefgaragen kein Problem.

Kia erweitert E-Transporterangebot

Eine weitere Weltneuheit war das Kia PV5 Chassis Cab. Das modulare Design mit (als einziges Fahrgestell im C-Segment) unter fünf Metern Länge ermöglicht eine Nutzlast von bis zu 1005 Kilogramm und ein Laderaumvolumen von bis zu acht Kubikmetern. Die PV5-Chassis-Kabine wurde in Zusammenarbeit mit europäischen Anbietern von Fahrzeugumbauten entwickelt und deckt verschiedene Karosserievarianten und Anwendungsfälle ab, wie das gezeigte Beispiel eines PV5 Foodtruck verdeutlichte.

Kia stellte ausserdem das «Business Solutions Ecosystem» vor, das Konnektivitäts- und Ladelösungen für das B2B-Flottenmanagement in einem Portal zusammenfasst. Zudem konnte am Stand das seit der Weltrekordfahrt ungewaschene Exemplar des PV5 Cargo besichtigt werden, mit dem der aktuelle Reichweitenweltrekord aufgestellt wurde (Seite 30).

BMC enthüllte mit dem Pro L 1852 und 1856 eine neue Flaggschiff-Reihe von Fernverkehrs-Sattelzugmaschinen. Diese soll den türkischen Hersteller stärker im europäischen Fernverkehrssektor etablieren. Das Modell stellt das bisher ambitionierteste internationale Produkt des Unternehmens dar.

Beide Versionen sind mit einem 13-Liter-Cummins-Dieselmotor ausgestattet, der in Leistungsstufen von 500 PS und 560 PS angeboten wird. Gekoppelt ist dieser Motor mit einem automatisierten ZF TraXon Getriebe.

Wichtigste Preise der Branche an Solutrans 2025 vergeben

Die Solutrans zeichnet sich schlussendlich auch dadurch aus, dass die Franzosen sich und ihre Branche feiern, wie sonst niemand. Ob die Innovation Awards oder die Gala Night mit der Übergabe der wichtigsten Branchenauszeichnungen – zum Geschäft gehört immer auch das Savoir Vivre.

Die nächste Solutrans findet vom 16. bis 20. November 2027 mit einer zusätzlichen Halle statt. Im selben Jahr ist auch ein Ableger in Riad, Saudi-Arabien geplant.

Das mittelständische Familienunternehmen Oehninger AG ist seit 1962 unterwegs. Lange lag das Gewicht auf Baustellenkippern und Überlandtransporten, doch vor 45 Jahren schwenkte die Firma um und hat sich bis heute mit 75 Mitarbeitenden, 55 Lastwagen und rund 180 Spezialanhängern ganz dem Container-Transport verschrieben.

Die meisten Containeraufträge starten in den Rheinhäfen in Basel, die Destinationen liegen in der ganzen Schweiz verteilt. Um ein Gefühl für die Realität von E-Lastwagen im Betrieb zu erhalten, hatte Geschäftsführer Stefan Oehninger auf der letztjährigen IAA Transportmesse in Hannover intensive Abklärungen zu den Elektro-Lastwagen verschiedener OEM getätigt. Wegen des interessanten Gesamtpakets und auch wegen der hohen hinteren Achslasten hat sich Oehninger entschieden, einen Test mit seinem bisherigen Hauptlieferanten MAN zu vereinbaren.

Jede Transportfirma hat ganz spezifische Anforderungen, was für einen erfolgreichen Umstieg auf die Elektromobilität besondere und individuelle Beratung mit gezielt zugeschnittenen Lösungen bedingt. Hierfür ist MAN mit seinen eMobility Experten und seiner 360° eMobility-Beratung auch in der Schweiz her- vorragend aufgestellt.

Prototyp im Praxiseinsatz bei der Oehninger AG

Kürzlich nun integrierte die Oehninger AG während einer Woche am Hauptsitz in Seon einen MAN eTGX (noch als Prototypenfahrzeug) von MAN Schweiz in die betrieblichen Abläufe, um sowohl die logistischen Möglichkeiten als auch die Reaktionen im «Fahrerlager» zu erkunden. Schweizer MAN-Techniker schulten vorgängig die Werkstatt auf die neue Fahrzeugtechnik. Als Pionier im Container-Geschäft, ist die Oehninger AG in der Branche bekannt als flexibles und zuverlässiges Unternehmen. «Containertransporte sehen von aussen sehr einfach aus, die Realität ist aber ganz anders. Flexibilität und Kurzfristigkeit gehören zur Tagesordnung», umschreibt Stefan Oehninger den betrieblichen Charakter.

In diesem Tagesgeschäft ist meist einzig die erste Fuhre am Morgen vorgegeben, der Rest des Tages ist abhängig von den möglichen Retourfahrten. Und weil die Container in die ganze Schweiz transportiert werden, verlangt der Einsatz mit Elektroantrieb von allen Beteiligten zusätzliche Herausforderungen und nochmals mehr Vorausplanungen. «Unsere schweren Container überschreiten die verringerte Nutzlast eines Elektro-Lastwagens», erklärt Oehninger. So stand der eTGX für die leichteren Container im Einsatz – sie machen etwa die Hälfte der Oehninger-Aufträge aus.

Elektrofit mit Profidrive

Am Steuer sass während der vier Tage Marcel Leutwiler. Er war vorgängig durch die Profidrive-Spezialistin von MAN geschult worden. Gesamthaft hat er 1200 bis 1300 km abgespult. «Es bedarf tatsächlich etwas mehr Vorausplanung beim Fahren, um mit Reichweite und Nachladen zurecht zu kommen», resümiert Leutwiler. «Aber der Fahrkomfort und die Laufruhe des eTGX sind sensationell!» Dies habe sich direkt auf seinen Fahrstil ausgewirkt: «Ich habe das Gefühl, im Verkehr nochmals deutlich ruhiger gewesen zu sein. Und defensiver.» Herausgefordert wurde Leutwiler durch die vielen neuen Assistenzsysteme und die Spiegelkamera. «Beim Elektroantrieb jedoch fand ich mich innert kürzester Zeit zurecht.»

Nach dieser Testwoche sieht sich Stefan Oehninger im Entscheid bestätigt – auch er fuhr den eTGX während der Testtage selbst –, auf Ende 2025 seine ersten zwei eigenen MAN eTGX zu beschaffen. Sie werden ab Seon und ab Frenkendorf zum Einsatz kommen. Dazu wird in der Zwischenzeit auch in Frenkendorf eine Ladestation installiert. Übrigens reicht für die Oehninger AG vorerst eine 250-kW-Ladesäule vollkommen, da die Lastwagen ausschliesslich zwischen 5.00 Uhr morgens und 18.00 Uhr im Einsatz stehen und deshalb genügend Zeit fürs Laden bleibt. Und mit dem Ausbau der Photovoltaik-Anlage auf den Betriebsgebäuden wird die Firma bei der Stromversorgung für den Betrieb und das Laden zunehmend autark.

Der Test-eTGX ist längst zurück bei MAN Truck & Bus Schweiz. Dort ruhte er aber nicht, sondern ging wieder raus zu anderen Transportunternehmen, um auch ihnen als Grundlage für einen Umstieg zu dienen.

Seit Ende 2024 fertigt Mercedes-Benz Trucks den batterieelektrischen Fernverkehrs-Lkw eActros 600 in Serie und hat ihn seither in 15 europäischen Ländern in Verkehr gesetzt, darunter auch die Schweiz. Nun zeigte der Hersteller erstmals im Rahmen einer Fahrveranstaltung den eActros 400 als neue Variante. Sie löst die bisherigen eActros 300/400-Modelle ab, deren Produktion Ende des Jahres ausläuft. Die neue eActros-Familie basiert nun ganz auf dem eActros 600:

• Integrierte E-Achse mit zwei E-Motoren (400 kW Dauerleistung) und 4-Gang-Getriebe
• 800-Volt-Architektur
• Lithium-Eisenphosphat-Batteriezelltechnologie (LFP)
• Fünf Rekuperationsstufen
• Multimedia Cockpit Interactive 2 mit Sprachsteuerung
• Moderne Assistenzsysteme, darunter
• Auf E-Antrieb optimierter, vorausschauender Tempomat (PPC).

Mit den zahlreichen neuen Kombinationsmöglichkeiten auf Basis beider Modelle erweitert Mercedes-Benz Trucks gezielt sein Angebot an batterieelektrischen Lkw. So bietet der Hersteller den eActros künftig als eActros 400 mit zwei und als eActros 600 mit drei Batteriepaketen an – jeweils wahlweise als Sattelzugmaschine oder Fahrgestell, passend zu den individuellen Anforderungen an Einsatzzweck, Reichweite und Nutzlast. Zudem können die Kundinnen und Kunden zukünftig zwischen zwei Fahrerhäusern wählen: dem bewährten L-Fahrerhaus mit niedrigerem Einstieg oder der aerodynamisch verbesserten, grösseren ProCabin für maximalen Kabinenkomfort. Die ersten neuen Modelle rollten zum Teil noch im Jahr 2025 im Werk in Wörth am Rhein (D) vom Band. Übrigens wird die neue Modellgeneration nun komplett in einer Produktionshalle aufgebaut.

eActros-Familie ermöglicht preiswerteren Einstieg

Die neuen eActros 400-Varianten ermöglichen einen preislich attraktiveren Einstieg in die Elektromobilität, da sie «nur» mit zwei LFP-Batteriepaketen à 207 kWh ausgestattet sind, die zusammen 414 kWh installierte Batteriekapazität liefern – daher die Bezeichnung «400». Da die unterschiedlichen Konfigurationen des eActros aber zu ebenso unterschiedlichen Reichweiten führen und je nach Fahrzeugklasse und Einsatzprofil variieren, ist es schwierig, einen Richtwert anzugeben. Bei konstanter Fahrweise im Fernverkehrseinsatz sind die Reichweiten in der Regel höher als bei Fahrten im regionalen schweren Verteilerverkehr. So nennt Mercedes-Benz Trucks für einen teilbeladenen eActros 400 6×2 mit Trockenkofferaufbau, wie er für den klassischen Einsatz im schweren Verteilerverkehr prädestiniert ist, bei einer Umgebungstemperatur von 20 Grad Celsius etwa eine Reichweite von bis zu 480 Kilometern.

Der eActros 600 hat wie bisher drei Batteriepakete mit insgesamt 621 kWh installierter Batteriekapazität – daher die Bezeichnung 600. Das ermöglicht eine konservativ geschätzte Reichweite von 500 Kilometern ohne Zwischenladen, wobei je nach Ausstattung, Fahrweise, Strecke sowie weiteren Einflussfaktoren auch deutlich mehr möglich sind: Für die verbrauchsgünstigste Kombination mit drei Batteriepaketen im klassischen Fernverkehrseinsatz und 40 Tonnen Gesamtzuggewicht wird die Reichweite mit bis zu 560 Kilometern angegeben. Zum Vergleich: Ist die eActros Sattelzugmaschine mit dem klassischen L-Fahrerhaus und nur zwei Batteriepaketen ausgestattet, erreicht sie im gleichen Einsatz und unter nahezu vergleichbaren Rahmenbedingungen eine Reichweite von bis zu 330 Kilometern.

400er mit Nutzlastvorteil

Der eActros 400 mit zwei Batteriepaketen weist ein geringeres Fahrzeuggewicht auf und bietet dadurch mehr Nutzlast als der eActros 600 mit drei Batteriepaketen. Durch die Gewichtsreduktion erhöht sich die maximale Sattellast des eActros 400 auf 9,5 Tonnen. In Kombination mit einem Standardauflieger ergibt das eine Nutzlast von über 25 Tonnen. Damit verfügt der eActros 400 über eine zusätzliche Nutzlast von mehr als 3 Tonnen gegenüber dem eActros 600 und erreicht somit das Niveau von Diesel-Lkw.

Geladen werden kann der eActros 400 wie auch der eActros 600 mit bis zu 400 kW über die serienmässige CCS2-Ladebuchse auf der linken Fahrzeugseite hinter dem Fahrerhaus. Optional ist eine zweite CCS2-Ladebuchse auf der rechten Fahrzeugseite bestellbar. Zwei Batteriepakete benötigen rund 46 Minuten, um von 10 auf 80 Prozent zu laden, bei drei Batteriepaketen beträgt die Ladezeit rund 70 Minuten. Neben dem CCS-Laden wird der für den Fernverkehr prädestinierte eActros 600 mit ProCabin später auch das Megawattladen ermöglichen. Eines der von uns gefahrenen Testfahrzeuge war bereits zu Entwicklungszwecken mit einer entsprechenden MCS-Steckdose ausgerüstet.

Fahrerhaus je nach Einsatzzweck

Kunden können künftig zwischen zwei Fahrerhäusern wählen: dem L-Fahrerhaus im klassischen Actros-Design und der futuristischen ProCabin. Beide Varianten sind sowohl für den eActros 400 mit zwei als auch für den eActros 600 als Pritschenfahrzeug mit drei Batteriepaketen verfügbar.

Das bereits bewährte L-Fahrerhaus mit 2,30 Metern Breite bietet dank seines um 170 mm niedrigeren Einstiegs und seiner kompakten Abmessungen gute Voraussetzungen für Einsätze mit häufigem Ein- und Aussteigen sowie für kürzere Strecken. Als Classic- oder StreamSpace-Variante erhältlich, verfügt es ebenfalls über das Multimedia Cockpit Interactive 2, MirrorCam und LED-Scheinwerfer. Das L-Fahrerhaus kann auch wirtschaftlich eine interessante Lösung für preissensible Kunden sein und ermöglicht zudem durch das geringere Gewicht einen (weiteren) leichten Nutzlastvorteil.

Die futuristisch designte und aerodynamisch optimierte ProCabin steht für ein Maximum an Komfort und eignet sich durch ihren ebenen Boden besonders für Langstrecken mit regelmässigen Übernachtungen. Im Innenbereich wartet das in drei Varianten verfügbare, 2,50 Meter breite Fahrerhaus als Stream, Big oder Giga mit zahlreichen Komfort-Merkmalen wie verbesserter Sitzheizung, Premium-Flachgewebe-Sitzbezug oder Betten mit vollwertigem Lattenrost und dicker Premium-Matratze auf.

Die eActros-Familie wächst

Künftig wird auch das Angebot an Radständen und Achsvarianten erweitert, um noch mehr Anwendungsgebiete abzudecken. Neu ist etwa der eActros 400 als 4×2-Sattelzugmaschine mit kürzerem 3700-mm-Radstand, wodurch er sich auch in schmalen Strassen oder engen Betriebshöfen leichter manövrieren lässt. Sowohl für den eActros 400 wie auch eActros 600 werden 4×2- und 6×2-Pritschenfahrgestelle mit unterschiedlichen Radständen verfügbar sein, und zwar sowohl mit ProCabin als auch mit L-Fahrerhaus.

Fast auf den Tag genau ein Jahr, nachdem Kia an der IAA Transportation in Hannover 2024 die ersten Showcars seiner «Platform Beyond Vehicle» (PBV) Strategie der Öffentlichkeit präsentiert hatte, standen Mitte September 2025 in Malaga (E) die ersten Serienfahrzeuge der E-Transporter-Baureihe PV5 in den Versionen «Cargo» und «Passenger» für Probefahrten bereit. In der Zeit dazwischen wurde in Südkorea eine komplett neue Fabrik mit effizienten Produktionsprozessen aus dem Boden gestampft. Auf demselben Gelände befindet sich ein Umrüstbereich (wie wir es von anderen etablierten Herstellern kennen), in dem spezifische Auf- und Spezialumbauten direkt ab Werk erfolgen, mit dem Ziel, Transportwege kurz und Kosten tief zu halten, und damit auch die Lieferzeiten drastisch zu kürzen. Die Strategen haben sich vorgängig also sehr genau mit den Bedürfnissen und Chancen im Transportersegment auseinandergesetzt.

EV-Skateboard-Plattform

Basierend auf Kias speziell für PBVs entwickelter E-GMP.S Plattform (Electric-Global Modular Platform for Service) verfügt der PV5 über eine flexible Karosseriearchitektur mit einem modularen «Baustein»-Montagekonzept. So müssen für die Langversion nur wenige Elemente am Heck eingeschoben werden. Denn diese skateboardartige Elektroplattform erlaubt Konfigurationen für eine Vielzahl von Karosserievarianten und Einsatzmöglichkeiten, darunter Cargo, Passenger, Chassis Cab, rollstuhlgerechte Fahrzeuge, Camper und Crew Vans. Im Gegensatz zu vielen E-Transportern, die auf angepassten Verbrenner- oder Multi-Energy-Plattformen aufgebaut sind, wurde der PV5 von Grund auf neu und nur als EV entwickelt, sodass weniger Kompromisse nötig wurden.

E-Transporter PV5 ist für den Job gemacht

Kia verspricht im PV5 erstklassige Funktionalität und Ergonomie. In der Cargo-Variante bietet das Modell ein Ladevolumen von bis zu 4,4 m³, eine Nutzlast von bis zu 790 kg (690 kg mit der Longrange-Batterie) und eine aussergewöhnlich niedrige Ladehöhe von nur 419 mm.

Die Passenger-Variante erreicht eine klassenbeste Einstiegshöhe von 399 mm und garantiert damit einfachen Zugang und Komfort für die Passagiere. Der flexible, niedrige Innenboden unterstützt anpassbare Sitzkonfigurationen. Derzeit ist eine Fünf-Personen-Konfiguration verfügbar, Sechs- und Sieben-Personen-Layouts folgen im nächsten Jahr.

In der gesamten Modellreihe profitiert der PV5 von einem geringen Wendekreis von nur 5,5 Metern – ideal für enge Stadtzentren und beengte Räume.

Als mobiler Arbeitsplatz konzipiert, können Kunden über Kia AddGear und ein L-Track-Montagesystem direkt im Innenraum Stauraum, Zubehör oder Spezialausrüstung anbringen. Dadurch positioniert sich der PV5 für jede Aufgabe – von der letzten Meile der Lieferung bis hin zu Freizeit- und leichten Camper-Umbauten. Überdies ist der Kia PV5 strategisch zwischen den Segmenten C und D positioniert und bietet Flexibilität durch verschiedene Längen- und Höhenkonfigurationen.

Stabil und komfortabel unterwegs

Die Fahrdynamik des PV5 wurde entwickelt, um den anspruchsvollen Anforderungen des täglichen Geschäftsbetriebs gerecht zu werden. Dies konnte die Testfahrt in allen Punkten bestätigen: Der PV5 fährt sich wie ein moderner Personenwagen. Das Fahrwerk bietet sicheres, vorhersehbares Handling, souveräne Bremsleistung und Komfort auch auf langen Strecken. Dank seiner breiten Spur und der tief montierten Batterie behält das Modell sowohl mit als auch ohne Ladung eine hervorragende Balance. Obwohl die hohe Karosserie naturgemäss empfindlicher auf Seitenwind reagiert, sorgt die Fahrwerksabstimmung für Stabilität und Sicherheit auch bei Autobahngeschwindigkeit.

Mit zum Komfort gehört die Ergonomie, und in dieser Hinsicht hält Kia ein paar Überraschungen bereit – etwa eine praktische, weil gut erreichbare Ablage mit Klappdeckel auf der Fahrerseite hinter dem Lenkrad. Oder die überdurchschnittlich tief gezogenen vorderen Seitenfenster, die einen sicheren Blick neben das Fahrzeug erlauben, etwa um den Abstand zum Randstein besser einschätzen zu können.

Antrieb und elektrische Reichweite

Der vorn montierte Elektromotor liefert bis zu 120 kW Leistung und 250 Nm Drehmoment. Zwischen den Fahrmodi Normal und Eco war kaum ein Unterschied spürbar. Verschiedene Batterieoptionen stehen je nach Anforderungen zur Wahl: Die Passenger-Variante ist mit einer 51,5-kWh- oder 71,2-kWh-Batterie erhältlich, während die Cargo-Variante künftig zusätzlich eine kompakte 43,3-kWh-Option bieten wird. Je nach Konfiguration erreicht das Fahrzeug eine elektrische Reichweite von bis zu 416 Kilometern. Eine zusätzliche Nutzlast von 100 kg führt gemäss Kia nur zu etwa 1,5 Prozent Reichweitenverlust und hat daher kaum Einfluss.

Der PV5 unterstützt DC-Schnellladen mit bis zu 150 kW (10 bis 80 Prozent in ca. 30 Minuten). Zukünftig wird auch AC-Laden mit 22 kW möglich sein – für flexible Nutzung im Alltag. Der Ladeanschluss wurde vorn montiert, damit das Fahrzeug geladen werden kann, ohne den Zugang zum Laderaum zu behindern.

Derzeit haben Kia-Fahrer Zugang zu fast einer Million öffentlichen Ladepunkten in ganz Europa. Diese Abdeckung wird durch Partnerschaften mit Ladeinfrastrukturbetreibern wie Ionity für Hochleistungsladen unterstützt.

Ebenso entwickelt Kia Depot-Ladelösungen für gewerbliche Flotten. Diese ermöglichen niedrigere kWh-Kosten durch nächtliches Laden, verringern die Abhängigkeit von öffentlicher Infrastruktur und können in intelligente Energiesysteme integriert werden, um Energiekosten zu senken und Nachhaltigkeitsziele zu fördern.

Sicherheit und Garantie

Der PV5 ist (wie heute gesetzlich vorgeschrieben) mit einer umfassenden Reihe fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme (ADAS) ausgestattet, darunter Autonomer Bremsassistent (Forward Collision-Avoidance Assist 1.5), Navigationsbasierte intelligente Geschwindigkeitsregelung und Spurhalteassistent 2 mit Handerkennung. Zusätzlich gibt es eine Vielzahl weiterer aktiver Sicherheitsfunktionen.

Strukturell basiert das Modell auf einem doppelt ringförmigen Exoskelett-Design, das mit hochfesten Stahlverstärkungen versehen ist. Eine mehrteilige Frontstruktur, gestützt durch einen robusten Hilfsrahmen, kann Aufprallenergie absorbieren und Kräfte vom Fahrgastraum ableiten. Das Batteriesystem ist durch 180 mm Bodenfreiheit und mehrere Schutzschichten gegen Stösse aus allen Richtungen gesichert.

Der E-Transporter PV5 kommt mit einer Garantie von sieben Jahren bzw. 150.000 Kilometern. Die Batterie ist separat mit einer achtjährigen Garantie abgedeckt – vollständig konform mit den kommenden EU-Vorschriften. Eine erweiterte Garantie von bis zu 260.000 Kilometern ist ebenfalls verfügbar.

Fachleute, Unternehmerinnen, Mechaniker, Flottenbetreiber, Ausbildner und viele passionierte Fans nutzten die Gelegenheit, sich persönlich auszutauschen, Innovationen live zu erleben und Kontakte zu pflegen. Also same procedure like every second year? Nicht ganz, denn ein paar Änderungen gab es schon. So konnte nach mehrjähriger Bauzeit die golden schimmernde Festhalle Bern (an der Papiermühlestrasse liegend) genutzt werden, sodass wieder mehr Raum für Aussteller unter festem Dach zur Verfügung stand. Im Gegenzug dazu gab es kaum noch Aussteller auf dem Aussengelände. Die mehreren weissen Zelte, die bei der vergangenen Durchführung 2023 noch als Provisorium gedient hatten, vermisste jedenfalls niemand.

Allerdings war es ein neues Erlebnis in der auch für Konzerte und andere Veranstaltungen genutzten Festhalle mit ihren durchgehend schwarzen Wänden, die eine eigene Atmosphäre erzeugten. Hier fanden sich Marken wie DAF Trucks und Ford Trucks, einige leichte Nutzfahrzeuge, Aufbauer wie Roelli.ch und Goodyear.

Der Reifenhersteller hatte die neue Generation der Lkw-Reifenserie Kmax mitgebracht. Sie weist im Vergleich zu ihren Vorgängern einen um bis zu 13 Prozent verbesserten Rollwiderstand auf und besteht zu mindestens 40 Prozent aus nachhaltigen Materialien. Noch interessanter aber ist das im Abonnement bereitgestellte Angebot «Tires-as-a-Service». Es basiert auf dem Mobilitätskonzept «Goodyear Total Mobility» und richtet sich an Kunden, die einen Komplettservice für ihr Reifenmanagement benötigen. Dieser kombiniert die Produkte, Lösungen und Services zu einem Rundum-Sorglos-Paket und hilft so, die Zahl reifenbedingter Fahrzeugausfälle zu verringern.

Den etwas kleineren Saal im selben Gebäude – «Cube» genannt – hatte die ESA für sich in Anspruch genommen. Auf den rund 1000 m² rückte die Einkaufsorganisation für das Schweizer Auto- und Motorfahrzeuggewerbe mit ihrem Standkonzept «ESA Grand Tour» die ganze Schweiz ins Zentrum – mit all ihren Facetten, regionaler Vielfalt und den Werten, die sowohl das Land als auch die Genossenschaft prägen: Nähe, Verlässlichkeit, Partnerschaft und Nachhaltigkeit. Ihre Services und Leistungen präsentiert die ESA mit gewohnt attraktiven Messeangeboten.

Wichtige Plattform für Premieren

Für die Eröffnung der transport.ch war Scania-CEO Christian Levin angekündigt worden. Dass er nicht nur wegen des schönen Scania-Stands angereist war, wurde am ersten Messetag enthüllt. Dann stellte Scania erstmals seinen wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen-Lkw vor, der in einer Kleinserie von 20 Exemplaren nun in einen mehrjährigen Feldtest geschickt wird. Das Fahrzeug ist Teil des Scania-Pilot-Partner-Programms, das auch in der Schweiz zur Umsetzung gelangt, weshalb auch eine symbolische Schlüsselübergabe an die ersten fünf Kunden stattfand. Der erste Lkw wird an das norwegische Unternehmen Asko Norge AS übergeben. In den kommenden Monaten folgen vier Schweizer Firmen: Emmi Schweiz AG, Genossenschaft Migros Ostschweiz, Traveco Transporte AG und Retralog AG.

Eine für die Schweiz besonders wichtige Premiere war bei DAF Trucks ausgestellt: Der niederländische Hersteller erweiterte seine Produktpalette um ein 10×4-Fahrgestell, das speziell für Schwerlasteinsätze, insbesondere im Bauwesen, entwickelt wurde. Um eine hohe Nutzlast – das technische Fahrzeuggesamtgewicht wird mit 52 Tonnen angegeben – und eine hervorragende Manövrierfähigkeit zu gewährleisten, verfügt dieses neue Fünfachser-FAF-Fahrgestell über ein Tridem mit doppelt angetriebener Tandemachse und liftbarer, gelenkter Nachlaufachse. Der grosse Vorteil einer Werkslösung ist nicht nur das Qualitätsmonitoring, sondern auch die raschere Verfügbarkeit.

Roboter, E-Achse und weitere Premieren

Eine weitere «heimliche» Weltpremiere gab es am Stand von Renault Trucks zu sehen. Damit meinen wir nicht den humanoiden Roboter G1 von Unitree, der als Publikumsmagnet die Gäste begrüsste und zum beliebten Foto- und Videomotiv avancierte, sondern die neue E-Achse des Fernverkehrs-Lkw Renault Trucks T E-Tech, dank der ab 2026 Reichweiten bis 600 km möglich werden sollen. Offiziell feierte die E-Achse ihre Messepremiere zwar erst zwei Wochen später an der Solutrans in Lyon (Seite 26). Besucher der transport.ch hatten somit schon viel früher das Privileg. Gleich daneben buhlte eine weitere Weltpremiere um Aufmerksamkeit, die vor allem Aufbauer interessieren dürfte: Erstmals war ein Fahrgestell des neuen Renault Master mit Zwillingsbereifung zu sehen.

In der letzten Ausgabe berichteten wir über die Portfolio-Erweiterung der batterieelektrischen Modelle von Mercedes-Benz Trucks. So wird der eActros künftig als eActros 400 mit zwei und als eActros 600 mit drei Batteriepaketen angeboten – jeweils wahlweise als Sattelzugmaschine oder Pritschenfahrgestell, passend zu den individuellen Anforderungen an Einsatzzweck, Reichweite und Nutzlast. In Bern feierte entsprechend der neue eActros 400 seine Schweizer Premiere. Nicht weniger Aufsehen erregte aber der Actros L ProCabin Showtruck «DREAM BIG», der zusammen mit Matthias Glarner, Schwingerkönig 2016 und Markenbotschafter Mercedes-Benz Trucks, entwickelt wurde – gestaltet im Look und nach dem Feeling des persönlichen Mottos von Matthias Glarner: träume gross!

30 Mio. E-Kilometer in der Schweiz

Die grösste Erfahrung mit E-Mobilität kann Volvo Trucks aufweisen, weshalb am Stand die weltweit 250 Mio. elektrisch gefahrenen Kilometer mit Volvo Trucks seit 2019 prominent erwähnt waren. Davon wurden allein in der Schweiz 30 Mio. Kilometer abgespult – leise und lokal emissionsfrei. Im Zentrum des Standes konnte man sich im ebenfalls «Cube» genannten halb offenen Raum über die Services und Lösungen wie Volvo Connect informieren.

Auch bei Iveco (am Stand der Auto AG Truck) lag mit dem eDaily und dem S-eWay der Fokus auf emissionsfreien Antrieben.

MAN Truck & Bus präsentierte Lkw mit Elektro- und modernstem Dieselantrieb, stellvertretend für die innovativen und nachhaltigen Transportlösungen des Unternehmens. Im Zentrum der Neuerungen bei den konventionellen Dieselantrieben für MAN-Sattelzugmaschinen steht eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und CO₂-Ausstosses um bis zu vier Prozent. Möglich wird das durch den hocheffizienten, komplett neu entwickelten PowerLion-Antriebsstrang mit dem neuen D30-Motor, der auf der gemeinsamen Komponentenplattform der Traton Group basiert, dem neuen MAN TipMatic 14-Getriebe und aerodynamischen Massnahmen.

Die «schweren» Brüder des eTGL – der MAN eTGX und MAN eTGS – zeigten sich fit für die Bedarfe aller relevanten Branchen, Aufbaulösungen und Transportaufgaben. Mit ihren drei, vier, fünf oder sechs modular kombinierbaren und variabel positionierbaren Batterien bieten die 18- bis 28-Tonnen-Fahrgestelle von MAN eTGX und MAN eTGS mit ihren wahlweise 333, 449 oder 544 elektrischen PS den Kunden noch mehr Flexibilität.

Beliebt bei Werkhöfen, Forst und Gärtnereien

VW Nutzfahrzeuge präsentierte den neuen Transporter Pritschenwagen mit Doppelkabine – kurz «Pritsche DoKa. Seit Jahrzehnten bewährt, ist er besonders in der Bau- und Forstwirtschaft sowie bei Gartenbaubetrieben gefragt – dank seiner robusten Bauweise und kaum vorhandener Konkurrenz. Hinter der viertüri-gen Doppelkabine erschliesst sich die 2169 mm lange und 1945 mm breite Pritsche; ihre Ladekante ist zwischen 956 und 980 mm hoch. Serienmässig mit langem Radstand, sechs Sitzplätzen und abklappbaren Alubordwänden ausgestattet, eignet sich die Pritsche DoKa ideal für den Team-Einsatz. Der neue Transporter Doppelkabine ist wahlweise erhältlich als Fahrgestell für individuelle Aufbauten oder als Pritschenwagen ab Werk.

Zur Auswahl stehen effiziente TDI-Motoren mit 81 kW (110 PS) oder 110 kW (150 PS) – letzterer auch mit optionalem Allradantrieb 4Motion und 8-Gang-Automatik. Neu ist die vollelektrische Variante in den Leistungsstufen 100 kW (136 PS), 160 kW (218 PS) sowie 210 kW (286 PS). Die Hochvoltbatterie der stets heckgetriebenen e-Transporter hat eine Kapazität von 64 kWh (netto); bauartbedingt sind alle e-Transporter mit einem 1-Gang-Automatikgetriebe ausgerüstet (siehe auch Seite 36).

Was treibt uns morgen an?

Die Zukunft der Mobilität und des Transports stand im Zentrum des Mobility Forums 2025. «Was treibt uns morgen an?» – zu dieser Frage diskutieren hochkarätige Referenten am ersten Messetag. Referate und Podiumsgespräch drehten sich um Antriebsformen, Treibstoffe und ihre Verwendungsformen sowie die Energieversorgung von morgen.

Auch nach rund 25 Jahren hat die transport.ch nichts von ihrer Attraktivität verloren. Nach wie vor zeigten zahlreiche heimische Fahrzeugbauunternehmen Schweizer Innovationen und Sonderlösungen. So setzte die Moser AG mit der neuen Generation «Moser Loadsystem Evo+» mit der einzigartigen smarten Hybridsteuerung (TIR 5-2025) einen neuen technischen Branchenstandard.

Die nächste transport.ch ist auf den 10. bis 13. November 2027 angesetzt.

«Im Saurer-Museum gibt es einen Bereich für Lkw und Motoren, und einen für Web- und Stickmaschinen, für den ich verantwortlich bin», erklärt Ernst Kugler und führt aus: «Ich sorge dafür, dass die Maschinen laufen, und prüfe, welche wir noch in die Sammlung aufnehmen möchten.»

Aufgewachsen auf einem Bauernhof in Arbon, ist Kugler einer von 100 Jugendlichen, die in den 1960er-Jahren jedes Jahr bei Saurer ihre Lehre beginnen. «Nach einem Jahr konnte man sich entscheiden, ob man als klassischer Maschinenschlosser und Werkzeugmacher, auf Lastwagen und Motoren, oder auf Stick- und Webmaschinen ausgebildet werden wollte», erinnert sich Kugler. «Ich habe mich für Stickerei und Weberei entschieden.»

Nach seinem Lehrabschluss 1967 bleibt Kugler noch bis 1972 bei Saurer, darunter ein Jahr auf Montage in den USA. «Wir lebten in den Südstaaten in Georgia zu dritt in einem Trailer. Dort war der Ku-Klux-Klan aktiv. Eines Abends hing an unserer Tür ein Zettel, wir seien Ausländer und sollten verschwinden. Natürlich haben wir das nicht ernst genommen. Ein paar Tage später kamen zwei Autos angefahren und die Insassen eröffneten das Feuer auf unseren Trailer. Wir flüchteten und sandten am nächsten Tag ein Fax an unseren Chef, dass wir nach Hause kommen würden. Er schrieb umgehend zurück, dass das nicht gehe, wir aber dafür einen Revolver auf Spesen kaufen können. Den Umgang damit hat uns der Sheriff beigebracht.»

Nach dem Besuch der Textilfachschule in Wattwil und weiteren Jobs in der Textilbranche erhält Kugler 1978 mit 31 Jahren den Auftrag, die Temporärfirma Manpower in der Ostschweiz auszubauen. «Für mich sehr spannend, da mir freie Hand gelassen wurde, das Resultat musste einfach stimmen.» 1986 wechselt er zur Zollikofer-Gruppe, Inhaberin des St. Galler Tagblatts, und baut zuerst das Personalwesen auf, übernimmt die Geschäftsführung, entwickelt die Arboner Kaderschule der AFG Arbonia-Forster-Gruppe und wird schliesslich zum Direktor befördert. 1995, mit 48 Jahren, übernimmt Kugler mit einem Freund eine Firma für Ultraschalltechnik in Bronschhofen. Zehn Jahre später verkauft er seine Anteile und kümmert sich fortan um verschiedene Mandate, meist in Verwaltungsräten.

«Dann erzählte mir Hans Stacher, mit dem ich an der Textilfachschule studiert und in einer WG gelebt hatte, dass das Saurer Museum Leute suchte, die die alten Maschinen noch kannten. Das Museum war anfangs noch klein, mit sechs alten Lkw. 2024 verzeichneten wir 16.000 Besucher und etwas über 400 Führungen. Organisiert sind wir als Verein OCS – Oldtimer Club Saurer – mit etwas über 600 Mitgliedern. Nun möchte ich andere so weit ausbilden, dass sie im textilen Bereich alle Maschinen bedienen können. Denn man soll doch sehen, wie man früher gearbeitet hat.»

 

Rückblick ins Jahr 2018: Als erster europäischer Hersteller bringt DAF Trucks mit dem CF Electric einen vollelektrischen Lkw für den Verteilerverkehr auf den Markt. Seither haben die meisten Mitbewerber fast ihr ganzes Portfolio elektrifiziert und ausgerollt, nur bei DAF selbst blieb das Elektro-Feuerwerk aus – bis jetzt, denn nun hat das neue Werk für batteriebetriebene Lkw von DAF in Eindhoven die Serienproduktion aufgenommen. Das neue Montagewerk ausschliesslich für Elektro-Lkw (u.a. die hier präsentierten XD und XF Electric) erstreckt sich über eine Fläche von 5000 m² und verfügt über zwei Teilmontagelinien: eine zur Vorbereitung der Batteriepakete und eine zur Montage des elektrischen Antriebsmoduls (EDM). Das EDM besteht aus dem vorderen Batteriepaket, dem Relaiskasten zum Anschluss der Hochspannungssysteme und allen notwendigen elektrischen Hilfssystemen. Auf der fast 150 Meter langen Hauptmontagelinie werden diese Hauptkomponenten neben dem E-Motor mit integriertem Getriebe am Fahrgestell montiert.

Die neuen Stars XD und XF Electric

Die beiden DAF-Elektroflaggschiffe XD und XF Electric sind mit den hocheffizienten Permanentmagnet-Antriebseinheiten Paccar EX-D1 und Paccar EX-D2 ausgestattet. Sie bieten Leistungen von 170 kW (230 PS) bis 350 kW (480 PS). Die kompakten, unter dem Fahrerhaus und im Chassis verbauten Antriebseinheiten umfassen zwei Elektromotoren mit einem zentralen, integrierten Dreiganggetriebe, das für hohe Effizienz und sanfte Schaltvorgänge sorgt. Dabei sorgen Planetengetriebe dafür, dass stets die richtige Übersetzung gewählt und bei Teillastbetrieb möglichst nur einer der beiden Elektromotoren aktiviert wird, um einen maximalen Wirkungsgrad zu erzielen. Sobald mehr Leistung und/oder Drehmoment erforderlich ist, zum Beispiel beim Beschleunigen, in hügeligem Gelände oder beim regenerativen Bremsen, wird der zweite Teil der Antriebseinheit sofort und übergangslos zugeschaltet. Die kompakte Lösung mit zwei Planetengetriebesätzen ist zudem deutlich leichter als ein herkömmliches Getriebe, was natürlich der Nutzlast zugutekommt.

EX-D1 für den Soloeinsatz

Die Antriebseinheit Paccar EX-D1 wird im DAF XD Electric für den Soloeinsatz mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 29 Tonnen eingesetzt. Drei Leistungsvarianten stehen hier zur Wahl: 170 kW (230 PS), 220 kW (300 PS) und 270 kW (370 PS), jeweils mit einem maximalen Drehmoment von 1500 Nm. Die Motoren sind mit zwei bis fünf Batteriepaketen mit einer Bruttokapazität von 210 kWh bis 525 kWh kombinierbar. Diese Antriebseinheit ist ideal für den urbanen Verteilerverkehr, aber auch für die Abholung von Containern und Abfällen. Die maximale regenerative Bremsleistung des EX-D1 beträgt 270 kW.

EX-D2 für XD und XF Electric

Für anspruchsvollere Anwendungen bietet sich die leistungsstärkere Antriebseinheit Paccar EX-D2 an, die im XD sowie im XF Electric in Varianten mit 270 kW (370 PS), 310 kW (420 PS) und 350 kW (480 PS) verbaut ist. Das maximale Drehmoment beträgt hier 2400 Nm und eignet sich für Gesamtzuggewichte bis 50 Tonnen. Der Antriebsstrang wird mit mindestens drei und maximal fünf Batteriepaketen mit einer Bruttokapazität von 315 kWh bis 525 kWh geliefert. Die regenerative Bremsleistung wird mit 350 kW angegeben und eignet sich somit optimal für schwerere Einsätze und Langstreckentransporte.

Die Bruttokapazitäten von 210 bis 525 kWh ermöglichen Reichweiten von 200 bis über 500 Kilometern. Bei optimaler Fahrzeug- und Ladeplanung können der XD und der XF Electric in der Praxis laut DAF täglich sogar bis zu 1000 vollelektrische Kilometer zurücklegen, womit sie fernverkehrstauglich werden.

LFP, der neue Branchenstandard

DAF setzt ausschliesslich auf die neuesten Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP). Diese sind kobalt- und nickelfrei, haben eine lange Lebensdauer und können jedes Mal zu 100 Prozent aufgeladen werden, ohne an Kapazität zu verlieren. Die flüssigkeitsgekühlten Batterien gelten zudem aufgrund ihrer thermischen Stabilität als sehr sicher.

Die Lkw sind serienmässig für eine Schnellladung mit bis zu 325 kW ausgelegt. Eine Batterie mit drei Paketen kann so in etwas mehr als einer Dreiviertelstunde von 0 auf 80 Prozent geladen werden. Ein Onboard-Ladegerät für Wechselstrom (AC) bis 22 kW ist optional erhältlich, dies im Hinblick auf Unternehmer, die beispielsweise mit einem E-Lkw beginnen und nicht gleich in eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur investieren möchten (oder können).

Konfigurationen und Komfort

XD und XF Electric wurden mit Blick auf die Aufbauhersteller konzipiert. Die flexible und modulare Platzierung der Batteriepakete bietet ausreichend Platz für diverse Aufbauten wie für einen Seitenlader oder für Kranstützen, und ein elektrischer Nebenantrieb mit 650 V (25 kW und 90 kW) ist als Sonderausstattung verfügbar.

Die Fahrzeuge sind als 4×2-Sattelzugmaschinen, 4×2-Lkw und 6×2-Lkw mit gelenkter Schub- oder Nachlaufachse erhältlich. Für den DAF XD 6×2 mit gelenkter Hinterachse (FAN) ist ein Bolt & Play-Paket erhältlich, das speziell für die Installation eines Aufbaus zur Müllabfuhr seitlich am Lkw konzipiert ist. In diesem Fall ist das Fahrgestell ab Werk mit einem elektrischen Nebenantrieb, speziellen Halterungen für den Aufbau und Anschlüssen zur Steuerung der Aufbaufunktionen ausgestattet.

Das Fahrerhaus bietet dank der bereits aus den Standardversionen bekannten grossen Windschutzscheibe, Fenstern mit niedrig angesetzten Rahmen und optionalen Features wie dem DAF Corner View eine komfortable direkte und indirekte Sicht. Wie bisher verfügt das XD-Fahrerhaus über zwei und das XF-Fahrerhaus (mit ebenem Boden) über drei Stufen. Weiteren Komfort erleben der Fahrer oder die Fahrerin durch die geräumigen Fahrerhäuser (zur Wahl stehen Day Cab, Sleeper Cab und Sleeper High Cab), die DAF-typische ergonomische Anordnung und die Bedienung mit nur einem Pedal («One-Pedal-Drive»). Drückt man den Richtungswahlhebel (bzw. Automatikhebel) wie bei der klassischen Motorbremse nach unten, verstärkt sich die Regeneration auf 33, 66 oder 100 Prozent Bremsleistung. In der obersten Stellung (0 Prozent) segelt man, wenn man vom Gaspedal geht, in der untersten Stellung (100 Prozent) befindet man sich im «One-Pedal-Drive»-Modus. Dann dient der untere Teil des Pedalwegs der Beschleunigung, der obere Teil der Steuerung und Modulation der regenerativen Bremsung.

Visuell unterscheiden sich die elektrischen Modelle von ihren Diesel-Pendants übrigens durch dezente blaue Akzente an Kühlergrill und Scheinwerfern. Im Innenraum erkennt man den E-Lkw an der digitalen Instrumententafel, die rasch einen Überblick über den elektrischen Antriebsstrang gibt, einschliesslich Energieverbrauch, Ladestatus, Reichweite, Leistungsabgabe und Regeneration (Rekuperation).

Vorzügliches Vorwärtskommen

Die technische Beschreibung mag zwar beeindruckend klingen, doch erst eine Testfahrt macht die Worte erlebbar. Und die ersten paar Kilometer auf öffentlichen Strassen, darunter Autobahn, Landstrasse und diverse Kreisel, gaben uns einen hervorragenden ersten Eindruck von der technologischen Meisterleistung, die von den DAF Ingenieuren erbracht wurde. E-Motorzu- oder -abschaltung sowie Gangwechsel sind nicht zu spüren und ausser Windgeräuschen und dem gelegentlichen Surren von Aggregaten ist nichts zu hören. Das Fahrerlebnis ist lautlos, präzise, komfortabel – und spielend einfach.