Am 26. Juni 2025 hat das Bundesamt für Energie die Daten zu den CO₂-Emissionen und den Sanktionsbeträgen (CO2-Strafen) des Schweizer Fahrzeugmarktes veröffentlicht. In einem schrumpfenden Gesamtmarkt (-3,4 %) hat sich ein relativ stabiler Anteil an Steckerfahrzeugen etabliert (27,8 %). Die abermalige Senkung des durchschnittlichen CO₂-Ausstosses konnte u.a. dank eines höheren Mild-Hybrid-Anteil (MHEV) und technologischem Fortschritt erreicht werden.

Durchschnittlich lagen die CO₂-Emissionen bei 113,9 gCO2/km und somit klar unter dem gesetzlichen Zielwert von 118 Gramm. Bei den leichten Nutzfahrzeugen wurde der Zielwert von 186 Gramm mit rund 6,4 Gramm jedoch überschritten. Dies zieht Sanktionen von rund 22,3 Millionen Franken nach sich (CO2-Strafen 2023: CHF 4,4 Mio.).

2025 drohen noch höhere CO2-Strafen

Dieses Jahr kommt durch die Verschärfung der gesetzlichen Zielwerte eine grosse Herausforderung auf die Automobilbranche zu, weil die Grenzwerte von 118 auf 93,6 gCO2/km gesenkt wurden. Das vom Bundesrat in der Roadmap 2025 festgelegte Ziel von 50 Prozent Steckerfahrzeugen bleibt ebenfalls in weiter Ferne. War das Jahr 2024 die letzte Verschnaufpause vor der Zielwertverschärfung, wird der diesjährige Jahresabschluss für die Mitglieder von auto-schweiz äusserst anspruchsvoll.

Bei den leichten Nutzfahrzeugen ist ein höherer Durchschnittsausstoss zu verzeichnen. Der Anteil an Elektrofahrzeugen ist dort stark rückgängig (-29 %). Plug-in-Hybride (PHEV) können in diesem Markt die Nische nicht füllen. Mit diesem Trend droht für dieses Jahr Ungemach, da ähnlich wie bei Personenwagen eine steile Zielwertabsenkung von 186 auf 153,9 gCO2/km ansteht. Mit dem tiefen Elektroanteil drohen dieses Jahr grosse Sanktionsfolgen.

«Als Branchenvertreter setzen wir alles daran, unsere Kunden von emissionslosen oder -armen Fahrzeugen zu überzeugen. Die Modellpalette von über 200 Steckerfahrzeugen ist mittlerweile in sämtlichen Preissegmenten verfügbar. Die Reichweitenangst konnte mittels technologischer Innovation überwunden werden. Ebenso ist durch die Schweizer Firma Librec der Kreislauf von Autobatterien geschlossen worden», kommentiert Thomas Rücker, Direktor von auto-schweiz, und fügt hinzu: «Das langfristige Ziel muss es sein, den Markt sanktionsfrei zu gestalten. Daher setzen wir uns mit Nachdruck für ein funktionierendes Ökosystem der Elektromobilität ein.»

Mehr zu den Marktzahlen und Emissionswerten 2024 und 2023 veröffentlichte zeitgleich das Newsportal der Schweizer Regierung.

Cargobikes, Cargovelos oder Lastenfahrräder werden insbesondere für den Warentransport und als alternatives Verkehrsmittel für Familien immer beliebter: Schnell das Kind in die Ladewanne setzen, die Einkaufstaschen verstauen und losradeln. In der Hektik des Alltags können dabei wichtige Sicherheitsvorkehrungen vergessen gehen. Damit gefährden sich nicht nur die Lenkenden selbst. Hinzu kommt: Durch die robuste Bauweise, die grössere Ladefläche und die zusätzliche Transportbox sind Cargovelos und Cargo-E-Bikes deutlich schwerer, breiter und weniger wendig als gewöhnliche Fahrräder. Ein Unfall kann schwere Verletzungen zur Folge haben, wie Simulationen der AXA, der BFU und der Schaffhauser Polizei zeigen.

Unfallsimulationen zeigen Risiken von Cargobikes auf

Bei einer Kollision besteht die Gefahr, dass sich die Gurtschnallen lösen oder mangelhafte Gurte gar vollständig aus der Verankerung ausreissen, wie die durchgeführten Unfallsimulationen zeigen. «Dadurch kann die dutzende Kilo schwere Ladung in andere Fahrzeuge und Verkehrsteilnehmende geschleudert werden, oder schlimmer: ungenügend gesicherte Kinder fliegen aus dem Lastenvelo», erklärt Luca Genovese, Leiter Forschung und Prävention und Leiter des AXA Kompetenzzentrum Mobilität.
Die Lenkenden selbst können beim Aufprall z.B. über die Lenkstange in die Wanne fliegen und dort mit voller Wucht mit der Last kollidieren. Die Folgen können verheerend sein, wie das Video der Simulation mit einem Warentransporter zeigt: Schwere Verletzungen für die Lenkenden, Insassen und andere Verkehrsteilnehmende.

Üben, korrekt sichern und vorausschauend fahren

Cargobikes fahren sich anders als herkömmliche Fahrräder. Es ist ähnlich wie beim Wechsel vom Auto auf ein Wohnmobil – der Bremsweg wird länger und das Fahrverhalten muss angepasst werden. Deshalb sollte man vor der ersten Fahrt auf der Strasse zunächst auf einem abgesperrten Areal den Umgang mit dem Cargovelo üben, um ein Gefühl dafür zu entwickeln.

Unerlässlich ist zudem die korrekte Ladungssicherung. Die Gurte und die Gurtschnallen sind regelmässig zu kontrollieren und allfällige Beschädigungen zu beheben. Der Fachhandel zeigt die korrekte Sicherung von Kindern und Waren.

Der BFU-Experte Daniel Morgenthaler empfiehlt, mit dem Cargovelo defensiv und vorausschauend zu fahren: «So können die Lenkenden potenzielle Gefahren frühzeitig erkennen und entsprechend reagieren. Das gilt für alle Verkehrsmittel.» Das bedeutet auch für alle Verkehrsteilnehmenden, dass sie genügend Abstand halten und alle immer mit genügend seitlichem Abstand überholen.

Zudem ist es ratsam, sich tags und nachts sichtbar zu machen und einen gut sitzenden Velohelm zu tragen. Bei der Fahrt ist zu beachten, dass Lastenvelos durch ihr höheres Gewicht einen längeren Bremsweg haben als herkömmliche Fahrräder. Bei Cargo-E-Bikes bieten Antiblockiersysteme (ABS) zusätzliche Stabilität.

Zu beachten ist, dass diese Simulationen die Auswirkungen eines starken Aufpralls bei hoher Geschwindigkeit aufzeigen. Sie stellen Situationen nach, die bei Unachtsamkeit oder in Eile passieren können. Es handelt sich nicht um Produkttests, und die Simulationen lassen keine generellen Aussagen über die Sicherheit der Fahrzeuge zu.

So fahren Sie sicher mit dem Cargovelo

• Kinder und Ladung korrekt sichern und schützen
• Defensiv und vorausschauend fahren
• Längeren Bremsweg berücksichtigen
• Sich sichtbar machen – auch am Tag
• Gut sitzenden Velohelm tragen
• Zuerst auf einem abgesperrten Areal den Umgang mit dem Cargovelo üben
• Beim Kauf eines Cargo-E-Bikes eines mit ABS wählen

Neue Regeln für Cargobikes ab Juli

Ab dem 1. Juli 2025 werden auf Schweizer Strassen Cargo-E-Bikes mit einem Gesamtgewicht von bis zu 450 Kilogramm zugelassen. Diese Fahrzeuge dürfen mit einem Mofa-Ausweis (Kategorie M) gefahren werden. Für das Lenken von Cargo-E-Bikes bis 250 Kilogramm ist ab 16 Jahren kein Ausweis nötig (von 14 bis 16 Jahren Mofa-Ausweis). Das Astra hat eine Übersichtstabelle für Motorfahrräder erstellt, welche Regeln ab dem 1. Juli für Motorfahrräder und damit auch elektrische Cargobikes gelten.

Bei der Reinigung von Maschinen oder Werkzeugen ist es praktisch, saugstarke Putztücher jederzeit und überall zur Hand zu haben. Dabei sollen die Mitarbeitenden in ihrem «Flow» nicht unterbrochen werden. Leider geschieht dies noch allzu oft mit ungeeignetem Reinigungsmaterial. Beliebige Stoffreste sind wenig saugfähig, flusen oft und können sogar Kratzer hinterlassen. Und Einwegpapiere sind nicht umweltfreundlich, reissen und hinterlassen manchmal Rückstände, die nachträglich noch entfernt werden müssen. Mewa-Putztücher dagegen passen sich dem Arbeitsfluss an, reinigen nahezu ohne zu flusen und liegen durch ihre ideale Grösse gut in der Hand. Das Mewa-Putztuchsystem spart damit Zeit und Ressourcen, steigert die Produktivität und garantiert einen hohen «Reinigungsnutzen».

Wie die Umwelt vom Putztuchsystem profitiert

In vielen Industriebetrieben und Werkstätten wird vermehrt auf Nachhaltigkeit und Umweltschutz geachtet. Das Putztuchsystem von Mewa ist deshalb eine konsequente und sinnvolle Entscheidung. Es bindet die Mitarbeitenden in die Unternehmenskultur ein und beeinflusst die Kundenbeziehungen im gemeinsamen Umweltverhalten. Die Mehrweg-Putztücher sind eine umweltfreundliche Lösung, die zu einer deutlichen Reduktion der Abfallmenge führt. Mit seinem Rundum-Service sorgt Mewa nicht nur für die kontinuierliche Versorgung mit Textilien, sondern auch für deren umweltschonende Pflege und Instandhaltung. Im Rahmen dieses Services werden die gebrauchten Tücher abgeholt, gewaschen und kontrolliert, bevor sie wieder ausgeliefert werden.

Rundum-Service auch für mehr Sicherheit

Nicht nur bei den Kunden, auch in den Mewa-Betrieben hat der Umweltschutz oberste Priorität. Hochtechnologische Wasch- und Trocknerstrassen sorgen dafür, dass die Putztücher wasser- und energiesparend gewaschen und getrocknet werden. Für seine nachhaltigen und ressourcenschonenden Verfahren wurde Mewa in Deutschland und auch international ausgezeichnet. Bereits 1997 erhielt das Unternehmen als erstes seiner Branche die Umweltmanagement-Zertifizierung nach ISO 14001.

Das Mewa-System sorgt für mehr Sicherheit in jedem Produktionsbetrieb. So werden die gebrauchten Putztücher im hermetisch verschliessbaren Safety-Container gesammelt, der einen maximalen Schutz vor Brandrisiken sowie die problemlose Lagerung und den Transport der verunreinigten Tücher gewährleistet. Ein geschlossener Kreislauf, wie ihn Mewa mit seinem Putztuchsystem anbietet, steht für top Qualität, ist hocheffizient und bietet kleinen, mittleren und grossen Unternehmen viel Mehrwert – darunter motiviertes und konzentriertes Arbeiten und für den besten Flow im harten Arbeitsalltag.

Wenn immer mehr Elektrofahrzeuge auf unseren Strassen unterwegs sind, hat das nicht nur positive Auswirkungen auf das Klima und die Luftqualität, sondern auch einen Effekt auf den Verkehrslärm. Doch inwiefern sich der Geräuschpegel von Elektrofahrzeugen und Verbrennern tatsächlich unterscheidet, wurde bisher nicht systematisch untersucht. Die Empa und der Touring Club Schweiz haben in enger Zusammenarbeit ein umfangreiches Forschungsprojekt durchgeführt, um herauszufinden, wie sich der Geräuschpegel von vergleichbaren Autos mit unterschiedlichen Antrieben je nach Fahrweise unterscheidet.

Neun Auto-Paare im Direktvergleich

Im TCS Fahrzentrum Stockental verglichen die Empa und der TCS neun Auto-Paare verschiedener Kategorien – vom Peugeot (e)-208 bis zum VW ID.Buzz und seinem Verbrenner-Konterpart VW Multivan. Auf der rund 100 Meter langen Teststrecke nahmen die Experten verschiedene Messungen vor und untersuchten den Geräuschpegel bei konstanter Geschwindigkeit und bei Beschleunigung. Dafür wurden von den Empa-Forschern neue Sensormodule entwickelt, die auf den Testfahrzeugen montiert wurden und es den Testfahrern ermöglichten, verschiedene Fahrprofile präzise und wiederholbar zu absolvieren.

Verkehrslärm unterscheidet sich bei der Beschleunigung

Dabei zeigte sich, dass Elektroautos insbesondere bei der Beschleunigung deutlich leiser sind als ihre Pendants mit Verbrennungsmotor. Gerade bei Beschleunigungssituationen unter 40 km/h, wie sie beim Anfahren an Ampeln vorkommen, ist der Geräuschpegel der E-Autos im Mittel signifikant tiefer. Je nach Fahrzeug-Paar beträgt der Unterschied mehr als drei Dezibel, was einer Halbierung der Schallintensität entspricht. Der Unterschied zwischen den Antriebsarten nimmt mit zunehmender Beschleunigung deutlich zu: Je höher die Beschleunigung und je geringer die Geschwindigkeit, desto lauter ist der Verbrenner im Vergleich mit dem Elektroauto.

Bei einer Vorbeifahrt mit konstanten Geschwindigkeiten zwischen 30 und 60 km/h fielen die Ergebnisse hingegen anders aus. Im Mittel gab es keine signifikanten Lärmunterschiede zwischen Elektroautos und Verbrennern, da Reifengeräusche dominieren und das Motorengeräusch übertönen.

Erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen der Empa und dem TCS

Für Sascha Grunder, Leiter Test & Technik beim TCS, förderte die Untersuchung wichtige Erkenntnisse zutage: «Mit dieser detaillierten Studie haben wir Neuland betreten und können aufzeigen, dass gerade bei tiefen Geschwindigkeiten und hoher Beschleunigung E-Autos leiser sind als Verbrenner.»

Reto Pieren, Gruppenleiter Umweltakustik bei der Empa, bewertet die Untersuchung ebenfalls positiv: «Die Ergebnisse sind ein wichtiger Beitrag für die Lärmforschung und zeigen, dass E-Mobilität im urbanen Umfeld zur Lärmreduktion beiträgt.»

Die Ergebnisse der Studie werden an der internationalen wissenschaftlichen Konferenz «Forum Acusticum» in Malaga präsentiert. Die Studie bildet zudem die Grundlage für weitere Forschungsprojekte. Bis Ende 2025 werden die Forscher die Messdaten weiter auswerten und analysieren. In einem nächsten Schritt wollen die Empa und der TCS dann gemeinsam untersuchen, welchen Einfluss der Reifentyp und die Belageigenschaften auf den Lärmpegel haben. Diese Untersuchungen finden im Frühling 2026 statt und deren Resultate werden voraussichtlich Ende nächstes Jahr veröffentlicht.

Wer sich die gewaltigen Fortschritte der letzten Jahre bei den klassischen Verbrennermotoren zu Bewusstsein bringt, wer die Schritte zu alternativen Treibstoffen einbezieht und nun den Weg vollelektrischer Nutzfahrzeuge verfolgt, weiss: Die Technik vollzieht Quantensprünge. Hier den Anschluss nicht zu verpassen, ist im Besonderen für das Werkstatt- und Servicepersonal geradezu eine Herkulesaufgabe. Berufsbilder haben sich verändert, neue Tätigkeitsfelder sind hinzugekommen, Weiterbildung ist zu einem dauerhaften Schlüsselelement geworden.

Fortwährende Schulung von Werkstatt- und Servicepersonal immer wichtiger

Für die Nutzfahrzeughersteller ergeben sich daraus ganz neue Herausforderungen, denen sie sich stellen müssen, und deren Entwicklungen sie in weiten Teilen prägen. Der fortwährenden Schulung des Werkstatt- und Servicepersonals kommt hier eine ganz besondere Bedeutung zu. Der Kunde will kompetent an die neuen Techniken herangeführt werden und sich auch nach dem Fahrzeugkauf auf seinen Händler verlassen können. Musste die Renault Trucks (Schweiz) AG Schulungen bisher quasi extern abhalten, wurde nun mit dem neuen Trainingscenter am Hauptsitz in Dietikon eine vollendete In-house-Lösung gefunden, die eine noch umfassendere und flexiblere Vorgehensweise zulässt.

Bestens gerüstet

Anlässlich einer kleinen Zeremonie zur Eröffnung des neuen Trainingscenters führte Simeon Krummenacher, Technical Trainer, freudestrahlend durch sein neues Reich. Hier wurde ein Sitzungsraum geschaffen, der mit seiner IT-Anbindung und reichen Dokumentationen das theoretische Wissen schärft. Im praktischen Teil stehen Mess- und Prüfgeräte zur Verfügung, wo am Fahrzeug und Motor eine erlebbare Wissensvermittlung stattfindet. Das Thema Sicherheit, gerade bei Elektromotoren mit ihrer Hochspannung, nimmt einen bedeutungsvollen Platz ein. Nicht minder wichtig ist die Auseinandersetzung mit all den Bauteilen, die zum Funktionieren des gesamten Systems beitragen. Ein zielgerichtetes und lösungsorientiertes Schaffen kommt ja schliesslich vor allem dem Kunden zugute.

Eine Herzensangelegenheit

Tarcis Berberat, Direktor von Renault Trucks (Schweiz) AG, liess keinen Zweifel daran aufkommen, dass für ihn das Trainingscenter eine Herzensangelegenheit sei. «In Zeiten schneller technologischer Wandel ist die Weiterbildung das A und O. Mit dem Trainingscenter bieten wir unserem Werkstatt- und Servicepersonal eine solide Grundlage, um den Erfordernissen der Zeit gerecht zu werden.» Davon, so hielt er fest, profitiere schliesslich auch der Kunde, der auf ein zuverlässiges Servicenetz angewiesen sei. «Und diese Dienstleistung wollen wir unseren Kunden jederzeit liefern können», betonte er. Allen Beteiligten, die bei der Umsetzung des Trainingscenters mitgewirkt haben, sprach er seinen Dank aus und lobte ihr Engagement. Er hob aber auch die Bereitschaft des Mutterhauses in Frankreich zur Realisierung dieses Vorhabens hervor – immer im Dienste des Kunden.

Die Serienproduktion der MAN- E-Lkw ist gestartet. MAN CEO Alexander Vlaskamp und MAN Produktionsvorstand Michael Kobriger gaben zusammen mit Manfred Weber, Mitglied des Europäischen Parlaments und Vorsitzender der EVP, im Werk München das Startsignal.

Alexander Vlaskamp: «Der Start der Serienproduktion unserer Elektro-Lkw markiert einen Wendepunkt in unserer Geschichte. Die Zukunft von MAN beginnt jetzt, genau in diesem Moment. Das gesamte Team von MAN ist stolz darauf, die Transformation vom Diesel- zum Elektro-Antrieb aktiv mitzugestalten. Mit unseren hocheffizienten E-Lkw wird der lokal emissionsfreie Güterverkehr Realität. Das ist ein enorm wichtiger Schritt, um unser Ziel zu erreichen, bis 2050 CO₂-neutral zu sein. Dass wir die E-Lkw zusammen mit unseren modernsten Diesel-Lkw auf einer Linie fertigen können, ermöglicht uns zudem eine enorme Flexibilität und erhöht die Wirtschaftlichkeit in der Fertigung.»

Und weiter: «Wir haben knapp 400 Millionen Euro in Forschung und Entwicklung investiert, um unser konventionelles Lkw-Produktportfolio auch mit batterieelektrischem Antrieb anbieten zu können. Die Palette reicht von 12 bis 50 Tonnen und bildet vom Müllsammler bis hin zum Langstrecken-Truck alles ab. Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht. Bis zum Jahresende möchten wir die ersten 1000 Elektro-Lkw ausliefern. Damit liessen sich, je nach Einsatz und Strommix, CO₂-Emissionen vergleichbar mit denen einer Kleinstadt einsparen. Das ist ein enormer Hebel. Die Politik muss nun mit Blick auf den Ausbau der Infrastruktur und CO₂-Bepreisung die Weichen richtig stellen, damit der Hochlauf in der E-Mobilität weiter Fahrt aufnimmt.»

Serienproduktion der E-Lkw in München mit Diesel auf einer Linie

Michael Kobriger, Vorstand für Produktion und Logistik: «In den Umbau zur Elektrifizierung unserer europäischen Werke investieren wir in dieser Dekade rund eine Milliarde Euro – einen Grossteil davon in Deutschland. Das ist ein starkes industriepolitisches Signal auch für den Standort Bayern – da wir in Nürnberg und München die Transformation aktiv gestalten.»

Die Transformation wird bei MAN nun im Hauptwerk deutlich sichtbar. Die maximale Fertigungskapazität liegt aktuell bei rund 100 Lkw pro Tag – unabhängig von der Antriebsart. Es dauert jeweils rund acht Stunden, bis ein Truck gefertigt ist.

«Die Produktion von Elektro- oder Diesel-Lkw auf einer Linie ist je nach Marktentwicklung flexibel anpassbar und die Fahrzeuge können genau in der Reihenfolge der Kundenaufträge gebaut werden. Mit dem innovativen Konzept gehen umfangreiche Veränderungen entlang des Montagebandes sowie der Zulieferungen und Logistik einher», so Kobriger.

Während etwa die Verbrenner zu Beginn Achsen, Tanks und Abgasvorrichtungen bekommen, erhalten die E-Modelle stattdessen die beiden Batterien unter dem Fahrerhaus zusammen mit weiteren elektrischen Komponenten – das sogenannte Powerpack. Über 5000 Beschäftigte wurden für diese Transformation zuvor im Bereich der Hochvolttechnologie geschult.

700 E-Lkw verkauft – bis zu 740 Kilometer Reichweite ohne Laden

Vor dem Start der Serienproduktion hat MAN bereits knapp 200 elektrische Vorserien-Lkw hergestellt und an Kunden übergeben. Diese Fahrzeuge waren rund zwei Millionen Kilometer im realen Kundeneinsatz auf Europas Strassen unterwegs – teils mit Tagestouren von bis zu 850 Kilometern und sehr geringen Verbräuchen von durchschnittlich 97 kWh pro 100 Kilometer. Insgesamt hat MAN bereits rund 700 Aufträge für Elektro-Lkw erhalten. Besonders attraktiv ist der E-Lkw unter anderem für Einsätze in der Automobillogistik: Denn die sogenannte Ultra-Lowliner-Sattelzugmaschine ist einzigartig auf dem Markt mit ihrer Aufsattelhöhe von nur 950 mm mit 3,75 Meter Radstand. Damit sind auch vollelektrische Transporte mit drei Metern Innenladehöhe möglich. In Wolfsburg und Bayern ist der elektrische Ultra-Lowliner bereits im Rahmen der Automobilzulieferung in unterschiedlichen Streckenprofilen im Einsatz.

Ein weiterer Vorteil des E-Trucks sind dabei die drei bis sechs modular kombinierbaren NMC-Batterien, die aus dem MAN-Werk Nürnberg stammen und insgesamt eine Bruttokapazität bis zu 534 kWh bieten. Bis zu 500 Kilometer sind dadurch ohne Zwischenladen problemlos möglich. Für noch grössere Reichweiten gibt es optional sogar eine siebte Batterie, mit der es möglich ist, bis zu 740 Kilometer ohne Zwischenladen batterieelektrisch zu fahren.

Auch bei E-Bussen Vorreiter

Schon jetzt bietet MAN nicht nur die breiteste Produktpalette an E-Lkw, sondern auch bei E-Bussen. Allein beim E-Lkw gibt es über eine Million Konfigurationsvarianten. Bei elektrischen Stadtbussen, die seit geraumer Zeit im polnischen Werk in Starachowice hergestellt werden, ist MAN Marktführer in Europa und hat zudem kürzlich als erster europäischer Hersteller einen Elektro-Reisebus in Ankara vorgestellt. In den Städten Europas fahren aktuell schon über 2500 Busse von MAN mit batterieelektrischem Antrieb. Im neuen Modelljahr werden diese ebenso wie die Trucks mit den Batterien aus Nürnberg ausgestattet. Dort hat MAN allein 250 Millionen Euro in den Aufbau einer Batteriepack-Fertigung investiert.

CO₂-neutral bis 2050

MAN Truck & Bus hat das Ziel, bis 2050 CO₂-neutral zu werden. Die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte ist Voraussetzung für das Erreichen der Nachhaltigkeitsziele, denn rund 95 Prozent der Gesamtemissionen von MAN entfallen auf die im Betrieb befindlichen Fahrzeuge. Zudem ist der E-Lkw enorm wichtig, um die aktuellen CO₂-Vorgaben der Europäischen Union zu erfüllen: MAN verfolgt das Ziel, schon 2025 mehr als 1000 E-Trucks an seine Kunden zu übergeben. Im Vergleich zu 1000 Diesel-Lkw mit 120.000 Kilometern Jahresfahrleistung und 24 Litern Durchschnittsverbrauch, könnten allein diese ersten Elektro-Lkw bei Nutzung von 100 Prozent Grünstrom in einem Jahr bis zu 80.000 Tonnen CO₂ einsparen. Das entspricht annähernd den jährlichen CO₂-Emissionen einer deutschen Kleinstadt.

Diese neue Funktion erweitert die Liste der Vorteile des Volvo Dynamic Steering (VDS) – darunter die Reduzierung der erforderlichen Lenkkraft bei niedrigen Geschwindigkeiten um bis zu 75 Prozent. Das bedeutet eine spürbare Entlastung für Lkw-Fahrende, insbesondere bei langen Fahrten, da körperlicher Stress und Ermüdung deutlich verringert werden. Seit der Markteinführung der ersten Generation im Jahr 2013 unterstützt Volvo Dynamic Steering Chauffeure weltweit dabei, sicherer und komfortabler unterwegs zu sein.

«Ein geplatzter Reifen kann dazu führen, dass ein Lkw plötzlich die Kontrolle verliert oder sogar umkippt – mit potenziell tödlichen Folgen. Diese Innovation erhöht die Sicherheit sowohl für die Fahrenden als auch für alle anderen Verkehrsteilnehmenden. Damit ist unser Volvo Dynamic Steering System besser denn je», erklärt Anna Wrige Berling, Director Traffic Safety bei Volvo Trucks.

Volvo Dynamic Steering hält den Lkw sicher in der Spur

Wenn ein Reifen an der Vorderachse platzt, kann die plötzliche Druckentladung dazu führen, dass die Vorderräder durchdrehen und das Fahrzeug instabil wird – im schlimmsten Fall droht ein Umkippen oder das Abkommen von der Fahrbahn. Ohne ein unterstützendes Lenksystem liegt es allein am Fahrer oder der Fahrerin, in Sekundenbruchteilen zu reagieren und die Kontrolle zu behalten, um einen Unfall zu vermeiden. Erkennt das neue System aber einen Druckverlust, reagiert es sofort – noch bevor dieser überhaupt spürbar wird.

Vorbeugung von Ermüdung und körperlicher Belastung

Das VDS unterstützt Fahrende nicht nur in Notfallsituationen wie bei einem Reifenschaden, sondern sorgt auch im Alltag für spürbare Entlastung. Sie erleichtert das Manövrieren bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Strassenverhältnissen, verbessert die Lenkkontrolle und trägt zur Stabilität des Fahrzeugs bei.

Das Fahren eines Lkw kann langfristig zu berufsbedingten Gesundheitsrisiken führen – insbesondere durch körperliche Belastung und Ermüdung. Besonders betroffen sind Nacken, Rücken und Schultern, da Chauffeure oft stundenlang in derselben Position sitzen, Vibrationen ausgesetzt sind und kontinuierlich kleine Lenkkorrekturen vornehmen müssen, um sich wechselnden Strassenverhältnissen anzupassen. Das VDS wirkt diesen Belastungen gezielt entgegen: Es reduziert spürbar die Vibrationen im Lenkrad und passt die Lenkunterstützung automatisch an die jeweiligen Strassenbedingungen an.

Sicherheit hat bei Volvo Trucks Tradition

Kürzlich wurde im Rahmen von Volvo Connect ein neuer Dienst eingeführt, der automatisch die Geschwindigkeit von Lkw in vorher individuell definierten geografischen Zonen begrenzt, so z.B. auf Park- oder Rangierflächen. Das durch das sogenannte Geofencing unterstützte System hat das Ziel, die Verkehrssicherheit in solchen definierbaren Zonen weiter zu erhöhen. Der Volvo Connect Positioning Service ist hierfür erforderlich.

Dieses System sowie das optimierte VDS sind für die Modelle Volvo FH, Volvo FH Aero, Volvo FMX, Volvo FM und den neuen Volvo FM Low Entry, der speziell für den Stadtverkehr entwickelt wurde, erhältlich. Für Informationen zu der genauen Verfügbarkeit und Anwendung wenden sich Kundinnen und Kunden an ihren nächstgelegenen Volvo Trucks Händler.

Die Reise begann im Kuehne+Nagel-Logistikzentrum am East Midlands Gateway in Derbyshire, UK und führte über den Ärmelkanal bis zum Depot im französischen Amiens. Hier wurde das Fahrzeug entladen und erneut beladen. Nachdem die Batterien des E-Tech T aufgeladen wurden, trat der E-Lkw seine Rückfahrt nach Grossbritannien an. Insgesamt legte das Fahrzeug eine Strecke von 1100 Kilometern zurück – ein eindrucksvoller Beweis für die Praxistauglichkeit elektrischer Lkw auf internationalen Routen.

Auch grenzüberschreitend operativ einsetzbar

Der erfolgreiche Einsatz zeigt, dass vollelektrische Schwerlastfahrzeuge auch grenzüberschreitend operativ einsetzbar sind. Gleichzeitig wird bestätigt, dass die Fährverbindung eine sichere und rechtlich zulässige Transportmöglichkeit für vollelektrische Lkw zwischen dem Vereinigten Königreich und dem europäischen Festland darstellt.

Der eingesetzte Elektro-Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen absolvierte die Überfahrt auf der neuesten Hybridfähre von P&O Ferries, der «P&O Liberté», die bis zu 40 % weniger CO₂-Emissionen verursacht als konventionelle Fährschiffe auf derselben Strecke. Damit wurde der ökologische Fussabdruck der gesamten Reise zusätzlich reduziert.

Bislang hat noch kein schwerer Elektro-Lkw eine solche Fährüberfahrt mit Fracht erfolgreich absolviert. Mit dieser Pionierleistung wollen die drei Partner das Vertrauen in die Elektromobilität im Güterverkehr stärken, zur breiteren Akzeptanz beitragen und den Wandel hin zu klimafreundlichen Transportflotten beschleunigen.

Die Route Dover–Calais gilt als einer der wichtigsten Handelswege zwischen dem Vereinigten Königreich und Kontinentaleuropa.

Über Kuehne+Nagel

Mit mehr als 82.000 Mitarbeitenden an fast 1300 Standorten in rund 100 Ländern zählt die Kuehne+Nagel-Gruppe zu den weltweit führenden Logistikdienstleistern. Das Unternehmen mit Hauptsitz in der Schweiz ist im Schweizer Leitindex SMI gelistet. Kuehne+Nagel ist weltweit die Nummer eins in der Luft- und Seefracht und verfügt über starke Marktpositionen in den Bereichen Landverkehr und Kontraktlogistik. Für rund 400.000 Kunden weltweit ist Kuehne+Nagel der bevorzugte Logistikpartner. Mit einem globalen Netzwerk, logistischer Expertise und datengestützten Lösungen bietet die Gruppe durchgängige Supply-Chain-Lösungen für internationale Unternehmen und Branchen.

Über P&O Ferries

P&O Ferries blickt auf eine über 187-jährige Geschichte zurück und ist heute ein verlässlicher Anbieter innovativer und nachhaltiger Verbindungen zwischen dem Vereinigten Königreich und Europa. Als wichtiger Bestandteil der britischen Infrastruktur wickelt das Unternehmen jährlich über 86 Milliarden Pfund Handelsvolumen ab und betreibt mehr als 300 Abfahrten pro Woche über neun Häfen in Grossbritannien und Europa.

Der Designwerk Schneepflug Mid Cab 8×4R Snow Plow, ausgestattet mit einem 750-kWh-Batteriesystem, zwei lenkbaren Achsen und einem flexiblen Aufbausystem, bewältigte eine 11 km lange Bergstrecke mit einer durchschnittlichen Steigung von 6,4 Prozent und rund 13.000 Tonnen schwerem Nassschnee – ein Gewicht, das dem Ladegut von über 500 voll beladenen 40 Tonnen Sattelzügen entspricht.

«Für Strassenunterhaltsbetriebe ist der Sommer die Zeit der Vorbereitung. Denn was sich im Winter bewährt, beginnt Monate vorher – in der Planung, im Test, in der Technik. Für uns ging es darum, bereits heute die Einsatzfähigkeit für den kommenden Winter zu sichern – gerade für Betreiber, die hohe Anforderungen mit CO₂-Reduktionszielen verbinden müssen», so Markus Erdmann, Leiter des Produktmanagements bei Designwerk.

Sommerzeit ist Planungszeit

Die Ergebnisse liefern nicht nur Erkenntnisse zur Leistungsfähigkeit unter Extrembedingungen, sondern fliessen direkt in die Serienentwicklung der neuen 800-Volt-Fahrzeuggeneration ein. Dabei steht nicht nur die reine Antriebskraft im Fokus, sondern auch das Zusammenspiel von Traktionskontrolle, thermischem Management und Spitzenlastfähigkeit im realen Einsatz. «Unsere Kunden – von der Autobahnmeisterei bis zum Flughafen – planen heute die Beschaffungen für 2026. Sie brauchen verlässliche Daten, um Entscheidungen zu treffen. Genau die liefern wir mit solchen Tests», ergänzt Erdmann.

Elektromobilität im Spezialanwendungsbereich angekommen

Trotz der extremen Bedingungen mit Schneehöhen bis 35 cm und hoher Dichte meisterte das Fahrzeug den Test erfolgreich. Der Verbrauch lag in der Spitze bei 1500 kWh/100 km, was einem rechnerischen Dieselverbrauch von über 400  l/100 km entspricht – ein Resultat der Steigung, Schneemenge und Räumleistung. Im Regelbetrieb hingegen liegt der Energieverbrauch bei 180–340 kWh/100 km – ausreichend für Reichweiten zwischen 190 und 360 km.

Tobias Wülser – Co-Gründer wird bei dem Blick auf die Bilder emotional: «Für uns war das mehr als ein Test. Es war ein Statement. Elektromobilität ist kein fair-weather-Freund. Sie liefert auch, wenn es hart auf hart kommt. Für unser Team von Designwerk war es ein Moment des Stolzes. Wir sind stolz darauf, mit einzigartigen Lösungen die hohen Anforderungen in Spezialanwendungen erfüllen zu können und damit einen Teil zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors zu leisten.»

Mit dem Härtetest zeigt Designwerk, dass elektrische Nutzfahrzeuge heute auch für anspruchsvollere kommunale und industrielle Einsätze bereit sind. Besonders Flughäfen und alpine Regionen profitieren von den emissionsfreien, leistungsstarken Systemen – und können so Klimaziele mit operativer Sicherheit verbinden.

Designwerk Schneepflug basiert auf folgenden Modulen:

• Chassis: Volvo FM
• Antriebstrang, Getriebe, Steuerungselektronik und Software: Designwerk
• Front- und Seitenschild: Zaugg
• Streuaufbau: Aebi Schmidt
• Hakensystem: Mobas – für eine flexible Nutzung des elektrischen Nutzfahrzeugs ausserhalb der Wintersaison

Technische Eckdaten Designwerk Schneepflug:

• Fahrzeugtyp: Mid Cab 8×4R Snow Plow
• Batterie (nutzbar): 648 kWh (763 kWh installiert)
• Gesamtgewicht: 34.000 kg
• Ladezeit (MCS, geplant): bis zu 80 % in 40 Minuten
• Ladezeit (CCS 350 kWh): bis zu 80 % in 78 Minuten
• Konfiguration: 2 lenkbare Achsen, umlaufisolierte Batterien
• Maximalleistung: bis zu 500 kW

Im März dieses Jahres haben Schmitz Cargobull, Europas führender Hersteller von Sattelaufliegern, Anhängern und Aufbauten aus dem Münsterland (Deutschland), und GT Trailers, ein führender Hersteller von Volumen-Aufbauten und Anhängern aus der Region Opole (Polen), ihre strategische Partnerschaft bekannt gegeben.

Die zuständigen Behörden haben nun der Zusammenarbeit und der 48-prozentigen Beteiligung der Schmitz Cargobull AG an GT Trailers zugestimmt. Ab sofort bündeln beide Unternehmen ihre Stärken und ihr Know-how bei Technologie, Konstruktion, Produktion und Vertrieb von Lkw-Aufbauten und Anhängern mit verzinkten Fahrgestellen.

«Bei Schmitz Cargobull sind wir überzeugt davon, dass Kooperationen und strategische Partnerschaften die wichtigsten Treiber für Innovationen und Wachstum in unserer Branche sind», so Andreas Schmitz, CEO bei Schmitz Cargobull. «Durch die Zusammenarbeit profitieren unsere Kunden von einem breiteren Produktportfolio, das unser beider Ansprüche an Zuverlässigkeit und Innovation entspricht.»

GT Trailers bietet umfangreiches Portfolio

Im Bereich der Gliederzüge und Motorwagen-Aufbauten bietet GT Trailers ein umfangreiches und passgenaues Portfolio mit Individualisierungsmöglichkeit für jede Anwendung. Kunden haben die Wahl zwischen Curtainsider- und Kofferaufbauten sowie unterschiedlichen Ausstattungslinien (Basic, Prestige, 2504). Die Ausstattungslinie «Prestige» überzeugt mit Rahmen, Boden und Aufbau aus Aluminium für ein geringes Leergewicht, die Ausstattungslinie «2504» mit besonders grosser Innenbreite. In der Ausstattungslinie «Basic» erhalten Kunden einen verzinkten Stahlrahmen. Anwendungsspezifische Ausstattungsoptionen wie vielseitige Möglichkeiten der Ladungssicherung, Durchladeoption, Ladebordwände oder Gabelstaplerhalterungen sowie individuelle Kundenwünsche gehören ebenfalls zum Leistungsspektrum.

Synergien bei Komponenten und im Projektgeschäft

Über die Kooperation werden nun bewährte Schmitz Cargobull Komponenten wie die Schmitz Cargobull Achse, Ferroplast-Aufbauten für den temperaturgeführten Transport und Planen- oder Boxaufbauten für City-Trailer mit Lenkachse zum Einsatz kommen. Des Weiteren realisieren die beiden Unternehmen Synergieeffekte im Projektgeschäft.

Agata Duliniec, Vorstandsvorsitzende von GT Trailers: «Die Zusammenarbeit ist zum Vorteil unserer Kunden, da sie uns neue Innovationsmöglichkeiten für unsere Produkte, Dienstleistungen und auch bei der Marktentwicklung eröffnet. Wir können unser Engagement für Qualität und Nachhaltigkeit noch gezielter vorantreiben und unsere gute Marktposition sichern.»

In einem nächsten Schritt werden Kunden von GT Trailers auch das Schmitz Cargobull Serviceangebot wie Finanzierung und Gebrauchtfahrzeugvermarktung nutzen können.

1887 wurde der erste Stromliefervertrag zwischen der Gemeinde Kölliken und dem Elektrizitätswerk Olten Aarburg unterzeichnet. 138 Jahre später treffen sich Vertreter aus Politik, Bundesverwaltung und Unternehmertum, um einen weiteren Meilenstein in der Energieversorgung zu feiern. Diesmal geht es um die Blutbahn unserer Wirtschaft. Denn die neue Socar-Schnellladestation in Kölliken Nord ist speziell auf die Anforderungen des elektrifizierten Schwerverkehrs ausgelegt. So liegt sie – mit ausreichend Grundfläche für einen Sattelzug und ohne Höhenbeschränkung – direkt an der verkehrsreichsten Transitachse der Schweiz (in Fahrtrichtung Bern) und ermöglicht mit einer Ladeleistung von bis zu 400 kW (oder gleichzeitig 2 × 200 kW) besonders kurze Ladezeiten – auch bei grossen Batteriekapazitäten. Die flüssig gekühlten Hochleistungskabel des Alpitronic Hyperchargers sorgen dabei für maximale Effizienz und Betriebssicherheit.

Bei einer beeindruckenden Demons­tration wurde ein Scania-Lkw mit 624-kWh-Nettokapazität und 80 Prozent Ladestand angeschlossen. Bei 360 kW tatsächlicher Leistung flossen in rund elf Minuten über 67 kWh in die Akkus. Dadurch verlängert sich die Reichweite eines 40-t-Sattelzugs rasch um rund 50 Kilometer. Dank der Nähe zu zentralen Logistikachsen eignet sich der Standort gut für planbare Zwischenladungen im regionalen und nationalen Güterverkehr, wobei die anwesenden Transportunternehmer zu verstehen gaben, dass sie bei einem Preis von 70 Rappen pro Kilowattstunde nur in absoluten Ausnahmesituationen davon Gebrauch machen und wenn immer möglich, ihre eigene Infrastruktur nutzen würden. So dürfte vor allem der Transitverkehr ohne «Roamingvertrag» mit lokalen Unternehmen darauf angewiesen sein.

Socar investiert weiter in die Zukunft

Trotzdem ist die Branche auf solche Initiativen angewiesen. Die Investition ist Teil eines schweizweiten Programms, das den Aufbau eines dichten Netzes an leistungsfähigen Ladepunkten für schwere Elektrofahrzeuge vorsieht. Ralf Schilken, Director Energy Transition von Socar Energy Switzerland, erklärte: «Die Elektromobilität ist auch im Schwerverkehr Realität geworden. Mit dem Standort Kölliken setzen wir ein klares Zeichen für Technologieverantwortung und unternehmerisches Handeln. Unsere Schnellladestation ist ein Baustein für die emissionsfreie Logistik der Zukunft.»

Socar plant, das Netz an Schnellladestationen bis Ende 2026 deutlich auszubauen. Insgesamt sollen rund 100 leistungsfähige Schnellladestationen für Personen- und Lastwagen in der Schweiz entstehen, insbesondere an weiteren Schlüsselstandorten entlang der wichtigsten Transit- und Logistikachsen.

Planungssicherheit und Koordination

In der anschliessenden Paneldiskussion wurde deutlich, dass Tempo, Planungssicherheit und eine koordinierte Umsetzung zentrale Faktoren für den Erfolg der E-Mobilität im Schwerverkehr sind. Die Vertreter aus Politik, Verwaltung und Energiebranche betonten, dass nur ein verlässliches Zusammenspiel von Infrastruktur, Netzstabilität und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen das Vertrauen schafft, das für Investitionen in eine klimafreundliche Transportzukunft nötig ist – und dass die Schnellladestation in Kölliken Nord ein konkreter und notwendiger Schritt hin zu einer alltagstauglichen Elektromobilität im Schwerverkehr ist.

Zusätzlich zu Schnellladestationen entlang der Autobahnen möchte der Bund mit einem Branchenprogramm die Errichtung von nicht- oder halböffentlicher Ladeinfrastruktur in KMUs des Strassengüterverkehrssektors und der Transportlogistik unterstützen.

Die Nachfrage nach CO₂-neutralen Transporten hat auch die Baubranche erreicht. Seit Kurzem gibt es in der Stadt Zürich eine Baustelle, an der nur mit CO₂-neutralen Fahrzeugen gearbeitet werden darf. Somit kommen vor Ort auch nur Arbeitsgeräte und Maschinen zum Einsatz, die keine Abgase mehr ausstossen. Ein Projekt, das in der ganzen Schweiz nicht nur für eine hohe Aufmerksamkeit sorgt, sondern von vielen mit Argus-Augen beobachtet wird. Dies kommt auch die Spaeter AG mit diversen Standorten und Niederlassungen in der ganzen Schweiz zu spüren.

Nachfrage nach CO₂-freien Transporten steigt

Die in den Bereichen Haustechnik, Stahl & Metall, Bau und Services tätige Unternehmung bekommt solche Anfragen immer häufiger auf den Tisch und so machte man sich schon vor Jahren erste Überlegungen, wie diese Herausforderung in Zukunft angegangen, aber auch gelöst werden kann. So entschied man sich bereits vor geraumer Zeit, eine erste, vollelektrische Scania Sattelzugmaschine anzuschaffen, um solche neuen Kundenbedürfnisse auch bedienen zu können.

Neu ein Battery Electric Vehicle Scania im Angebot

So konnte Ende März am Standort Nänikon im Kanton Zürich eine erste Scania 40R A 4×2 NB Sattelzugmaschine in Betrieb genommen werden. In Kombination mit einem offenen Zwei-Achs-Auflieger werden der Grossraum Zürich und bis nach Basel Baustellen überwiegend mit Armierungseisen beliefert. Bis zum heutigen Zeitpunkt absolut problemlos und zur höchsten Zufriedenheit, wie Manuel Hofstetter, Transportleiter Nänikon/Sins zu berichten weiss. Für ihn sei von Anfang an das oberste Ziel gewesen, die neue, vollelektrische Sattelzugmaschine als 1:1 Ersatz zu einem herkömmlichen Diesel-Fahrzeug einsetzen zu können.

Noch braucht es etwas Vertrauen und Erfahrung

Am Anfang stand für alle involvierten Personen wie Transportleiter, Disponent, aber auch für den Fahrer noch etwas die Ungewissheit, ob denn die versprochene Reichweite auch für die «normalen» Liefertouren ausreichen würde. Fahrer wie auch Manuel Hofstetter waren schon nach den ersten Liefertouren des Lobes voll über den neuen BEV Scania und würden diesen nicht mehr hergeben. Einzig in der Disposition braucht es noch etwas mehr Erfahrung und Vertrauen mit der neuen Fahrzeugkombination, bis auch diese die Vorzüge des neuen Fahrzeugkonzeptes vollumfänglich akzeptiert und das notwendige Vertrauen gewonnen hat. Für den Fahrer absolut keine Herausforderung, kommt er doch am Abend immer mit einer Restladung zwischen 25 und 29 Prozent nach Hause, was ihn somit erholsam schlafen und auf den nächsten Tag freuen lässt.

Scania 40R A 4×2 NB der Spaeter AG

Als Basis für die erste vollelektrische 4×2-Sattelzugmaschine im Fuhrpark der Spaeter AG dient ein vollluftgefedertes Fahrgestell aus der R-Baureihe mit einem Radstand von 4150 mm. Die Vorderachse verfügt dabei über eine Tragkraft von 8 t und die Hinterachse über 13 t. Als Fahrerhaus wurde eine CR20N-Kabine gewählt, die dem Fahrer einen höchstmöglichen Komfort mit maximaler Geräuschdämmung bietet. In diesem geniesst er jederzeit eine hervorragende Übersicht auf weitere Verkehrsteilnehmer wie auch in engen Baustellen.

400kW, EM 400 C3-6 Antrieb

Für ein jederzeit zügiges Vorankommen des 40-t-Gesamtgewichtes sorgen drei Elektromotoren mit insgesamt 400 kW Antriebsleistung mit zentraler Positionierung. Das hohe Drehmoment von 2800 Nm gelangt dabei über ein 6-Gang-Getriebe mit Lastschaltung auf die Hinterachse. Als Energiespeicher stehen dem BEV Scania insgesamt vier seitlich am Fahrgestell verbaute Batterien mit einer max. Kapazität von 614 kWh zur Verfügung. Diese reichen dafür aus, rund 400 km ohne Nachladung fahren zu können. Voraussetzungen, welche sich die Spaeter AG auch gewünscht hatte.

Spaeter AG

Die Wurzeln der Spaeter Gruppe Schweiz reichen bis ins 19. Jahrhundert zurück. 1901 eröffnete Carl Spaeter in Basel eine Zweigniederlassung. Ab den 1960er-Jahren wuchs das Unternehmen durch die Übernahme zahlreicher regionaler Stahlhändler in der Schweiz. Trotz Integration blieb den Firmen lange ihre Eigenständigkeit erhalten. Das Sortiment wurde laufend erweitert, und die Aufteilung in die Bereiche Stahl, Bau und Haustechnik wurde gruppenweit umgesetzt. Um den Marktanforderungen gerecht zu werden, wurden Synergien gestärkt – 2012 vereinte man sich unter einer gemeinsamen Marke.