In den USA ist die VN-Reihe von Volvo Trucks seit 1996 auf dem Markt und demnach seit 28 Jahren ein fester Bestandteil des nordamerikanischen Strassenbildes. Nun haben die Schweden eine neue Generation des auf Langstreckentransporte ausgelegten VNL vorgestellt, für den zugleich ein neues River-Valley-Werk in unmittelbarer Nachbarschaft zum bisherigen Werk in Dublin, Virginia, erstellt wurde. «Veränderung kommt nicht mit der Überarbeitung eines bestehenden Fahrzeugs», sagt Peter Voorhoeve, Präsident von Volvo Trucks Nordamerika. «Wir haben für den neuen VNL auf einem weissen Blatt Papier begonnen.»

Entsprechend soll der neue Lastwagen fähig sein, auch alle kommenden Technologien nutzen zu können. Darunter fallen auch neue Varianten alternativer Antriebe, wie neue batterieelektrische Anwendungen, Brennstoffzellenanwendungen und Verbrennungsmotoren für erneuerbare Treibstoffe, inklusive Wasserstoff. Und während in Europa über die Einführung einer 48-Volt-Architektur nachgedacht wird, um eine stabilere Basis für die künftigen Anforderungen von autonom fahrenden Lastwagen zu schaffen, wechselt Volvo aus den gleichen Überlegungen als erste Marke in den USA die Bordspannung von 12 auf 24 Volt. Doch hauptsächlich standen die folgenden fünf Kernaspekte bei der Neuauflage des VNL im Zentrum: Treibstoffeffizienz, Sicherheit, Produktivität des Fahrers, vernetzte Dienstleistungen und Uptime.

Sparsamer

Das augenfällig neue Design ist zentral für die erzielte Verbrauchsreduktion, die gemäss Volvo bis zu zehn Prozent betragen kann. Bei der keilförmiger gestalteten Kabine ist die neue, gebogene Windschutzscheibe nun geklebt, zugleich wurden dort, wo die Luftverwirbelungen auftreten, die Öffnungen verkleinert. Das ist speziell bei den Radhäusern, beim Stossfänger, der Motorhaube und bei den Chassisverkleidungen der Fall, aber auch beim Abstand zwischen Kabinenrückseite und Front des Anhängers.

Antriebsseitig gelangt der bekannte D13-Motor zum Einsatz, wahlweise auch mit Turbo-Compound, und ist in vier Leistungsstufen zwischen 411 und 507 PS sowie drei Drehmomentstufen zwischen 2370 und 2645 Nm im Angebot. Ebenfalls zum Einsatz gelangt die neuste Version des I-Shift-Getriebes, dessen Schaltzeiten gegenüber früher um bis zu 30 Prozent reduziert wurden.

Sicher und komfortabel

Mit diversen aktiven Fahrerassistenzsystemen will Volvo Trucks seinen hohen Sicherheitsstandard weiter ausbauen. Darunter fällt das aktive Zentrieren in der Fahrspur, wobei dazu auf die Dynamic Steering von Volvo aufgebaut wird. Diese Lenkung verringert den Kraftaufwand beim Manövrieren und Fahren und unterstützt aktiv bei Seitenwind, bei zum Rand abfallendem Strassenbelag oder bei Notfallsituationen, wie Reifenpannen. Neu ist auch der Vorhang-Airbag, der wahlweise nur für Fahrer oder für Fahrer und Beifahrer erhältlich ist. Und schliesslich verbindet sich der VNL bei einem Überschlag oder einer Airbag-Auslösung per E-Call direkt mit der Notfallzentrale (wenn ein Mobilfunknetz vorhanden ist).

Neben einem optionalen neuen Luftfahrwerk bringt Volvo mit der 24-Volt-Elektrik auch ein neues Komfort-Feature, das der Fahrer vor allem bei Pausen und über Nacht schätzen wird: Die ultraleise, im Fahrzeug integrierte Standklimatisierung wird nicht mehr über den Verbrennungsmotor gespiesen – dadurch entfallen Lärm und Vibrationen des im Leerlauf drehenden Motors –, sondern sie nutzt die höhere Netzspannung. Dadurch kann die Parkierklimatisierung auch an Orten genutzt werden, wo das Laufenlassen des Motors nicht erlaubt ist.

Deutlich erweitert wurde auch das Angebot an vernetzten Diensten und via Volvo Connect sind die neuen VNL automatisch mit der Servicestelle vernetzt. Letztere erkennt frühzeitig Veränderungen, die zu einem Ausfall des Fahrzeug führen können, und organisiert den rechtzeitigen Teileaustausch. Ausserhalb der Geschäftszeiten der Werkstatt wird die Statusbeobachtung über die zentralen Dienste von Volvo Nordamerika fortgeführt und notfalls der Fahrer von dort auf bevorstehende eminente Probleme aufmerksam gemacht.

Angebote in den USA

Bei der Konfigurierung setzt Volvo Trucks erstmals in Amerika auf Ausstattungspakete für die verschiedenen Aspekte des Fahrzeugs. Mit unterschiedlichen Sicherheits-, Antriebs- und Komfortpaketen soll die Konfiguration einfacher, aber gleichwohl kundenspezifisch möglich sein.

Kabinen gibt es in sechs Versionen. Neben der kurzen Day Cab sind das eine Schlafkabine mit nur kurzem Heckteil und mittelhohem Dach sowie eine mittlere und eine lange Schlafkabine, jeweils wahlweise mit mittelhohem oder hohem Dach. «Der neue VNL wurde darauf hinkonzipiert, dass der Job des Fahrers etwas leichter und sicherer wird und ein neues Niveau beim Kundennutzen erzielt», fasst Peter Voorhoeve zusammen. Der Verkauf des Fahrzeugs soll in diesen Tagen und Wochen starten.

Das Familienunternehmen Gössi Carreisen ist seit 1975 tätig und wird aktuell in zweiter Generation geführt. In Luzern-Horw beheimatet, werden jährlich rund 300 Carreisen plus begleitete Flugreisen, Veloferien und Kreuzfahrten angeboten. Beim Fuhrpark wird grosser Wert auf moderne Fahrzeuge gelegt. Dabei wird schwergewichtig auf Fahrzeuge von Mercedes-Benz und Setra gesetzt und so tragen nur drei der insgesamt 21 Busse einen «fremden» Markennamen an der Fahrzeugfront.

Erstklass-Ausstattung für Gössi

Auf der Strasse ist ein Gössi-Fahrzeug wegen der firmentypischen Lackierung unverkennbar. Doch wer genau hinsieht, erkennt, dass jeder Bus gleichwohl individuell bemalt ist. Und diese Individualität setzt sich auch im Ausbau der Fahrzeuge fort. Zwar wird in allen ein hoher Standard und gediegener Komfort geboten, doch bei einer grossen Anzahl der Fahrzeuge setzt man bei Gössi noch einen obendrauf – wie beispielsweise beim neusten Fahrzeug. «Auch wir bei Daimler Buses Schweiz haben noch nie einen solchen Bus ausgeliefert», bestätigt Etienne Cotti, Leiter Vertrieb Reisebusse am Hauptsitz in Winterthur-Wülflingen.

Der 13,2 Meter lange Setra 516 HDH bietet Platz für 28 Passagiere und für zwei Reisebegleiterinnen und Begleiter. Den hinteren Abschluss des Fahrgastraumes macht eine spezielle Rundheckküche, bei Gössi «Gitchen» genannt. Da sie neben der fast schon üblichen Profi-Kaffeemaschine mit Umluftofen, Steamer, Tiefkühler, Weinkühler und Geschirrspüler ausgerüstet ist, wird eine beinahe unbegrenzte Variation an Verköstigungen während der Reise möglich gemacht. In dieser Konfiguration erfüllt der neue Setra auch die bei Gössi gewählte Umschreibung «First Class Luxuscar».

Herausforderung Heckrundküche

Bei der Konzeption des Busses wurden unzählige Besprechungen mit den Technikern im Werk in Neu-Ulm geführt, um das Fahrzeug optimal auf die unterschiedlichen Reisebedürfnisse, die das Reiseunternehmen abdecken will, abzustimmen. Auch die Küche entstand in Zusammenarbeit mit den Küchenbauern in Neu-Ulm. Und im Normalfall erfolgt der Einbau auch in Neu-Ulm.

Doch neben Problemen mit Lieferverzug von Teilen befand sich die Küche auch während der Fabrikation des Cars noch in einer rollenden Planung, was die termingerechte Auslieferung des neuen Cars noch herausfordernder werden liess, als schon im Normalfall. Deshalb arbeiteten das Werk und die Schweizer Niederlassung von Daimler Buses eng zusammen, und so kam schliesslich die Werkstatt in Winterthur-Wülflingen zum Handkuss, baute am Ende die Küche in den sonst fertigen Bus ein und nahm die Geräte in Betrieb. Für die Werkstatt, die zwar schon über etliche Erfahrung im Umgang mit Küchengeräten verfügt, war dieser Finish wegen des hohen Termindrucks aber nicht nur eine Herausforderung, sondern für die Mitarbeitenden vor allem auch ein echtes Highlight, ein Highlight mit rotem Dekor.

Allem Druck zum Trotz – der neue Dreiachser konnte «just in time» fertiggestellt werden und wurde kurz vor dem Tag der offenen Tür von Gössi Carreisen (19. bis 21. Januar) an die neuen Besitzer übergeben. Seither ist Gössis First Class Luxuscar unterwegs; die Gäste werden durch das luftige Ambiente, durch einen 5-Sterne-Sitzabstand und durch Leder/Alcantara-Sitze mit grosser Verstellbarkeit verwöhnt. Für eine sichere Fahrt kann der Chauffeur auf aktuellste Fahrerassistenzsysteme aufbauen, wie Abstands-, Spurhalte- und Notbremsassistenten.

Die Konstrukteure von Ford haben die Form des kompakten Lieferwagens bewusst kubischer gestaltet, was den markanten Grössenzuwachs des Frachtabteils erst möglich machte. Vergleichsweise kurz gehaltene Achsüberhänge und spezielle Akzente im SUV-Stil unterstreichen seinen taffen Auftritt. Damit folgt Ford einem Trend, der auf die Elektrifizierung zurückgeht. Um eine möglichst grosse Batterie im Fahrzeugboden unterbringen zu können, ohne das Fahrzeug selbst länger zu machen, werden Radstände vergrössert und Überhänge verkürzt. Damit ist klar: der Transit Courier wird auch als BEV auf die Strasse kommen. Den Anfang machen allerdings die Verbrennerversionen, doch dazu später mehr.

Die Innenlänge des Stauraums stieg um 181 auf 1802 mm, während die Ladebreite zwischen den Radläufen dank neuer, speziell geneigter Hinterachsstossdämpfer jetzt 1220 mm erreicht, was es ermöglicht, neu zwei Europaletten transportieren zu können. Mit 2,9 m3 ist das Innenraumvolumen gegenüber dem Vorgängermodell um 25 Prozent gewachsen. Und mit einer neuen, demnächst optional erhältlichen Durchladeöffnung in der Trennwand nimmt der kleine Transporter sogar 2,6 Meter lange Rohre oder Bretter auf.

Die Standard-Netto-Nutzlast beträgt bis zu 680 kg. Sie lässt sich optional auf 845 kg erhöhen. Hierfür kommen an der Hinterachse spezielle Dual-Rate-Federn zum Einsatz. Als Zugfahrzeug darf der neue Transit Courier gebremste Anhänger bis 1100 kg ziehen.

Doppelkabine folgt

Als geschlossener Kastenwagen mit zwei Sitzplätzen besitzt der Kompakttransporter eine Doppelflügelhecktüre mit 180-Grad-Öffnungswinkel. Den Laderaumboden bietet Ford mit Gummi- und später auch mit Holzbelag an, sechs Verzurrösen zählen zur Serienausstattung. Weitere Ladungssicherungs-Möglichkeiten bieten Befestigungsleisten auf halber Höhe der Seitenwände. Auf Wunsch wird der Laderaum mit LEDs ausgeleuchtet.

Zu einem späteren Zeitpunkt steht dann auch eine Doppelkabine mit dreisitziger, geteilt um- und vorklappbarer Rückbank sowie ausstellbaren Seitenfenstern zur Auswahl. So bleibt im Frachtabteil trotzdem noch Platz für eine Europalette. Auch die Hecktüren erhalten Glasfenster ab Werk, für die Seitenwände sind sie optional.

Vernetzte Funktionen im Ford Transit Courier

Bei der ersten Sitzprobe sticht sofort die Digiboard-Instrumententafel mit digitalem Anzeigefeld und acht Zoll grossem Touchscreen ins Auge, mit dem die jüngste Generation des Ford Entertainment- und Konnektivitätssystems Sync 43 bedient wird. Die drahtlose Einbindung von Smartphones (Android Auto und Apple CarPlay) zählt ebenso zur Serienausstattung wie das integrierte FordPass Pro Connect Internet-Modem für die dauerhafte Online-Verbindung zum digitalen Ford Pro-Ökosystem. Sie ermöglicht Over-the-Air-Updates, aber auch den Fernzugriff für Flottenmanager über eine Mobil-App zur Abfrage von Standort, Treibstoffverbrauch, Flüssigkeitsfüllstände, Reifendrücke usw. sowie zum Ver- und Entriegeln des Fahrzeugs.

Flottenkunden mit fünf oder mehr Fahrzeugen profitieren von einem einjährigen Probeabo für die Funktionen des Dienstes Ford Pro Telematics. FORDLiive wiederum hilft (über Modem und FordPass Pro), notwendige Wartungs- und Reparaturarbeiten im Vorfeld zu erkennen und zu planen.

Ab Werk steht zudem eine sichere Vorrichtung für Handyhalterungen neben dem Display bereit. Sie erleichtert die Sichtbarkeit des Geräts, ermöglicht einfachen Zugang und ersetzt nachgerüstete Befestigungen an der Windschutzscheibe oder in den Belüftungsöffnungen. Gut erreichbar ist auch das praktische Ablagefach hinter dem Digiboard und oberhalb des Handschuhfachs. Tablets und Dokumente im A4-Format finden im Staufach der Mittelkonsole Platz.

Benziner oder Diesel, später BEV

Gemeinsam mit dem neuen Transit Courier debütiert eine neue Version des 92 kW (125 PS) starken EcoBoost-Benzinmotors mit 1,0 Liter Hubraum. Derselbe Dreizylinder ist auch mit 74 kW (100 PS) erhältlich und dadurch noch etwas sparsamer. Neben einem sehr angenehm zu betätigenden 6-Gang-Schaltgetriebe steht für die stärkere Leistungsvariante auch ein neues Doppelkupplungs-Automatikgetriebe mit sieben Gängen zur Verfügung. Die sanften und zugleich schnellen Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung überzeugen besonders im stockenden Stadtverkehr. Für Langstreckenprofile bietet sich der 1,5-Liter-EcoBlue-Dieselmotor mit ebenfalls 74 kW (100 PS) und 6-Gang-Schalt-getriebe an.

Ford Transit Courier in vier Ausstattungsvarianten

Der neue Transit Courier basiert auf dem jüngsten Stand der Kleinwagenplattform von Ford und läuft mit seinem Schwestermodell Tourneo Courier im rumänischen Ford Otosan-Werk Craiova vom Band. Dank dieser Plattform kommt er in den Genuss besonders fortschrittlicher Assistenz- und Sicherheitssysteme, die in diesem Segment dünn gesät sind. Entsprechend erhielt er von EuroNCAP eine Fünf-Sterne-Bewertung inklusive Platin-Award. Für Modellversionen mit Automatikgetriebe steht für die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage auch eine Stop&Go-Funktion zur Verfügung.

Ford bietet den neuen Transit Courier in den vier Ausstattungslinien Basis, Trend, Active und Limited an. Der Einstieg beginnt bei 18’492 Franken (exkl. MwSt.) für den 100-PS-Benziner mit Handschaltgetriebe und bei 20’870 Franken mit 100-PS-Dieselmotor. Der 125-PS-Benziner beginnt bei 21’170 Franken (Trend).

In Europa wird die existierende Lieferwagenflotte auf rund 29 Millionen Fahrzeuge geschätzt. Diese wird in den kommenden zehn Jahren komplett erneuert und auf Zero Emission umgestellt werden müssen, um den gesetzlichen Vorgaben zu entsprechen. Das betrifft nicht nur die grosse Masse der Standardkastenwagen, sondern auch Fahrzeuge mit Spezialaufbauten. Letztere passen oft nicht wirklich ins Portfolio der elektrifizierten Lieferwagen der grossen Hersteller, was Spielraum für neue Firmen bietet, wie das in Mulsanne (Le Mans) beheimatete französische Konstruktions- und Industrialisierungsunternehmen LMI. Es stellte am Automobilsalon Genf mit dem Beeway (englisch: «wie die Biene») ein Chassis-Cab-Fahrzeug vor, das den Einsatz mit Sonderaufbauten wie Kühl-, Hebebühne-, Saug- oder Reinigungsaufbauten erleichtert.

Die Biene als Symbol von Beeway

Beeway beansprucht drei Eigenheiten der Biene für das Fahrzeug: hohe Produktivität beim Kunden im Einsatz, Teamarbeit bei Entwicklung und Herstellung, nachhaltig und ausdauernd im Einsatz. Der Beeway basiert auf einem reparaturfreundlichen geschraubten Stahl-Chassisrahmen, die Elemente der Kunststoffkabine werden im Tiefziehverfahren hergestellt und um eine stabile Aluminiumrohrkonstruktion aufgebaut. Hierbei drückt die frühere Tätigkeit von LMI im Rennsportbereich durch. Der Firmensitz befindet sich nicht umsonst an der 24-h-Rennstrecke (Daytona-Schikane auf Hunaudières). Die Spezialaufbauten lassen sich dabei auf einfachste Weise montieren und demontieren, sodass der Beeway für die unterschiedlichsten Kommunaleinsätze genutzt werden kann.

Je nach Batteriegrösse beträgt die Nutzlast zwischen 1250 und 1700 kg, dabei müssen die Aufbauten miteingerechnet werden. Das Gesamtgewicht beträgt 3200 kg, das Gesamtzuggewicht 4400 kg. Der Elektromotor hat eine Dauerleistung von 75 kW/102 PS (Spitze 110 kW/150 PS). Aktuell setzt der Beeway auf NMC-Batterien, doch sind auch andere Lösungen, wie Feststoffbatterien, in Vorbereitung. Die flach gebauten Packs werden unter dem Chassisträger montiert und je nach Anzahl Batterien trägt das Fahrzeug den Zusatz B1, B2 oder B3. Eine Batterie bietet eine Kapazität von 37 kWh und eine Reichweite (WLTP) von 150 km. Bei zwei Packs sind es 74 kWh/300 km, bei drei 110 kWh/400 km.

Die selbst entwickelte und hergestellte Leistungselektronik bietet eine hohe Flexibilität, indem sich ein gekaufter Beeway später von einem auf zwei oder von zwei auf drei Batteriepacks umrüsten lässt. Laden lässt er sich standardmässig mit 22 kW AC und mit bis zu 150 kW DC. Aufbauten sowie elektrische Werkzeuge und Arbeitsgeräte lassen sich direkt ab Leistungsbatterie speisen.

Homologation bis Ende Jahr

Aktuell arbeitet LMI an der Homologation, und diese wird gemäss Philippe Jakubowski, Direktor Geschäftsentwicklung, bis Ende Jahr abgeschlossen sein. Entsprechend ist geplant, mit der Vermarktung in diesem Herbst zu starten. So wird am Aufbau eines Vertriebs- und Servicenetzes in Europa gearbeitet; auch in der Schweiz wird ein kompetenter Ansprechpartner gesucht.

Zudem arbeitet Beeway mit der auf Wasserstofflösungen spezialisierten französischen Firma PowiDian Energy an der Entwicklung eines Beeway H2 mit Brennstoffzelle (Reichweite bis 475 km). Überhaupt konzentriert man sich bei LMI darauf, Komponenten und Technologie vor allem in Frankreich und gegebenenfalls im europäischen Umfeld zu beziehen.

Im Rahmen der Neuauflage aller Modelle hat Iveco Ende des letzten Jahres auch die erneuerte Way-Baureihe vorgestellt (TIR 12/2023). Sie ist mit einer grossen Auswahl an Antriebssträngen verfügbar, doch steht jetzt der neue xCursor13-Motor von FPT an der Spitze der Palette. Der neue Diesel verfügt über einen neuen Dual-Flow-Turbolader, der ein nochmals stärkeres weiteres Downspeeding des Motors ermöglicht. Weiter arbeitet er mit höherem Einspritzdruck (2500 bar), Zylinderkopf und Zylinderblock sind leichter und reduzieren das Motorgewicht sogar unter den aktuellen Cursor11. Reibungen wurden reduziert und etliche Aggregate werden nun bedarfsgesteuert.

Die mit 580 PS und 2800 Nm Drehmoment leistungsstärkste Konfiguration bietet sich speziell für schwere Einsätze an, wo maximale Leistung gefordert ist. Hingegen ist die neue 500-PS-Variante (2600 Nm) effizienzoptimiert und spielt daher vor allem im Langstreckeneinsatzihre Stärken aus. Die Treibstoffeffizienz ist im Vergleich zum Vorgängermodell um bis zu zehn Prozent verbessert, wobei sich mittels weiterer neuer Funktionen und Services der Verbrauch zusätzlich um vier Prozent reduzieren lässt.

Gemeint sind da unter anderem der vorausschauende GPS-Tempomat, der Kurven und Kreisel erkennen und die Geschwindigkeit entsprechend anpassen kann. Auch der neue Eco-Fahrmodus gehört zu den ergänzenden Verbrauchssenkern, wobei eine neue Schaltstrategie die Drehmomentverfügbarkeit und EcoRoll optimiert. Die Schaltstrategie lässt sich über die Telematik fernsteuern. Die ersten Modelle mit dem xCursor13-Motor sollen noch in diesem Frühling in der Schweiz eintreffen.

Schneller und sanfter schalten

Neu ist auch die Hochleistungsmotorbremse. Sie ist um 30 Prozent effektiver geworden und ist daher in der Lage, den Retarder in den meisten Einsatzszenarien zu ersetzen. Das neue Getriebe von ZF arbeitet reaktionsschneller und schaltet sanfter und bietet zusätzliche praktische Funktionen. Eine davon ist der Rückfahrassistent, der bei Schrittgeschwindigkeit nach Betätigung der Rückwärtsgangtaste automatisch anhält und den Rückwärtsgang einlegt.

Auch die Gasmotoren bieten eine höhere Treibstoffeffizienz, eine Leistung von 500 PS und ein Drehmoment von 2200 Nm bei gleichzeitiger Verbrauchsreduktion um bis zu elf Prozent. Bekannterweise bieten Gasfahrzeuge, die mit Biomethan betrieben werden, eine unmittelbare CO2-Reduktion um bis zu 95 Prozent.

Bessere Sicht, digitale Instrumente

Beim Fahrerhaus der Way-Baureihe wurden Anpassungen vorgenommen, welche die Ergonomie und zugleich die direkte Sicht aufs Verkehrsgeschehen verbessern. Letzteres wird durch das optionale Spiegelkamerasystem erzielt, das zugleich eine weitere Effizienzsteigerung um 1,5 Prozent herbeiführt. Weiter verhelfen eine neue, einem Auto ähnliche Sitzposition und ein kleineres, stärker verstellbares Lenkrad dem Fahrer zu einer noch besseren Sitzposition.

Der Fahrerplatz wird neu von einem grafikreichen digitalen Instrumenten-Display bestimmt. Es vorsorgt den Fahrer auf einer 10- oder 12-Zoll-Anzeige mit allen nötigen Fahrzeuginformationen, wobei sich der Bildschirm individuell konfigurieren lässt. Auch das Infotainment-System ist vollständig im Cockpit integriert und sorgt für eine übersichtliche Info-Darstellung und zugleich weniger Ablenkung.

Für Infotainment gibt es wahlweise eine 10-Zoll- oder eine 7-Zoll-Anzeige auf der Mittelkonsole. Damit lassen sich Medien und andere wichtige Bedienelemente intuitiv steuern, von der Klimatisierung bis zur integrierten Alexa-Anwendung. Natürlich sind CarPlay und Android Auto uneingeschränkt verfügbar.

S-Way und X-Way jetzt vernetzter

Sowohl Fuhrparkmanager als auch der Fahrer profitieren von verbesserter Konnektivität und umfassenden digitalen Services. Das Kundenportal Iveco-On ermöglicht es, dass sich Fahrzeuge überwachen und bewirtschaften lassen und dadurch die Verwaltung des Unternehmens rationeller wird. Über neue Remote Commands lassen sich mit Iveco-On eine Reihe von Fahrzeugeinstellungen aus der Ferne steuern. Und weiterentwickelte Algorithmen machen die vorausschauende Diagnostik des Fahrzeugs noch zuverlässiger.

Ein spezieller Gesundheitscheck überwacht die Vitalzeichen des Fahrers, um auf diese Weise plötzlich auftretenden Gesundheitsproblemen vorzubeugen. Die Sprachsteuerung Driver Pal wurde komplett ins Fahrzeug integriert, was ihre Nutzung zuverlässiger macht. Und Schliesslich hat die Easy-Way-App auf dem Smartphone neue Funktionen erhalten, wie eine digitale Abfahrtskontrolle und die Fernsteuerung diverser Fahrzeugfunktionen.

Im Verlaufe des Sommers ist mit dem Eintreffen der Vielzahl von neuen Modellen des S-Way und X-Way zu rechnen. «Für Logistikanbieter und Transporteure bedeutet das, dass sie nun mit Iveco ein Rundum-sorglos-Paket erhalten», sagt Riccardo Virga, CEO von Iveco Schweiz. Der neue S-Way biete mit schlauer Power den geringsten Verbrauch und eine Garantie bis 400’000 Kilometer. Ab Sommer ist zudem mit dem Start der ersten Elektro-LKW von Iveco zu rechnen, wobei der Marktstart des S-eWay in ein spezielles Licht gerückt werden soll.

Es ist fünf Jahre her, seit in Europa ein Rekordjahr bei den Busneuzulassungen registriert worden war. Von den knapp 33’000 Bussen entfielen gut 15’600 auf Stadtbusse, knapp 9200 auf Reisecars und der Rest auf Überland-Linienbusse. Dramatische Auswirkungen hatte Corona vor allem auf die Reisecars. Heute spricht die Branche zwar von einer partiellen Rückkehr zu Vor-Corona-Zeiten, doch lagen die Neuzulassungen 2023 gegenüber 2019 erst bei etwa zwei Dritteln (6198 zu 9183 Zulassungen). Und strauchelnde Hersteller, wie beispielsweise der insolvent gewordene belgische Bus-, Car- und Nutzfahrzeughersteller Van Hool, unterstreichen die noch nicht wirklich entschärfte Lage.

Bei den Stadtbussen hatte sich Corona kaum negativ ausgewirkt und die Zahlen lagen über die ganze Zeit nur leicht unter dem Niveau des Rekordjahres 2019. Interessant hat sich zuletzt auch der Überland-Sektor entwickelt, denn mit knapp 9700 Neuzulassungen lag das Segment 2023 sogar deutlich über jenem des Rekordjahres (rund 8180).

Verschiebung bei den «Alternativen»

Im Linienverkehr werden zudem die Bemühungen zur Emissionsreduktion mit der steigenden Anzahl an alternativen Antrieben deutlich sichtbar. 2020 waren gut die Hälfte aller neuen Stadtbusse mit einem alternativen Antrieb versehen (52,5 Prozent), letztes Jahr waren es bereits knapp 73 Prozent. Unter die alternativen Antriebe fallen der Dieselhybrid, Erdgas (CNG) und Elektro (Batterie und Brennstoffzelle).

Zeitgleich ist ein regelrechter Siegeszug des Elektroantriebs festzustellen, was vor allem auch auf das wachsende E-Bus-Angebot von europäischen OEM zurückzuführen ist.

• 2020 lag der Anteil der Elektro-Stadtbusse bei knapp 15 Prozent aller Stadtbusse, der Hybrid war mit knapp 20 Prozent führend.
• 2021 lagen Hybrid und E-Bus auf Augenhöhe mit je rund 22 Prozent; gesamthaft steigerten sich die alternativen Antriebe auf gut 59 Prozent.
• 2022 verbuchten E-Busse bereits knapp 30 Prozent aller Stadtbusse, was fast der Hälfte aller alternativen Antriebe entspricht, bei einem nur leicht gewachsenen Anteil der «Alternativen» (62,5 Prozent).
• 2023 schliesslich schlossen die E-Busse mit einem Anteil von 40,8 Prozent aller Stadtbusse ab und wiesen Hybrid und Erdgas mit 19,5 resp. 11,2 Prozent deutlich in die Schranken.

Während dieser Zeit konnte der Anteil alternativer Antriebe auch bei den Überland-Linienbussen deutlich zulegen, von 551 im Jahr 2020 auf 2462 im Jahr 2023. Der Marktanteil am gesamten Überland-Busmarkt beläuft sich 2023 dabei «nur» auf 25,4 Prozent. Den grössten Anteil trägt dabei der Erdgasmotor (gut 48 Prozent), gefolgt vom Hybrid (knapp 44 Prozent), der E-Bus kommt auf lediglich acht Prozent. Ladeinfrastruktur und Reichweitenfragen bestimmen auf diesen längeren Strecken die Nachfrage. Interessant dabei ist, dass der Hybrid im Überlandsektor früher keine Rolle spielte, 2023 seinen Anteil aber innert Jahresfrist von verschwindend geringen 1,6 auf knapp 44 Prozent steigerte.

Wasserstoffbusse mit Brennstoffzelle legen auch ständig etwas zu, haben aber mit 47 im Jahr 2020 und 207 Fahrzeugen im Jahr 2023 kaum an Bedeutung zugenommen. Sie wurden allesamt im Stadtbussegment zugelassen.

2023 dominiert MAN das Segement der Elektro-Stadtbusse

Die meisten Elektrobusse wurden 2023 in Grossbritannien zugelassen (1206), gefolgt von Deutschland (753) und von Norwegen (493). Die Schweiz reiht sich mit 145 E-Bussen an 13. Stelle in Europa ein. Grossbritannien und Deutschland führen auch die Tabelle an, wenn es um die Gesamtzulassungen der E-Busse seit 2012 geht. In allen Zahlen werden übrigens Trolleybusse nicht mit eingerechnet, diese beliefen sich 2020 in Europa auf 51 Stück, 2021 auf 71 Stück, 2022 auf 43 Stück und letztes Jahr auf 44 Busse.

Mit 785 Elektrobussen führt MAN die Tabelle 2023 an, dicht gefolgt von Solaris mit 725 Elektrobussen. Ein Wermutstropfen für MAN dürfte jedoch sein, dass Solaris zusätzlich 77 Brennstoffzellenbusse verkauft hat, sodass der polnische Hersteller bei allen Zero-Emission-Bussen auf 802 Neuzulassungen kommt. Dritter in der Tabelle ist Yutong (China; 483), gefolgt von Wrightbus (GB; 469), Alexander Dennis mit BYD-Batterien (Schottland; 448) und Mercedes-Benz (446).

Frühe Marktführung

Die Aufteilung der seit 2012 gesamthaft gut 19’000 zugelassenen E-Busse zeigt zudem auf, wer den Trend zu E-Bussen früh erkannt hat:

• Solaris erscheint ganz oben auf der Tabelle mit 2188 E-Bussen.
• Es folgen BYD (China; 1768),
• Alexander Dennis mit BYD-Batterien (Schottland; 1716) und
• Yutong (China; 1600).
• Erst dann kommen die Westeuropäer Mercedes-Benz (1430),
• VDL (1421) und
• MAN (1187).

Solaris spielt sowieso eine massgebliche Rolle bei den alternativen Antrieben, denn auch bei den E-Bussen mit Brennstoffzelle hat Solaris über die letzten Jahre mit 181 Stück die meisten Busse in Verkehr gesetzt, gefolgt von Van Hool (140), Wrightbus (97) und Caetano (74). Mercedes steht bei den Brennstoffzellenbussen (Seite 29) an achter Stelle, wobei von den gesamthaft elf Bussen sieben im Jahr 2023 zugelassen wurden.

 

Die Flexibilität, die Volvo Truck Rental bietet, ermöglicht es Unternehmen, Auftragsspitzen zu bewältigen und ihre Reaktionszeiten zu optimieren. «Egal, ob es um Stückgutverkehr oder den Transport von Materialien geht, wir stellen sicher, dass der Bedarf von heute bereits morgen erfüllt ist», verspricht Patrick Wyss, Manager Truck Sales bei der Volvo Group.

Durch die Miete könnten Unternehmen zudem ihre Liquidität schonen, da nur die effektiven Kosten anfallen, ohne langfristige Investitionen aufwenden zu müssen. Zudem können die Kunden zwischen einer Kurz- oder Langzeitmiete wählen und haben somit alle Optionen offen.

Volvo Truck Rental bietet eine Vielzahl von Fahrzeugkonfigurationen an: von Standardaufbauten bis hin zu massgeschneiderten Lösungen für spezifische Branchen wie die Pharma-Industrie. «Dies ermöglicht es Unternehmen, die richtige Ausrüstung für ihre Anforderungen zu finden und gleichzeitig das Risiko zu minimieren, da nebst der Nutzung auch Unterhalt und Reparaturen, Reifenverschleiss und die Fahrzeugversicherung abgedeckt sind», so Wyss weiter.

Volvo Truck Rental neu auch mit Elektro-Trucks im Angebot

Die wachsende Beliebtheit von Volvo Truck Rental zeige sich deutlich darin, dass bereits eine grosse Anzahl von etablierten Unternehmen in der Schweiz diese Option nutze. Dabei sind inzwischen auch Elektro-Trucks im Angebot enthalten, was es ermöglicht, diese Technologie über mehrere Wochen oder Monate zunächst im Alltag zu testen.

Der Genfer Automobil-Salon war bislang eine regelrechte Erfolgsgeschichte. Wirklich durchgerüttelt wurde sie nur durch den Zweiten Weltkrieg und zuletzt Anfang 2020 von Corona. Nun fand der Salon Ende Februar endlich wieder statt, und trotz festgelegtem Fortsetzungsdatum (17. bis 23. Februar 2025) mit noch offener Zukunft. Umso wichtiger war die diesjährige Durchführung, denn es gab 100 Jahre zu feiern. Dabei beziehen sich die 100 Jahre nicht auf die Anfänge der Ausstellung in Genf (diese liegen bereits im Jahr 1905), noch sind es 100 ausgetragene Ausstellungen (es sind bis dato 90). Doch im März vor 100 Jahren wurde der erste international anerkannte Salon eröffnet, die Internationale Automobil-, Motorrad- und Zweiradausstellung.

2024 wurde daher eine grosse Fläche dem Rückblick auf Premieren-Highlights aus 100 Jahren Salon gewidmet. Nutzfahrzeuge waren darunter nicht zu finden, obwohl diese bereits in frühen Jahren eine wichtige Rolle spielten und ab 1970 sogar ihren eigenen Nutzfahrzeug-Salon erhielten. Dieser fand jeweils in den geraden Jahren statt und wurde ein paar Wochen vor dem eigentlichen Automobil-Salon durchgeführt. Damit wurde das wachsende Platzproblem des Messestandorts vorübergehend entschärft.

Doch das Platzproblem liess sich dadurch nicht langfristig lösen, und so wurde an neuen Ausstellungshallen ausserhalb des Stadtzentrums gearbeitet. Der Palexpo beim Flughafen Genf wurde Ende 1981 eingeweiht, und als allererste Ausstellung wurde im Januar 1982 der Internationale Nutzfahrzeug-Salon durchgeführt. Das Jahr 1982 war auch sonst von Bedeutung für die hiesige Nutzfahrzeugindustrie. Der 1982er-Kooperationsvertrag von Saurer in Arbon mit Daimler-Benz Stuttgart brachte dabei nicht den erhofften Fortbestand der Firma, sondern das rasche Aus: Februar 1985 Auslieferung letzter ziviler Saurer-LKW, August 1985 letzter Saurer-Omnibus und Februar 1986 letzter Saurer 10DM an die Schweizer Armee. Auch der Weg des Nutzfahrzeug-Salons wurde zusehends holpriger. Erst ab 2001 begann eine neue Zeitrechnung mit der transport-CH in Fribourg, deren Bedeutung auch nach dem Umzug nach Bern 2011 bis heute stetig gewachsen ist.

Beim heutigen Verkehrsaufkommen wird es immer schwieriger, den Unterhalt der Verkehrsinfrastruktur mit herkömmlichen Mitteln zu bewältigen. Das zeigt sich besonders während der starken Verkehrszunahme am Abend und am Morgen, was zur Folge hat, dass die Zeitfenster, die für Nachtarbeiten zur Verfügung stehen, immer kürzer werden. Aus diesem Grund ist das Bundesamt für Strassen (Astra) bestrebt, mit innovativen Lösungen den Verkehrsfluss zu verbessern und auch während Bau- und Unterhaltsarbeiten möglichst reibungslos sicherzustellen. Dabei kann durch Verkehrsmanagement und häufigere Nutzung des Pannenstreifens der allgemeine Verkehrsfluss zwar besser gewährleistet werden, doch für Unterhaltsarbeiten entfällt dadurch die benötigte Reservefläche zusehends.

Neue Rampen sicherer und angenehmer

Vor zwei Jahren hatte das Astra mit einer speziellen Baustellenbrücke europaweit erstmals für Furore gesorgt. Bei dieser Astra-Bridge gilt das Prinzip «Oben fahren, unten bauen». Dabei wird am Tag der Belag erneuert und nachts die Brücke jeweils um rund 100 Meter vorgerückt. Mit der Idee sollten gleich mehrere Problempunkte entschärft werden. Zum einen wird ein guter Verkehrsfluss sichergestellt. Zum anderen aber bringt es für die Bauarbeiten diverse Vorteile. Die räumliche Trennung von Verkehr und Bauarbeiten erhöht die Sicherheit der Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer und zugleich die Sicherheit des Baupersonals. Da zudem die lärmigen Bauarbeiten wie Fräsen und Belagseinbau am Tag stattfinden, entfällt nächtlicher Baulärm. Dies entlastet die direkte Umgebung. Und schliesslich ist das Personal vor Strassenlärm und Witterung geschützt.

Beim Piloteinsatz 2022, der auf der A1 bei Solothurn (Fahrtrichtung Bern) durchgeführt wurde, bestätigten sich die meisten der erhofften Vorteile. Zum einen ereignete sich auf dem Bauabschnitt kein einziger Verkehrsunfall mit der Brücke. Zum anderen bestätigt Luzi Nägelin, Niederlassungsleiter der für die Belagsarbeiten zuständigen Tozzo AG, die hohe Umgebungsqualität für die Bauarbeiter: keine gefährliche Nähe zum rollenden Verkehr, weniger Lärm und vor allem reguläre Arbeitszeiten ohne Nachtarbeit. «Das machte es uns auch einfacher, Arbeitskräfte zu rekrutieren», so Nägelin.

Rampen nachgebessert

Beim Thema Verkehrsfluss verlief das Projekt damals nicht gemäss den Erwartungen. Die Rampen waren trotz sorgfältiger Projektierung verhältnismässig steil ausgefallen. Das veranlasste rein optisch zu starkem Abbremsen, führte aber auch tatsächlich bei den unterschiedlichsten Fahrzeugen beim Rauf- und Runterfahren zu Streifungen an der Front und am Heck. Deshalb hat man beim Astra nachgebessert. In intensivem Austausch mit externen Fachleuten und mit Strassenverkehrsverbänden wurde die Brücke optimiert. Die Neuerungen wurden auf dem Bereitstellungsplatz im Autobahnkreuz A1/A2 bei Rothrist vorgestellt. An der Grundstruktur mussten keine Anpassungen vorgenommen werden, aber die Rampen wurden beidseitig je um rund zehn Meter verlängert. Dadurch wurde die Rampe deutlich flacher und die Anfangssteigung konnte von bisher 6,1 Prozent auf 1,25 Prozent reduziert werden. Das verringert die beim Ersteinsatz aufgetretenen Schläge massiv. Erzielt wurde dies durch eine Modifizierung und Verlängerung des bisherigen Anfangskeils und durch den Einbau von drei zusätzlichen Elementen für den Übergang Strasse/Brücke. Die Astra-Bridge wächst dadurch auf 257 Meter Länge an und der flache Anfangskeil soll dafür sorgen, dass mit der signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h nun von Anfang bis Ende darüber gefahren werden kann.

Die Tauglichkeit der Massnahmen hat das Astra mittels Fahrtests mit verschiedenen Fahrzeugen geprüft. Dabei hat sich gezeigt, dass die Brücke tatsächlich ohne Bedenken und ohne Einschränkungen mit Tempo 60 befahren werden kann, sei dies mit Anhängerzügen oder Sattelschleppern, mit Reisecars oder Wohnanhängern, mit Motorrädern oder mit tief liegenden Autos mit nur zehn Zentimetern Bodenfreiheit. Polizei und Sanität haben an den Tests auch teilgenommen und es steht fest, dass sie im Notfall mit ihren Fahrzeugen auch mit höheren Tempi drüber fahren können. Wir haben die Brücke anlässlich der Vorstellung ebenfalls selbst Befahren und können den Fortschritt vollumfänglich bestätigen. Diese Optimierungen haben zusätzliche Kosten von rund fünf Mio. Franken verursacht, sodass die gesamten Investitionen für das Brückenprojekts rund 25 Mio. Franken betragen.

Ab 7. April wieder im Einsatz

Nun steht die modifizierte Brücke erneut vor einem Einsatz. Auf dem gleichen A1-Abschnitt bei Solothurn wie 2022, jedoch in Fahrtrichtung Zürich, wird sie für den Einbau eines Flüsterbelags genutzt. Der Aufbau erfolgt am Wochenende vom 5. bis 7. April, voraussichtlich Mitte August sollen die Arbeiten beendet sein und die Brücke wieder abgebaut werden. Danach soll die Astra-Bridge auch an anderen Orten des Schweizer Autobahnnetzes für Bauarbeiten eingesetzt werden. Am Hauptaufbautag, dem Samstag, 6. April, wird der Verkehr ausnahmsweise zweispurig an der Brücke vorbeigeführt, um einen optimalen Verkehrsfluss zu ermöglichen. Dazu wird auch die Gegenfahrbahn etwas schmaler ausfallen, da der Mittelstreifen leicht verschoben werden muss, um den nötigen Platz für Astra-Brücke und zwei Fahrstreifen zu schaffen.

«Rahel, hättest du Zeit, um einen Bus in Södertälje oder auch in Kiel zu holen? Und ihn dann einen Monat später auch wieder zurückzufahren?» Die Frage kommt von Claudio Albrecht, dem damaligen Leiter Verkauf Bus Scania Schweiz und heutigem Leiter Aftersales Retail. Klar habe ich Zeit. Für solche Abenteuer bin ich immer zu haben. So reise ich Anfang Februar 2023 mit dem Flugzeug nach Hamburg und im Zug weiter nach Kiel. Etwas aufgeregt bin ich allerdings, nicht zuletzt, weil mir Claudio am Vorabend mitgeteilt hat, dass auf der Fahrt zum Verschiffen in Göteborg der Bus beim Abbiegen an der rechten Seite stark beschädigt wurde. Unter anderem sind auch Fensterscheiben ausgeschlagen. So stehe ich nun mit Plastikfolie und Klebeband im Gepäck in Kiel im Terminal der Stena Line.

Die Fähre wird gerade entladen. «Bist du die, die den Bus abholen soll?», fragt mich irgendwann ein Hafenarbeiter. Der Bus springe nicht an und sei jetzt der Letzte auf dem Schiff. «Vielleicht bringst du den ja zum Laufen?!» Super … Weit hinten im riesigen Frachtraum steht der Scania Citywide einsam und verlassen da. Tatsächlich tut sich kein Wank. Viel Geblinke, doch der Motor springt nicht an. «Klappenfehler» lautet die Warnung. Ich umrunde den Bus und drücke jede Aussenklappe der Karosserie. Ist es etwa die AdBlue-Klappe? Denn auch sie wurde beim Karosserie-Malheur beschädigt. Es ist die AdBlue-Klappe. Der Bus springt an.

Kommt Zeit, kommt Rat

Nach der anspruchsvollen Abfahrt von der Fähre geht es direkt zu einer Glastauschfirma. Dort sollen die herausgeschlagenen Scheiben repariert werden. Es ist inzwischen Nachmittag und ich werde dort erwartet. «Zwei, drei Stunden wird die Reparatur schon dauern», meinen die Glasprofis. Das gibt mir Zeit, mich im Tankstellenshop nebenan mit Proviant einzudecken. Und es dauert seine Zeit. Dann sind in den drei Fenstern die Plexiglasscheiben montiert. Saubere Arbeit, und kaum zu erkennen, dass es nicht die originalen Scheiben sind. Genug Zeit verplempert.

Ich verabschiede mich und starte den Motor. Doch wieder tut sich kein Wank. Nach einer Stunde Telefon-Support aus der Schweiz von Frédéric Porchet läuft der Bus dann endlich. Der Schaden an der AdBlue-Klappe hat wohl noch andere Probleme ausgelöst. Es beginnt in Strömen zu regnen. Aber meine Fenster sind ja wieder rundum geschlossen. Mit 94 km/h rolle ich im 14,8 m langen Scania Citywide Hybrid über die Kasseler Berge. Die Nacht ist inzwischen hereingebrochen. Trotz viel Verkehr, Regen und Dunkelheit komme ich gut voran. Dann ein Tankstopp. Und weiter geht’s.

Um 23 Uhr versuche ich, einen Parkplatz zu finden. Gar nicht so einfach mit dem langen Bus auf den überfüllten Rasthöfen an der deutschen Autobahn. Schliesslich kann ich mich irgendwo zwischen zwei Sattelschlepper quetschen. Hinten im Bus liege ich mit Winterjacke im Schlafsack auf meiner Matte. Es ist etwas hart, aber okay. Allerdings erwache ich bereits nach gut zwei Stunden von meinem Zähneklappern. Draussen schneit es und es ist zwei Grad kalt. So ist ans Weiterschlafen nicht zu denken, ich setze meine Fahrt um 2 Uhr fort.

Bei Nacht und Schneegestöber bringt mich der Citywide stetig weiter gegen Süden. Durch die Kälte beginnt mich meine rheumatoide Arthritis zu peinigen, vor allem das linke Handgelenk schmerzt zunehmend. Das Gute daran: Die Schmerzen vertreiben die Müdigkeit. Bereits um 8 Uhr in der Früh erreiche ich den Zoll Thayngen, wo Claudio Albrecht auf mich wartet und die Abfertigung übernimmt. Ich fahre mit meinem Auto nach Hause und ruhe mich erst einmal richtig aus.

Nordwärts mit dem Citywide nach Södertälje

Nachdem der Citywide bei Scania Schweiz richtig repariert und den Kunden vorgeführt worden ist, muss einen Monat später die Reise in entgegengesetzter Richtung in Angriff genommen werden. Anfang März begleitet mich Tochter Flurina, um den Stadtbus von Kloten zurück ins Werk am Hauptsitz Södertälje zu überführen. Mit im Gepäck wieder Schlafsäcke und Matten. Doch die angekündigten Temperaturen lassen mich schon im Vorfeld nach Übernachtungsmöglichkeiten sondieren.

Nachdem Claudio Albrecht die Formalitäten erledigt hat, gibt er an diesem Freitag kurz vor Mittag unserem Frauenteam in Thayngen den Startschuss für die Fahrt nordwärts. Vor Stuttgart staut sich der Verkehr – wie üblich –, doch danach ist es erstaunlich ruhig auf der deutschen Autobahn. Die Rasthöfe sind quasi leer. Wir finden am Abend problemlos einen Rasthof mit Zimmer. Entsprechend ausgeruht, geht es in den Samstagmorgen. Auch jetzt hat es kaum Verkehr. Das Wetter ist gut, aber minus zwei Grad. Das wäre definitiv zu kalt gewesen, um nochmals im Bus zu übernachten.

Am Mittag sind wir bereits im Terminal der Stena Line in Kiel. Es bleibt genügend Zeit für eine Shoppingtour in Kiel, was meiner damals knapp 17-jährigen Tochter natürlich gefällt. Beladen wird am späteren Nachmittag. Wir geniessen Aussicht und Abendstimmung auf dem Oberdeck. Die Überfahrt von Kiel nach Göteborg ist für Mutter und Tochter ein grosses Erlebnis. Am Sonntagmorgen verpasse ich allerdings irgendwie den Zeitpunkt, an dem wir in Göteborg wieder zu den Fahrzeugen können. Im Frachtraum ist schon viel los und die Lastwagen vor und neben dem Bus rollen bereits von Bord. Aber die Schweden nehmen’s gelassen – es wird weder gehupt noch geschimpft.

Unsere nächste Etappe führt über Jönköping in Richtung Ostküste nach Södertälje. Am späten Nachmittag kommen wir mit unserem «Baby» auf dem Scania-Areal an. Nach einer ruhigen Nacht im nahe gelegenen Hotel bringen wir den Citywide ins wenige Kilometer entfernte Scania Demo Center. Dort nehmen wir Abschied von unserem Bus, wobei mir dieser Abschied durch eine Runde mit einem Scania 770 S versüsst wird. Der V8-Sound und die 770 PS lassen mich den Citywide (fast) vergessen. Und so melden wir uns ab und konstatieren zufrieden: «Mission erfüllt!»

Blickt man auf die Abschlusszahlen der Fahrzeug-Neuzulassungen, so ist die Transportbranche zurück auf Vor-Corona-Niveau. Allerdings standen die vergangenen zwölf Monate nicht nur im Zeichen der Erholung, sondern wurden mitgeprägt durch anhaltende und neue Konflikte mit offenen Kriegshandlungen. Umso mehr zollen wir Respekt gegenüber dem unbeirrten Festhalten an den gesteckten Zielen bezüglich Transformation und Dekarbonisierung und der innovativen Suche nach Lösungen im anhaltenden Fachkräfte- und Nachwuchsmangel.

Ein besonderes Highlight im vergangenen Jahr war zweifelsohne die zweijährlich stattfindende Fachmesse transport-CH und das grosse Interresse an ihr. Die Erweiterung um die carrosserie-CH und die aftermarket-CH liess einen neuen Branchentreffpunkt entstehen, der seinesgleichen sucht. Dies ist nur ein Beispiel für den kreativen Umgang in unserer Branche.

Daniel Balmer

Leiter Transportlogistik Migros Ostschweiz

«Mensch und Umwelt stehen bei der Migros im Mittelpunkt. Bis 2030 wollen wir den transportbasierten CO2-Ausstoss der eigenen Fahrzeuge gegenüber 2019 um 70 Prozent reduzieren. Im Gegensatz zu BEVs haben es alternative Treibstoffe wie Biogas oder HVO100 zurzeit schwer, sich flottenmässig durchzusetzen, weil die Rahmenbedingungen entweder noch nicht geklärt oder Vorgaben zu wenig umgesetzt sind. Um vom fossilen Anteil wegzukommen, brauchen wir aber einen Multitechnologieansatz, sprich Technologieoffenheit, denn der Einsatz definiert die Technologie und nicht umgekehrt.»

Tarcis Berberat

Managing Director Renault Trucks (Schweiz) AG

«2023 haben wir mit der Präsentation der neuen schweren Elektrobaureihen E-Tech T und C erfolgreich abschliessen können, ebenso mit der Europa-Premiere des E-Tech Trafic im Segment bis 3,5 t. Damit verfügt Renault Trucks in der Schweiz über das grösste durchgängige Angebot an emissionslosen Nutzfahrzeugen. In diesem Jahr wird emissionslose Logistik bei unseren Kunden noch weiter an Fahrt aufnehmen! Um die beratungsintensiven Gespräche in Bezug auf die Dekarbonisierung der Logistikketten führen zu können, stellen wir dem Markt ein starkes Team von Profis zur Seite.»

Peter Bucheli

Fachbereichsleiter Berufsbildungszentrum BBZB Luzern

«Die Fahrzeugschlosserausbildung war 2023 von vielen Highlights geprägt: Der Einladung von carrosserie suisse an den Fahrzeugschlosserstand am Trucker Festival in Interlaken unter dem Motto «Fahrzeugschlosser, the next generation» folgten rund 80 Nachwuchstalente des Schweizer Fahrzeugbaus. Unter dem Titel ‚Die Schweizer Fahrzeugbauer‘ präsentierten sich die Nachwuchstalente an der transport-CH in Bern. Mit Spitzenresultaten glänzten die Fahrzeugschlosser am QV 2023. Erfreuliche Konsequenz: Schon jetzt sind rekordverdächtig viele Lehrstellen für 2024 besetzt.»

Andreas Burgener

Direktor auto-schweiz

Andreas Burgener hat auto-schweiz lange geprägt, geht nun aber in wenigen Wochen in Pension. «Die letzten 20 Jahre bei auto-schweiz waren bewegend, auf vielerlei Ebenen. Politisch haben wir sehr viel erreicht, mussten aber auch den einen oder anderen Angriff auf die motorisierte Individualmobilität abwehren. Ich bin stolz auf diese Zeit und auf das Team von auto-schweiz, das nun bald unter eine neue Führung kommt. Mein Nachfolger ist bereits bestimmt, er kommt aus der Branche und stellt für mich eine hervorragende Besetzung dar. Seinen Namen wird auto-schweiz bald bekannt geben.»

Jon Flurin Carl

Head of Fleetmanagement, Toyota Switzerland

«Toyota gehört mit einem Plus von über 40 Prozent im Jahr 2023 zu den am stärksten wachsenden Marken im Segment der leichten Nutzfahrzeuge in der Schweiz. Dank einer neu konzipierten und erweiterten Palette und unterstützt durch kompromissloses Engagement für marktführenden Kundenservice, blicken wir auch 2024 auf ein positives Jahr mit einer weiterhin wachsenden Marktposition. Mit der Lancierung des neuen Toyota Proace Max und einem breiten Angebot an vollelektrischen Nutzfahrzeugen bietet Toyota für jedes Kundenbedürfnis die passende Mobilitätslösung.»

Rico Christoffel

Brand Director Volkswagen Nutzfahrzeuge Schweiz

«Abgesehen von der massiv verbesserten allgemeinen Liefersituation, waren unsere Highlights 2023 der Roll-out des ID.Buzz, die Auszeichnung mit dem International Pick-up Award für den komplett neuen Amarok und die Steigerung unseres Marktanteils um 0,6 auf 17,9 Prozent. Für 2024 freuen wir uns auf viele Produktneuheiten wie den ganz neuen Transporter, den ID.Buzz als 7-Plätzer und als GTX mit Allrad, den neuen California, den Plug-in-Hybridantrieb für den Caddy, den Multivan 4Motion, ebenfalls mit Plug-in-Hybrid, und den neuen Crafter.»

Pascal Dreier

4. Generation Inhaberfamilie Dreier AG

«2023 stellte für uns als Unternehmung ein Jahr des Wandels dar. Mit insgesamt 75 Neueinlösungen haben wir fast einen Viertel unserer Flotte gesamterneuert – ein Rekord in der Firmengeschichte! Mit dem Einsatz des ersten Volvos haben wir unsere Elektro-Offensive gestartet. Trotz deutlichen Wolken am ökonomischen Horizont blicke ich durchaus optimistisch ins 2024. Da wäre auf der einen Seite der Vollzug der ersten Etappe unseres Elektro-Parks, auf der anderen Seite die Fertigstellung des neuen Baustofflagers im Raum Oberentfelden mit Anbau inklusive Solaranlage und neuster Technik.»

Urs Gerber

Managing Director Volvo Group (Schweiz) AG

«Volvo Trucks Schweiz freut sich über ein erfolgreiches 2023, das von der effizienten Nutzung unserer E-Trucks durch unsere Kunden geprägt war. Mit beeindruckenden 40 Prozent Marktanteil bei schweren E-Trucks haben wir unsere Position als Vorreiter in der Elektromobilität gefestigt. Highlight 2024 ist klar die Einführung unserer innovativen aerodynamischen Baureihe Volvo FH Aero für alle Antriebsarten. Sie ist das Ergebnis intensiver Forschung und Entwicklung, um Effizienz und Leistung unserer Fahrzeuge weiter zu steigern und damit unsere Kunden bestmöglich zu unterstützen.»

Jean-Daniel Götschi

CEO Expotrans SA und Messeleiter transport-CH

«Unser Land ist zum zehnten Mal hintereinander das innovativste Land der Welt, mit Betrieben aus der Automobil- und Nutzfahrzeugbranche wie Designwerk, Microlino und 572 weiteren Unternehmen an vorderster Front. Diese Innovationskraft hat sich 2023 am Branchentreffpunkt in Bern manifestiert, u.a. auch mit Drohnen und autonomen Fahrzeugen. Die Transformation schreitet rasch voran: kaum ein Tag ohne Meldungen über neue Batterie- und Solartechnologien oder Wasserstoff. Vor allem aber: Wir haben jetzt einen Energie- und Verkehrsminister, der sein Handwerk versteht.»

Beat Hirschi

CEO Hyundai Hydrogen Mobility (HHM)

«Während eine Ankündigung der anderen folgt, handelte Hyundai und beweist seit über drei Jahren, dass grüner Wasserstoff funktioniert. Über 130 schwere H2-LKW in Deutschland und der Schweiz und mehr als 10 Mio. km sind Fakt. Neue Aufbaulösungen und zwölf Hyundai-zertifizierte Werkstätten in den beiden Ländern zeigen, dass es vorwärtsgeht. Und das Tankstellennetz wächst europaweit. Die Vorteile von grünem Wasserstoff im Fernverkehr kommen so immer mehr zum Tragen. Umso wichtiger sind nun verlässliche Rahmenbedingungen, damit alle Akteure des H2-Kreislaufs weiter investieren.»

Duga Hoti

Geschäftsführer und Gründer Flux Mobility AG

«Mit den zahlreichen Auslieferungen sowie den ersten Allradfahrzeugen haben wir wertvolle Erfahrungen gesammelt und unsere hochgesteckten Ziele erreicht. Die Markteinführung des ersten 4×4-E-Transporters war sicherlich das Highlight im 2023. Wir arbeiten weiterhin eng mit unseren Kunden zusammen, um einfache und intelligente Lösungen für die Zukunft zu entwickeln. Wir möchten zudem unsere Rolle als Pioniere festigen. Weitere Meilensteine für 2024 sind Partnerschaften, die wir im Verlaufe des Jahres bekannt geben werden, sowie erste Auslieferungen nach Deutschland.»

Martin Lörtscher

CEO & VR Hugelshofer-Gruppe Frauenfeld

Als Unternehmer engagiert er sich für einen nachhaltigen Gütertransport. So steht eine der grössten Elektro-LKW-Flotten im Einsatz, was den Aufbau einer entsprechenden Ladeinfrastruktur erfordert. Nach zweijähriger Planungs- und Genehmigungsphase begann im Sommer 2023 der Bau des grössten Schnellladeparks für LKW. Mit Blick auf die Nachhaltigkeitsziele wird der Park komplett mit einem Solar-Truckport ausgestattet. «Mit diesem Vorzeigeprojekt tragen wir nicht nur wesentlich zur Dekarbonisierung des Güterverkehrs bei, sondern leisten auch wichtige Pionierarbeit.»

Jürg Lüthi

CEO Daimler Truck Schweiz AG

«Ein fulminantes Jahr liegt hinter uns: Launch des eActros 600, dann dessen Messe-Weltpremiere an der transport-CH in Bern und zum Jahresabschluss erneut Marktleader im Lastwagensegment ab 8 Tonnen mit einem hohen Marktanteil von 25 Prozent. Die an den verschiedenen Info-Veranstaltungen erhaltenen hervorragenden Kundenfeedbacks zum eActros 600, mit welchem wir massgeblich zur Defossilisierung des Schweizer Schwerverkehrs beitragen werden, sowie dem gesamten verfügbaren Produktportfolio schauen wir zuversichtlich in das Jahr 2024.»

Thomas Maurer

CEO MAN Truck & Bus Schweiz

«Wir dürfen mit unseren MAN-Marktpartnern auf ein erfolgreiches 2023 zurückblicken. In den Truck-, Bus- und Van-Segmenten konnten wir zusammen einen sehr hoher Absatz realisieren. Mit dem raschen Lieferanstieg von Elektro-Bussen und dem erstmalig an der transport-CH in Bern gezeigten Elektro-Truck MAN eTGX bieten wir für die Transformation der Transportbranche Top-Nutzfahrzeuge und sind damit bereit für die Zukunft. Eine erfreuliche Überraschung war die Prämierung als Top-Arbeitgeber von der Organisation ‚Swiss Arbeitgeber Award 2024‘.»

Josef Jäger

Direktor Camion Transport AG

«Wir transportieren Qualität.» Der Claim des Familienunternehmens steht sinngemäss auch für Fortschritt. «Die Eröffnung unseres neuen Centro Cargo Logistico Ticino nach rund zwei Jahren Bauzeit war ein wichtiger Meilenstein. Mit der neuen Infrastruktur punkten wir ökonomisch wie ökologisch. Ein weiteres Highlight ist unser neues nationales Umschlagkonzept. Die Umstellung verlief super, wir steigern nachweislich Effizienz und Genauigkeit der Prozesse. Hauptfokus 2024: Die weitere Elektrifizierung der Flotte – sehr anspruchsvoll, interessant und natürlich zukunftsweisend.»

Silvan Lämmle

CEO Laemmle Chemicals AG, Mitinhaber Laemmle Gruppe

«2023 war für uns ein Jahr der Neuerfindung. Es führte zum neuen Firmennamen Laemmle Chemicals AG und mit Roxor zu einer neuen Ölmarke – aber mit den altbekannten Mitarbeitenden. Auf diese bin ich besonders stolz. Sie haben mitgezogen, geackert und mit Leidenschaft weitergemacht. Ich spürte eine unglaubliche Loyalität. Ich bin enorm stolz auf die ganze Mannschaft! 2024 wird ein Jahr der Konsolidierung und Festigung des neuen Auftrittes. Es wird wie immer herausfordernd. Ich freue mich auf diese Zeit, denn mit der Aufgabe wächst der Geist.»

Michel Limberis

Präsident Fachgruppe Car, ASTAG

Als neuer Präsident der Fachgruppe Car sieht der Finanzchef und stv. Geschäftsführer der Ernst Marti AG (Marti-Reisen, Kallnach) als Aufgabe vor allem das Finden von verbandsübergreifenden Lösungen für anstehende Branchenprobleme. Letztere ortet er u.a. bei der Umsetzung der künftigen Verkehrspolitik und beim Digitalisierungsgrad im Kontakt mit Carreise-Kunden. Früher gemachte Erfahrungen (z.B. neues MwSt.-Gesetz, Covid-Pandemie) bestärken ihn darin, dass «wir nicht als Einzelunternehmen, sondern mittels Verband im Grossen etwas für unsere Branche bewegen können».

Wolfgang Merz

Vorsitzender GL, JJ Industrial Solutions Schweiz AG (JJISS)

Der Irizar ie truck NG war Weltneuheit an der transport-CH 2023. «Technologie und durchgängige Niederflurkabine haben die Besucher überzeugt», freut sich Wolfgang Merz. «Wenn es um die Einführung von E-Mobilität geht, sind KMU gefordert. Unsere DC-Ladegeräte von Gresgying Digital Technologies machen den Einstieg einfach und kostengünstig. Sie zeigten sich besonders zuverlässig in Tests bei Schweizer KMU mit E-Bussen und E-LKW verschiedener Hersteller. Nun sind sie ab Lager verfügbar.» JJISS wird zudem die E-Mini- und E-Midibusse von Mellor an der BUS 24 in Thun lancieren.

Claudia Meyer

Managing Director Renault Group Schweiz

«Mit den E-Versionen von Kangoo und Master war Renault 2023 der Marktführer für vollelektrische Lieferwagen. Damit konnten wir unsere Flottenkunden dabei unterstützen, ihre Dekarbonisierungsstrategie voranzutreiben. Insgesamt konnten wir auf dem Schweizer Markt für leichte Nutzfahrzeuge mit Kangoo, Trafic und Master im letzten Jahr bei den Verkäufen um 33 Prozent zulegen und mit einem Rekord-Marktanteil von 13 Prozent den 2. Platz für Renault in der Schweiz holen. 2024 freuen wir uns auf die neuen Renault Master, Master E-Tech 100% electric und Trafic E-Tech 100% electric.»

Christof Moser

Geschäftsleitung Technik Moser AG Fahrzeugbau

«Im Jahr 2023 konnte die Moser AG bei voll ausgelasteter Produktion einen neuen Umsatzrekord verbuchen. Besonders bei Hakensystemen gab es eine massive Steigerung. Anlässlich der transport-CH freuten wir uns über viele positive Rückmeldungen aus unserer Kundschaft. Die Auftragseingänge in den ersten drei Wochen des neuen Jahres sind sehr vielversprechend, die Zeichen für ein erfolgreiches 2024 stehen somit gut. Wir danken an dieser Stelle ganz herzlich unseren Kunden und freuen uns auch in diesem Jahr auf viele schöne und wertschätzende Begegnungen!»

Martin Osterwalder

Präsident Förderverein H2-Mobilität Schweiz

2023 musste sich der Förderverein Wasserstoff-Mobilität aufgrund des Pensionierungsalters von Jörg Ackermann einen neuen Präsidenten suchen. An dieser Stelle nochmals ein herzliches Dankeschön an den Gründungspräsidenten. Leider waren die Energiepreise 2023, verglichen mit dem langjährigen Durchschnitt, noch immer auf sehr hohem Niveau. «Aus diesem Grund konnte das System nicht wie gewünscht weiter skaliert werden.» Auch für das Jahr 2024 sieht es leider nicht viel besser aus und es werden nur einzelne neue H2-Lastwagen ausgeliefert werden können.

Gerald Puffitsch

Managing Director DAF Trucks (Schweiz) AG

Mit Januar 2024 übernahm der frühere Vertriebsleiter die Geschäftsführung von DAF in der Schweiz. «Ich freue mich sehr, in der neuen Aufgabe das Wachstum der Marke DAF am Schweizer Markt weiter fortzusetzen.» Der 2021 eingeleitete Modellwechsel zur neuen Generation DAF wurde 2023 auf alle Fahrgestellvarianten ausgeweitet und mit den XB-Modellen komplettiert. «2024 wird durch die Auslieferung unserer Elektrofahrzeuge der 3. Generation geprägt sein, mit der wir Lösungen für alle Gewichtsklas- sen zwischen 12 und 50 Tonnen anbieten können.»

Mike Ritter

Geschäftsführer Käppeli Logistik AG

«Unser Highlight 2023 war, dass wir nicht nur von Nachhaltigkeitsstrategie gesprochen, sondern diese mit unserem öffentlichen E-LKW-Ladepark auch umgesetzt haben. Wir wollen zeigen, dass jedes Unternehmen, ungeachtet seiner Grösse, einen wertvollen Beitrag zur Nachhaltigkeit leisten kann. Für 2024 freuen wir uns auf die Lieferung weiterer E-Trucks sowie einen viel genutzten E-LKW-Ladepark. Darüber hinaus wünsche ich mir, dass Transportunternehmer sich gegenseitig ihre Infrastruktur zur Verfügung stellen und man so einen gemeinsam Weg Richtung Netto Null findet.»

Martin Rusterholz

Geschäftsleitung Carrosserie Rusterholz AG

«Im Juni konnten wir an der Suisse Public in Bern das erste 100 Prozent elektrisch betriebene Kleintanklöschfahrzeug der Schweiz präsentieren, aufgebaut auf einem Meili URS.e mit 4×4-Antrieb, 120-kWh-Batterie, 1200-l-Tank und einem Gesamtgewicht von 8000 kg. Die Wasserpumpe in Rotguss befördert bis zu 2000 l/min bei 10 bar und im Dauerbetrieb bis drei Stunden 1000 l/min. Die neu entwickelte Pumpenbedarfssteuerung arbeitet nur, wenn auch Wasser abgegeben wird. Und natürlich freuen wir uns sehr über die Zertifizierung als TOP-Ausbildungsbetrieb Stufe 3.»

René Schmied

Direktor & Vorsitzender der Geschäftsleitung Bernmobil

Bernmobil transportiert bereits über 70 Prozent ihrer Fahrgäste umweltfreundlich mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen. In rund drei Jahren werden es 90 Prozent sein. Dafür werden aktuell die Bus- und die Tramflotte teilerneuert. In den nächsten zwei Jahren erwartet Bernmobil die Lieferung von acht E-Gelenkbussen, rund 20 Solo-E-Bussen sowie 13 Doppelgelenktrolleybussen. Im Trambereich lösen 27 moderne Tramlink-Trams die Vevey-Trams und die RBS-Trams auf der Linie nach Worb ab. «Besonders freut uns, dass elf Vevey-Trams in Lviv (Ukraine) ein zweites Leben erhalten.»

Daniel Schöni

Inhaber Schöni Transport AG

«Was ich eigentlich mit 50 Jahren schaffen wollte, konnte mit drei Jahren Verzögerung jetzt mit dem Stabwechsel an der Spitze der Schöni Transport AG vollzogen werden. Mit Markus Ley (33 Jahre bei Berger Logistik AT, Wörgl) haben wir einen Branchenkenner auf der Kommandobrücke. Er kann mit dem etablierten Team Schöni zur Perfektion und neuer Grösse führen. Und ich kann mich wieder dem zuwenden, was ich am liebsten tue und zuletzt vor 15 Jahren konnte: mich um Märkte, neue Produkte, Kunden kümmern und einmal im Monat mit dem LKW einfach nur Chauffeur sein.»

Francesco Romano

Managing Director Scania Schweiz AG

«Wir dürfen wiederum auf ein sehr erfolgreiches 2023 zurückblicken. War die erste Jahreshälfte noch stark von Verzögerungen in der Lieferkette geprägt, zeigte die zweite Jahreshälfte deutliche Verbesserungen. So blicken wir sehr optimistisch ins neue Jahr, wo eine hohe Kundenzufriedenheit und -profitabilität sowie die Menschen im Fokus stehen werden. Besonders freuen wir uns auf die ersten BEV-Kundenauslieferungen im nationalen Fernverkehr mit Reichweiten bis 400 Kilometer, welche in den nächsten Monaten starten werden und die wir an der transport-CH zeigen durften.»

Jürg Röthlisberger

Direktor Bundesamt für Strassen ASTRA

«Sichere, verfügbare und verträgliche Mobilität für Menschen und Güter: Das im Frühling 23 modernisierte Strassenverkehrsgesetz erlaubt bald das automatisierte Fahren in der Schweiz. Zudem wurde im September der Zahlungsrahmen für Betrieb und Unterhalt sowie für sechs Ausbauprojekte genehmigt. Über deren Finanzierung wird noch in diesem Jahr abgestimmt. Daneben wird mithilfe der optimierten Astra-Bridge der Belag zwischen Kirchberg und Luterbach ersetzt. Und es starten die Vorarbeiten für den Ausbau A1 Härkingen–Luterbach und A4 Winterthur–Kleinandelfingen.»

Thomas Rücker

Director Sales & Aftersales E-Trucks Designwerk Group

«Das vergangene Jahr bei Designwerk Technologies AG war für mich ein Höhepunkt. Ich darf das starke Wachstum des Schweizer E-Mobilitäts-Pioniers mitgestalten. Wir konnten das Vorjahresergebnis im grossen Stil verbessern – das erfüllt mich mit Stolz. Unvergesslich sind die Momente der Teamarbeit, die Begeisterung der Kunden, Neuheitenpräsentationen sowie der sagenhafte Auftrag der Stadt Zürich über 26 BEV-Abfallsammelfahrzeuge. Ich freue mich auf die Kundenreaktionen beim ersten Mega Charger mit Batteriepuffer und einen weiteren Höhepunkt: Familienurlaub im Sommer.»

Sophie Schumacher

Automobil-Mechatronikerin Nfz., Camionrep AG, Studen

«Mein Highlight 2023 war ganz klar die Qualifikation während der transport-CH für die erstmals durchgeführte Heavy-Truck-Maintenace-Berufsweltmeisterschaft an den WorldSkills im September 2024 in Lyon. Selbst wenn ich am Schluss keine Medaille holen sollte: Den WorldSkills gilt 2024 mein voller Fokus – das wird eine unvergessliche Erfahrung. Die neunmonatige intensive Vorbereitung mit Coach Jean Trotti genauso wie der Zusammenzug und der Teamevent mit dem Schweizer Nationalteam aus anderen Berufsgattungen werden sicherlich einmalig.»

Riccardo Virga

Managing Direktor Iveco (Schweiz) AG

«Unser Ziel ist es, das ‚Business unserer Kunden zu garantieren‘, wobei wir auf ein 2023 mit guten Ergebnissen und wichtigen Veränderungen zurückblicken. Ab diesem Jahr helfen uns nicht nur unsere batterie- und wasserstoffelektrische Fahrzeuge, die nachhaltige Transition und die Senkung von CO2 zu vollziehen, sondern auch rundum erneuerte Verbrennungsmotoren mit einem –10%- Vecto-Wert. Unser besonders vielfältiger eDaily rundet das einzigartige Angebot ab. Iveco wird zum Solution Provider, was uns auf eine positive Entwicklung mit und für unsere Kunden blicken lässt.»

Marc Ziegler

CEO Auto AG Group

Um Risiken zu minimieren, hat die Auto AG 2023 neben Fiat Professional auch die anderen Stellantis-Nutzfahrzeuge von Opel, Peugeot und Citroën ins Portfolio aufgenommen. «So erschliessen wir uns einen grösseren Aftersales-Markt und erhöhen unsere Bereitschaft, den Kunden das passende Fahrzeug schnell liefern zu können. Im Bereich der alternativen Antriebe sind wir im 3,5-t-Segment mittlerweile hervorragend aufgestellt. Bei den schweren Nutzfahrzeugen können wir als Importeur von BYD, einem der stärksten Hersteller von Elektrofahrzeugen, eine wichtige Lücke schliessen.»

 

 

In der Schweiz war die Marke Irizar bislang wenig bekannt. Eine Ausnahme dürften hier die Städte Schaffhausen, Bern und Vaduz im Fürstentum Lichtenstein sein, wo die Benutzerinnen und Benutzer der Verkehrsbetriebe auch in elektrischen Linienbussen aus dem spanischen Baskenland reisen. Irizar hat sich bereits früh im Stadtbussektor auf die Elektromobilität ausgerichtet und dabei nicht nur die Busse selbst konzipiert, sondern auch in Sachen Batterie und Ladetechnologie das Know-how im eigenen Haus auf- und ausgebaut. Im deutschsprachigen Raum wird Irizar durch die JJ Industrial Solutions AG, Schaffhausen, vertrieben.

Das Know-how mit Personentransporten im städtischen Verkehr hat Irizar dazu bewogen, auch Transportlösungen für Güter und für Kommunaldienste zu entwickeln. Anlässlich der transport-CH im Jahr 2021 wurde die erste Generation des ie truck gezeigt, der mit einer aus dem Busgeschäft abgeleiteten Niederflurkabine und einem Abfallsammleraufbau ausgerüstet war. Eine erste Kleinserie, die in verschiedenen Städten Europas zum Einsatz gelangte, führte zu einer Vielzahl von Verbesserungen, von denen etliche in die zweite Generation des ie truck eingeflossen sind. Der ie truck NG (New Generation) feierte seine Premiere auf der transport-CH 2023.

Zweite Generation ie truck niedriger und …

Der neue Lastwagen gefällt mit seinem modernen Auftritt. Das Design der Kabine nimmt firmentypische Elemente aus dem Busbau auf, um gleichzeitig die eigenständige Optik zu pflegen. Beim ersten Fahrzeug war das Design durch den Erdgas-Range-Extender geprägt, der wegen der Tanks und des Motors auf und hinter der Kabine viel Platz beanspruchte (siehe letztes Foto). Der neue ie truck ist nun komplett als Elektrolastwagen konzipiert, die Kabine kann demnach niedriger und kürzer ausgelegt werden, ohne den Raum für Fahrer und Mannschaft zu kompromittieren.

Konkret ist der ie truck mit 2,85 m Höhe rund 800 mm niedriger als der Vorgänger, die Kabine ist hinten 400 mm und vorne 10 mm kürzer. Das bietet markante Vorteile in der Länge des nutzbaren Chassisraums. Und es vereinfacht den Einsatz von Aufbauten, die auch über der Kabine nach vorne ragen. Sämtliche Elemente, welche für Service und Unterhalt zugänglich sein müssen, sind so positioniert, dass die Kabine nicht gekippt werden muss. Entsprechend ist die Kabine fest montiert, was wiederum den Einsatz von Aufbauten, die über die Kabine hinausragen, vereinfacht; damit kann der Aufbau tiefer gehalten werden.

… leichter

Durch gezielte Optimierungen an Chassis, Fahrwerk und Kabinenkonstruktion sowie durch den Entfall des Range-Extenders hat Irizar das Leergewicht substanziell reduzieren können. Bei den 4×2-Versionen beträgt die Reduktion rund 1300 kg, bei den 6×2-Versionen gar rund zwei Tonnen. Das Leergewicht wird bei beiden Achsvarianten in Abhängigkeit der Fahrzeugkonfiguration mit zwischen 9300 und 11 275 kg angegeben, was eine Nutzlast (inkl. Aufbauten) zwischen rund 11 und 13 Tonnen (4×2), respektive zwischen 18,2 und 20,2 Tonnen (6×2) ergibt.

Die Kabine selbst behält die rekordverdächtig niedrige Tritthöhe von 370 mm, mit welcher man den komplett ebenen Innenboden erreicht. Die Grundgestaltung des Innenraums blieb erhalten, wobei der Fahrerplatz mit neuen Instrumenten und Bedienelementen massiv verbessert worden ist. Auf eine Türe auf Fahrerseite wird weiterhin verzichtet, der Zutritt erfolgt für alle Insassen über die Innenfalttüre auf Beifahrerseite.

Obwohl der flüssigkeitsgekühlte Elektromotor im Zwei- und im Dreiachser baugleich ist, beträgt seine Dauerleistung beim 4×2 230 kW/313 PS (Peak 300 kW), beim 6×2 hingegen sind es 360 kW/490 PS. Das ab Stillstand anstehende Drehmoment ist bei beiden identisch (3600 Nm, Peak 4400 Nm).

Reichweite und Vielfalt des ie truck

Der moderne Energiespeicher ist die bereits dritte Generation Batterie, die Irizar zusammen mit seinem Zellenlieferanten entwickelt hat. Beim Zweiachser kann in Abhängigkeit vom Radstand zwischen vier Batteriegrössen (200 bis 510 kWh) gewählt werden, beim Dreiachser sind es sechs Grössen (170 bis 510 kWh). Mit der grössten Batterie sind laut Irizar Reichweiten von 400 Kilometern möglich. Der NMC-Speicher lässt sich an Gleichstrom-Schnellladern mit bis zu 350 kW laden, sodass sich im Idealfall auch die grösste Batterie innerhalb von zwei Stunden komplett aufladen lässt.

Um den Energiebedarf von Aufbauten zu decken, ist im ie truck ein ePTO erhältlich oder es kann ein Strombezug direkt ab der Leistungsbatterie erfolgen. In letzterem Fall wird das vom Batteriemanagement erkannt und der Energiefluss wird entsprechend geregelt.

Die Batteriegrösse liegt in direktem Zusammenhang mit dem vorhandenen Platz, den das Chassis bei unterschiedlichen Radständen bietet. Der Zweiachser wird in drei Radständen gebaut (4000, 4500 und 5000 mm), der Dreiachser in fünf Radständen (3300, 3500, 3800, 4000 und 4500 mm). Entsprechend vielfältig lässt sich der ie truck konfigurieren.

Systemanbieter

JJ Industrial Solutions Schweiz AG ist nicht nur als Importeurin für den ie truck und Irizar-Elektrobusse tätig, sondern sorgt mit ihrem Supportteam und namhaften Vertretungen auch hierzulande für ein engmaschiges Servicenetz. Zugleich werden auf Wunsch auch Ladelösungen geliefert, sodass JJ Industrial Solutions Schweiz die Transportunternehmen beim Umstieg auf die E-Mobilität als Gesamtsystemanbieterin unterstützt. ■