«Damit es auch übermorgen gutes Brot gibt.» So lautet die Vision der Kleiner Jung AG, die seit Anfang 2024 für die Verbindung von Handwerk, Nachhaltigkeit und Innovation steht. Entstanden durch den Zusammenschluss der Kleiner Bäckerei (gegründet 1920) und der Bäckerei Jung (seit 1976), bringt das Unternehmen nicht nur zwei traditionsreiche Namen zusammen, sondern auch eine neue Generation StadtbäckerInnen, die Zürich täglich mit handgemachten Backwaren und viel Herz versorgt.

Damit das Brot nicht nur frisch gebacken, sondern auch frisch ausgeliefert ankommt, braucht es den richtigen Partner. Für Markus Reining, Leiter Logistik, ist die Wahl klar: «Wir setzen auf den Mercedes-Benz eSprinter – weil er auf derselben Plattform wie unsere bisherigen Modelle basiert, aber nachhaltiger und zukunftsfähiger ist.» Zusätzlich zu den vier neuen eSprintern setzt die Kleiner Jung AG acht weitere Sprinter mit Verbrennungsmotor in ihrem Fuhrpark ein.

So frisch beim Kunden wie bei der Kleiner Jung AG verladen

Was den eSprinter zur perfekten Wahl für den Alltag der BäckerInnen macht? Er fährt nicht nur lokal emissionsfrei und nahezu lautlos durch die Stadt, sondern überzeugt auch mit zahlreichen praktischen Details für den täglichen Einsatz. Der gut isolierte Laderaum sorgt dafür, dass die frischen Backwaren genau so beim Kunden ankommen, wie sie die Manufaktur verlassen haben. Ein rutschfester Ladeboden garantiert sicheren Transport, selbst bei hohem Tempo oder engen Kurven. Und weil Lieferfahrten oft durch dichtes Stadtgebiet führen, punktet der eSprinter mit kompakter Wendigkeit und optimaler Übersicht. Mit seiner Reichweite von bis zu 440 km (WLTP) beweist er verlässlich seine Stärke und bietet FahrerInnen dabei nicht nur hohen Komfort, sondern auch ein durchdachtes Sicherheitskonzept. Tradition trifft Technologie und es passt bestens zusammen.

Die Geschichte der heutigen Brauch Transporte in Fehraltorf reicht in das letzte Jahrhundert zurück. 1918 gründete Karl Brauch sen. ein Unternehmen, das sich dem Handel mit Agrarprodukten verschrieb. Dazu schaffte er sich schon bald erste Lastwagen an und erweiterte die Geschäftstätigkeit im weiteren Verlauf mit Transporten für Dritte. Dieser Zweig des Unternehmens entwickelte sich rasant, sodass das Transportgeschäft nach und nach zum Kerngeschäft erwuchs. Heute betreibt die Brauch Transport AG eine Flotte von sechs leichten und 55 schweren Lastwagen und wird in vierter Generation von Thomas Brauch geführt. Das traditionsreiche Familienunternehmen hat sich im Hinblick auf Stückguttransporte schweizweit zu einer Marktgrösse emporgearbeitet und bietet sachgemäss alle Dienstleistungen rund um Lagerbewirtschaftung und Logistik an.

Ein guter Einstieg bei Brauch Transporte

2017 hat das Zürcher Transportunternehmen den ersten Renault Trucks in seine Flotte aufgenommen. Es sollte ein guter Einstieg sein. Thomas Brauch: «Das Fahrzeug hat sich punkto Qualität und Zuverlässigkeit bestens bewährt, sodass der weiteren Anschaffung von Fahrzeugen der Marke Renault Trucks nichts mehr im Wege stand.» Und er stellt klar: «Unsere Anforderungen an die Fahrzeuge sind hoch. Für unser Fahrpersonal wollen wir hochwertige Arbeitsgeräte, die Komfort, Sicherheit, Leistungsfähigkeit aber auch Wirtschaftlichkeit in sich vereinen», stellt der Geschäftsführer klar. Die laufenden Investitionen in einen modernen Fuhrpark unterstreichen diesen Anspruch.

Eine Geste der Wertschätzung

Die jüngste Anschaffung, eine Zugmaschine von Renault Trucks, steht unter einem ganz besonderen Zeichen. Der neue Renault Trucks T520 High ist Sämi Sturzenegger gewidmet. Er hält der Firma seit einem Vierteljahrhundert die Treue. Auf der Karosserie findet sich denn auch ein Aufkleber mit Lorbeerkranz, der mit «25 Jahre Sämi Sturzenegger» beschriftet ist. Der Jubilar durfte sein Fahrzeug persönlich beim Nef Truckcenter in Frenkendorf entgegennehmen. Die Freude war dem Chauffeur förmlich ins Gesicht geschrieben. «Was für ein tolles Gerät», entfuhr es ihm in seiner Begeisterung.

Das Beste vom Besten

Sämi Sturzenegger darf sich in der Tat zu Recht freuen. Sein neuer Arbeitsplatz ist top ausgestattet. Angefangen beim 12,8-Liter-Reihensechszylinder, der bei einem maximalen Drehmoment von 2550 Nm satte 520 Pferdestärken bereitstellt. Die jüngste Generation des automatisierten Getriebes OptiDriver wechselt die Gänge gegenüber der Vorgängerversion um 30 Prozent schneller und sanfter. Auch daraus resultiert ein Minderverbrauch ohne Leistungsverlust – ganz im Gegenteil. Reich an Fahrassistenzen, greift der Renault Trucks T520 dem Fahrer wirkungsvoll unter die Arme. Der Zugewinn an Komfort, Handling, Funktionalität und Sicherheit unterstützt den Chauffeur spürbar in seiner Arbeit und erleichtern ihm sein Tagewerk. Man mag es als Schnickschnack ansehen, aber die Frankreich-Flagge in den Spiegeln und das Renault Trucks Spotlicht von der Türe zum Boden unterstreichen den Anspruch des Patrons, seinem Fahrer ein vollwertiges Fahrzeug bereitzustellen, frei nach: nur das Beste vom Besten!

Welchen Herausforderungen müssen sich vollelektrische Nutzfahrzeuge stellen, wenn sie ihren Standort nicht in einer Grossstadt-Agglomeration haben, sondern in einer ländlichen Region zu Hause sind? Lässt sich dieses Antriebskonzept auch dort umsetzen? Fragen, welche sich Alfred Reinhard, Inhaber der Otto Reinhard Transport GmbH, immer wieder selbst gestellt oder auch unter gleich gesinnten diskutiert hat.

Realitätsbezogener Einsatz bei Otto Reinhard Transport GmbH

Was liegt da näher als die «Probe aufs Exempel» und sich am besten gleich selbst ein Bild zu machen? Gesagt und getan. So wurde während zwei Tagen die Scania 40R A 4×2 NB Sattelzugmaschine einem Praxistest unterzogen, und zwar unter identischen Bedingungen, wie sie täglich vorzufinden sind. So wurden etwa 25 Tonnen Armierungsstahl geladen, um das maximale Gesamtzuggewicht von 42 Tonnen zu erreichen, denn man wollte gleich von Anfang an auf «tutti» gehen und so die Fahrzeugkombination im Grenzbereich testen.

Achslasten nie aus den Augen verlieren

Als Erstes wurde das Augenmerk auf die Achslasten geworfen, um nicht mit dem Gesetz in Konflikt zu kommen. Aber dank der variablen Positionierung der Ladung blieb alles im grünen Bereich, wie erfreulicherweise festgestellt werden konnte. Denn bei einer Komplettladung mit 33 Paletten und 25 Tonnen Ladung könnte es auf der Antriebsachse bei einer 2-Achs-Zugmaschine knapp werden. Dann ging es auch schon los auf die erste Liefertour: Affoltern – Wichtrach, Wichtrach – Härkingen, Härkingen – Gerlafingen, Gerlafingen – Wichtrach, Wichtrach – Gerlafingen, Gerlafingen – Wichtrach und Wichtrach – Affoltern stand am ersten Tag auf dem Programm – insgesamt 372 Kilometer mit einem Verbrauch von 114,1 kWh auf 100 km. Mit jedem gefahrenen Kilometer machte sich der Fahrer mit dem Fahrzeug besser vertraut. Mit einer Restladung von 18 Prozent ging es erstmals in den Feierabend und ein erstes Zwischenfazit konnte gezogen werden.

Komfort auf höchstem Niveau

So gefiel die extreme Laufruhe und man nahm Geräusche wahr, welche bei einem herkömmlichen Dieselfahrzeug sonst durch den Motor übertönt werden. Auch der Elektro-Antrieb konnte vollends überzeugen und stand einem 560-PS-starken Dieselmotor in nichts nach. So erstaunte das hohe Drehmoment immer wieder von Neuem und liess auch das maximale Gesamtgewicht von 42 Tonnen viel leichter wirken. Auch am zweiten Tag überzeugte der BEV Scania auf der Route Affoltern – Gerlafingen, Gerlafingen – Wichtrach, Wichtrach – Lyssach mit Zwischenladung, dann nochmals von Gerlafingen nach Wichtrach und via Affoltern nach Schönbühl vollends und das Fahrzeug wurde nicht gern bei der Scania Schweiz AG in Urtenen-Schönbühl zurückgegeben. Bei zurückgelegten 268 km und einem Verbrauch von 1,23 kW/km war auch der Energiebedarf völlig im «grünen» Bereich.

Herausforderung Ladeinfrastruktur

Eine Herausforderung musste dann doch noch gelöst werden. Wo kann das Fahrzeug bei Bedarf nachgeladen werden, wenn zu Hause nur ein 32A-Anschluss zur Verfügung steht? So passierte es, dass der Akku bei der heimischen Nachtladung lediglich auf 45 Prozent geladen werden konnte, was dann unter Tage eine weitere Nachladung erforderte. Doch hier wurden die Herausforderungen erst so richtig erkennbar. An vielen externen Ladestellen war der Platz oder die Zufahrt nicht für Lastwagen vorgesehen, oder das Dach war zu tief, um mit einem vier Meter hohen Fahrzeug nah genug heranfahren zu können. So wurde einmal mehr deutlich aufgezeigt, dass zwar die Nutzfahrzeughersteller ihre Hausaufgaben erledigt haben, die Politik und deren Forderer von grüner Mobilität sich aber nach wie vor im «Tiefschlaf» befinden, so die klare Aussage von Alfred Reinhard. Zudem schlägt der Preis von CHF 0.65-0.75 je kWh an einer externen Ladestation doch recht zu Buche.

Otto Reinhard Transport GmbH

Die Otto Reinhard Transport GmbH aus Affoltern im Emmental wurde 1968 durch Otto Reinhard als Einzelfirma gegründet und führt Transporte mit unterschiedlichen Fahrzeugen und Aufliegern in der ganzen Schweiz und Europa durch. Kunden schätzen bei der Otto Reinhard Transport GmbH insbesondere das familiäre Klima, die Zuverlässigkeit und das kundenorientierte Dienstleistungsangebot, wofür für «fast» jede Aufgabe auch eine Lösung gefunden wird.

Das bewährte VEDS 1.0 kommt inzwischen weltweit erfolgreich in vielen elektrisch betriebenen Neufahrzeugen von namhaften Herstellern zum Einsatz und wurde in Europa schon mehrfach für seine Effizienz und Nachhaltigkeit ausgezeichnet. Mit dem neuen VEDS 1.5 präsentiert Voith nun zahlreiche wegweisende Weiterentwicklungen, die alle aktuellen Anforderungen an moderne elektrische Mobilitätsanwendungen berücksichtigen und umfassend erfüllen.

«Im Mittelpunkt der Neuentwicklung steht die Umrichterplattform, welche die State-of-the-Art Cyber-Security-Standards erfüllt. Dabei orientieren wir uns strikt an der ISO 21434», erklärt Robin Gundel, Product Manager E-Mobility bei Voith. So erfüllt das neue Umrichtersystem mit integrierter DMU die relevanten Anforderungen der Funktionalen-Sicherheits-Norm ISO 26262 für Anwendungen bis ASIL C und basiert auf einer AUTOSAR Softwarearchitektur.

Ein weiterer Kernvorteil des neuen VEDS 1.5 ist der modulare Ansatz des Systems. Voith setzt dabei auf einen universellen Wechselrichter mit einem Spannungsbereich von 560 bis 850 Volt, der beide E-Motoren-Varianten abdeckt – also sowohl HD (Heavy Duty) als auch MD (Medium Duty) – und aufgrund des kleineren und leichteren Designs gleichzeitig das Gewicht reduziert, ohne Einbussen beim Wirkungsgrad. Mit nur 22 Kilogramm Systemgewicht wird somit eine Spitzenleistung von bis zu 390 Kilowatt erreicht.

Weiterentwicklungen auch im Servicebereich

Besonderen Wert hat Voith zudem auf die Installations- und Servicefreundlichkeit seines modularen Systems gelegt. Automotive-konforme Anschlüsse, eine integrierte Diagnoseeinheit und ein neues I/O-Gateway für erweiterte Ladefunktionalitäten beschleunigen und vereinfachen sowohl den Einbau als auch die Wartung des neuen VEDS 1.5.

Als Partner und Wegbereiter für ganzheitliche Elektromobilitätslösungen begleitet Voith damit weiterhin den Wandel hin zu klimafreundlicher Mobilität – gewohnt zuverlässig, innovativ und nachhaltig. Die konsequenten Weiterentwicklungen des bewährten VEDS demonstrieren dabei einmal mehr die exzellente Expertise des Unternehmens speziell im Bussegment. «Ganz gleich, ob Bushersteller oder Busflottenbetreiber: Dank der Cyber Security, Kompaktheit und Flexibilität erhalten unsere Kunden mit dem neuen VEDS 1.5 ein ebenso zukunftssicheres wie leistungsstarkes modulares Antriebssystem, das höchste Perfomance und sicherheitstechnische Ansprüche erfüllt», betont Gundel.

Je nach Anwendung und Anforderung ist auch das VEDS 1.5 entweder im sogenannten Small Scope (Basisumfang) oder im Extended Scope (erweiterter Umfang) erhältlich. Der Small Scope besteht aus den Basiskomponenten des modularen Systems – also E-Motor plus neues Umrichtersystem DIS mit integrierter DMU. Der Extended Scope bietet auf Wunsch weitere Zusatzkomponenten wie zum Beispiel eine neue Power Distribution Box (PDB), also eine Schnittstelle zur Batterie und zentrale Verteilerbox zur Energieversorgung aller elektrischen Abnehmer, Hilfsbetriebeumrichter, HV- und LV-Kabel, CEI (Central Electric Interface) als Schnittstelle zur Kommunikation mit dem Fahrzeug sowie ein Ladesteuergerät.

Mehr über das Voith Electrical Drive System erfährt man übrigens auf der Busworld Europe 2025 in Brüssel vom 4. bis 9. Oktober direkt auf dem Voith-Messestand Nummer 517 in Halle 5.

Ein grosser Schritt für die nachhaltige Mobilität in Spanien: Die städtischen Verkehrsbetriebe von Valencia (EMT) haben bei MAN Truck & Bus 84 moderne Stadtbusse geordert – darunter 57 vollelektrische Lion’s City 12 E sowie 27 Lion’s City 18 mit EfficientHybrid-Technologie. Damit handelt es sich um den grössten E-Bus-Auftrag für MAN in Spanien. «Das ist ein grossartiger Erfolg. In Valencia sind wie in vielen anderen spanischen Städten bereits unsere batterieelektrischen Busse unterwegs», sagt Robert Katzer, Head of Sales & Product Bus bei MAN Truck & Bus und ergänzt: «Dass die MAN E-Bus-Flotte weiter ausgebaut wird, zeigt deutlich, wie zufrieden Fahrer, Betreiber und Fahrgäste mit unseren Fahrzeugen sind.»

EMT haben MAN den Zuschlag für zwei von vier Losen ihrer Fahrzeug-Ausschreibung erteilt. Der Auftragswert beläuft sich auf rund 50 Millionen Euro und umfasst neben der Fahrzeuglieferung auch die Wartung der MAN-Busse.

Nachhaltige Transformation in Valencia nimmt Fahrt auf

MAN hat sich damit den grössten Anteil an einem der umfassendsten öffentlichen Aufträge für Elektro- und Hybridbusse in Spanien in diesem Jahr gesichert. Die Bestellung ist Teil eines grossangelegten Investitionsplans der Stadt Valencia zur Modernisierung ihrer Busflotte und Reduzierung lokaler Emissionen. «Ziel ist es, den öffentlichen Nahverkehr in der Metropole so nachhaltig wie möglich zu gestalten. Das gelingt auch dank unserer Stadtbusse, die für Effizienz, Zuverlässigkeit und Umweltfreundlichkeit stehen», sagt Katzer. «Die Entscheidung der EMT zeigt das Vertrauen in unsere Produkte und unsere technologische Kompetenz. Wir freuen uns, gemeinsam mit Valencia einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende in einer der grössten Städte Spaniens zu leisten.»

Mit der Gesamtausschreibung von 161 Bussen treibt Valencia die Erneuerung seiner Flotte konsequent voran. Der Flottenumbau ist Teil eines umfassenden Investitionsprogramms mit einem Gesamtvolumen von rund 170 Millionen Euro, das bis 2028 die Einführung von 218 neuen Elektro- und Hybridbussen vorsieht. Ziel ist es, das Durchschnittsalter der Flotte deutlich zu senken und den Anteil von Dieselbussen bis 2027 auf unter sieben Prozent zu reduzieren. Die neuen MAN-Fahrzeuge – die Lion’s City E mit einer Länge von 12 Metern und die Lion’s City EfficientHybrid mit einer Länge von 18 Metern für maximale Kapazitätsanforderungen – werden schrittweise ab Ende 2026 ausgeliefert und in Betrieb genommen.

Elektrisierend: MAN verfolgt klare Zero-Emission-Strategie

Die Bestellung aus Valencia unterstreicht einmal mehr die führende Rolle von MAN im Hinblick auf emissionsfreie Mobilität. Das Unternehmen verfolgt eine klare Zero-Emission-Strategie und bereits seit sechs Jahren ist die MAN Lion’s City E Familie erfolgreich im Einsatz – mit über 2500 Fahrzeugen in Europa, die schon mehr als 100 Millionen Kilometer zurückgelegt haben. Allein im ersten Quartal 2025 betrug der Absatz 283 E-Busse. Das entspricht einem Anteil von mehr als 50 Prozent der von MAN in Europa verkauften Stadtbusse.

Der erste Truck Efficiency Run powered by Krone war ein voller Erfolg: Im Rahmen des Truck Grand Prix 2025 am Nürburgring stellten Berufskraftfahrer aus ganz Deutschland unter Beweis, dass echte Effizienz nicht nur im Datenblatt entsteht – sondern auf dem Zusammenspiel von Fahrstil und Technik basiert. In einem Wettbewerb auf der Nordschleife wurden die effizientesten Fahrerinnen und Fahrer ihrer Antriebskategorie unter realen Bedingungen ermittelt.

Die glücklichen Gewinner des ersten Truck Efficiency Runs lauten:

• Kategorie Diesel: Colin Guppy (Hövelmann Logistik GmbH & Co. KG)
• Kategorie LNG: Lukasz Marszal (Reinert Logistics GmbH & Co. KG)
• Kategorie Elektro: Rolf Isermann (Duvenbeck Unternehmensgruppe)

Alle drei überzeugten mit einem bewussten, vorausschauenden Fahrstil und demonstrierten, wie viel Effizienzpotenzial im Alltag freigesetzt werden kann – unabhängig vom eingesetzten Fahrzeug oder Antrieb.

Simon Richenhagen, Marketingleiter bei Krone Trailer, zeigt sich hochzufrieden: «Mit dem Efficiency Run wollten wir zeigen, wie sich Transporteffizienz unter realen Bedingungen messbar machen lässt – und wie entscheidend dabei der Mensch hinter dem Steuer ist. Denn es sind die Berufskraftfahrerinnen und -fahrer, die tagtäglich mit den Fahrzeugen unterwegs sind und mit ihrem Fahrstil den Unterschied machen. Technologie allein genügt nicht – sie entfaltet ihr Potenzial erst durch erfahrene Hände. Die positive Resonanz bestätigt uns: Dieses Thema bewegt die Branche genau zur richtigen Zeit.»

Ein besonderes Highlight des Wettbewerbs: Auch der eTrailer aus der Partnerschaft von Krone und Trailer Dynamics nahm ausserhalb der Wertung teil und zeigte sein Effizienzpotenzial. Sein Einsparpotenzial, je nach Einsatzprofil zwischen 40 und 50 Prozent Treibstoff, zeigt eindrucksvoll, wie intelligente Trailer-Technologie den CO₂-Ausstoss im Güterverkehr signifikant reduzieren kann.

Duncan Minto wird das Tagesgeschäft des Unternehmens an der Seite von Jean-Dominique Senard führen, der in dieser Zeit den Vorsitz als Chairman von Renault s.a.s., der operativen Gesellschaft der Gruppe, innehaben wird.

Der Manager ist seit 1997 in der Renault Group und verfügt laut dieser über eine solide Erfahrung im Finanzbereich und ein tiefes Verständnis für die anstehenden Fragen. Der Auswahlprozess für den neuen Chief Executive Officer von Renault S.A. ist bereits in vollem Gange und wird vom Governance- und Vergütungsausschuss des Verwaltungsrats überwacht.

Der bisherige CEO Luca de Meo hatte am 15. Juni 2025 seinen Rücktritt per 15. Juli 2025 erklärt, um sich Projekten ausserhalb der Autobranche zu widmen. Konkret löste er François-Henri Pinault von dessen Posten als CEO des börsennotierten Unternehmens Kering ab, eines französischen Konzerns für Luxusprodukte (Gucci, Yves Saint Laurent, Bottega Veneta etc.).

Die Renault Group wird ihre Halbjahresergebnisse am 31. Juli veröffentlichen.

Über Duncan Minto

1975 geboren, absolvierte Duncan Minto sein Studium an der Universität von St. Andrews in Schottland und kam 1997 in Grossbritannien zur Renault Group. 2001 wechselte er in die Finanzabteilung des Konzerns in Frankreich, wo er für Investor Relations zuständig war. 2006 wurde er dann zum Finanzdirektor von Renault-Nissan Portugal ernannt, bevor er 2012 zum Geschäftsführer von Renault Irland und 2013 zum CFO der Region Asien-Pazifik des Konzerns ernannt wurde. 2017 wurde Duncan Minto zum VP Finance, Group Control Analysis befördert. 2022 wurde er zum CFO von Dacia ernannt, bevor er 2023 CFO der Marke Alpine wurde. Am 1. März 2025 wurde er zum Chief Finance Officer der Renault Group ernannt und Mitglied des Leadership Teams.

Die Ursache für den Einbruch sind vor allem die konjunkturellen Aussichten und die regulatorischen Rahmenbedingungen. Unsicherheiten im Bereich der verschärften CO₂-Grenzwerte für Neufahrzeuge, der beabsichtigten Änderung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) für die Abklassierung von Antriebsvarianten oder auch die US-Zollpolitik lassen keine Investitionsfreude aufkommen. Dennoch gibt es auch positive Signale: Der Elektro-Anteil ist bei den Lastwagen deutlich gestiegen.

Zögerliche Investitionen auch bei Campern

Der Rückgang betrifft alle Fahrzeugsegmente, auch die Wohnmobile. Ihre Zahl hat sich gegenüber dem Vorjahr um über ein Viertel verringert – ein deutliches Zeichen dafür, dass der durch die Corona-Pandemie ausgelöste Camping-Boom endgültig vorbei ist (wir hatten am 25. April 2025 dazu schon berichtet). Die Unternehmen sind zögerlich für Ersatzinvestitionen: Die unsichere Weltwirtschaftslage führt dazu, dass viele Betriebe Investitionen in neue, emissionsarme Fahrzeuge aufschieben.

Elektro-Anteil bei Lastwagen wächst

Trotz des insgesamt schwachen Marktes steigt die Nachfrage nach Elektro-Lastwagen weiter an. 17,2 Prozent aller neu immatrikulierten schweren Nutzfahrzeuge (über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht) im ersten Halbjahr 2025 waren vollelektrisch betrieben – ein neuer Höchstwert. Zum Vergleich: Im Gesamtjahr 2024 lag dieser Anteil noch bei 8,4 Prozent.

Grund für die grosse Nachfrage ist das breit ausgebaute Produktsortiment, die noch bestehende Befreiung von der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) für emissionsfreie Lastwagen als auch die anteilige Kompensationsmöglichkeit des Nutzlastverlustes. Das macht elektrische Antriebe im Transportgewerbe gesamtbetriebskostentechnisch attraktiv, bei gleichzeitigem Erhalt der Transportkapazität durch einen schweren Antrieb.

Lieferwagen als Konjunkturbarometer

Auch bei den leichten Nutzfahrzeugen (Lieferwagen und leichte Sattelschlepper bis 3,5 Tonnen) ist die Zahl der Neuzulassungen deutlich gesunken: 13.539 Fahrzeuge wurden im ersten Semester registriert, das entspricht einem Rückgang von 15,2 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Die Zurückhaltung der Konsumenten hat sich damit noch verstärkt. Diese Fahrzeugklasse kann als Konjunkturbarometer für die wirtschaftliche Stimmung gewertet werden, weil insbesondere Handwerker, kleine sowie mittlere Unternehmen (KMU) auf diese Fahrzeuge für Lieferdienste, Werkzeug- oder Materialtransporte nicht verzichten können.

Erfreulich ist, dass der Marktanteil von rein elektrischen Lieferwagen im ersten Halbjahr 2025 auf 10,7 Prozent stieg (Vorjahr: 5,8 %). Neu kommen auch Plug-in-Hybride vermehrt zum Einsatz, die nun bei leichten Nutzfahrzeugen einen Marktanteil von 1,3 Prozent erreichen.

Nur bei verlässlichen Rahmenbedingungen steigt Elektro-Anteil weiter

Thomas Rücker, Direktor von auto-schweiz, sieht die Entwicklungen mit gemischten Gefühlen: «Dass der Marktanteil der rein elektrischen Lieferwagen und Lastwagen steigt, ist sehr erfreulich. Dass gleichzeitig der Gesamtmarkt zurückgeht, ist äusserst besorgniserregend. Ebenso bereitet uns die politische Realität grosse Sorgen. Die CO₂-Zielwerte wurden ab 2025 verschärft, gleichzeitig fehlen verlässliche und unterstützende Rahmenbedingungen – etwa beim Schnellladenetz für Lastwagen, dem Schutz von langfristigen Investitionen (beispielsweise mit dem Ausblick auf die LSVA-Abklassierungen) oder auch der Energiebepreisung. Es braucht daher zwingend umfassende Anreize für den Umstieg auf emissionsarme Fahrzeuge.»

Insbesondere die rückwirkende Einführung der CO₂-Verordnung durch den Bundesrat kritisierte die Branche mehrfach scharf. Rücker fordert, dass bei künftigen Regulierungen mehr Rücksicht auf wirtschaftliche Realität und Investitionszyklen genommen wird. Dies ist speziell jetzt angezeigt, weil zum einen durch eine Neuregelung die Attraktivität rein elektrischer Lieferwagen gesteigert werden soll. Zum anderen wird bald über eine Anpassung der LSVA im Parlament beraten. Jegliche Fehler falscher Regulierung werden den Güterverkehr jäh treffen, entweder in einem frühzeitigen Verkaufsstopp von Euro VI-Fahrzeugen oder einer schlechteren Rentabilität für den Unternehmer beim Kauf von rein elektrischen Antrieben.

Ausblick: Vorsichtiger Optimismus

Trotz aller Herausforderungen geht auto-schweiz für das Gesamtjahr 2025 von einer leichten Markterholung im zweiten Halbjahr aus. Die Mitglieder schätzen den Gesamtmarkt auf 28.000 leichte und 3900 schwere Nutzfahrzeuge ein – vorausgesetzt, die geopolitische Lage verschlechtert sich nicht weiter und die Nachfrage nach klimafreundlicher Logistik bleibt bestehen. Der Transformationsprozess zu alternativen Antrieben sei unumkehrbar eingeläutet, so Rücker:

«Mit den anstehenden politischen Geschäften können endlich stabilere Rahmenbedingungen geschaffen werden, damit der Strassengüterverkehr einen entscheidenden Beitrag zur Defossilisierung leisten – und gleichzeitig ein wichtiger Pfeiler der Schweizer Wirtschaft bleiben kann.»

Die detaillierten Zahlen nach Marken stehen hier zur Verfügung. Die Auswertungen von auto-schweiz basieren auf Erhebungen des Bundes, die Daten sind möglicherweise vorläufig und nicht abgeschlossen.

Pajo Riza, der seit 2014 die Riza Transporte GmbH in Spreitenbach in zweiter Generation führt, hatte zunächst einen ganz anderen Berufsweg eingeschlagen. Er absolvierte die Fachhochschule mit der Ausrichtung auf Medizin. «Ich bemerkte allerdings schnell, dass ich Benzin und Diesel im Blut habe, und jetzt stehe ich auch noch unter Strom. Das wurde mir quasi in die Wiege gelegt», bekennt er mit einem vielsagenden Schmunzeln. Und so stieg er 1994 ins elterliche Geschäft ein, das sein Vater am 12. Dezember 1989 gegründet hatte. Auf diese Weise durchlief er in den folgenden Jahren alle Stufen des Transportwesens, vom Fahrer über Disponent bis hin zum CEO. Er lernte das Metier in seiner ganzen Bandbreite und von der Pike auf kennen.

Paradigmenwechsel im Jahr 2001

Bis ins Jahr 2001 verfolgte die Riza Transporte GmbH eine strikte Einmarkenstrategie. Dann aber fiel der Entscheid, sich zu öffnen. In einem umfassenden Evaluationsverfahren wurden Fahrzeuge anderer Hersteller einer Prüfung unterzogen. «Dabei kristallisierte sich heraus, dass Renault Trucks unseren Erwartungen am nächsten kam. Die Fahrzeuge wussten qualitativ zu überzeugen und, ganz wichtig, die Serviceleistungen entsprachen in jeder Hinsicht unseren Vorstellungen», erinnert sich Pajo Riza. Das Resultat darf sich sehen lassen: Der Fuhrpark von 60 schweren Lastwagen in den Gewichtskategorien von 12 bis 40 Tonnen besteht heute zu 80 Prozent aus Fahrzeugen der Marke Renault Trucks. Bei den 30 leichten Nutzfahrzeugen erreicht dieser Wert sogar 100 Prozent.

Flotte der Riza Transporte GmbH ganz unterschiedlich eingesetzt

Lebensmitteltransporte gehören ebenso zum Dienstleistungsangebot des Aargauer Transportunternehmens, wie die Belieferung von Filialen mit Elektronikartikeln. Nebenbei liefert die Riza Transporte GmbH mit acht Tankzügen Brennstoffe aus und hat überdies Autotransporter laufen, die Rennwagen an die Pisten in ganz Europa zu den entsprechenden Events befördern. Im Auftrag von coop.ch, dem Online-Supermarkt von Coop, liefert Riza des weiteren Bestellungen an die Haustüre der Kundinnen und Kunden.

Zehn Renault Trucks auf einen Streich

Die jüngste Fahrzeugbeschaffung umfasste ein grosses Paket. Zehn Renault Trucks gelangten auf einen Schlag zur Auslieferung. Vier Renault Trucks T440 4×2 werden schweizweit für Coop zum Einsatz kommen und sind dazu mit Kühlaufbauten von Schmitz Cargobull versehen. Der Motor schöpft seine Kraft aus 12,8 Liter Hubraum und stellt 440 PS bei einem maximalen Drehmoment von 2200 Nm bereit. Dazu trägt im Übrigen auch das weiter entwickelte Automatikgetriebe Optidriver bei, welches in der aktuellsten Ausführung mit schnelleren und verfeinerten Schaltvorgängen auftrumpft. Die Tageskabine bietet dem Fahrpersonal einen geräumigen Arbeitsplatz, ein umfassendes Paket an Fahrassistenzen unterstützt es wirksam im Tagewerk.

Die sechs Renault Trucks D14 wurden in zwei unterschiedlichen Motorvarianten ausgeliefert. Alle bauen auf das 7,7 Liter Hubraum fassende Aggregat. Vier davon begnügen sich allerdings mit 280 PS Leistung bei einem maximalen Drehmoment von 1050 Nm, zwei setzen auf die etwas stärkere Ausführung mit 320 PS und 1200 Nm. Das automatisierte Schaltgetriebe stellt acht Gänge und einen Wandler bereit. Mit der Global Cab finden die Chauffeure auch hier eine funktionale und moderne Arbeitsumgebung mit einem grosszügigen Raumangebot vor. Die D-Baureihe von Renault Trucks ist für den Verteilerverkehr konzipiert und bietet alle dazu technischen Errungenschaften, die Sicherheit, Handling und Komfort spürbar erhöhen. Alle sechs Renault Trucks D14 tragen einen Trockenfrachtkoffer von Schmitz Cargobull auf dem Chassis. Auf 14 (280 PS) und 24 Tonnen (320 PS) Gesamtgewicht zugelassen, sind sie schweizweit an verschiedenen Niederlassungen von Galaxus/Digitec stationiert. Von ihrem jeweiligen Stützpunkt aus erledigen sie regional die Feinverteilung.

Flotte von Riza Transporte mit zehn Prozent Stromer-Anteil

Schon kurze Zeit vor dieser Ablieferung hat die Riza Transport GmbH ihre Flotte um acht Renault Trucks erneuert. Dazu zählen ein Renault Trucks D14, ein D16, drei T440 sowie drei vollelektrisch betriebene Renault Trucks E-Tech T. Damit, so hält Pajo Riza mit Stolz fest, bestehe seine Flotte inzwischen aus zehn Prozent E-Fahrzeugen.

Das PACCAR-Aufbauprogramm hat sich bereits in Grossbritannien bewährt, wo Hunderte von Transportunternehmen jedes Jahr XB-Lkw bestellen, die mit diesen integrierten Aufbauten ausgestattet sind. Alle Fahrzeuge mit Paccar-Aufbau werden in einer speziellen Produktionslinie im DAF-Werk in Leyland montiert, um eine gleichbleibende Qualität und Zuverlässigkeit zu gewährleisten.

Paccar-Aufbauten

Das Programm an ab Werk montierten Paccar-Aufbauten umfasst Kastenaufbauten, Aufbauten mit Seitenplanen und Aerobody-Varianten mit zahlreichen Optionen für Länge, Höhe, Breite, Ladebordwände, Beleuchtung und vielem mehr. Alle diese Varianten sind für die 10-t-, 12-t- und 18-t-Fahrgestelle der Baureihe DAF XB erhältlich.

Schlüsselfertige Lösung

Die neue Generation der DAF XB-Baureihe zeichnet sich durch die Kombination von aussergewöhnlicher Manövrierfähigkeit, Fahrerkomfort und Treibstoffeffizienz mit einem robusten 7,5- bis 19-t-Fahrgestell aus. Mit fortschrittlichen Sicherheitsfunktionen, einer hochergonomischen Day oder Extended Day/Sleeper Cab und einer Vielzahl von Antriebsstrangoptionen, einschliesslich emissionsfreier Elektrovarianten, bietet die Baureihe XB eine ideale Transportlösung für den innerstädtischen und regionalen Verteilerverkehr. Die Integration von Paccar-Aufbauten in das Programm steigert die Attraktivität des XB durch eine schlüsselfertige Lösung, die die Verfügbarkeit und Betriebseffizienz optimiert.

Hohe Fertigungsqualität

«Wir freuen uns sehr, unseren Kunden ermöglichen zu können, über unsere DAF-Partner ein Fahrzeug mit fertig montiertem Aufbau zu spezifizieren», so Bart Bosmans, Mitglied des DAF-Vorstands und verantwortlich für Marketing & Vertrieb. «Diese ab Werk erhältliche Aufbaulösung bietet hervorragende Fertigungsqualität und nahtlose Integration sowie kürzeste Lieferzeiten, sodass die Fahrer ihre Fahrzeuge schneller und mit höchster Zuverlässigkeit auf die Strasse bringen können. Dies ist ein perfektes Beispiel dafür, wie DAF weiterhin Innovationen zur Unterstützung der Betriebseffizienz unserer Kunden vorantreibt.»

Das Werk in Cleveland, wo Daimler Truck North America seine Flaggschiffmodelle Freightliner Cascadia sowie Western Star 47X und 49X produziert, wurde ausgewählt, um die zentrale Rolle des US-Geschäfts des Unternehmens als integralen Bestandteil seiner globalen Strategie hervorzuheben. Die weiterentwickelte Konzernstrategie «Stronger 2030» basiert auf fünf strategischen Säulen und soll die Profitabilität und Widerstandsfähigkeit des Unternehmens steigern. Im Zuge dieser Strategie setzt sich Daimler Truck ambitionierte Finanzziele für 2030. So strebt das Unternehmen im Industriegeschäft (IB) eine bereinigte Umsatzrendite (adj. ROS) von über 12 Prozent an. Ebenso setzt der Konzern seine aktionärsorientierte Kapitalallokationsstrategie fort und hat ein neues Aktienrückkaufprogramm in Höhe von bis zu 2 Mrd. € über zwei Jahre angekündigt, das voraussichtlich im zweiten Halbjahr 2025 starten wird.

Karin Rådström, Vorstandsvorsitzende von Daimler Truck: «Wir wollen das beste Lkw- und Busunternehmen werden – für unsere Kunden, unsere Beschäftigten und unsere Aktionäre. Wir haben die Strategie und wir schaffen eine Leistungskultur, um diese Ambition zu erreichen. Wenn wir es richtig machen, bringt uns das eine Profitabilität von mehr als 12 Prozent Umsatzrendite bis 2030.»

Die fünf strategischen Säulen von «Stronger 2030»

1. Volles Potenzial entfalten – durch Wachstum, Skalierung und Effizienz: Der Konzern konzentriert sich dort auf Skaleneffekte, wo sie den grössten Mehrwert schaffen. Beispiel dafür ist die Vereinbarung zur Integration von Mitsubishi Fuso und Hino.
2. Daimler Truck zu einem kundenorientierten Lösungs-Powerhouse entwickeln: Im Jahr 2024 erzielte Daimler Truck einen Umsatz mit dem Servicegeschäft von über 8 Mrd. €. Das Unternehmen wird sein Servicegeschäft durch die Verbesserung der Teileverfügbarkeit und zusätzliche Investitionen in das Vertriebs- und Servicenetzwerk weiter vorantreiben und so die Kundennähe stärken.
3. Die Transformation mit der richtigen Geschwindigkeit vollziehen: Daimler Truck wägt künftige Investitionen in Diesel- und emissionsfreie Technologien sorgfältig ab. Es wird eine modulare Technologiestrategie gewählt, unterstützt durch Partnerschaften wie Coretura, einem Joint Venture mit der Volvo Group, das sich auf softwaredefinierte Fahrzeugplattformen konzentriert.
4. Daimler Truck schlank und effektiv aufstellen: Der Konzern hat kürzlich das Programm «Cost Down Europe» gestartet, das bis 2030 in Europa Kosteneinsparungen von über 1 Mrd. € erreichen soll. Die Initiative umfasst strukturelle Kostensenkungen, Personaloptimierung, mehr Flexibilität im Bereich Personal und standardisierte Betriebspraktiken an allen deutschen Standorten.
5. Eine leistungsorientierte Unternehmenskultur fördern: Daimler Truck durchläuft einen internen Kulturwandel, der sich – wie auch bei den anderen vier Säulen – an den Prinzipien «Simpler. Faster. Stronger.» orientiert. Dazu gehören die Straffung von Organisationsstrukturen, die Beschleunigung von Entscheidungsprozessen, die Förderung des Verantwortungsbewusstseins und die Einführung eines verstärkten leistungsorientierten Vergütungsmodells.

Angehobene Finanzziele für 2030 und neues Aktienrückkaufprogramm

Durch die Konzentration auf diese neuen strategischen Prioritäten soll Daimler Truck seine Profitabilität steigern, seine Widerstandsfähigkeit stärken und den Free Cash Flow im Industriegeschäft bis 2030 um 50 Prozent erhöhen, sodass der Konzern seine Erfolgsbilanz attraktiver Aktionärsrenditen fortsetzen kann.

Daimler Truck hat sich für sein Industriegeschäft mit «Stronger 2030» klare Finanzziele bis 2030 gesetzt. Das Unternehmen strebt eine bereinigte Umsatzrendite von über 12 Prozent an, mit einer Zyklusspanne von 9 bis 13 Prozent im Kern-Industriegeschäft. Das organische Umsatzwachstum wird bis 2030 auf 3 bis 5 Prozent pro Jahr prognostiziert. Treiber hierfür sind eine Serviceoffensive, die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge in Europa, Lkw im Vocational-Segment in Nordamerika, Wachstum in Indien sowie im Verteidigungssektor. Die Kapitalrendite (ROCE) soll bis Ende des Jahrzehnts 40 bis 50 Prozent erreichen.

Daimler Truck hat ein neues Aktienrückkaufprogramm im Wert von bis zu 2 Mrd. € über zwei Jahre angekündigt, mit einem geplanten Start in der zweiten Jahreshälfte 2025. Der Konzern bleibt fest entschlossen, überschüssige liquide Mittel über das Aktienrückkaufprogramm an die Aktionäre zurückzugeben. Überdies bestätigt der Konzern seine attraktive Dividendenausschüttungspolitik in der Bandbreite von 40 bis 60 Prozent vom Nettogewinn.

«Mit der konsequenten Umsetzung unserer neuen strategischen Prioritäten werden wir eine grundlegende Verbesserung unserer finanziellen Performance erzielen, angetrieben durch unser umfassendes Effizienzprogramm Cost Down Europe. Die Kombination aus resilientem Wachstum, disziplinierter Kapitalallokation und verbesserter Profitabilität wird unsere starke Cash-Generierung deutlich erhöhen. Wir werden unsere Aktionärinnen und Aktionäre weiterhin am Unternehmenserfolg beteiligen, indem wir unsere Dividendenpolitik mit einer Ausschüttungsquote von 40 bis 60 Prozent bestätigen und unser neues Aktienrückkaufprogramm in Höhe von bis zu zwei Milliarden Euro umsetzen», verspricht Eva Scherer, CFO von Daimler Truck.

«Stronger 2030» führt zur Restrukturierung von Mercedes-Benz Trucks

Bei Mercedes-Benz Trucks liege der Fokus klar darauf, Potenzial in Gewinn umzuwandeln. Nach den starken Ergebnissen im Jahr 2023 hat die Profitabilität zuletzt gezeigt, dass das Segment widerstandsfähiger werden und die Stärken der Marke bei der Preisgestaltung und durch Grössenvorteile voll ausschöpfen muss. Mit dem Effizienzprogramm «Cost Down Europe» will das Unternehmen Daimler Truck in Europa auf Erfolgskurs bringen und bis 2030 Kosteneinsparungen von über einer Milliarde Euro in Europa erzielen.

Der umfassende und detaillierte Restrukturierungsplan deckt sechs zentrale Kostensenkungsbereiche ab. Er beinhaltet eine Verlagerung von Produktionsvolumen in ein Land mit Kostenvorteilen und weitere Massnahmen, die einen signifikanten Stellenabbau in Deutschland bis 2030 nach sich ziehen werden. Gemäss der kürzlich getroffenen Vereinbarung mit dem Gesamtbetriebsrat wird das Unternehmen natürliche Fluktuation und erweiterte Angebote zur vorzeitigen Altersteilzeit nutzen, um Stellen sozialverträglich abzubauen, sowie gezielte Abfindungspakete anbieten. Deutsche Medien nannten die Zahl von 5000 Stellen, die allein in Deutschland abgebaut werden sollen.

Mehr Synergien und Skalierung mit Mercedes-Benz Trucks ONE

Der neu eingeführte modulare Strategieansatz «MBT ONE» soll die globale Grösse und das Team im gesamten Segment nutzen und so eine Harmonisierung und Stärkung des Produktportfolios entsprechend den Kundenbedürfnissen sicherstellen und gleichzeitig die Produktkomplexität reduzieren.

Die Segmentstrategie von Mercedes-Benz Trucks wird durch vier Wachstumsinitiativen ergänzt:

1. Verdoppelung des Geschäfts im margenstarken Verteidigungssektor
2. Steigerung der Zahl emissionsfreier Fahrzeuge auf über 25.000 Einheiten in Europa bis 2030
3. Wachstum in Indien sowohl auf dem Inlands- als auch auf dem Exportmarkt und
4. Starker Ausbau des margenträchtigen Dienstleistungsgeschäfts.

Daimler Truck North America (DTNA) hat weiterhin starke Finanzergebnisse erzielt und festigt damit seine Rolle als zentraler Gewinntreiber innerhalb des Daimler Truck Konzerns. Seit dem letzten Kapitalmarkttag hat DTNA seine Finanzziele für 2025 vorzeitig übertroffen und im Jahr 2024 eine bereinigte Umsatzrendite von 12,9 Prozent erreicht. Nach der Etablierung eines starken Marktanteils von 24 Prozent im Nutzfahrzeugmarkt im Jahr 2024 wird der anhaltende Erfolg der Produktstrategie im schweren Vocational-Segment (Bau- und Spezial-Fahrzeuge) zu Wachstum und Profitabilität beitragen.

Truck Technology: Die richtige Geschwindigkeit meistern

Angesichts sich entwickelnder und schwer vorhersehbarer Dynamik durch externe Faktoren wie Energiepreisen, Subventionen und regulatorischen Anforderungen sowie der unterschiedlichen Geschwindigkeit der Dekarbonisierung in den Kernmärkten von Daimler Truck passt der Konzern seine Antriebsstrategie entsprechend an. Dies gilt insbesondere für den nordamerikanischen Markt, wo sich die Geschwindigkeit der Einführung emissionsfreier Fahrzeuge verlangsamt und den Konzern dazu veranlasst hat, Investitionen in emissionsfreie Antriebsplattformen zu verringern. Daimler Truck wird die langfristige Wettbewerbsfähigkeit seiner Schwerlast-Motoren durch die Nutzung globaler Plattformen und durch Skaleneffekte sicherstellen.

Im Bereich der batterieelektrischen Fahrzeuge wird das Unternehmen pragmatisch die Eigenfertigung oder Fremdvergabe abwägen und je nach Marktakzeptanz auf für Lkw massgeschneiderte emissionsfreie Antriebsplattformen umstellen. Bei der Entwicklung von Wasserstoffantrieben liegt der Fokus auf Europa. Der Ausbau von Wasserstofftankstellen verläuft jedoch deutlich langsamer als erwartet. Daher verschiebt Daimler Truck die grossflächige Industrialisierung von Brennstoffzellen-Lkw und die geplante Serienproduktion wasserstoffbetriebener Lkw auf die frühen 2030er Jahre.

Weiterhin macht Daimler Truck mit Coretura, dem kürzlich gestarteten Joint Venture mit der Volvo Group, bedeutende Schritte in Richtung Zukunft des Lkw-Verkehrs mit dem Ziel, eine softwaredefinierte Fahrzeugplattform mit Industriestandard zu schaffen. Diese Plattform soll den Betrieb von Lkw revolutionieren, indem sie völlig neue Funktionalitäten, kontinuierliche Flottenverbesserungen und optimierte Gesamtbetriebskosten durch reine Softwarefunktionen ermöglicht.

Andreas Gorbach, Vorstandsmitglied von Daimler Truck, verantwortlich für Truck Technology: «Mit flexiblen Investitionen, starken Partnerschaften und dem Fokus auf globale Skalierung sind wir gut aufgestellt, um die Zukunft des Lkw-Verkehrs anzuführen.»

Volvo hat kürzlich mit dem Volvo FH Aero den «Green Truck Award 2025» gewonnen – dank eines hocheffizienten Motors und der neuen aerodynamischen Fahrerhauskabine. Dies war jedoch auch der erste echte Praxistest für die neueste Technologie zur Verringerung des Luftwiderstands von Volvo Trucks. Luftstromstabilisatoren an der Kabine, verlängerte Luftleitbleche und geänderte Chassis-Verkleidungen sind dezente, aber wirkungsvolle Änderungen, die die Aerodynamik deutlich verbessern. Dadurch können Reichweite, Treibstoffverbrauch und CO₂-Emissionen zusätzlich zu den bereits erzielten Effizienzsteigerungen um bis zu 2 Prozent verbessert werden. Der Volvo FH Aero ist mit diesen aerodynamischen Verbesserungen damit bis zu 7 Prozent sparsamer als der bisherige Volvo FH.

Die neuen Merkmale sind ab sofort für Kundinnen und Kunden erhältlich, die nach den neuesten Entwicklungen im Bereich des treibstoffsparenden Schwertransports suchen. Sie werden in verschiedenen Kombinationen für die Modelle Volvo FH, Volvo FH Aero und Volvo FM angeboten (die Luftstromstabilisatoren sind nur für den Volvo FH und Volvo FH Aero erhältlich). Die Vorteile gelten für alle Antriebsarten – Elektro-, Gas- und Diesel-Lkw.

«Die Zeit, die wir in Simulationen und im Windkanal verbracht haben, hat sich ausgezahlt – mit diesen neuen Kabinenmodifikationen bauen wir auf den grossen aerodynamischen Verbesserungen des letzten Jahres auf, von denen unsere Kundinnen und Kunden profitieren werden», sagt Jan Hjelmgren, Head of Product Management, Volvo Trucks.

Luftstromstabilisatoren verbessern Aerodynamik

Die wichtigste Neuerung sind die Luftstromstabilisatoren, die sich an den oberen Ecken der Kabine neben der Windschutzscheibe befinden. Mit einem sorgfältig gestalteten Muster aus kleinen schrägen Lamellen steuern die Stabilisatoren, wie die Luft um die Ecken der Kabine strömt.

«Wir haben unkonventionelle Wege beschritten und eine Technik verwendet, die normalerweise bei Flugzeugen, Formel-1-Rennwagen und Windturbinen zum Einsatz kommt. Die oberen Ecken der Kabine sind aerodynamisch äusserst kritisch, und dank unseres neuen Camera Monitor System (CMS) konnten wir hier neue Potenziale erschliessen – durch den Einsatz kleiner Lamellen, die den Luftstrom im Mikrobereich steuern und so einen makroskopischen Effekt erzielen. Diese Erkenntnisse werden es uns auch ermöglichen, in Zukunft weitere aerodynamische Konzepte einzuführen», erklärt Anders Tenstam, Senior Technology Expert Aerodynamics bei Volvo Trucks.

Europäische Gesetzgebung von 2020 ermöglicht längeres Fahrerhaus

Die Luftstromstabilisatoren verbessern nicht nur die Aerodynamik vor dem Fahrerhaus, sondern schaffen auch bessere Voraussetzungen für zwei weitere Verbesserungen: um 50 mm verlängerte Luftleitbleche, die den Abstand zwischen Fahrerhaus und Auflieger verringern, und modifizierte Chassis-Verkleidungen, die eine bessere Ausrichtung mit dem hinteren Kotflügel ermöglichen. Dies wurde erst möglich, als die EU ihre Gesetzgebung am 1. September 2020 änderte, um auch in Europa Lkws mit etwas längerem Fahrerhaus zu erlauben. Dies ermöglicht Designänderungen, die Lkw aerodynamischer, sicherer und komfortabler machen können.

Diese drei neuen Merkmale ergänzen sich nach dem Prinzip 1 + 1 = 3, d. h. der Gesamteffekt ist grösser als die Summe der Einzeleffekte. Der neue Volvo FH Aero zeigt, wie effektiv die Aerodynamik zur Verbesserung der Treibstoffeffizienz eines modernen Lkw-Fahrerhauses beitragen kann. Durch eine Verlängerung des Fahrerhauses um 24 cm und verschiedene Modifikationen zur Verringerung des Luftwiderstands erzielt der Volvo FH Aero erhebliche Treibstoffeinsparungen – insbesondere bei den hohen Laufleistungen eines Fernverkehrs-Lkw.

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