Das auffällige rote und hellblaue Blachen-Design macht unübersehbar, was hier umweltschonend unterwegs ist: Rivella- und Focuswater-Getränke, ausgeliefert von der Schöni Transport AG. Die neuen E-Lkws der Marke Renault Trucks sind ein weiteres gemeinsames Projekt der beiden Rothrister Familienunternehmen zugunsten der Umwelt. Bereits seit vier Jahren fährt mit «Hydrollino» ein Wasserstoff-LKW im Rivella-Design auf Schweizer Strassen.

Pionierin der grünen Logistik – Schöni baut E-Flotte weiter aus

Mit den vier neuen Fahrzeugen erweitert die Schöni Transport AG ihre Elektroflotte auf insgesamt 15 Lkws im nationalen Einsatz. Damit rückt das Unternehmen seinen ehrgeizigen Nachhaltigkeitszielen ein Stück näher: «Seit 2025 betreiben wir unsere nationale Flotte zu mehr als 90 Prozent fossilfrei», erklärt Inhaber Daniel Schöni. Bis 2030 sollen zudem die Emissionen in Scope 1 und 2 um 30 Prozent im Vergleich zum Referenzjahr 2023 reduziert werden. «Die neuen Rivella-E-Lkws sind für uns ein weiterer wichtiger Schritt auf diesem Weg.»

Mittelfristig plant Schöni, die E-Flotte auf 30 Fahrzeuge auszubauen. Geladen werden die Elektro-Lkws an einer der acht firmeneigenen Ladesäulen – unter anderem mit eigenem Solarstrom vom Dach des Logistikzentrums in Rothrist.

Gemeinsam mit Rivella Group für Netto-Null

Auch für die Rivella Group sind die E-Lkws ein starkes Signal im Hinblick auf Klimaschutz. «Wir glauben an die Elektromobilität als zukunftsträchtige Lösung. Dass unsere Getränke nun nicht nur mit Wasserstoff und Biodiesel, sondern neu auch mit Solarstrom an unsere Kunden ausgeliefert werden, ist sehr erfreulich. Netto-Null erreichen wir als Gesellschaft nur gemeinsam», sagt Maarten Lauwerijssen, Leiter Technologie & Innovation und in dieser Funktion verantwortlich für die Nachhaltigkeitsbestrebungen der Rivella Group.

Bei ihren direkten Emissionen hat die Getränkeherstellerin in den vergangenen Jahren dank des konsequenten Einsatzes von Wasser- und Solarstrom sowie neuer, energie- und wassereffizienter Anlagen bereits grosse Fortschritte erzielt. Um das Netto-Null-Ziel langfristig zu erreichen, ist sie auf Partner angewiesen, die denselben Weg gehen – wie die Schöni Transport AG mit ihrem Engagement für fossilfreie Logistik.

Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 28. Januar 2026 die Eckwerte für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bis 2045 festgelegt. Mit der Vernehmlassungsvorlage «Verkehr ’45» sollen die Kapazitäten auf der Schiene erhöht, Engpässe auf der Nationalstrasse reduziert und Verkehrsprojekte in Agglomerationen gefördert werden. Der Bundesrat will damit erstmals den Infrastrukturausbau über alle Verkehrsträger in einer gemeinsamen Vorlage bündeln.

Weiterentwicklung der Bahninfrastruktur

Der Bundesrat will das Bahnangebot schrittweise weiterentwickeln. Für den kurzfristigen Angebotsausbau per 2030 und per 2025 sind Investitionen von mehr als 3 Milliarden Franken nötig. Im Hinblick auf das künftige Angebotskonzept mit Zeithorizont 2045 will der Bundesrat eine Reihe von Schlüsselprojekten realisieren, wie sie auch von der ETH Zürich empfohlen worden sind. Weitere Schlüsselprojekte im Umfang von mindestens rund 7 Milliarden Franken will der Bundesrat dem Parlament im Jahr 2031 vorlegen. Dafür sind bereits heute die notwendigen Mittel zu reservieren. Das UVEK wird in der Vernehmlassungsvorlage vom Juni 2026 auch aufzeigen, welche vom Parlament bereits beschlossenen Projekte nicht realisiert werden sollen, und bereitet entsprechende Beschlüsse vor.

Weiterentwicklung der Nationalstrassen

Das Nationalstrassennetz ist für Personen- und Güterverkehr zentral. Um Engpässe zu beseitigen, Staustunden zu senken und Ausweichverkehr zu verhindern, will der Bundesrat die Nationalstrassen schrittweise weiterentwickeln. Vorrang erhalten Projekte mit hohem Nutzen und rascher Umsetzbarkeit.

Im Ausbauschritt 2027 will der Bundesrat zwei Projekte aufnehmen, die beide die Autobahn A1 betreffen: Der 6-Spurausbau Aarau-Ost – Verzweigung Birrfeld (AG) beseitigt zwischen Zürich und Bern einen Engpass auf der West-Ost-Achse. Mit dem 6-Spurausbau Perly – Bernex (GE) kann ein Engpass in der Region Genf beseitigt und das städtische Verkehrsnetz entlastet werden. Beide Projekte erleichtern zudem die nötigen Unterhaltsarbeiten. Das Investitionsvolumen für die beiden Projekte beträgt rund 1,5 Milliarden Franken. Dem Realisierungshorizont 2045 sind neben den beiden genannten Vorhaben acht weitere Projekte zugeordnet. Dem Horizont 2055 werden neun Projekte zugeteilt. Sieben weitere Projekte, deren Notwendigkeit erst nach 2055 besteht, sind dem weiteren Horizont nach 2055 zugeordnet.

Über 30 weitere Projekte aus dem bisherigen STEP-Nationalstrassenprogramm mit geringerem Nutzen-Kosten-Verhältnis – insgesamt rund 18 Milliarden Franken – sollen nicht weiterverfolgt werden. Dazu gehören unter anderem die mit dem Ausbauschritt 2023 abgelehnten Kapazitätserweiterungsprojekte zwischen Le Vengeron und Nyon sowie zwischen Schönbühl und Kirchberg. Für diese Abschnitte prüft das UVEK betriebliche Massnahmen wie die temporäre Umnutzung von Pannenstreifen, um den Verkehr während der Stosszeiten zu verflüssigen.

Programm Agglomerationsverkehr

Der Ausbau von Schiene und Strasse wird durch das Programm Agglomerationsverkehr ergänzt. Damit unterstützt der Bund eine koordinierte Verkehrs- und Siedlungsentwicklung in den Ballungsräumen.

Die ETH Zürich hat in ihrem Gutachten ausschliesslich grössere Agglomerationsprojekte beurteilt, die Kosten von über 50 Millionen Franken aufweisen. Der Bundesrat ist vom Nutzen der Projekte überzeugt und will diese in einer der nächsten Generationen des Programms Agglomerationsverkehr mitfinanzieren. Zusätzlich wird der Bundesrat in der Vernehmlassung weitere Projekte in rund 40 Agglomerationen vorschlagen, die jeweils Kosten von weniger als 50 Millionen Franken aufweisen.

Finanzierung und Effizienz der Verkehrsinfrastruktur 2045

Zur Finanzierung des geplanten Bahnausbaus sieht der Bundesrat vor, das aktuell bis 2030 befristete Mehrwertsteuerpromille als Einnahmequelle für den Bahninfrastrukturfonds (BIF) zu verlängern. Damit werden bis 2045 zusätzliche Einnahmen von rund 8 Milliarden Franken generiert. Gleichzeitig sollen neue Vorgaben helfen, Kosten zu stabilisieren und Budgetüberschreitungen zu vermeiden. Künftig werden nur noch Projekte in einen Ausbauschritt aufgenommen, die ein abgeschlossenes Vorprojekt vorweisen können. Zudem soll der bestehende Spielraum bei den Normen besser ausgeschöpft werden, um Kosten zu sparen. Weiter soll die Digitalisierung des Bahnbetriebs vorangetrieben werden, damit Züge in kürzeren Abständen verkehren können.

Für die Nationalstrasse und das Programm Agglomerationsverkehr wird die Finanzierung durch die geplanten Entnahmen aus dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) sichergestellt. Der Bundesrat geht bei der Planung der verfügbaren Mittel davon aus, dass die Abgabe für Elektrofahrzeuge wie geplant im Jahr 2030 in Kraft tritt.

Die angegebenen Projektkosten sind aufgrund der langen Realisierungsdauer der Projekte mit Unsicherheiten verbunden. Reichen die Mittel im BIF und NAF nicht aus, sind die Ausbauprojekte zeitlich nach hinten zu schieben oder Projektkosten zu reduzieren. Das UVEK steuert die Fondsentnahmen von BIF und NAF jährlich, sodass sich die Fonds nicht verschulden.

Gutachten der ETH Zürich als Grundlage für Verkehrsinfrastruktur 2045

Im Januar 2025 hatte das UVEK aufgrund der Mehrkosten beim Bahninfrastrukturausbau und dem vom Volk abgelehnten Ausbauschritt 2023 für die Nationalstrasse bei der ETH Zürich ein Gutachten in Auftrag gegeben. Gestützt auf das Gutachten sowie Einschätzungen und Analysen der zuständigen Bundesämter ARE, Astra und BAV hat der Bundesrat das UVEK beauftragt, bis Ende Juni 2026 eine Vernehmlassungsvorlage zu erarbeiten.

Volvo Trucks war im Jahr 2025 europäischer Marktführer im Segment der schweren Lkw ab 16 t und erreichte einen Marktanteil von 19 Prozent – nach 17,9 Prozent im Jahr 2024. Die meisten Neuzulassungen von Volvo-Lkw wurden im Laufe des Jahres in Grossbritannien, Frankreich, Polen, Deutschland und Litauen verzeichnet. In Deutschland kam Volvo Trucks auf einen Marktanteil von 10,5 Prozent.

Markt für schwere Lkw ab 16 t liebt Treibstoffeffizienz

Volvo Trucks’ Langstrecken-Lkw, der Volvo FH Aero, hat die Herzen zahlreicher europäischer Unternehmen erobert. Dank optimierter Aerodynamik und neuer Technologien – wie etwa den digitalen Kameraspiegeln – bietet der Volvo FH Aero eine um bis zu sieben Prozent höhere Treibstoffeffizienz als der reguläre Volvo FH. Im Jahr 2025 wurden in Europa insgesamt fast 33.000 Fahrzeuge der Modellreihe Volvo FH Aero bestellt.

«Wir sind sehr stolz, zum zweiten Mal in Folge Marktführer in Europa zu sein. Unser Ziel ist es, der beste Geschäftspartner unserer Kundinnen und Kunden zu sein. Marktführer zu sein, ist ein starker Beweis für das Vertrauen, das unsere Kund:innen in uns setzen. Das macht uns sehr stolz, und ich möchte unseren Kund:innen und Mitarbeiter:innen für diese grossartige Leistung einen grossen Dank aussprechen», sagt Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks.

«Wir verfügen über ein erstklassiges Lkw-Portfolio, das herausragende Zuverlässigkeit, Treibstoffeffizienz und Sicherheit bietet. Der Volvo FH Aero ist unser strahlender Stern für längere Strecken. Ich höre von unseren Kundinnen und Kunden, dass sie mit dem Aero beeindruckende Leistung und bemerkenswerte Treibstoffeinsparungen erzielen.»

Der Weg hin zu fossilfreiem Transport

Volvo Trucks beschleunigt den Wandel hin zu einem fossilfreien Transport, um sein Netto-Null-Emissionsziel bis 2040 mit einer Drei-Wege-Technologiestrategie zu erreichen. Dieser Ansatz umfasst batterieelektrische Antriebe, Brennstoffzellenfahrzeuge sowie Verbrennungsmotoren, die mit erneuerbaren Treibstoffen wie grünem Wasserstoff, Biogas, Biodiesel oder HVO (Hydriertes Pflanzenöl) betrieben werden.

«Wir werden auch künftig innovativ sein und neue Lkw auf den Markt bringen, die nicht nur zum Geschäft unserer Kundschaft beitragen, sondern auch zur Dekarbonisierung unserer Branche. Durch Investitionen in mehrere Technologien können wir Transportlösungen anbieten, die zu unterschiedlichen Kundenbedürfnissen und Märkten passen», erklärt Roger Alm weiter.
Der Markt Europa setzt sich zusammen aus der Europäischen Union plus Grossbritannien, Norwegen und der Schweiz (EU30).

Wie können Ladungen unter allen Verkehrsbedingungen sicher transportiert werden? Antworten darauf geben die Richtlinien der VDI 2700 zur Ladungssicherung. Im Januar 2026 erschienen zwei Novellierungen der Richtlinienreihe. Die erweiterten Vorgaben sehen unter anderem zusätzliche Kennzeichnungsanforderungen für Ladungssicherungssysteme vor. Mit VarioSave Light von Elting erfüllen leichte bis mittelschwere Fahrzeuge alle Vorgaben der VDI 2700 und sind damit (in Deutschland) rechtskonform unterwegs.

«Das VarioSave Light-System ist seit seiner Markteinführung durch anerkannte Prüfinstitutionen nach den Vorgaben der VDI 2700/EN 12195-1 zertifiziert. Damit kommen wir sämtlichen sicherheitsrelevanten Anforderungen dieser Richtlinie nach», sagt Guido Elting, Geschäftsführer bei Elting Metalltechnik. «Das trifft auch auf die neuen Kennzeichnungspflichten der VDI 2700 Blatt 3.2 für jegliche Ladungssicherungssysteme zu – egal ob Zurrgurte, Ketten oder Steckrungen –, die Anfang 2026 inkraftgetreten sind.»

VarioSave Light ist das erste Ladungssicherungssystem seiner Art

Seit Januar 2026 sieht VDI 2700 Blatt 3.2 vor, dass Elting die Steckrungen seines formschlüssigen Ladungssicherungssystems mit einer Herstellerkennzeichnung versieht. Das gilt auch für die Variante VarioSave Light, die das erste Ladungssicherungssystem ihrer Art für leichte bis mittelschwere Fahrzeuge der Klasse bis 12 t zGG ist. Überdies müssen auf den Steckrungen, aber auch anderen Ladungssicherungssystemen, noch eine Chargennummer zur vollständigen Rückverfolgbarkeit der eingesetzten Werkstoffe sowie eine eindeutige Angabe der zulässigen Belastungsgrenzen zu finden sein.

Um die Vorgaben normkonform zu erfüllen, gleichzeitig auch, wie in der Richtlinie gefordert, eine komfortable und dauerhaft gut lesbare Lösung für den Anwender zu bieten und die Kennzeichnung vor Witterung und Beschädigungen zu schützen, hat Elting sich für eine besonders robuste Umsetzung entschieden: «Wir versehen all unsere verzinkten Steckrungen an mehreren Positionen mit einer nahezu unzerstörbaren Lasergravur. Das bedeutet für den Anwender: vollständige Rückverfolgbarkeit über die Chargenverwaltung, eindeutige Herstellerkennzeichnung sowie die klar ausgewiesenen Blockierkräfte in den jeweils relevanten Angriffshöhen – alles dauerhaft sichtbar und benutzerfreundlich angebracht.»

VDI-2700-Standard sichert StVO-Rechtskonformität

Eine regelkonforme Ladungssicherung ist laut Strassenverkehrsordnung (StVO) in Deutschland Pflicht. Verstösse gegen die StVO können mit hohen Bussgeldern belegt oder sogar strafrechtliche Konsequenzen haben. Und zwar für jeden, der mit der sachgerechten Verladung von Gütern betraut ist. Dazu gehören die Fahrzeugführer, die Verlader und die Fahrzeughalter. Bei einer unsachgemässen Entladung von Gefahrgut können auch Entlader zur Rechenschaft gezogen werden.

Die Einhaltung sogenannter anerkannter Regeln der Technik wie der Richtlinienreihe der VDI 2700 gewährleistet, dass Verantwortliche die StVO-Vorgaben erfüllen. Die VDI 2700 bietet umfassende Anleitungen und Prüfmethoden, sodass man Ladungen unter allen Verkehrsbedingungen sicher transportieren kann.

Weitere Novellierungen

Neben VDI 2700 Blatt 3.2 wird auch Blatt 16 der Richtlinienreihe novelliert und Anfang 2026 veröffentlicht. Dieses befasst sich grundsätzlich mit der Ladungssicherung in Fahrzeugen bis 7,5 t zGG. Angaben zu formschlüssigen Ladungssicherungssystemen spielen dabei aber nur eine untergeordnete Rolle.

Die Vielseitigkeit der Tandem-Kippanhänger der TSK-Baureihe überzeugte Sascha Kaiser, Geschäftsführer des Baggerbetriebs und Bauunternehmens Kaiser aus Estahl in Rheinland-Pfalz. «Mein Vater hatte vor einigen Jahren schon einen Tieflader von Fliegl gekauft und das hat alles zügig geklappt und Fliegl ist auf unsere Wünsche eingegangen», berichtet Kaiser, der das Unternehmen seines Vaters weiterführt. Vor etwa einem Jahr brauchte er einen weiteren Anhänger. Auf der Bauma wurde der Kauf des TSK 180 T dann «fix gemacht».

Mit einer Nutzlast von 13.800 Kilogramm eignet sich der Anhänger für Baumaschinen, Paletten und Schüttgüter gleichermassen. Das Bauunternehmen Kaiser transportiert unter anderem einen Schreitbagger, mit dem Bauplätze auch an steilen Hängen vorbereitet werden. Auch Schüttgüter laden Kaisers Kollegen regelmässig. Dank der 2420 Millimeter breiten Ladefläche finden zwei Europaletten nebeneinander Platz, insgesamt also 10 Stück auf der 5000 Millimeter langen Pritsche. Diese ist wegen des 4 Millimeter starken Stahlblechbodens aus Hardox 450 besonders robust und abriebfest. Zur Ladungssicherung sind 10 Zurrösen mit je 5000 Kilogramm Zugkraft im Boden eingelassen.

Mit nur einem Handgriff bereit zum Abkippen

Damit auch klebriges Schüttgut leicht von der Kippbrücke rutscht, bietet das Dreiseitenkippwerk grosse Kippwinkel von 47 Grad nach hinten und 50 Grad seitlich. Die durchgehenden Stahl-Bordwände lagern in sechs Scharnieren, sie lassen sich abklappen und bieten eine unten liegende Zentralverriegelung – mit nur einem Handgriff ist der TSK 180 bereit zum Abkippen. Dank Rückzugsfedern lassen sich die Bordwände leicht ab- und anklappen, sie sind zudem abnehmbar. Der TSK 180 T verfügt standardmässig über eine zweiflügelige Rückwand, die sich seitlich öffnen lässt. Dieses Merkmal erwies sich als ideal für Sascha Kaisers Einsatzzwecke: «Das ist praktisch für uns, und wir können die Rampen sehr leicht ein- und aushängen», sagt Kaiser. Die Alu-Rampen sind 3600 Millimeter lang, 400 Millimeter breit und bieten eine Tragkraft von 10.000 Kilogramm pro Paar.

Eine Besonderheit ist die Rollplane, die eigentlich ab Werk nicht für den TSK vorgesehen ist: «Wir brauchen aber eine Plane und haben gemeinsam mit dem Verkäufer und Helmut Fliegl eine gute Lösung gefunden», berichtet Sascha Kaiser.

Tandem-Kippanhänger mit cleveren Details

Wie jedes Fahrzeug von Fliegl bietet der TSK 180 clevere Details, die ihn im Alltag komfortabler und sicherer machen: So sind zwei abschliessbare Alu-Staukästen an Bord; klappbare Stützen am Heck sowie ein Stützfuss mit Zweiganggetriebe an der Front sorgen für Standsicherheit. Die beiden LED-Arbeitsscheinwerfer am Heck sorgen für eine gute Ausleuchtung beim Rangieren.

Bis zu 100.000 Kilometer wird der Anhänger bei Sascha Kaiser künftig pro Jahr zurücklegen. Auf den novagrau lackierten Rahmen gibt Fliegl 10 Jahre Gewährleistung gegen Durchrostung.

Das Wichtigste auf einen Blick

• Nutzlast: 13.800 kg
• Leergewicht: 4200 kg
• Alu-Auffahrrampen mit 10.000 kg Tragkraft pro Paar
• Platz für 10 Europaletten
• Dreiseitenkippwerk mit 4 mm starker Stahl-Kippbrücke Hardox 450
• 10 Zurrösen mit je 5000 Kilogramm Zugkraft

Der Moment, in dem aus einer Idee Realität wurde, kam nicht in der Schweiz, sondern in Halifax. Dort stand Big Shrek plötzlich abfahrbereit vor ihnen – mit Schweizer Nummernschildern, inmitten Kanadas Weite. Ein Augenblick, der ihnen bewusst machte: Jetzt beginnt es wirklich.

Die Entscheidung für ein Leben auf Rädern entstand aus dem Wunsch, nicht länger auf ein «Später» zu warten. Die beiden wollten die Welt mit eigenen Augen sehen und sich nicht von negativen Schlagzeilen leiten lassen. Sie erzählen, dass sie unterwegs immer wieder überrascht wurden – nicht von Gefahren, sondern von Offenheit, Herzlichkeit und Begegnungen, die bleiben.

Vom Vanlife-Traum zum Expeditionsprojekt

Ursprünglich sollte es etwas Kleines, Handliches werden – ein VW California, wie ihn viele für Roadtrips nutzen. Doch mit der Zeit wuchs die Vision. Mehr Unabhängigkeit, mehr Robustheit und mehr Freiraum für eine lange Reise führten dazu, dass sie schliesslich bei Scania landeten.

Ausschlaggebend war nicht nur die Technik, sondern vor allem das persönliche Miteinander. In Seuzach fanden sie ein Team, das nicht einfach ein Fahrzeug verkaufte, sondern ein ungewöhnliches Projekt mit Leidenschaft begleitete. Die enge Zusammenarbeit zwischen Scania und Bliss ermöglichte es, aus einer Idee ein massgeschneidertes Gesamtpaket zu formen.

Big Shrek – gebaut, um Grenzen zu verschieben

Der Scania 500R 6×6 XT wurde entwickelt, um schwieriges Terrain nicht als Hindernis, sondern als Einladung zu verstehen. Mit seinen 500 PS, Allradantrieb und der XT-Ausführung bringt er die Robustheit mit, die Fernreisen dieser Art verlangen. Der Bliss-Aufbau ergänzt das Fahrzeug mit autarker Technik, durchdachtem Wohnkonzept und einer Ausstattung, die extremes Gelände ebenso zulässt wie komfortable Ruhepausen.

Auf der Reise zeigt sich immer wieder, wieviele Reserven in Big Shrek stecken. Ob beim Offroad-Abenteuer im Death Valley, bei dem das Fahrzeug steile Geröllpassagen meistern musste, oder bei anspruchsvollen Etappen im kanadischen Hinterland – der Truck blieb gelassen, selbst wenn seine Besatzung an die eigenen Grenzen kam.

Reisen als Alltag – und Alltag als Abenteuer

Der Bliss-Aufbau ist unterwegs ihr Zuhause. Der Tag beginnt meist früh, denn Reisen bedeutet nicht nur Fahren: Wasser auffüllen, Diesel und AdBlue tanken, Filme schneiden, Fotos bearbeiten oder kleinere Reparaturen erledigen gehören ebenso dazu wie neue Orte entdecken. Und auf engem Raum braucht es gute Teamarbeit – bei ihnen geht das mit augenzwinkernder Routine: Thiago kocht, Manu übernimmt den Abwasch.

Auch wenn die täglichen Abläufe manchmal fordernd sind, bleibt das Gefühl, ein grosses Privileg zu leben. Jeden Morgen an einem anderen Ort aufzuwachen, ist ein Geschenk – auch wenn der Wecker dabei keine Rücksicht auf spektakuläre Sonnenaufgänge nimmt.

Unvergessliche Momente entlang der Panamericana

Bereits jetzt sammelt die Reise Geschichten, die man nicht vergisst. Etwa die Nächte in Kanada, in denen ein Grizzly mehrfach in unmittelbarer Nähe auftauchte – beeindruckende Momente, die die beiden noch lange begleiten werden. Oder die Route durch das Death Valley, auf der Big Shrek demonstrierte, warum ein 6×6 manchmal einfach die richtige Wahl ist.

Die beiden planen, insgesamt rund eineinhalb bis zwei Jahre unterwegs zu sein. Nach der Panamericana führt der Weg weiter nach Bolivien und anschliessend nach Brasilien, Thiagos Heimat. Von dort wollen sie bis in den Nordosten des Landes reisen, bevor es durch die Guyana-Staaten weitergeht – Regionen, in denen Big Shrek seine Fähigkeiten erneut unter Beweis stellen wird.

Der Wunsch der beiden an ihre Community ist schlicht und herzlich: Sie hoffen, weiterhin so offen und ehrlich begleitet zu werden. Die Unterstützung von zu Hause bedeutet ihnen viel und gibt ihnen unterwegs Energie.

Folgt Thiago, Manuela – und Big Shrek

Wer das Abenteuer der beiden verfolgen möchte, findet Eindrücke, Geschichten und Videos auf ihren Kanälen:
Website: www.bigshrek.ch
YouTube: @BigShrek_6x6
Instagram: @bigshrek_6x6

Die Media Markt Schweiz AG mit Sitz in Dietikon, Empfängerin der neun Renault Master Red Edition,  gehört zu den führenden Anbietern im Bereich Consumer Electronics. MediaMarkt steht für ein breites Sortiment modernster Elektronikgeräte, kompetente Beratung in den Märkten sowie ein leistungsstarkes Online-Angebot, das nahtlos mit den stationären Standorten verknüpft ist.

Ferner ist die MediaMarkt auf schweizweite Heimlieferungen und professionelle Installationen von Haushaltsgrossgeräten spezialisiert. Die Teams sind in Zweierbesatzung unterwegs und legen pro Fahrzeug jährlich rund 60.000 Kilometer zurück. Aufgrund der bewährten Zuverlässigkeit, Robustheit und Wirtschaftlichkeit der bisherigen Fahrzeuge setzt MediaMarkt auch bei der neuen Fahrzeugflotte erneut auf Renault Trucks.

Master Red Edition ideal für Home Delivery von Media Markt

Die neun neuen Renault Master Red Edition L3H3 sind mit einem 150-PS-Dieselmotor, einem manuellen 6-Gang-Getriebe und einem Radstand von 4215 mm ausgestattet. Der Innenausbau durch Sortimo Schweiz AG wurde exakt auf die Anforderungen des Home-Delivery-Einsatzes abgestimmt. Der Laderaum bietet Aluminium-Seitenwände, mehrere Zurrschienen für eine sichere Ladung sowie eine Faltrampe am Heck, um schwere oder sperrige Geräte effizient mit einem Rolli zu bewegen. Damit eignen sich die Fahrzeuge besonders für hohe Tagesauslastungen und anspruchsvolle Lieferprozesse.

«Die Politik muss aufhören, die Automobilwirtschaft zu drangsalieren und die Mobilität für Private und Firmen zu verteuern», sagt Peter Grünenfelder, Präsident der Vereinigung der offiziellen Automobil-Importeure auto-schweiz. «Stattdessen braucht es ein funktionierendes Ökosystem für die Elektromobilität, Investitionssicherheit und verlässliche politische Signale für Autonutzerinnen und -nutzer. Davon profitieren alle: Private, Unternehmen, unser Wirtschaftssektor und das Klima.»

Während sich die europäischen Märkte schrittweise erholen, verharrt die Schweiz klar mit knapp 234.000 Neuzulassungen im Jahr 2025 unter dem Vor-Pandemie-Niveau von über 300.000 Fahrzeugen pro Jahr – was einem Minus von rund 25 Prozent entspricht (bei den Lieferwagen Minus 5 Prozent). Für die Schweizer Importeure ist diese Entwicklung hausgemacht, wie ihre Vereinigung auto-schweiz schreibt: «Eine realitätsferne Regulierung, hohe Energiepreise und fehlende marktwirtschaftliche Anreize bremsen die Nachfrage.»

Einbruch bei schweren Lastwagen aufgrund Unsicherheiten

Bei den schweren Nutzfahrzeugen über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht sank die Zahl der Neuzulassungen von 4876 Fahrzeugen im Jahr 2024 auf 4197 im Jahr 2025. Das entspricht einem Rückgang von 14 Prozent. Ein zentraler Grund für diese Entwicklung ist die anhaltende Unsicherheit rund um die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Wie geht es nach 2029 weiter? Offen ist für viele Transportunternehmen insbesondere, ab wann neue LSVA-Kategorien gelten.

Dabei hat die Automobilimportwirtschaft geliefert: Die Automobilhersteller investieren Jahr für Jahr mehr als 80 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung, mehr als jede andere Branche in Europa. Die Kunden können zwischen rund 300 elektrifizierten Personenwagen, 70 Lieferwagen sowie 45 Lastwagen in allen Preis- und Nutzungskategorien wählen.

Trotz dieses breiten Angebots verläuft der Hochlauf emissionsarmer Fahrzeuge nur schleppend. Die 50-Prozent-Zielmarke bei Steckerfahrzeugen (Roadmap des Bundes) wurde 2025 mit rund 34 Prozent klar verfehlt; die Ausbreitung der Elektromobilität braucht mehr Zeit als von der Politik erwartet. «Das Problem liegt bei den politisch gesetzten Rahmenbedingungen und den zu ambitionierten Fristen: hohe Strompreise, ungenügende städtische Ladeinfrastruktur, regulatorische Unsicherheit sowie neue Steuer- und Abgabenpläne verunsichern Private ebenso wie Firmenkunden», schreibt auto-schweiz weiter.

Bezahlbare Mobilität und bessere Rahmenbedingungen sind der Schlüssel zum Erfolg

auto-schweiz fordert deshalb den Abbau der finanziellen Belastung für die Autowirtschaft und Autonutzer. Die Schweiz soll die europäischen Flexibilisierungsmassnahmen übernehmen und konsequent auf einen kostenverursachenden «Swiss Finish» verzichten. Von der millionenschweren, unwirksamen Sanktionspolitik ist wegzukommen, dafür ist die Technologieoffenheit zu stärken. Helmut Ruhl, Vizepräsident auto-schweiz und CEO AMAG Group AG, sagt: «Entscheidend für den Markthochlauf sind zudem der beschleunigte Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur in den Städten sowie die Umsetzung des Rechts auf Laden.» Pilotprojekte wie Laden im Quartier in Winterthur oder Pilotquartier Netto-Null in Zürich kämen zehn Jahre zu spät, heute müsse der Infrastrukturausbau bereits skaliert erfolgen, um flächendeckende E-Mobilität in der Schweiz mit ihren 70 Prozent Mietwohnungen und Stockwerkeigentum überhaupt möglich zu machen.

Die acht Forderungen der Importeure (resp. von auto-schweiz)

1. Autowirtschaft deregulieren
2. Keine neuen Steuern (E-Abgabe, LSVA)
3. 4 Prozent-Automobilimportsteuer abschaffen
4. Preiswettbewerb am Strommarkt
5. Europäische Flexibilisierung übernehmen
6. CO2-Sanktionsmechanismus überarbeiten
7. Öffentlichen Ladeinfrastruktur ausbauen
8. «Verkehr 45»: mehr Projekte für den Strassenverkehr

Die Schweiz verfügt europaweit über eines der rigidesten CO₂-Sanktionsregime mit Strafzahlungen im dreistelligen Millionenbereich, welche einseitig die Fahrzeug-Importeure treffen, unabhängig von der tatsächlichen Nachfrage. Donato Bochicchio, Vizepräsident auto-schweiz, Managing Director PCDOL & LOGEP, Emil Frey AG, ergänzt: «Während das restliche Europa seine CO₂-Vorgaben flexibilisiert hat und sie marktnäher gestalten will, hält die Schweiz an einem Sanktionsmodell fest, das die Mobilität verteuert und Ersatzinvestitionen schwächt.» Gekoppelt mit einer hohen Steuer- und Abgabenlast der Fahrzeugbesitzer wird dadurch eine weitere Ausbreitung der Elektromobilität massiv erschwert.

E-Abgabe soll aufgeschoben und Schwerverkehrsabgabe überarbeitet werden

Eine zusätzliche Abgabe auf Elektrofahrzeuge ist zum heutigen Zeitpunkt kontraproduktiv und bremst den dringend notwendigen Markthochlauf. Solange Elektrofahrzeuge nur einen geringen Anteil am Gesamtwagenpark ausmachen, lehnt auto-schweiz neue Belastungen entschieden ab und fordert stattdessen stabile, investitionsfreundliche Rahmenbedingungen.

Die Elektrifizierung des Schwerverkehrs ist ein bisheriger Erfolg der Schweizer Verkehrspolitik, der nicht durch regulatorische Unsicherheit gefährdet werden darf. Für die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) braucht es langfristige Planungs- und Investitionssicherheit sowie verlässliche Übergangsregelungen, damit Unternehmen weiterhin in emissionsarme Lastwagen investieren.

Das Geschäftsjahr 2025 zeichnete sich durch weiterhin schwierige Rahmenbedingungen aus – insbesondere im europäischen Truckmarkt, der sich in den Kernmärkten auf einem Niveau wie zu Corona-Zeiten bewegt. Treiber des Absatzwachstums waren unter anderem die batterieelektrischen Fahrzeuge (BEV), die im Lkw- und Bussegment eine sehr dynamische Entwicklung verzeichneten.

«Unsere starken Zuwächse bei batterieelektrischen Fahrzeugen und das erfolgreiche Jahr im Van-Segment zeigen, dass wir auf dem richtigen Weg sind. Trotz eines herausfordernden Marktumfelds mit verhaltener Nachfrage im europäischen Truckmarkt – in Deutschland vergleichbar mit den Corona-Jahren – konnten wir unseren Gesamtabsatz insgesamt steigern. Zudem treiben wir den Hochlauf unseres batterieelektrischen Portfolios konsequent voran. Mit dem Serienstart des MAN eTGL und den ersten Auslieferungen des eCoach runden wir 2026 unser Angebot ab und setzen klare Zeichen für nachhaltige Mobilität», erklärt Friedrich Baumann, Vorstand für Sales und Customer Solutions bei MAN Truck & Bus SE.

Truck-Absatz 2025 trotz schwierigem Marktumfeld nahezu stabil

Mit rund 63.300 verkauften Einheiten liegt der Absatz mit minus 0,6 Prozent nur leicht unter dem Vorjahreswert. Hohe Nachfrage verzeichnete der eTruck, mit dessen Serienproduktion erst 2025 begonnen wurde. Abgesetzt wurden im Jahr 2025 über 620 Einheiten und auch für 2026 sind die Auftragsbücher für die eTrucks der schweren Reihe schon gut gefüllt. Der geplante Start der Serienproduktion des neuen MAN eTGL 12-Tonners gegen Ende 2026 wird das ePortfolio im Truck-Bereich weiter abrunden und markiert einen weiteren wichtigen Schritt von MAN in Richtung der Dekarbonisierung seines Fahrzeugangebots.

118 Prozent mehr Elektro-Stadtbusse

Das Busgeschäft von MAN verzeichnete 2025 eine deutliche Erholung und stieg um knapp 49 Prozent auf über 7000 Fahrzeuge an. Insgesamt waren auch im Bus die batterieelektrisch betriebenen Fahrzeuge die klaren Absatztreiber. Die Elektrobusse für den City-Bereich verzeichneten ein Absatzplus von über 118 Prozent auf über 1300 Einheiten, was einen neuen Bestwert darstellt. Und das noch ohne den MAN Lion’s Coach E, der 2025 seine Weltpremiere feierte und ab Ende 2026 an erste Kunden im europäischen Markt gehen soll.

Van-Segment erreicht neues Hoch

Mit über 31.300 Einheiten erreichte das Transporter-Segment ein neues Hoch. Im Vergleich zum Vorjahr wurde ein Plus von über 13 Prozent erzielt, was unter anderem auf die erfolgreiche anhaltende Internationalisierungsstrategie des Geschäfts mit dem MAN TGE zurückzuführen ist. 2025 wurden unter anderem weitere Märkte auf der arabischen Halbinsel erschlossen. 2026 soll das Geschäft weiter internationalisiert werden.

Im Motorengeschäft lag MAN mit rund 9400 abgesetzten Motoren leicht unter dem Vorjahresniveau, bedingt vor allem durch die anhaltende Schwäche im Agrargeschäft. Die rückläufige Nachfrage konnte jedoch durch eine weiterhin robuste Entwicklung im Marktsegment Marine und ein gestiegenes Volumen im Achs- und Komponentengeschäft kompensiert werden.

Gemischtes Bild in den Märkten

In Deutschland, Österreich und der Schweiz lag der Truck-Absatz 2025 in einem insgesamt weiter schwachen Umfeld bei rund 21.200 Trucks und verzeichnete damit ein Minus von fast 8 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Gut entwickelten sich die Sub-Segmente «Kommunal- und Baufahrzeuge» sowie das Sattelzuggeschäft. Hier war MAN 2025 in Deutschland Marktführer.

Die Van-Verkäufe legten in DACH 2025 um 32 Prozent im Vergleich zum Vorjahr zu. Mit einem Absatz von über 12.300 Fahrzeugen wurde erstmals die Marke von 10.000 Fahrzeugen überschritten.

Im Bus konnte im Vergleich zum schwachen Vorjahr eine Absatzsteigerung von 93 Prozent auf rund 1900 Einheiten erzielt werden. Damit wurden in der DACH-Region insgesamt rund 35.400 Neufahrzeuge abgesetzt. In einem herausfordernden Umfeld konnten die Truck‑Verkäufe in Europa (ohne die DACH-Region) um rund drei Prozent gegenüber dem Vorjahr auf rund 31.300 Fahrzeuge gesteigert werden. Der Busabsatz stieg sogar um 1200 Einheiten auf rund 3700 Fahrzeuge an. Die Van‑Verkäufe legten im selben Zeitraum um rund 15 Prozent im Vergleich zum Vorjahr zu. In Spanien wurde ein Plus von insgesamt 500 Einheiten verzeichnet – ein ausserordentlich hoher Zuwachs in einem Einzelmarkt. Insgesamt konnten knapp 53.800 Fahrzeuge in den Segmenten Truck, Bus und Van abgesetzt werden.

Ausserhalb von Europa blieb der Truckabsatz 2025 knapp 10.000 Einheiten und damit rund 12 Prozent unter dem Vorjahreswert. Ursache hierfür waren anhaltende geopolitische Herausforderungen, die zu einem Rückgang der von MAN adressierbaren internationalen Märkte um bis zu 30 Prozent führten. Trotzdem konnte MAN seine Position in den wichtigsten internationalen Märkten erfolgreich behaupten und in einzelnen Ländern – darunter Marokko, Südkorea und Chile – sogar weiter ausbauen. Das Busgeschäft legte dank des starken Coach-Chassis-Segments um 10 Prozent im Vergleich zu 2024 zu und der Van war 2025 erstmals in Märkten ausserhalb Europas verfügbar. Absatztreiber international waren die Märkte der Region Mittlerer Osten und der CIS-Staaten, die 70 Prozent des Truck- und Busabsatzes der internationalen Märkte generierten. Insgesamt konnten über 11.000 Einheiten in den Segmenten Truck, Bus und Van international abgesetzt werden.

Bereits zum siebten Mal in den vergangenen acht Jahren überzeugte Scania mit schweren Nutzfahrzeugen ab einem Gesamtgewicht von 16 Tonnen in der Schweiz.

Gesamtmarkt um 17,5 Prozent geschrumpft

Nicht zuletzt durch viele offene Fragen betreffend Einführung oder Verschiebung der LSVA-Kategorien ging der Markt schwerer Nutzfahrzeuge von 3916 (2024) auf 3231 (2025) Neuzulassungen zurück. Die dadurch gedrückte Investitionsbereitschaft in neue und umweltfreundlichere Fahrzeuge manifestierte sich in einem Rückgang um 17,5 Prozent.

Scania überzeugte und wurde erneut Marktleader über 16 Tonnen

Mit einem Marktanteil von 25,4 Prozent konnte Scania seine Spitzenposition aus dem Vorjahr verteidigen und gegenüber der nächstfolgenden Marke mit zwei Prozent Vorsprung besetzen. Die dritt- und viertplatzierten Mitbewerber lagen dann schon über 8 und 9 Prozent hinter dem Marktleader.

Was weiter auffällt, ist der Marktanteil von über 30 Prozent bei neu zugelassenen Baufahrzeugen. «Im Segment der Haken-, Kipper- und Kran-Fahrzeuge legt der Schweizer Kunde sehr hohen Wert auf Qualität, Variantenvielfalt, Zuverlässigkeit und auch Robustheit. Alles Stärken, welche Scania-Bau-Trucks jeden Tag aufs Neue unter Beweis stellen. All diese Zahlen unterstreichen das erneute und grosse Vertrauen in die Marke aus Södertälje», schreibt Scania in der entsprechenden Mitteilung.

Zuwachs an vollelektrischen Nutzfahrzeugen

Im letzten Jahr stark gewachsen sind die Neuzulassungen von schweren, vollelektrischen Nutzfahrzeugen. Mit 542 neuen Battery Electric Vehicle (BEV) Fahrzeugen konnte ein hervorragender Wert an emissionsfreien Nutzfahrzeugen erzielt werden. Diese hohe Zahl an Neuzulassungen widerspiegelt die immensen Bemühungen der Schweizer Transportindustrie, in eine nachhaltige Transportlogistik zu investieren. Auch in diesem Segment konnte Scania kräftig zulegen und insgesamt 63 BEV-Fahrzeuge an Kunden ausliefern.

Scania überzeugte auch bei anderen alternativen Antriebskonzepten

Neben den BEV-Fahrzeugen wurden in der Schweiz im vergangenen Jahr auch noch vier FCEV (Wasserstoffbrennstoffzelle) und 21 schwere Nutzfahrzeuge mit Gasantrieb, davon 13 von Scania, in Verkehr genommen.

«Trotz grosser Herausforderungen und fehlender Unterstützung aus der Politik hat die Schweizer Transportbranche auch im letzten Jahr Mut zu neuen und nachhaltigeren Transportlösungen bewiesen. Doch um den nächsten Schritt gehen zu können, braucht es auch eine entsprechende Unterstützung von Politik und Bund. Damit auch der Schweizer Transport noch nachhaltiger und somit umweltfreundlicher werden kann. Die Basis dafür ist auf jeden Fall vorhanden und auch bereits gelegt», schreibt Scania weiter.

Im vergangenen Jahr verzeichnete die Schweiz einen bemerkenswerten Anstieg bei den Neuzulassungen schwerer, vollelektrischer Nutzfahrzeuge. Insgesamt wurden 542 neue Battery Electric Vehicles (BEV) registriert – ein beeindruckender Wert, der die wachsende Bedeutung emissionsfreier Transportlösungen und E-Lkws in der Schweiz unterstreicht. Diese Entwicklung zeigt deutlich, wie intensiv die Schweizer Transportbranche in eine nachhaltige und zukunftsorientierte Logistik investiert.

Auch im Segment der Nutzfahrzeuge ab 8 t liegt Mercedes-Benz Trucks auf dem ersten Platz bei zugelassenen Trucks im Schweizer Nutzfahrzeugmarkt 2025. Bei einem Gesamtmarkt von 3518 und 857 immatrikulierten Nutzfahrzeugen über 8 t entspricht dies einem Marktanteil von 24,36 Prozent.

Viele neue E-Lkws in der Schweiz gehören zur eActros-Familie

«Dieser Erfolg unterstreicht erneut, dass Daimler Truck mit seinen Produkten, dem breiten Dienstleistungsangebot und einem kundenorientierten Händlernetz auf dem richtigen Weg ist, um auch in Zukunft als nachhaltigster Nutzfahrzeuganbieter weiter zu wachsen. Wir sind stolz darauf, dass wir mit unserem neuen eActros-Portfolio die perfekte Lösung für unsere Kunden bieten können», erklärt Jürg Lüthi, CEO Daimler Truck Schweiz AG. «Dieser Erfolg zeigt, dass wir gemeinsam mit unseren Kunden den Weg in eine nachhaltige Zukunft gestalten. Ein herzliches Dankeschön an alle, die uns ihr Vertrauen geschenkt haben.»

Bei den schweren Nutzfahrzeugen über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht sank die Zahl der Neuzulassungen von 4876 Fahrzeugen im Jahr 2024 auf 4197 im Jahr 2025. Das entspricht einem Rückgang von 14 Prozent. Ein zentraler Grund für diese Entwicklung ist die anhaltende Unsicherheit rund um die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Wie geht es nach 2029 weiter? Offen ist für viele Transportunternehmen insbesondere, ab wann neue LSVA-Kategorien gelten. Die aktuelle parlamentarische Debatte um den Einführungszeitpunkt der LSVA-Erhebung für Elektrofahrzeuge verunsichert zunehmend den Markt. Noch vor fast einem Jahr gingen die Marktteilnehmer davon aus, dass Elektrolastwagen bis 2031 von der LSVA befreit sind. Die fehlende Planungssicherheit führt dazu, dass Investitionen in neue – teurere, aber umweltfreundlichere – Fahrzeuge nun zunehmend aufgeschoben werden, was bereits den Nutzfahrzeugmarkt 2025 beeinflusste.

Nutzfahrzeugmarkt 2025 weist deutlich mehr Elektro-Nutzfahrzeuge aus

Trotz des allgemeinen Markteinbruchs hat sich die Elektrifizierung bei schweren Nutzfahrzeugen (>3,5 t) bislang fortgesetzt. Die starke Förderung und die Angebotsvielfalt haben dazu beigetragen, dass im Jahr 2025 mehr als jeder fünfte neue Lastwagen mit Strom fährt.

Die 942 neu in Verkehr gesetzten Fahrzeuge mit reinelektrischem Antrieb entsprechen einem Marktanteil von 22,4 Prozent, ein neuer Höchststand. Im abgelaufenen Jahr wurden 524 neue schwere batterieelektrische Lastwagen (BEV, >16 t) neu zugelassen, was in dieser Gewichtsklasse einem Marktanteil von mehr als 16 Prozent entspricht. Das bisherige Fördersystem erzeugte insbesondere für die letztgenannte Kategorie eine beachtliche Marktnachfrage.

auto-schweiz-Direktor Thomas Rücker kommentiert die gegenläufige Entwicklung: «Unsicherheiten über regulatorische Rahmenbedingungen und Konjunktursorgen hatten den Schweizer Nutzfahrzeugmarkt im Jahr 2025 fest im Griff. Dank des bestehenden regulatorischen Umfelds ist die Schweiz bei der Elektrifizierung der schweren Nutzfahrzeuge im europäischen Vergleich zwar vorn dabei. Diese Position verspielen wir aber durch die Unsicherheit rund um die LSVA zunehmend. Es braucht unbedingt langfristige Planungs- und Investitionssicherheit, damit der bisherige Markterfolg nicht gefährdet wird.» Für Rücker hält der Nutzfahrzeugmarkt aber ein ermutigendes Zeichen für den Personenwagenmarkt bereit. «Es zeigt, dass sich ein Markt mit einem stimulierenden regulatorischen Umfeld wirksam steuern lässt. Finanzielle Anreize und Rahmenbedingungen, die sich an der Marktrealität ausrichten, zeigen Wirkung.“

Neuzulassungen bei leichten Nutzfahrzeugen spiegeln Konjunktursorgen

Auch bei den leichten Nutzfahrzeugen bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht, den Lieferwagen und leichten Sattelschleppern, blieb in diesem Jahr eine Erholung aus. Im Gesamtjahr 2025 wurden 28.992 Fahrzeuge neu zugelassen, was einem Rückgang von 5,0 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht. Gerade kleine und mittlere Unternehmen sowie eine Vielzahl von Handwerkern rechnen offensichtlich mit einer Eintrübung der wirtschaftlichen Aussichten und zögern den Fahrzeugersatz hinaus.

Lieferwagen werden ökologischer

Bei den leichten Nutzfahrzeugen blieb der Dieselantrieb die dominierende Antriebsart, verlor aber Marktanteile an Plug-in-Hybride und reinelektrische Antriebe. Im Jahr 2024 betrug der Marktanteil der sogenannten Steckerfahrzeuge 8,1 Prozent. Dieser Anteil schnellte im Jahr 2025 auf 16,9 Prozent hoch. Die 4895 Steckerfahrzeuge im Jahr 2025 (vs. 2457 im Jahr 2024) entsprechen einer Verdoppelung. Diese Entwicklung ist auch der Anpassungsleistung der Fahrzeughersteller geschuldet. Die Importeure haben ihr Angebot an elektrifizierten Modellen stark ausgebaut, um die um 20 Prozent strengeren Emissionsvorgaben für Lieferwagen erfüllen zu können.

Nutzfahrzeugmarkt 2025 mit einem Fünftel weniger Personentransportfahrzeuge

Einen deutlichen Rückgang verzeichneten die Personentransportfahrzeuge. Die Neuzulassungen gingen im Jahr 2025 um 19 Prozent auf 5518 Neuzulassungen zurück (2024: 6800). Hauptverantwortlich dafür waren die Entwicklungen bei Kleinbussen, Reisecars sowie Wohnmobilen. Während sich der Rückgang bei Wohnmobilen schon länger abzeichnete, verzeichnete der Markt einen grossen Zuwachs an Bussen. In diesem Segment wuchs der Markt um beachtliche 49 Prozent. Verantwortlich dafür waren grössere Ersatzinvestitionen im öffentlichen Verkehr.

Zusammen mit den historisch tiefen 233.737 neuen Personenwagen sind im Jahr 2025 in der Schweiz und im Fürstentum Liechtenstein insgesamt 272.444 neue Motorfahrzeuge in Verkehr gesetzt worden. Im Vergleich zum Vorjahreswert von 281.740 stellt dies einen weiteren Rückgang um 9296 Neuimmatrikulationen oder 3,3 Prozent dar.

Die detaillierten Zahlen nach Marken stehen auf www.auto.swiss/#statistics zur Verfügung. Die Auswertungen von auto-schweiz basieren auf Erhebungen des Bundes, die Daten sind möglicherweise vorläufig und nicht abgeschlossen.